A tubeless rendszerrel végre lejjebb engedhetjük a guminyomást, de ezzel együtt nő a drága karbon felni sérülésének kockázata is. A Tubolight EVO Road insert ezt a problémát kezeli – mindössze 19 grammos tömeggel kerekenként –, melynek köszönhetően akár 4 bar alatti nyomáson is száguldhattam a kátyús magyar utakon.
Az országúti kerékpározás sokáig arról szólt, hogy minél keskenyebb a gumi és minél magasabb a nyomás, annál jobb. Aztán kiderült, hogy ez nem feltétlenül igaz.
Ma már 28, 30, sőt 32 mm-es gumikon közlekedünk országúton. Tubeless rendszereket használunk, és egyre alacsonyabb guminyomással próbáljuk elérni azt, amit korábban csak a drágább, könnyebb vagy komfortosabb kerékpároktól vártunk.
Aztán jön egy kátyú, amin szétütjük a gumit és a drága karbon felnit.
Az insertek pontosan ezt a problémát próbálják megoldani. A gumi belsejébe kerülő szivacsbetét extra védelmet ad a felninek, miközben alacsonyabb nyomáson is megtámasztja a gumit.
A Tubolight EVO Gravel változatát tavaly már teszteltem, és az ott szerzett tapasztalataim miatt kíváncsi voltam, mit tud az országúti változat. A Tubolight EVO Road 28–32 mm-es gumikhoz készült, a gyári tömege pedig mindössze 19 gramm darabonként. Ez összesen 38 gramm egy párnál. Ennyiért én nem fogok panaszkodni.
Az insertek egyik nagy problémája, hogyha szerelni kell akkor legszívesebben az ember a kukába hajítaná őket. A műhelyben nagyjából még minden rendben van. Aztán defektet kapsz valahol az út szélén, és rájössz, hogy a gumit az életben nem tudod bepattintani puszta kézzel a középső vájatba az insert miatt, és esélyed sincs egy belsőt rakni a helyére. Én ezt utálom.
Ezért nálam az Tubolight EVO Road egyik legnagyobb előnye már a szerelésnél megmutatkozott. Könnyű felrakni, és a gumit is könnyű levenni róla, akárcsak a gravel válotzatnál. Nem kell minden egyes alkalommal úgy nekiesni, mintha a gumit a személyes ellenségemnek tekinteném.
A legtöbb inserttel összehasonlítva ez nagyon komoly előny. Lehet bármilyen jó egy insert, ha egy gumicsere során az ember legszívesebben kidobná az egészet az ablakon. A Tubolight EVO Roadnál én ezt abszolút nem éreztem.
19 grammért nem érdemes spórolni
A gyári tömeg 19 gramm darabonként. Ez olyan kevés, hogy országúti kerékpáron én ezt egyszerűen nem tekintem érdemi hátránynak. Egy pár 38 gramm. Ha valaki ennyitől félti a kerékpárja gyorsaságát, akkor valószínűleg rossz helyen keresi a problémát.
Én inkább azt nézem, hogy mit kapok ezért a 38 grammért.
Kapok extra felnivédelmet.
Kapok nagyobb szabadságot a guminyomás beállításánál.
És kapok valamivel nagyobb nyugalmat, amikor egy rossz úton nem tudom centiméter pontossággal kikerülni az összes úthibát.
Nekem ez többet ér, mint az a néhány gramm.
Országútival 4 bar alatt
Persze a legfontosabb kérdés mindig az, hogy mit tud egy termék a valóságban, nem laboratóriumban. Nem egy 60 kilogrammos tesztelő alatt. Hanem nálam, 87 kilogrammal, 30 mm-es gumival.
A Tubolight EVO Road inserttel a 4–4,2 baros guminyomást teljesen bátran használom. Nem érzem azt, hogy folyamatosan a felni épségéért kellene aggódnom, miközben a gumi már kellően komfortos és rosszabb úton sem ráz szét a bringa. Ha pedig tényleg nagyon rossz útra vagy kavicsos szakaszra kerülök, akkor 3,5 barig is le merem engedni. (Elég belegondolni, hogy egy cyclo-cross gumi szinte azonos méret és azt kb feleennyi nyomáson használjuk). És mindezt azért merem bevállani, mert az insert ott van a gumi és a felni között. És amikor a gumi egy nagyobb ütésnél összenyomódik, nem közvetlenül a felni kapja meg az ütést. Ez az egész insert lényege.
1 of 2
A kátyú nem lesz kisebb, de a kockázat igen
Nem fogom azt mondani, hogy az EVO Roaddal innentől kezdve minden kátyún büntetlenül áthajthatunk. Ez hülyeség lenne. A kátyú nem lesz kisebb. A felni nem lesz elpusztíthatatlan. A fizika pedig továbbra is fizika marad. De a felütés esélye jelentősen csökken. És számomra ez a lényeg.
Egy drága karbonfelni esetében egyetlen rossz ütés is nagyon sokba kerülhet. Ehhez képest a 38 grammos többlet egyszerűen nem jelentős kompromisszum. Én sokkal nyugodtabban megyek át egy rosszabb úthibán úgy, hogy tudom, nem csak a levegő választja el a gumit a felnitől.
Kanyarban kevésbé úszik meg
A Tubolight EVO Road insert másik előnye nem csak akkor jelentkezik, amikor kátyús úton bringázom.
Alacsonyabb guminyomásnál a gumi komfortosabb, ez nem kérdés. De a puhább gumi kanyarban könnyebben is deformálódik. Ha valaki már érezte, milyen az, amikor egy alacsony nyomású országúti gumi kanyarban elkezd „úszni”, akkor pontosan tudja, miről beszélek. A Tubolight EVO Roaddal ezt kevésbé érzem.
A gumi stabilabbnak tűnik, kevésbé mozdul el oldalirányban, és kanyarban határozottabb marad. Amikor alacsonyabb nyomáson használom, nem érzem úgy, hogy a komfortért cserébe le kellene mondanom kanyarban a stabilitásról.
A Tubolight EVO Road nem kötelező tartozék. Ha valaki tökéletes aszfalton, magas guminyomással közlekedik, és minden grammot le akar faragni a kerékpárjából, akkor valószínűleg nem fogja szükségesnek érezni.
Én viszont nem ilyen körülmények között használom a kerékpárt. 30 mm-es gumival megyek, nem vagyok könnyű, nem mindig tökéletes az út, szeretem az alacsonyabb guminyomás komfortját, és nem szeretném egyetlen kátyú miatt tönkretenni a felnimet.
Ebben a helyzetben a Tubolight EVO Road számomra nem felesleges plusz alkatrész, hanem egy egyszerű biztonsági tartalék.
Ami ráadásul nem nehéz.
Nem nehéz felszerelni.
Nem nehéz leszerelni.
És nem kényszerít arra, hogy magasabb guminyomással közlekedjek, mint amennyivel egyébként szeretnék.
38 grammért cserébe én inkább a felnit védem, mint a mérlegen próbálok megnyerni egy háborút, amit valójában senki nem vív meg.
A modern mountain bike-ok egyre gyorsabbak, nehezebbek és komolyabb teljesítményre képesek. Ennek azonban van egy kevésbé látványos következménye is, a fékrendszereknek egyre több hőt kell elvezetniük. A hosszú alpesi lejtőkön, enduróversenyeken, bike parkokban és különösen az e-MTB-k esetében a fék már régen nem pusztán egy alkatrész, amit meghúzunk, aztán majd megáll a bringa. A hőelvezetés lassan ugyanolyan fontos kérdés, mint a fékerő.
Erre a problémára kínál új megoldást a Jagwire a Pro LR3 féktárcsával és az Elite fékbetétcsaláddal.
A fékerő-csökkenés nem elméleti probléma. Aki ereszkedett már hosszú, meredek alpesi lejtőn, az pontosan tudja, hogy a fékek teljesítménye nem feltétlenül ugyanaz a lejtő tetején és alján. A karérzet változik, a fékerő csökkenhet, a rendszer pedig egyre több hőt termel. Különösen igaz ez a nagy tömegű e-MTB-kre, amelyekkel ugyanúgy lehet gyorsan és agresszívan közlekedni, mint egy hagyományos mountain bike-kal – csak közben több kilogrammot kell megállítani.
Több fékerő, kevesebb deformáció
A Jagwire új Pro LR3 féktárcsája ennek megfelelően elsősorban a hőelvezetésre és a szerkezeti stabilitásra koncentrál. A két részből álló, áttervezett konstrukció és az optimalizált fékfelület célja, hogy nagy terhelés mellett is jobban kezelje a keletkező hőt, miközben csökkenti a tárcsa deformációjának esélyét.
A Jagwire saját tesztjei szerint az új LR3 az előző generációhoz képest akár 10 százalékkal nagyobb fékteljesítményt is kínálhat. Ez önmagában nem hangzik forradalminak, de a féktárcsák esetében nem feltétlenül az a legfontosabb kérdés, hogy az első fékezésnél mekkorát harap a rendszer. Sokkal érdekesebb, mi történik a tizedik, tizenötödik vagy huszadik hosszú fékezés után.
