Az új Dura-Ace (R9200) és az Ultegra (R8100) bemutatásával a Shimano új vizekre evezett, 2×12 sebességgel és vezeték nélküli váltással jelent meg a japán óriás az országúti szegmensben. Viszont nem történt akkora áttörés, mint amire előzetesen számítottunk, a vezeték nélküli váltás terén semmiképpen, ott hátrányban maradt a Shimano a legnagyobb versenytársával szemben, ami nem biztos, hogy jó fényt vett a világ legnagyobb váltószett gyártójára. De azt is fontos megemlíteni, hogy más területeken sokat léptek előre az új szettek, pusztán a technikai adatokat megnézve is egyértelműen túlszárnyalták a tévúton járó legnagyobb konkurenciát. Ezenfelül egy újabb fogós kérdéssel kerültünk szembe, megéri Dura-Ace-t venni ha az új Ultegra technikai tartalomban gyakorlatilag ugyanazt tudja?

Az új Dura-Ace megjelenése sokat váratott magára, a Shimano trendjét nézve már tavaly nyáron be kellett volna jelenteni, de még csak szabadalmi hivatalokban láthattunk ábrákat arról, hogy készül valami a Shimano háza táján. Aztán eljött az idei év, május-júniusban már biztos voltam benne, hogy hamarosan érkezik a sajtóközlemény az új csúcs szettről, de semmi, csak versenyzők alatt lehetett látni, hogy tesztelnek egy 12 sebességes országúti Shimano szettet. Közben láttam bizonyos gyártók jövő évi specifikáció között 12 sebességes Ultegrát, ami egyre érdekesebbé tette ezt a kérdést. Aztán megsúgták, hogy lesz új Dura-Ace és Ultegra is jövőre, de csúszik a bejelentés a Covid okozta gyártási válság miatt, viszont szeptember elején be fogják mutatni. Amiben én azért kételkedtem, mert július végén a Cube-nál sem tudtak belőlük mutatni egyet sem, és a gyártók jóval hamarabb kapnak alkatrészt, mint az egyszerű fogyasztók. De végül a Shimano ígéretéhez híven (nem is értem hogyan mertem egy japán cég szavában kételkedni) időben hivatalosan is bemutatták az új Dura-Ace (R9200) és Ultegra (R8100) szettet.

A szokásos erősen marketingszagú sajtóközlemény érkezett („Tanulmány a sebesség tudományában”), kihangsúlyozva, hogy mennyivel gyorsabb, jobb lett az új Dura-Ace, mint a régi, az Ultegráról pedig a legfontosabb információ, hogy technológiák terén az új Dura-Ace DNS-e található meg benne, gyakorlatilag a testvére. Végignézve az új Dura-Ace szettet, meg kell állapítanunk, hogy komoly változásokon ment át az elődhöz képest és lehet, hogy nem is annyira túloznak a Shimano sajtósai.

Országúti fronton a Shimano két dologban volt hátrányban a konkurenciához képest, ami már a gyártókkal való kapcsolatára is rányomta a bélyegét, egyrészt nem volt 2×12 sebességes rendszere, másrészt nem kínált vezeték nélküli váltást, míg az utóbbit már egy jó ideje használja a nagy versenytárs. Érthető módon mondhatták a gyártók, hogy a vásárlók már a legmodernebb technológiák akarják és a Shimano lemaradásban van, ezért inkább Srammal szerelik őket. Persze sok vásárló ragaszkodott a Shimano szettekhez, meg az új Sram szettek több sebből véreztek így megmaradtak a Shimano szettes országútik is a palettán, de a japánoknak mindenképpen lépni kellett már valamit.

Meglépték! Az új Dura-Ace és az Ultegra is vezetékmentes váltást és 2×12 sebességet kínál, mindkettő csak Di2, azaz elektromos kivitelben lesz kapható (bovdenesben érdekes lenne a vezetéknélküliség). Bár jobban megnézve a vezetéknélküliség nem teljesen jött össze, mivel csak a fékváltókarok vezeték nélküliek, a hátsó váltó és az első váltó egy akkumulátorról megy, ami a vázba van rejtve. A fékváltókarok megoldása valóban ötös, CR1632-es elemről megy mindkettő és mivel nem fogyaszt sokat a váltókar, így a gyártó adatai szerint 1,5-2 évet megy el egy elem, viszont ha kiegészítő váltógombokat akarunk használni akkor azok már vezetékkel lesznek a fékváltókarokhoz kötve.