Az LR3-on megtalálható a Jagwire jellegzetes „J” kopásjelzője is, amely egyszerűbbé teszi a tárcsa állapotának ellenőrzését.
A Jagwire Pro LR3 6-csavaros és Center Lock kivitelben, 140 és 220 milliméter közötti méretekben lesz elérhető.
Grafén a fékbetétben
A Jagwire másik újdonsága az Elite fékbetétcsalád, amelynek egyik legérdekesebb eleme a grafénalapú hőkezelési technológia.
A grafénből készült hőátadó réteg a fékbetét felületén keletkező hőt a hátlap, illetve a hűtőbordák felé vezeti tovább. Ehhez társul a Jagwire Aero-Fin kialakítása, amely a fék körül és a hűtőbordák között segíti a légáramlást.
A gyártó belső tesztjei alapján az Elite fékbetétek használatával a féktárcsa hőmérséklete akár 27 százalékkal, a fékfolyadéké pedig akár 13 százalékkal is csökkenthető a hagyományos kialakítású fékbetétekhez képest.
Ha ezek a számok a valóságban is visszaköszönnek, akkor ez nem pusztán a fékbetét élettartama vagy a maximális fékerő szempontjából lehet érdekes. A fékfolyadék hőmérsékletének csökkentése különösen fontos, hiszen a hosszú lejtőkön a fékerő-csökkenés egyik oka éppen az, hogy a rendszerben felhalmozódó hő végül a hidraulikus rendszer működésére is hatással van.
Az Elite fékbetétekhez a Jagwire saját, félig szinteres keveréket használ. A cél a megfelelő fékerő, a tartósság és az időjárástól kevésbé függő működés egyensúlya. Magyarul, ne csak száraz, tökéletes körülmények között működjön jól, hanem akkor is, amikor a bringa és a fékbetét már rég nem néz ki katalógusfotó-kompatibilisen.
A nehezebb bringák miatt egyre fontosabb a fék
A fékrendszerek fejlesztése egyre inkább követi azt, ami az egész kerékpáriparban történik. A mountain bike-ok gyorsabbak, a vázak erősebbek, a kerekek nagyobbak, az e-MTB-k pedig sok esetben egy kisebb motorral és akkumulátorral növelik meg jelentősen a rendszer tömegét.
A fizika ettől még nem változik, a nagyobb tömegű kerékpárt nagyobb energiával kell lassítani. A hosszú lejtőkön ez egyre több hőt jelent.
A Jagwire Pro LR3 rotor és az Elite fékbetétcsalád ezért nem egyetlen szakágra készült. A fejlesztések a trail, az enduro, a downhill és az e-MTB mellett gravel felhasználásra is alkalmasak. Ez utóbbi elsőre talán meglepő lehet, de a modern gravel kerékpárok között is egyre több a nagy sebességre, hosszú lejtőkre és komoly terhelésre tervezett modell.
A fék ugyanis könnyen olyan alkatrész, amelyről addig nem beszélünk, amíg tökéletesen működik. Aztán egyszer csak egy hosszú lejtő közepén kiderül, hogy a rendszer már nem ugyanazt tudja, mint néhány perccel korábban.
A Jagwire új fejlesztései pontosan ezt a helyzetet próbálják megelőzni, nem feltétlenül még nagyobb kezdeti fékerőt ígérnek, hanem azt, hogy a fék hosszabb ideig maradjon ugyanaz a fék.
A Pro LR3 rotor és az Elite fékbetétcsalád világszerte a Jagwire hivatalos forgalmazóinál és kereskedőinél lesz elérhető.
A közlekedési bírságokból származó bevételeket közlekedésbiztonsági fejlesztésekre fordítanák, büntetőjogi kategóriává válhatna a kirívó gyorshajtás és az illegális utcai versenyzés, bizonyos esetekben pedig a jármű elkobzása is napirenden van. A kormány társadalmi egyeztetést indított a közlekedésbiztonság szigorításáról.
Van az a pont, amikor már nem lehet tovább úgy tenni, mintha minden rendben lenne. Amikor a „mindenki közlekedjen felelősen” típusú mondatok már nagyjából annyit érnek, mint a sebességkorlátozó tábla egy 200-zal száguldó autó előtt.
Magyarországon tavaly 456 ember halt meg közúti balesetben. Több mint 4500-an súlyosan, több mint 14 500-an könnyebben sérültek meg. Ezek nem statisztikai adatok. Ezek emberek, családok, életek, amelyek egy része talán megmenthető lett volna.
A közlekedési és beruházási miniszter, Vitézy Dávid szerint ezért a közlekedésbiztonság javítása kiemelt cél lett. A kormány társadalmi egyeztetést indított, amelynek eredményei alapján még idén jogszabály-módosítások is születhetnek.
Nem minden gyorshajtás egyforma
A javaslatcsomag egyik legfontosabb eleme a kirívó gyorshajtás szigorúbb kezelése lehet. A konzultációban arról kérik ki az emberek véleményét, hogy például a lakott területen 120, gyorsforgalmi úton pedig 200 km/óra feletti sebesség önmagában is büntetőjogi kategória legyen-e.
Ez azért is érdekes kérdés, mert a „gyorshajtás” szó alatt a közbeszédben gyakran ugyanazt értjük egy néhány kilométer/órás sebességtúllépésnél, mint amikor valaki a városi utcát versenypályának nézi. Pedig a kettő között nem árnyalatnyi, hanem egészen konkrét életveszélynyi különbség van.
A kormány azt is vizsgálja, hogy a kirívó gyorshajtással okozott balesetek esetében szigorúbb büntetés járjon, illetve a visszaeső gyorshajtókat is keményebben szankcionálják.
Az utcai versenyzésből bűncselekmény lehet
A budapesti közlekedésbiztonság szempontjából különösen érzékeny kérdés az illegális utcai autóversenyzés. Az elmúlt években több súlyos, halálos baleset is rámutatott arra, hogy az utcai versenyzés nem valamiféle romantikus „fiatalok hülyéskedése”, hanem sokszor kontrollálhatatlan veszélyeztetés.
A társadalmi egyeztetés egyik kérdése ezért az, hogy maga az illegális utcai versenyzés önállóan is bűncselekmény legyen-e, akár szabadságvesztéssel büntethető módon. A versenyzés közben okozott balesetek esetében pedig a jelenleginél szigorúbb büntetés is szóba kerülhet.
El is kobozhatják az autót
A legsúlyosabb közlekedési jogsértések esetében a jármű elkobzásának lehetőségét is vizsgálják.
A tervek szerint ilyen szankció vonatkozhatna például a kirívó gyorshajtásra, a súlyos ittas vezetésre vagy arra, ha valaki a vasúti átjáró tilos jelzését figyelmen kívül hagyja. Ez több európai országban már létező gyakorlat.
A logika egyszerű, ha valaki a saját autóját használja arra, hogy mások életét közvetlenül veszélyeztesse, akkor bizonyos esetekben nem biztos, hogy elég egy csekket adni neki.
A gazdagabbaknak több lenne a bírság?
Az egyik legmegosztóbb javaslat a progresszív bírságok bevezetése lehet. Ebben az esetben a közlekedési bírság összege nem mindenkinek ugyanannyi lenne, hanem az elkövető jövedelmi viszonyaihoz vagy akár a jármű értékéhez igazodna.
A kérdés alapja ismert, ugyanaz a bírság egy átlagos jövedelmű embernek komoly teher lehet, míg egy több százmilliós autó tulajdonosának legfeljebb kellemetlen aprópénz. Aki látott már olyan autóst, aki egy gyorshajtási bírságot nagyjából úgy kezel, mint más egy parkolási pótdíjat, az pontosan érti, miért kerül ez a kérdés újra és újra elő.
A kormány az átlagsebesség-mérés bevezetéséről is kikéri a lakosság véleményét. A technikai feltételek elvileg adottak, a kamerarendszerek alkalmasak arra, hogy egy útszakasz elején és végén rögzítsék a járműveket, majd kiszámítsák, milyen átlagsebességgel tették meg a két pont közötti távolságot.
Ez a rendszer különösen autópályákon és veszélyes útszakaszokon lehet érdekes. Az M1-es autópálya felújítás alatt álló szakaszán például a megnövekedett forgalom és az ideiglenes sebességkorlátozások miatt is felmerült az alkalmazása.
A módszer előnye, hogy nem lehet egyszerűen lefékezni a kamera előtt, majd utána újra padlógázzal folytatni. A teljes szakaszt kellene szabályosan teljesíteni. Ami, valljuk be, sokak számára új közlekedési élmény lehetne.
A buszsávban és a vasúti átjáróban is szigorodhat a felelősség
Bővítenék az objektív felelősség elvének alkalmazását is. A javaslat szerint az üzembentartó felelőssége kiterjedhetne a jogosulatlan buszsávhasználatra, a vasúti átjáró tilos jelzésének megszegésére, valamint a szabálytalan megállás bizonyos eseteire is.
A cél itt is az, hogy ne legyen minden egyes ügyből hosszú bizonyítási procedúra, amelynek végén a felelősség valahogy mindig elveszik az „én nem vezettem” típusú kifogások között.
A rollerekre is új szabályok jöhetnek
A társadalmi egyeztetés az elektromos rollerek szabályozására is kitér. A tervek között szerepel a kis- és nagyteljesítményű rollerek elkülönített szabályozása, 25 km/órás sebességhatár bevezetése, bizonyos esetekben a bukósisak kötelezővé tétele, valamint alsó korhatár meghatározása.
A kérdőív kitöltői arról is véleményt mondhatnak, hogy a rollerezést 12, 14, 16 vagy 18 éves kortól engedélyeznék. A teljes tiltás azonban a miniszter szerint nem merült fel.
Ez aligha meglepő. A roller ugyanis nem fog eltűnni az utcákról attól, hogy sokan nem tudják, pontosan milyen szabályok vonatkoznak rá. A kérdés inkább az, hogy sikerül-e végre olyan szabályozást létrehozni, amely a gyalogosok, a kerékpárosok, az autósok és a rolleresek számára is világos.
A bírságokból zebra és biztonságosabb út lehetne
A kormány azt javasolja, hogy a közlekedési bírságokból származó bevételeket kizárólag közlekedésbiztonsági fejlesztésekre lehessen fordítani.
Ebből zebrák, forgalomtechnikai beavatkozások és egyéb biztonsági beruházások valósulhatnának meg, a bevételek egy része pedig az önkormányzatokhoz kerülhetne.
Ez lenne talán a csomag legfontosabb része. Mert a bírság önmagában nem közlekedésbiztonsági fejlesztés. A bírság utólagos reakció. A jó zebra, a megfelelően kialakított csomópont, a látható útburkolati jel, a biztonságos kerékpáros infrastruktúra vagy a működő közvilágítás viszont megelőzhet egy balesetet.
A társadalmi egyeztetés szeptember elejéig tart. Ezt követően a kormány feldolgozza a visszajelzéseket, majd ahol szükséges, még idén az Országgyűlés elé terjesztheti a jogszabály-módosításokat.
A mostani konzultáció nem a teljes KRESZ felülvizsgálatáról szól. Az egy későbbi, külön egyeztetés témája lesz. Most azokról a kérdésekről kérik ki az emberek véleményét, amelyeknél egyre kevésbé lehet tovább halogatni a döntést.
Mert a közlekedésbiztonság nem ott kezdődik, hogy mennyit fizetünk, ha elkapnak. Hanem ott, hogy egyáltalán hazaérünk-e.
A Cervélo új Soloistja 6,86 kilogrammos tömegével már az UCI-határ közelében jár, miközben az elődjénél 8,6 wattal kisebb légellenállást ígér. A gyártó ezúttal nem a végletekig kihegyezett aero gépet vagy grammvadász hegymászót épített, hanem egy olyan versenykerékpárt, amely megpróbálja egyetlen vázban összehozni mindazt, amit az országúti bringások valójában szeretnének.
Cervélo Soloist
A modern országúti kerékpárok fejlesztése egyre inkább hasonlít egy végtelenített matekfeladatra. Legyen gyorsabb, de ne legyen nehezebb. Legyen könnyebb, de ne legyen puhább. Legyen aerodinamikusabb, de közben ne lökjön bele az oldalszél az árokba. Legyen merev, de azért ne verje szét a hátadat.
És természetesen legyen olcsóbb…
Ez utóbbi kívánságot a Cervélo az új Soloist esetében nem feltétlenül vette figyelembe. A többi viszont láthatóan ott volt a fejlesztési listán.
A Soloist ugyanis az a kerékpár, amelynél nem kell elmagyarázni, hogy pontosan mire való, mert mindenki látja elsőre. Versenyezni. Nem feltétlenül a televízióban, nem feltétlenül profi csapat színeiben, és nem feltétlenül UCI-licences versenyen. Hanem akkor, amikor az ember munka előtt még elkapja a napfelkeltét, kedden este elmegy a gyors körre, vagy egyszerűen csak úgy érzi, hogy ma végre meg kell próbálni legyőzni a bringás haverját, aki az elmúlt három hónapban mindig előtte ért haza.
Ez a Soloist világa.
A csúcsmodell 6,86 kg
A Cervélo új országúti kerékpárja gyorsabb és könnyebb lett, miközben a csúcsmodell 6,86 kilogrammos tömeggel érkezik. Vagyis papíron már annyira közel van az UCI 6,8 kilogrammos minimumához, hogy az embernek rögtön az jut eszébe, vajon mit lehet még levenni róla, kicserélni rajta, hogy éppen súlylimiten legyen.
Persze a válasz egyszerű, szinte semmit.
A gyári csúcsmodell karbon kerékszettet, teljesen integrált kormány-stucni egységet és wattmérőt is kap. Vagyis nem egy olyan kerékpárról beszélünk, amely majd „jó alap lesz később”. Ez már a dobozból kivéve kész versenybringa.
8,6 watt. Sokan „ölni” tudnának ekkora előnyért.
Az aerodinamika ma már régen nem újdonság. Az új országúti kerékpárok jelentős része gyorsabb az elődjénél, mert a gyártók egyre mélyebb profilokat és egyre furcsább formákat tesznek a vázra. A probléma az, hogy a levegő nem ad semmit ingyen.
A nagyobb, elnyújtott felület általában nagyobb tömeget is jelent. A Cervélo viszont ezúttal megpróbálta kijátszani ezt a szabályt.
Az új Cervélo Soloist vázának felülete 3 százalékkal, a villáé 8 százalékkal nőtt. Magyarul több anyag került oda, ahol a levegővel kell megküzdeni. A kerékpár mégis 267 grammal könnyebb lett teljes rendszerként.
A mélyebb fejcső, az aerodinamikailag tisztább villaszárak és a hátsó kereket jobban körülölelő középcsapágyház a Cervélo szerint 8,6 wattnyi előnyt jelent az előző generációhoz képest.
A kérdés persze az, hogy ebből mennyit érzünk majd a valóságban.
A válasz: valószínűleg nem 8,6 wattot.
De nem is ez a lényeg. Egy modern kerékpárnál az aerodinamikai előnyök ritkán egyetlen látványos trükkből születnek. Hanem abból, hogy minden egyes részlet egy kicsit kevésbé rossz, mint korábban. A villa, a fejcső, a váz, a kerekek, a kulacsok, a kormány. A végén pedig ezekből összeáll egy olyan rendszer, amely már tényleg gyorsabb.
A kulacs, ami nem csak ivásra való
A Cervélo közben eljutott arra a pontra, ahová előbb-utóbb minden aero-mániás kerékpárgyártónak el kell jutnia, a kulacshoz.
Mert hiába tökéletes a váz formája, ha utána felrakunk rá két tökéletesen kerek kulacsot, amelyek a levegő szempontjából nagyjából úgy viselkednek, mint két apró ejtőernyő.
A Cervélo számításai szerint a hagyományos kulacsok 6,3 wattal növelik a kerékpár légellenállását. A Soloist aero kulacsai ugyanezt mindössze 2 wattal teszik meg. Ez újabb 4,3 watt előny.
Persze van itt egy apró probléma. A kerékpáros nem mindig saját kulacsot használ. Egy hosszú versenyen, a frissítőponton gyakran az első kézbe kerülő kulacsot kapjuk fel. Ezért a Cervélo Soloist aero kulacstartója hagyományos, kerek kulacsokkal is kompatibilis, hogy ne kerüljünk emiatt hátrányba.
Ez az a fajta részlet, amely sokkal fontosabb, mint amilyennek első pillantásra tűnik. Mert az aerodinamika addig érdekes, amíg nem kell miatta minden frissítőállomáson külön logisztikai műveletet végrehajtani.
A Cervélo Soloist tehát gyorsabb kulacsot kínál, de nem akarja megtiltani, hogy egyáltalán használjunk mást.
Az integrált kormány, amit vissza lehet cserélni
Az integrált kormány-stucni egység természetesen az új Cervelo Soloistból sem maradhatott ki. Ma már egy csúcskategóriás országúti kerékpár esetében szinte furcsán néz ki, ha a kormány és a stucni két külön alkatrész.
Az aerodinamikai előnyök egyértelműek, a megjelenésről pedig lehet vitatkozni. A szerelhetőségről már kevésbé.
A Cervélo viszont legalább megpróbálta kezelni az egyik legnagyobb problémát. Mi történik akkor, ha a gyárilag kiválasztott kormányméret egyszerűen nem jó?
A vásárlást követő első 60 napban a kormány-stucni egység ingyenesen másik méretre cserélhető a Cervélo kereskedőjén keresztül.