Ergonómiában is változás történt, a fékváltókarok befelé dőlnek, ugyanis a Shimano állítása szerint a versenyzők jobban szeretik a befelé álló fékváltókarokat, mert ez jobban kedvez a kerékpáron elfoglalt modern pozíciónak, amivel teljes mértékben egyetértek, nekem is kb 10 éve így állnak a fékváltókarjaim a saját kerékpárjaimon.

A junction box értelemszerűen eltűnt a rendszerből, innentől a hátsó váltóba kerülnek át a funkciói, onnan lehet tölteni is az akkumulátort. A vezetékek vékonyabbak lettek (de minek ha rejtve futnak? 🙂 ) és a váltók az BT-DN300 típusszámú akkuról mennek, ami a gyártó állítása szerint 1000 km-t bír ki átlagos felhasználás mellett. Igen, csak 1000 km-t, ami visszalépés az eddigihez képest, úgy látszik a vezeték nélküli kommunikáció sokat fogyaszt.

Az új motor dizájn miatt a váltók sebessége megnőtt, a hátsó 58%-kal, az első 45%-kal lett gyorsabb a Shimano szerint. Eddig sem volt különös panasz a sebességre, – ellenben a Sram első váltókkal – , valószínűleg ezután sem lesz, én azért kíváncsian várom, hogy ez érzetben mennyit fog jelenteni.

Menjünk vissza a vezeték nélküli témához! Jó, hogy eltűnt a junction box, nem kell neki helyet keresni a kormányszáron vagy a vázon, hanem innentől a hátsó váltóban lesz minden, viszont őszintén szólva ezenfelül nem érezhető túl sok előny ennél a „vezeték nélküli” megoldásnál. A váltók ezentúl is a vázba rejtett akkumulátorról kapják az áramot, mindössze annyi történt, hogy a kormány felől nem érkezik vezeték, ami szerelés szempontjából már nem akkora különbség. A váltókarból a vezeték pont ugyanúgy el tudna futni, mint a hidraulika kábel, tehát kb semmi nem látszana belőle, egy fékváltókarcsere ezentúl sem lesz lényegesen egyszerűbb mint ezelőtt. Szóval a letisztultabb kinézet ok jelenleg nem játszik. Viszont ha szerelni kell a kábeleket akkor ezután is megeshet, hogy a középcsapágyat is ki kell bontani a vázból, hogy hozzáférjünk mindenhez, szerencsére ennek a kicsi az esélye, de azért bonyolultabb, mint egyszerűen csak felcsavarozni a váltókat a konzolokra. Arról nem beszélve, hogy a gyártóknak összeszereléskor külön feladat, hogy bekerüljenek a vezetékek a vázba. De ha szimplán fogyasztói oldalról nézzük a dolgot akkor egy átlag bringás az életben nem fogja észrevenni használat közben egy modern országútin, hogy vezetékes vagy vezeték nélküli elektromos rendszer van a bringáján (hacsak ki nem csúszik a kábel a hátsó váltóból vagy a váltókarokból), inkább csak a gyártóknak számít az összeszerelésnél, meg eladáskor el lehet mondani a vevőnek, hogy ez high tech vezeték nélküli szett és extra pénzt el lehet érte kérni. A Shimanot ismerve a megbízhatóság terén arra számítok, hogy nem lesz különbség a régi vezetékes és az új vezeték nélküli rendszerek között.