Ez meglehetősen fontos gesztus. Mert lehet bármilyen gyors a kerékpár, ha a kormány túl széles, túl keskeny, túl hosszú vagy egyszerűen csak nem illik a kerékpároshoz. Egy rossz pozícióval ugyanis könnyedén el lehet veszíteni azt a néhány wattot, amelyért a mérnökök hónapokig dolgoztak. És közben még fájni is fog.
Nem olcsó. Nem is annak készült
A Cervélo Soloist nem az a kerékpár, amelyet valaki azért vesz meg, mert „jó ár-érték arányú”. A német piacon az Ultegra Di2 és a SRAM Force AXS változat ára 7499 euró, a Rival AXS kivitel 5999 euróba kerül. A csúcsmodell ára 10 999 euró, míg a vázszettért 3799 eurót kérnek.
Ez rengeteg pénz.
Még akkor is, ha a technika, a karbon kerékszett, a wattmérő és az integrált cockpit árát egyenként elkezdjük megmagyarázni magunknak. De a Cervélo Soloist nem is olcsó országútinak készült. A Cervélo ebben a kategóriában nem a kompromisszummentes árversenyben indul. A cél egy olyan országúti kerékpár, amely képes közel kerülni az aero gépek sebességéhez, miközben nem kell minden emelkedőn úgy érezni, hogy egy plusz hátizsákot próbálunk felvinni.
A másik oldalon pedig nem egy grammvadász hegymászókerékpár, amelynek minden egyes aerodinamikai előnye azonnal elveszik, amint megjelenik egy sík szakasz.
A Soloist valahol középen van.
Csakhogy ez a „közép” ma már nem azt jelenti, hogy mindenből egy kicsit kevesebbet kapunk. Hanem azt, hogy egyre több olyan kerékpár születik, amelyben már nem kell egyetlen tulajdonságot feláldozni egy másikért. Elég megnézni az új Specilaized Tarmac SL9-et, ahol a gyártó szintén hasonló elveket követ.
A 6,86 kilogrammos tömeg és a 8,6 wattos aerodinamikai előny természetesen még mindig csak gyári adat. A valóságban majd kiderül, hogy a Soloist mennyire gyors, mennyire kényelmes, mennyire merev, és hogy a teljesen integrált cockpit mennyire lesz barátja annak, aki nem pontosan a katalógusban szereplő testarányokkal született.
A Cervélo Soloist azt mondja, ha versenyezni akarsz, itt egy gyors kerékpár. Ha hosszú edzést mennél, azt is megoldja. Ha hegyre mész, nem kell otthon hagynod. Ha síkon támadnál, nem fog azonnal büntetni.
És ha mindezt egyetlen kerékpárral akarod megoldani, akkor nagyjából ez az a kategória, amelyet keresel.
A kérdés már csak az, hogy mennyi pénzed marad a versenyzésre, miután megvetted.
A drága országúti és MTB kerékpárok tulajdonosai régóta ugyanazzal a problémával szembesülnek, hiába érnek milliókat a bringák, a legtöbb kerékpár-biztosítás vagy egyáltalán nem nyújt megfelelő fedezetet sporthasználatra, vagy annyi kizárást tartalmaz, hogy egy versenyen vagy edzésen bekövetkező törés után alig ér valamit. Erre a piaci résre próbál most megoldást adni a Magyar Kerékpáros Szövetség és a CIG Pannónia közös fejlesztése.
A kerékpárosok körében régóta visszatérő téma, hogy miközben egy komoly országúti, mountain bike vagy gravel kerékpár ára könnyedén elérheti a több millió forintot, valódi biztosítást szinte lehetetlen találni rá. A lakásbiztosítások csak korlátozott védelmet nyújtanak, a sportolás közbeni sérülések pedig jellemzően kívül esnek a fedezeten.
Ezen változtat a Magyar Kerékpáros Szövetség (MKSZ) és a CIG Pannónia Biztosítók együttműködésében létrejövő új biztosítási konstrukció, amelyet kifejezetten versenyzők és sportcélból kerékpározók igényeire fejlesztettek.
A konstrukció azonban nem mindenki számára lesz elérhető, kizárólag érvényes MKSZ-licenccel rendelkező kerékpárosok köthetik meg. Ez önmagában is érdekes lépés, hiszen a szövetség nyilvánvaló célja, hogy a licenc ne csak a versenyzéshez szükséges adminisztratív igazolvány legyen, hanem kézzelfogható előnyöket is biztosítson.
Nem egy átlagos lakásbiztosítás kiegészítője
Az MKSZ szerint a fejlesztést megelőzően felmérték a kerékpáros közösség igényeit, vagyis nem egy meglévő biztosítási terméket neveztek át, hanem a sportolók visszajelzései alapján alakították ki a fedezeteket.
A biztosítás a gravity/downhill szakág kivételével gyakorlatilag minden kerékpáros szakágra kiterjed:
országúti,
mountain bike,
gravel,
cyclocross,
BMX,
triál,
enduro,
pályakerékpár,
teremkerékpár,
valamint szabadidős sportkerékpárok.
A fedezet többek között az edzés vagy sportolás közben bekövetkező külső töréskárokra is érvényes. Vagyis egy elesés során megsérült karbonváz, eltört kerék vagy más alkatrész is biztosítási esemény lehet, ami a jelenlegi piaci kínálatban ritkaságnak számít.
Emellett tűzkárra is kiterjed a biztosítás.
Akár ötmilliós vagy még drágább bringákra is
A biztosítás normál konstrukcióban 0 és 6 millió forint közötti értékű kerékpárokra köthető, de egyedi elbírálással ennél nagyobb értékű versenykerékpárok is biztosíthatók.
Érdekes megoldás, hogy egy szerződésben akár öt kerékpár is szerepelhet. Az éves díjat alapvetően a legnagyobb értékű kerékpár biztosítási összege határozza meg, ami kedvező lehet azoknak, akik több bringát használnak – például országútit, gravelt és montit –, vagy egy család több kerékpárját szeretné egy biztosítás alá vonni.
Az éves díj 15 000 forinttól indul, különböző önrészes konstrukciók mellett.
Mire nem nyújt fedezetet?
A biztosítás egyik fontos korlátozása, hogy az opcionálisan választható lopáskár-fedezet kizárólag megfelelően lezárt tárolóhelyiségből vagy épületből történő betöréses lopás esetén érvényes.
Vagyis ha valaki a városban lezárja a kerékpárját egy oszlophoz, majd azt ellopják, arra továbbra sem fizet a biztosító. Az egyszerű lopás és az eltűnés ugyanis nem része a fedezetnek. Ez valószínűleg sokak számára csalódást jelent majd, ugyanakkor a sportolók jelentős részének a legnagyobb anyagi kockázatot mégis inkább egy komoly bukás utáni váz- vagy keréksérülés jelenti.
Ezenkívül fontos korlátozás még, hogy a versenyközben történt balesetekre szintén nem nyújt fedezetet a biztosítás.
A licenc értéke is nőhet
Az MKSZ nem is titkolja, hogy a konstrukció egyik célja a licencrendszer vonzerejének növelése. Sió Zoltán, a szövetség főtitkára szerint a biztosítás jelentősen növeli az MKSZ-licenc gyakorlati értékét, és hozzájárulhat ahhoz, hogy többen váltsanak ki versenyzői vagy szabadidős licencet.
Ha valóban versenyképes díjszabással és egyszerű kárrendezéssel indul a konstrukció, akkor ez akár komoly ösztönző is lehet, különösen azok számára, akik több millió forintos kerékpárral edzenek vagy versenyeznek.
Július 26-án a Bakony murvás erdei útjai ismét megtelnek gravel kerékpárosokkal, de ezúttal a tét jóval nagyobb lesz egy egyszerű futamgyőzelemnél. A Huszárokelőpusztán megrendezett Bianchi Bakony Gravel ugyanis 2026-ban a Magyar Gravel Országos Bajnokságnak ad otthont, ahol eldől, kik nyerik idén a magyar bajnoki trikókat.
A KLND által szervezett esemény a 2026-os Gravel Magyar Kupa harmadik fordulója is egyben, így azok számára is kiemelten fontos állomás lesz, akik az egész szezon összetett pontversenyében szeretnének előkelő helyen végezni.
Tökéletes gravel utak a Bakonyban
Aki járt már gravel versenyen a Bakonyban, tudja, hogy ez nem a klasszikus magyar erdészeti utak világa. A szervezők találóan „Champagne gravelként” jellemzik a pályát, hiszen a nyomvonal többségében kiváló minőségű murvás utakon vezet, amelyeken igazán gyorsan lehet haladni.
A pálya ugyanakkor nem könnyű. A hosszú emelkedők és a jelentős szintkülönbség miatt folyamatos koncentrációra és jó erőbeosztásra lesz szükség. A technikás szakaszok ugyan csak kisebb részét teszik ki az útvonalnak, de ezek is képesek megrostálni a mezőnyt. 2025-ben például sokan kaptak defektet a lejtőkön a belsős rendszert használók közül.
A pálya várhatóan a tavalyival majdnem egyezni fog, de végleges GPX-nyomvonalat a nevezők az esemény előtt kapják meg, a versenyt természetesen kijelölt útvonal és pályabiztosítók segítik.
Komoly távok, komoly bajnoki címek
A bajnoki futamok szinte minden korosztály számára lehetőséget biztosítanak.
A férfi elit bajnoki táv négy körből áll, összesen 152 kilométer és 2856 méter szintemelkedés vár a résztvevőkre, ami már nemzetközi összevetésben is komoly kihívásnak számít.
A női elit bajnoki kategóriában három kör, vagyis 114 kilométer és 2142 méter szintkülönbség vár a versenyzőkre.
Emellett U19, Master, Grand Master és Senior korosztályokban is magyar bajnoki címek találnak gazdára.
A versenyen licenc nélküli és külföldi indulók is rajthoz állhatnak, azonban a magyar bajnoki értékelésben kizárólag a magyar licenccel vagy C4A kártyával rendelkező versenyzők szerepelnek. A pontos szabályzatot itt találjátok.
2026 Bakony Gravel távok
Versenytávok – Női kategóriák
U19 (2008-ban vagy később születettek) 2 kör – 76 km – 1428 m szintkülönbség (Bajnoki kategória) Felnőtt rövid (1987–2007 között születettek) 2 kör – 76 km – 1428 m szintkülönbség Felnőtt hosszú (1987–2007 között születettek) 3 kör – 114 km – 2142 m szintkülönbség (Bajnoki kategória) Master rövid (1977–1986 között születettek) 2 kör – 76 km – 1428 m szintkülönbség Master hosszú (1977–1986 között születettek) 3 kör – 114 km – 2142 m szintkülönbség (Bajnoki kategória) Grand Master (1967–1976 között születettek) 2 kör – 76 km – 1428 m szintkülönbség (Bajnoki kategória) Senior (1966-ban vagy korábban születettek) 1 kör – 38 km – 714 m szintkülönbség (Bajnoki kategória)
Versenytávok – Férfi kategóriák
U19 (2008-ban vagy később születettek) 2 kör – 76 km – 1428 m szintkülönbség (Bajnoki kategória) Felnőtt rövid (1987–2007 között születettek) 3 kör – 114 km – 2142 m szintkülönbség Felnőtt hosszú (1987–2007 között születettek) 4 kör – 152 km – 2856 m szintkülönbség (Bajnoki kategória) Master rövid (1977–1986 között születettek) 2 kör – 76 km – 1428 m szintkülönbség Master hosszú (1977–1986 között születettek) 3 kör – 114 km – 2142 m szintkülönbség (Bajnoki kategória) Grand Master rövid (1967–1976 között születettek) 2 kör – 76 km – 1428 m szintkülönbség Grand Master hosszú (1967–1976 között születettek) 3 kör – 114 km – 2142 m szintkülönbség (Bajnoki kategória) Senior (1966-ban vagy korábban születettek) 2 kör – 76 km – 1428 m szintkülönbség (Bajnoki kategória)
A versenyközpontban öltöző, zuhanyzó és bringamosó is rendelkezésre állnak, a célba érkező versenyzőket pedig meleg étel és frissítő várja, miközben egész nap nyitva tart a vendéglátó részleg.
Nevezési határidő
Az online nevezés július 22-én 18 órakor zárul. Fontos tudni, hogy a bajnoki kategóriákba ezt követően már nem lehet nevezni. A nem bajnoki futamokra a helyszínen is van lehetőség nevezni, 5000 forintos felár mellett.
A szervezők 100–150 versenyző részvételére számítanak, így várhatóan ismét családias, ugyanakkor erős mezőny gyűlik össze a Bakony egyik legszebb gravel helyszínén.
Ha valaki idén csak egy gravel versenyt szeretne kipróbálni Magyarországon, ennél nagyobb tétet és nehezebb versenyt aligha talál. Július 26-án Huszárokelőpusztán ugyanis nemcsak futamgyőzteseket, hanem magyar bajnokokat is avatnak.
A kínai karbon vázak piaca folyamatosan fejlődik. A több ezer dolláros csúcs vázszettek és az open-mold vagy replikák között megbújik néhány igazán jó ár/érték arányú alternatíva. Ezek kevésbé ismert és vágyott termékek, az alábbiakban viszont egy rendkívül szimpatikus kínai brand vázszettjéről olvashattok.
Tavasszal állt össze a projektbringa, aminek célja volt, hogy kínai brandek fő komponenseiből épüljön, ezáltal pedig képet mutasson arról, hogy hol tart a kínai kerékpáripar 2026-ban. A bringa alapját pedig a Triaero Flyee vázszett képzi, mellyel kapcsolatban igen jó benyomásokat van szerencsém megosztani.
A bringa, amelyet a vázszettre építettem
ICAN: egy figyelemre méltó gyártó
Az ICAN egy karbon kerékpáralkatrészekre specializálódott kínai gyártó, melyet 2009-ben alapítottak. A portfólió részét képzik a vázak-vázszettek, komplett kerékszettek, integrált kormányok, illetve különböző kiegészítők.
A gyártó saját bevallása szerint 200 alkalmazottja segítségével havi 1700 vázat és 2000 komplett kerékszettet gyárt. Ennek egy részét az OEM, vagyis más brandek számára bérgyártásban készülő cuccok adják.
A Flyee vázszett összeszerelés előtt
Triaero névre hallgat a saját bringamárkájuk, mely név alatt nem csak vázszetteket, hanem komplett országúti, gravel és MTB bringákat, és ami ritkaság, hogy Fatbike-okat is árulnak.
A festék alatt: anyagfelhasználás a Flyee vázszettnél
A Flyee a jelenlegi csúcs Triaero országúti. A gyártó nem ült fel a divatos aero trendekre, hanem egy klasszikus formavilágú, kecses vázat készített. A bringa valódi erénye azonban a tudatos anyagfelhasználás.
A gyártó a japán Toray cég három különböző szövetének kombinálásával készíti a vázszettet. A T700 rugalmasabb és megengedőbb, de nehezebb. A T800 a középút, a T1000 pedig nagyobb merevséget ad kevesebb szövet alkalmazásával, így tömeget lehet vele spórolni.
Bovdenház illetve Di2 villanykábel kivezetés és UDH váltópapucs a láncvilla végén
A három különböző szövet megfelelő rétegezése, kombinációja elősegíti, hogy mondjuk a villánál vagy a támvilláknál növeljék a rugalmasságot, ellenben a középrész környékét és a láncvillákat merevebbé tegyék.
Marketing kontra valóság: minden arany, ami T1000?
Gyakran használják ezeket a neveket marketing célzattal, különösen a T800 és T1000 típusokat. Ha valahol azzal találkozunk, hogy egy váz full T1000, akkor gyanakodjunk! Ez az anyag önmagában nem alkalmas kerékpárváz készítésére, ugyanis rettentő kényelmetlen és sérülékeny konstrukciót eredményezne.
A T47 szabványú középcsapágyház a vázba ragasztott alu persellyel
A valóságban a T1000 inkább lokális merevítésre használatos például a hajtáshatékonyság növeléséhez. A Flyee döntően T700 és T800 szövetből, de a gyártó A9 vázszettje csak ebből a kettőből, az A22 pedig T700-ból készül, ahogyan a Flyee vázszett mellé készített Blade-R cockpit is.
Részletek, amelyek számítanak
A T47 középcsapágy szabvány okkal terjed, a Flyee pedig a 85,5 mm széles, belső verziót alkalmazza vázba ragasztott alu persely használatával. A press fit csapágyak sokkal precízebb váz megmunkálást igényelnek, ezért a gyártók térnek vissza a menethez. Emellett a T47 lehetővé teszi a nagyobb csapágyak alkalmazását. Az eredmény pedig jobb teljesítmény és tartósabb csapágy a nagy tengelyátmérőjű hajtókaroknál.
Konzolos első váltó felfüggesztés és Di2 kábel kivezetés
Praktikus kezdeményezés az UDH, vagyis univerzális váltófül, mely orvosolja a káoszt a témában. Az előnyét nem kell ecsetelni, bármelyik boltban találunk majd csere váltófület, ha esetleg eldőlt a bringánk, és az alkatrész elhajlott vagy eltört.
Az átütőtengelyes vázszett elöl 160, hátul 140 mm féktárcsát fogad. A kormánycsapágy alul-felül 1-1/2″ méretű, külsőből pedig 32 mm szélességűt is választhatunk megfelelően a modern trendeknek. A kábelezés teljesen rejtett, és plusz pont a huzalos váltással való kompatibilitás.
A nyeregcsövet rögzítő ék és az UCI matrica a vázon
Manapság szinte minden országúti egyedi, „D” profilú nyeregcsővel készül, pedig egy amatőr számára sokkal előnyösebb a Flyee-nél is alkalmazott 27,2 mm-es hagyományos, kerek verzió. A vázszett része a hátranyúlás nélküli karbon cső, ami rendkívül sokat tesz hozzá a vázszett komfortjához, és az én megelégedésemhez is.