A szoftver fejlesztése szerencsére nem maradt el, ezentúl a továbbfejlesztett E-TUBE alkalmazáson keresztül állíthatjuk be, hogy milyen módban működjön a váltó (pl legyen-e elöl automatikus váltás, elöl váltás közben hátul hozzá váltson-e) és az STI gombra is be tudunk állítani funkciót, pl váltani is tudunk vele, de akár a Garminunk kijelzőjét is lapozhatjuk vele. Személy szerint én szeretem állítgatni ezeket a dolgokat és megfigyelni, hogy egy adott gyártó hogyan gondolkodik, szerinte hogyan lehet egyszerűbbé tenni a felhasználók dolgát, aztán persze általában végül mindent visszaállítok manuális módba 🙂 .

A váltás után nézzük a hajtást! Ez most igazán a Shimanohoz méltó lett, a Dura-Ace-nél 50/34, 52/36 és 54/40-es kiosztású hajtóművek lesznek wattmérővel vagy wattmérő nélkül, tehát klasszikus kompakt, semi-kompakt és a versenyzőknek készült változatok lesznek kaphatók (Ultegrából nem lesz 54/40). Külön öröm számomra, hogy a Shimano továbbra is racionális gondolkodik ezen a téren, és nem kezdte el a lánckerekek méretének értelmetlen csökkentését (minél kisebb a lánckerék annál nagyobb a lánc ellenállása). Ez felfedezhető a hátsó lánckeréksoroknál is, amiből kétféle változat lesz kapható (a profiknak biztos lesz több is), a 11-30-as és a 11-34-es verzió, tehát marad a 11-es mint legkisebb lánckerék, ráadásul a régi kerekekkel is kompatibilisek lesznek ezek a sorok. Ezenkívül a kiosztáson is finomítottak, bár 12 lánckerék esetén ez nem túl nagy dolog. És persze a fogakon is alakítottak a gyártó állítása szerint, mellyel gyorsabb lesz a váltás és terhelés alatt is lehet velük váltani. A lánc nem új fejlesztés, ugyanis az XTR szett lánca lesz a Dura-Ace-é is.

A fékeknél is találunk újdonságot. Mindkét szett megkapta a GRX-nél már letesztelt SERVO WAVE technológiát, mellyel megnőtt a tárcsák és a betétek közötti hely, ami nem utolsó szempont egy országútinál, hiszen egy igazi országútis megőrül attól ha cincog a fék 🙂 , viszont a fék adagolhatóságában is jelentkezik majd ez a technológia, bár eddig sem volt ezen a területen panasz sem a Dura-Ace, sem az Ultegra tárcsafékekre. A szervizesek és az otthon szerelők is örülnek a féktestek fejlesztésén, ezentúl a féktest leszerelése nélkül tudjuk majd légteleníteni a fékeket az új légtelenítő porton keresztül mind a Dura-Ace (BR-R9270), mind az Ultegra (BR-R8170) féktesteknél.

A Shimano még gondol azokra is, akik felniféket szeretnének használni, nekik továbbra is elérhető lesz mindkét szettben felnifék.

Mindkét szetthez érkeznek új kerekek is, a kulcsszavak aerodinamikusabb, merevebb, könnyebb, ami nem meglepő módon az összes új kerékre igaz a régiekhez képest. 36 mm , 50 mm és 60 mm-es felnimagassággal lesznek elérhetőek az új modellek és érdemes körülnézni az Ultegra háza táján is.

Mint láthatjátok nem szedtem szét az új Dura-Ace (R9200) és az Ultegra (R8100) szetteket a bemutatásnál, mert annyira hasonlóak. Az Ultegra gyakorlatilag mindent megkapott, amit a Dura-Ace is, annyi különbséggel, hogy az  Ultegra feliratos alkatrészek egy kicsivel nehezebbek. Ilyenkor felmerül a kérdés, hogy azért a pár grammért megéri-e megvenni a Dura-Ace-t? Számomra a válasz egyértelműen nem! 280 gramm sincs a két szett között, ami nem egy egetverő különbség, teljesítményben gyakorlatilag észrevehetetlen, így felesleges pénzkidobás lehet a drágább szett, kivéve ha nekünk a Dura-Ace feliratért dobog a szívünk és mindenből a legjobbat akarjuk, még akkor is ha súlyos árat kell érte fizetnünk.