Három számjegyű tömeg három számjegyű árért
A gyártó adatai szerint a váz tömege és a vázszett ára is 900 alatt marad, grammban illetve dollárban. Persze a tömeg színenként eltérő, a fehér váznál 939 grammot mértem váltópapuccsal, első váltó konzollal és kulacstartó csavarokkal. A villa 369 grammot nyomott vágatlan nyakkal.
A Flyee hátsó profilból
A vázszett része a két átütőtengely, a két kormánycsapágy, valamint a kompressziós dugó is, szivacs csövet azonban nem kapunk a fékcsőre. A karbon nyeregcső is része a szettnek, azonban a cockpitet külön kell megvennünk. Mindezekért 899 US dollárt kell kifizetni, mely tartalmazza a szállítási költségeket és a vámot is.
A Flyee előlnézetből
Részben pszichológiai kérdés a cockpit hiánya a vázszettből, mert így három számjegyű az árcímke. A mi részünkről pedig ott a lehetőség, hogy választhatjuk az ICAN karbon stucniját 75 dollárért, ehhez pedig tetszőleges kormányt. A vázszetthez illő cockpit egyébként a Blade-R, amiről hamarosan különálló teszttel fogunk jelentkezni.
Mit kapunk a pénzünkért cserébe?
Ha a profi mezőny legnépszerűbb vázszettjeit nézzük, mint a S-Works Tarmac SL9, vagy a Colnago Y1RS, azokat valahol 5-7000 dollár között mérik. Kínai vázszettből is lehet csúcsminőséget venni akár 3500 dollárért, a Seka Spear például ebben a ligában játszik.
Hajtás és láncvilla
A másik véglet az AliExpress világa, ahol a hőn áhított S-Works vagy Y1RS vázszett bizonytalan eredetű replikáját szállítással együtt 1000 dollár alatt megkapjuk. Ennél azonban sokkal több értelme van olyan vázszettre költeni ezt a pénzt, aminek a kinézete nem akarja utánozni Pogi vagy Remco bringáját.
Lehet, hogy a Triaero felirat nem annyira vonzó, de cserébe van mögötte valós mérnöki munka, tudatos anyaghasználat, korrekt gyártás és minőség-ellenőrzés. Ráadásul a Flyee vázszett UCI jóváhagyással is rendelkezik, ami akkor is jelez egy minőségi szintet, hogy ha nem fogunk a bringával versenyezni.
Hajtás és láncvilla hátulról
A Flyee nem csak azért jó alternatíva, mert relatív könnyű, hanem mert emellé modern szabványokat, átgondolt konstrukciót és meglepően magas használati értéket is kapunk. A végeredmény pedig sokkal inkább lesz valami olyan, amire örömmel ülünk fel minden egyes alkalommal.
Mire érdemes odafigyelni építéskor?
Építés előtt átnéztem a vázszettet. A féktestek felfekvési felületeit festés előtt síkolják, de a maszkolás eltávolításánál az ott maradt festékvállakra nem fektettek kellő figyelmet. Ez nem nagy dolog, a felesleget egy éles szikével eltávolítottam.
A T47 csészékbe a csapágyat is belepróbáltam, itt volt némi kosz az egyik menetben, de fogpiszkálóval, fogkefével és féktisztítóval sikerült kipucolni, utána pedig zsírozva minden gond nélkül a helyére ment a csapágycsésze.
Gyári meghúzási nyomatékok – a stucni és a kompressziós dugó esetében érdemes követni, az ahead zárókupaknál viszont nyomatékkulccsal húzva kihúztam a kompressziós dugót a nyakból
A villanyak vágásakor tapasztalatom szerint kb. 7 mm-t érdemes leszámolni a stucni tetejétől, miután a kívánt mennyiségű hézagolóval próbaképpen összeraktuk a bringát. A kompressziós dugónak is van magassága, és a mellékelt ahead kupak sem lapos, és kellemetlen, amikor a kupak felül a kompressziós dugón, és gátolja a kormánycsapágy előfeszítését.
Érdemes az építéshez beszerezni egy nyomatékkulcsot, és azzal szerelni. Küzdöttem a kormánycsapágy lazulásával, mert minimálisan feljebb csúszott a stucni a villanyakon. Ez a probléma nyomatékkulcs használatával fixálható. Kompressziós dugóból viszont érdemes kapásból venni egy hosszabbat, ami filléres tétel, de meghálálja.
Hogyan teljesít a Flyee vázszettre épített bringa?
Mire a cikk megjelent, sikerült 1500 kilométert menni a vázszettre épített bringával. Ez alatt teljesítettem vele 80 km feletti hegyi etapot közel 1000 m szintkülönbséggel és 5 órán belüli Fertő tó kört is.
Bringázás a Fertő parton
Az első dolog, ami feltűnt, hogy mennyire komfortosan viselkedik rossz minőségű aszfalton. Írom ezt úgy, hogy a Superteam kerékszett korábban a Van Rysel NCR CF bringámban volt ugyanilyen gumikkal és nyomáson, azonos nyereggel. Innentől kezdve pedig a váz-villa-kormány-nyeregcső komfortkülönbsége érzékelhető a két bringa között.
A geometriát szokni kellett az elején, mivel a kormány is lejjebb van, és a nyeregcsőnek sincsen hátranyúlása. Ellenben a középcsapágy mélyebben van, mint a Van Ryselben és a tengelytáv is rövidebb, ami összességében sokkal sportosabb geometriát eredményez.
Geometria-táblázat
A méret kérdésben a saját logikámat követtem. Az M-es Van Rysel-em reach+stucni méretéhez (392,6+90 mm) választottam az 52/M-es Flyee-t (384+100 mm). A gyártó szerint ez a méret 176 cm-ig ajánlott, 175-182 között az 54/L méretet ajánlják, ellenben a 179 centimhez én tökéletesnek érzem a bringát.
Menetdinamika és kezelhetőség
A kompakt, rövid előrenyúlású, felül mindössze 40 cm szélességű (420×100 mm) Blade-R cockpittal az irányítás nagyon „versenyautós” lett. A bringa kezelése abszolút direkt, az eredmény pedig rendkívüli fordulékonyság, amit a szerpentines lejtmenetekben kiválóan tudok kamatoztatni.
A Rozálián, háttérben a Fertő tóval és a Lajta-hegységgel
A kanyarodási képességeket persze nem csak a hegyen lehet kihasználni. A Van Rysel esetében mindig azt éreztem, hogy egyszerűen lassú vagyok kanyarban. Most meg az van, hogy észszerű keretek között nincs az a sebesség amiről fékezni kéne, hogy egy kanyart bevegyek, csak bedöntöm a bringát, és abszolválja.
Nem csak kanyarban extra a Flyee. Azt érzem, hogy oldal- és oldalszembeszélben is hatékonyan lehet vele haladni. Ennek oka valószínűleg a stabil geometria, a cockpit és a testhelyzet együttes hatása, de az biztos, hogy ilyenkor is rendkívül magabiztosnak érződik a bringa.
A Bucklige Welt, vagyis a Buckás világ kapuja
A középrész merevsége is rendben van. Nem mondom, hogy nem létezik merevebb vázszett, ahogy a Toray T1000-nél is léteznek extrább karbonszövetek. A középrész stabilitása viszont érzetre igen hasonló a két bringa között, mindezt úgy, hogy tömegben a Flyee váz a háromnegyede az NCR CF-nek.
Persze nem csak pozitívumok vannak…
Két dolog van ami némileg rontja az összképet. Az egyik a kormánycsapágy kérdése. A két csapágy és a kompressziós dugó a kupakkal a vázszett része, a műanyag hézagolók valamint a csapágykónusz viszont a cockpit mellé érkezik. Ezek a műanyag alkatrészek nem elég szépen megmunkáltak, a csapágyat takaró műanyag például tapinthatóan nincs középen.
Pihenő és gyönyörködés a tájban
A rendszer pedig hajlamos minimális mértékű játékot felvenni, így ki tud alakulni egyfajta mikromozgás a kormánycsapágynál. Arra számítok, hogy a kompressziós dugó hosszabbra cserélésével ez a probléma hosszú távon meg fog oldódni, és akkor minden tökéletes lesz.
Az ékes nyeregcső rögzítésnél kaptam egy kisebb szívrohamot, amit persze meg lehetett volna úszni, hogy ha a festésnél szebben maszkolnak. Ugyanis az ék házának és a felső csőnek a peremén megrepedt a festék egy nem látható helyen, miközben még messze voltam az előírt 6-7 Nm meghúzási nyomatéktól.
Fertő körön a podersdorfi világítótoronynál
Ez problémát nem okoz, illetve ki is csiszolhatnám a takarás alól a felesleges festéket, hogy lássam, mi a helyzet, de körülbelül 6-700 km-t tettem meg az incidens óta egy hang nélkül, miközben a nyeregcső stabilan a helyén van.
Verdikt
A Flyee-re egy olyan bringát sikerült építeni, amire nap mint nap szívesen ülök fel. Az elején nem volt feltétlenül komfortos a versenygeometria, de miután a testem megszokta, csak előnyét élvezem. Az úthibák hatékony csillapításából fakadó kényelem pedig olyan erény, ami számomra sokkal előrébb való bármilyen aero előnynél.
Úton Pannonhalmára az országúti OB-ra
A kanyarodási képességek pedig olyan extrát adtak, amire abszolút nem számítottam, és ami arra csábít, hogy feszegessem a saját határaimat minden egyes tempós kanyarban és szerpentines lejtmeneten. A bringa tesztje pedig folytatódik, fogok írni a Blade-R cockpitről és a Magene TEO wattmérős hajtókarról, de a Wheeltop EDS TX váltó- és fékrendszerről is meg fogom osztani a hosszú távú tapasztalataimat.
A Flyee vázszett mindenképpen egy megfontolandó alternatíva azok számára, akik szeretnének egy racionális költségvetésű, teljesítményorientált országútit építeni. Lehet, hogy nincs az alsó csövön egy nagy presztízsértékű márkanév, de cserébe valós használhatóságot és mindennapos élményt kapunk a pénzünkért, mert végső soron ez számít, ha a bringát nem csak nézegetni szeretnénk.
A graveles világ egyik legérdekesebb jelensége, hogy mára már szinte lehetetlen egyetlen kategóriába besorolni. Van, aki országút helyett választja, más bikepacking túrákra használja, megint más versenyez vele olyan tempóban, ami néhány éve még elképzelhetetlennek tűnt. Pont erről szól a 3T és az olasz Gravellata alkotópáros hat éve tartó együttműködése is, a gravel nem egy műfaj, hanem egy szemlélet.
Amikor 2018 végén Luca és Andrea – a Gravellata mögött álló két olasz testvér – megvették első gravel kerékpárjukat, még aligha gondolták, hogy néhány évvel később a 3T egyik legismertebb nagyköveteivé válnak. Akkoriban egyszerűen csak szerettek volna egy olyan bringát, amellyel a hegyikerékpáros edzések mellé hosszabb, lazább túrákat is beiktathatnak.
A történet azonban egészen más irányt vett.
A két testvér korábban tíz éven át az elit MTB mezőnyben versenyzett, maratonokon és hosszú távú viadalokon. A versenyzés mellett illusztrátorként és grafikai tervezőként dolgoztak, és 2020-ban megszületett az ötlet, mi lenne, ha a kerékpározást és a kreatív munkát összekapcsolnák? Így indult el a Gravellata, amely nem egyszerűen bringás tartalmakat készít, hanem saját vizuális világgal mesél a kerékpározásról.
Ugyanebben az évben találkoztak a 3T csapatával, amelyből egy máig tartó együttműködés született.
A széles gumik mellett akkor is kitartottak, amikor még mindenki vitatkozott rajta
A Gravellata történetének talán legérdekesebb része nem is a festésekben vagy a látványos fotókban rejlik, hanem abban, hogy évekkel megelőzték a gravel piac egyik legnagyobb trendjét.
Az első generációs 3T Exploro Racemax még 35 mm-es gumiszélesség környékére készült, de Luca és Andrea hamar feszegetni kezdték a határokat. Először 38 mm-es gumikat használtak, majd 650b kerekekre váltottak, ahol már 50–55 mm-es külsők kerültek a bringára.
Akkoriban sokan túlzásnak tartották ezt az irányt. A széles gumi sokak szemében lassú volt, nehéz és nem illett egy gyors gravel kerékpárhoz.
A Gravellata azonban már évekkel ezelőtt azt állította, hogy a terepen nem a legkeskenyebb gumi a leggyorsabb. A jobb tapadás, a kisebb gördülési veszteség rossz talajon és a nagyobb komfort sokszor összességében magasabb átlagsebességet eredményez.
Ha ma végignézünk a legnagyobb nemzetközi gravel versenyeken, már aerodinamikus vázakat és 50 mm körüli gumikat látunk a rajtvonalnál. Ami néhány éve még különc ötletnek számított, mára gyakorlatilag iparági irány lett.
Két bringa, két teljesen különböző világ
A Gravellata idei mottója egyszerű kérdést tesz fel:
Who Are You? – Ki vagy te?
Nem véletlenül. Hat év alatt Luca és Andrea rájöttek, hogy számukra a gravel nem egyetlen kerékpárt jelent.
Van az a gravel, amikor sátor kerül a csomagtartó táskájába, napokra eltűnnek a hegyekben, és olyan ösvényeket választanak, ahol már a montis múltjuk is jól jön.
És van az a gravel, amikor újra előkerül a versenyzői énjük, fontos az átlagsebesség, az emelkedőkön hajszolják az időt, és a cél a minél gyorsabb haladás.
Ezért 2026-ban már két különböző 3T modellt használnak.
A Racemax² Italia marad a gyors, versenyorientált gravel gép, míg az Ultra² Italia azokhoz a kalandokhoz készült, ahol a köves hegyi utak és a bikepacking felszerelés is természetes része az útnak.
Valójában ez jól mutatja azt az irányt is, amerre maga a gravel fejlődött. Ma már nem létezik egyetlen univerzális gravel kerékpár. Ahogy az országútiban sem ugyanaz a bringa kell egy hegyi befutóra és egy macskaköves klasszikusra, úgy a gravel is egyre specializáltabbá válik.
A hatodik közös szezon alkalmából a Gravellata Ultra² Italia különleges, egyedi fényezést kapott.
A grafikát természetesen Luca és Andrea tervezték, akik számára ez teljesen természetes folytatása annak, amit hat éve csinálnak, a kerékpár náluk nemcsak közlekedési vagy sporteszköz, hanem kreatív önkifejezés is. Az egyedi festés nem pusztán dizájnelem, hanem vizuális összefoglalója annak az útnak, amelyet a két testvér bejárt a kíváncsiságtól a nemzetközileg ismert gravel alkotókig.
A gravel attól izgalmas, hogy nem akarja megmondani, hogyan kell csinálni azt
Talán ez a Gravellata történetének legfontosabb üzenete.
Ők maguk úgy fogalmaznak, nem csak sportolók, nem csak bikepackerek és nem csak túrakerékpárosok. Mindegyikből egy kicsit.
És talán éppen ez az, ami miatt a gravel ennyire népszerű lett az elmúlt években. Nem akar beskatulyázni. Nem mondja meg, hogy milyen gumit használj, milyen tempóban menj vagy hány csomagot vigyél magaddal.
Egyszerűen csak lehetőséget ad arra, hogy mindenki megtalálja benne a saját útját.
A Gravellata hat éve pedig jól mutatja, hogy néha éppen azok látják meg leghamarabb a jövőt, akik nem félnek szembemenni az aktuális divattal.
A Tour de Hongrie az elmúlt években látványos fejlődésen ment keresztül, de az igazán fontos visszajelzések nem a közösségi médiából vagy a hazai rajongóktól érkeznek, hanem a Nemzetközi Kerékpáros Szövetségtől (UCI). A szervezet minden évben részletesen értékeli a nemzetközi versenyek lebonyolítását, és a 2026-os Tour de Hongrie minden vizsgált kategóriában a lehető legmagasabb minősítést kapta.
Fotó: Kurucz Árpád / Tour de Hongrie
Ez elsőre talán csak egy újabb hivatalos jelentésnek tűnik, valójában azonban komoly elismerés. Az UCI nemcsak azt nézi, hogy célba ér-e a mezőny, hanem azt is, milyen biztonsági intézkedéseket alkalmaznak, hogyan működik a szervezés, milyen a televíziós közvetítés minősége, hogyan érzik magukat a csapatok a szállásokon, és milyen élményt kapnak a szurkolók.
Minden kategóriában a legjobb értékelés
Az idei jelentés szerint a Tour de Hongrie a biztonság, az útvonal és a szurkolói kiszolgálás, a csapatszállások, a televíziós gyártás, valamint a teljes szervezés területén is maximális besorolást kapott.
Az UCI jelentésének bevezetője külön kiemeli:
„A versenyt egy rendkívül professzionális csapat kiválóan szervezte meg, a versenyzők biztonságát abszolút prioritásként kezelve – ideértve a zord időjárási körülmények miatt szükségessé vált, utolsó pillanatban végrehajtott útvonal-módosításokat is a 4. szakaszon. A televíziós közvetítés kifogástalan volt, a versenyt hatalmas nézőközönség kísérte figyelemmel. A mezőny színvonala szintén figyelemre méltónak bizonyult, különösen a sprinterek tekintetében.”
A negyedik szakasz jelentette a legnagyobb kihívást
Aki követte az idei versenyt, emlékezhet rá, hogy a negyedik etap időjárása komoly fejtörést okozott a szervezőknek. Az utolsó pillanatban kellett módosítani az útvonalat, miközben a versenyzők biztonságát sem lehetett kockára tenni.
Éppen az ilyen helyzetek mutatják meg, mennyire felkészült egy szervezőcsapat. Az UCI értékelése szerint a Tour de Hongrie ezen a téren is példásan vizsgázott, nemcsak a döntések gyorsaságát, hanem a csapatok folyamatos tájékoztatását, a biztonsági terveket és az útvonalbiztosítást is kiemelten pozitívan értékelték.
Nemcsak a verseny, a háttérmunka is világszínvonalú
Egy országúti körverseny sikerét sokszor csak a televízióban látható képek alapján ítéljük meg, pedig a háttérben több száz ember dolgozik azon, hogy minden zökkenőmentesen működjön.
Az UCI jelentése szerint a Tour de Hongrie esetében a csapatszállások minősége, a médiakiszolgálás, a televíziós produkció és a helyszíni szurkolói élmény is a nemzetközi élmezőny szintjét hozta.
Ez különösen fontos egy ProSeries kategóriájú verseny esetében, hiszen a csapatok, a versenyzők és a televíziós partnerek tapasztalatai nagyban befolyásolják, hogy a következő években milyen mezőny érkezik Magyarországra.
Egyre jobb a Tour de Hongrie nemzetközi megítélése
Eisenkrammer Károly főszervező szerint ugyan az elmúlt években is rendre a legjobb értékeléseket kapták, de az idei jelentés hangvétele még ezeket is felülmúlja.
„Már több éve kapunk a legtöbb kategóriában zöld jelzést, de a mostani értékelés indoklásának hangulata is messze felülmúlja az eddigieket. Nagyon büszke vagyok a kollégáimra és minden partnerünkre, alvállalkozónkra, hogy ilyen magas színvonalon tudtunk teljesíteni a különleges időjárási körülmények mellett is.”
Ez azért is fontos visszajelzés, mert a Tour de Hongrie az elmúlt évtizedben tudatos építkezéssel jutott el oda, hogy ma már a világ legjobb csapatai közül is egyre többen választják a magyar versenyt. Az idei kiadásban is erős mezőny állt rajthoz, amelyet végül a Lidl–Trek svéd versenyzője, Jakob Söderqvist nyert meg.
Már nem csak hazai szemmel számít sikernek
A Tour de Hongrie fejlődéséről sokszor beszélünk itthon, de talán az ilyen UCI-jelentések mutatják meg a legjobban, hogy a magyar körverseny már nem pusztán hazai büszkeség. A szervezés minőségét azok értékelik a legmagasabbra, akik egész évben a világ legnagyobb versenyeit járják.
Persze mindig lesz mit fejleszteni – egy ilyen eseménynél ez természetes –, de amikor a biztonságtól kezdve a televíziós közvetítésen át a csapatok kiszolgálásáig minden területen maximális értékelés érkezik, az már azt jelzi, hogy a Tour de Hongrie nemcsak méretében, hanem szakmai színvonalában is stabilan Európa legjobban szervezett egynapos és körversenyei között tartják számon.
Végre megérkezett a Bubi 3.0. Hosszú csúszás után elindult az új közbringarendszer, modernebb kerékpárokkal, elektromos rásegítésű modellekkel, új alkalmazással és teljesen új díjszabással. Az első tapasztalatok alapján magukkal a kerékpárokkal kevesen vitatkoznának, kényelmesebbek, használhatóbbak és végre valóban versenyképes alternatívát jelenthetnek a városi közlekedésben.
Csakhogy van egy probléma, ami sokkal nagyobbnak tűnik, mint az alkalmazás gyermekbetegségei vagy a rendszer fél éves csúszása. Ez pedig az ár.
Egy olvasónk, – aki egy korábbi rendszeres Bubis, és jelenleg a közbringa iránt aggódó városlakó – részletes számításokat készített arról, hogy különböző használati szokások mellett mennyibe kerül havonta az elektromos Bubi, és hogyan viszonyul ez más budapesti mikromobilitási szolgáltatásokhoz, illetve még az elektromos autómegosztáshoz is. A számításai ugyan nem hivatalosak, de olyan kérdéseket vetnek fel, amelyek mellett nehéz szó nélkül elmenni.
Amikor a közbringa már nem a legolcsóbb
A közbringarendszerek létjogosultsága Európa-szerte egyszerű, olcsón, gyorsan és kényelmesen kell kiváltaniuk az autózást rövidebb városi utakon. Nem feltétlenül kell nyereségesnek lenniük, hiszen közlekedéspolitikai eszközök. A céljuk, hogy kevesebb autó legyen az utcákon, tisztább legyen a levegő és élhetőbb legyen a város.
Éppen ezért furcsa azt látni, hogy egyes használati módok mellett az elektromos Bubi nemcsak a konkurens elektromos kerékpároknál és rollereknél drágább, hanem már az elektromos autózás költségét is megközelíti.
Ez első hallásra abszurdnak tűnik.
Hiszen egy közpénzből működő, ráadásul jelentős vállalati támogatással – többek között a MOL és a Mastercard együttműködésével – fenntartott rendszernek éppen az lenne a feladata, hogy a lehető legtöbb embert ültesse kerékpárra.
A számok nem ezt mutatják
Az olvasó által készített összehasonlítás tizenkét különböző felhasználói profilt vizsgál. Az alkalmi hétvégi bringázótól egészen a napi ingázóig mindenféle használati szokás szerepel benne.
Az eredmény meglepő.
A tizenkét esetből mindössze egyetlen olyan használati mód akad, ahol az elektromos Bubi bizonyul a legkedvezőbb választásnak. Ez ráadásul éppen az a felhasználó, aki alig használja a szolgáltatást.
A rendszeres használóknál már egészen más a helyzet.
Az egyik vizsgált példában egy munkába rendszeresen elektromos közbringával járó felhasználó havi nagyjából 35 ezer forintot költ Bubira, miközben egy elektromos autómegosztó szolgáltatás használata körülbelül 39-40 ezer forintból kijön. Vagyis mindössze néhány ezer forint választja el a kerékpárt az autótól.
És itt érdemes megállni egy pillanatra.
Ha egy átlagos budapesti számára az autózás csak 10-15 százalékkal kerül többe, mint a közbringa, vajon melyiket fogja választani egy esős novemberi reggelen?
Hol marad az ösztönzés?
Persze lehet azt mondani, hogy az elektromos kerékpár kényelmesebb lett, modernebb lett, többe kerül az üzemeltetése és a fenntartása. Ez mind igaz. De a közbringa nem piaci termék a szó klasszikus értelmében. Nem ugyanaz a feladata, mint egy profitorientált elektromos rolleres vagy kerékpáros szolgáltatásnak. Nem az a kérdés, hogy minden megtett kilométeren nyereséget termel-e, hanem hogy mennyivel csökkenti az autóforgalmat.
Ha az árképzés miatt valaki végül inkább autóba ül, akkor a rendszer éppen a saját célját nem teljesíti.
Nemcsak a Lime-mal és a Manfreddel versenyez
A BKK valószínűleg elsősorban más mikromobilitási szolgáltatásokkal hasonlítja össze a Bubit. A felhasználó azonban egészen másként gondolkodik. Ő azt nézi, hogy reggel hogyan jut el A pontból B-be. Ha ugyanannyi pénzből vagy csak kicsit drágábban autóba ülhet, akkor könnyen lehet, hogy nem a kerékpárt választja.
És innen nézve már nem is a Lime vagy a Manfred a Bubi legnagyobb versenytársa. Hanem az autó. Bár fontos azt is megjegyezni, hogy a kerékpár sok esetben jelentősen gyorsabb közlekedési forma lehet Budapesten belül, mint az autó, és ha valaki ezért akar váltani akkor az árazás csak másodlagos szempont lehet.
Jó bringák, rossz üzenet?
Érdekes módon az olvasónk magukat a kerékpárokat kifejezetten dicséri. Tapasztalata szerint kényelmesek, praktikusak és jól használhatók, vagyis műszakilag sikerült előrelépni. Ezért különösen sajnálatos, ha éppen az árképzés lesz az, ami visszafogja az új rendszer sikerét.
A Bubi az elmúlt években sok budapesti számára jelentette az első lépést a kerékpáros közlekedés felé. Nem mindenki vásárol rögtön saját bringát. Sokan először kipróbálják a közbringát, megszeretik, majd később vesznek saját kerékpárt.
Ha ez a belépési küszöb túl magasra kerül, akkor nemcsak a Bubi veszít felhasználókat, hanem hosszabb távon maga a kerékpáros közlekedés is.
Nem biztos, hogy az ár rossz – de a kérdés jogos
Természetesen a BKK oldaláról is vannak szempontok. Egy teljesen új flottát kell fenntartani, akkumulátorokat tölteni, szervizelni, logisztikát működtetni, miközben a szolgáltatás minőségét is biztosítani kell. Mindez pénzbe kerül. A kérdés azonban ettől még megmarad.
Ha egy elektromos közbringa ára sok felhasználó számára már az autózás árszintjét közelíti, akkor valóban azt az irányt támogatja-e a rendszer, amely miatt eredetileg létrejött?
