A kerékpáripar egyik legismertebb alapítója ismét operatív vezetőként tér vissza. Mike Sinyard, a Specialized megálmodója november 1-jétől újra a cég vezérigazgatója lesz, miután Armin Landgraf két év után távozik a CEO-posztról.
Mike Sinyard
A kerékpáripar az elmúlt négy évben jelentős átalakuláson ment keresztül. A járvány alatti rekordkeresletet túltermelés, készletválság és piacszűkülés követte, miközben a nagy gyártók egymás után szervezték át működésüket. Ebben az időszakban a Specialized élén is több vezetőváltás történt, most pedig a cég visszanyúl ahhoz az emberhez, aki öt évtizeden keresztül meghatározta a márka irányát.
Mike Sinyard újra CEO lesz
A Specialized hivatalos bejelentése szerint Mike Sinyard 2026. november 1-jén ismét átveszi a vezérigazgatói feladatokat, miközben Armin Landgraf saját döntése alapján távozik a vállalat éléről. Landgraf négy éve dolgozott a Specializednél, ebből kettőt vezérigazgatóként.
Sinyard neve gyakorlatilag egybeforrt a Specialized történetével. A vállalatot 1974-ben, mindössze 24 évesen alapította Kaliforniában, és 48 éven keresztül irányította vezérigazgatóként. 2022-ben adta át a stafétát Scott Maguire-nek, aki korábban a Dyson vezetője volt, ő pedig a vállalat elnökeként és Chief Rider Advocate szerepkörben maradt a cégnél.
Scott Maguire később távozott a Specializedtől, Armin Landgraf pedig 2024-ben vette át a vezérigazgatói posztot.
Nem idegen terepre tér vissza
A 76 éves Sinyard nem klasszikus „nyugdíjból visszahívott” vezető. Az elmúlt négy évben is aktívan részt vett a vállalat életében, termékbemutatókon, fejlesztésekben és a kereskedői hálózat támogatásában.
A bejelentésben ezt mondta:
„Ugyanazzal a szenvedéllyel térek vissza a vezérigazgatói szerepbe, amellyel mindig is a kerékpárosokat és a kereskedőket támogattam. A Specialized mindig is egy hatalmas kerékpárbolt volt a szívében.”
Egy korszak után újabb korszak következik
Armin Landgraf távozása nem konfliktus eredménye. A Specialized közleménye szerint a vállalat stabil helyzetben van, hosszú távú stratégiával és megerősített globális csapattal. Landgraf saját nyilatkozatában azt hangsúlyozta, hogy büszke arra, amit a csapattal közösen elértek, és jó alapokat hagy maga után.
Landgraf korábban a Pon.Bike vezérigazgatója, majd a Canyon CEO-ja volt, mielőtt 2022-ben a Specializedhez igazolt volna. Tapasztalatát elsősorban a nemzetközi piacok és a vállalati működés átalakításában kamatoztatta.
Mike Sinyard éppen egy Bikemag magazint olvas 2025-ben
Mit jelenthet ez a Specialized számára?
A vezetőváltás időzítése nem véletlen. A kerékpárpiac ugyan már kilábalt a legsúlyosabb készletválságból, de továbbra is komoly kihívások előtt áll:
a kereskedői hálózat megerősítése,
a készletszintek optimalizálása,
az e-bike piac lassulása több régióban,
és a prémium szegmens egyre erősebb versenye.
A Specialized az elmúlt években több stratégiai változtatást is végrehajtott – közvetlen értékesítési modellek, kereskedői együttműködések és új technológiai fejlesztések terén egyaránt. Sinyard visszatérése azt sugallja, hogy a cég ismét nagy hangsúlyt helyezhet arra a kultúrára, amely a márkát felépítette.
A hírnek van egy különleges vonatkozása is számunkra.
A Bikemag még 2005-ben, a Specialized nemzetközi sajtóbemutatóján készített hosszú interjút Mike Sinyarddal. Akkor már több mint harminc éve vezette a céget, de ugyanazzal a lelkesedéssel beszélt a kerékpározásról, mint egy versenyző a rajtvonal előtt.
Az interjú egyik legemlékezetesebb gondolata ma is aktuális:
„Nincs titok. Az ok a szenvedély. Szenvedélyesen szeretjük a kerékpározást.”
Akkor arról beszélt, hogy a Specialized sikerének kulcsa nem pénzügyi stratégia vagy marketing, hanem az, hogy kerékpárosok fejlesztenek kerékpárosoknak. Huszonegy évvel később, a vezérigazgatói székbe visszatérve is ugyanezt az üzenetet fogalmazta meg – csak most már egy teljesen más piaci környezetben.
Mit várhatunk?
Sinyard visszatérése elsősorban szimbolikus és stratégiai jelentőségű. Kevés olyan alapító maradt a kerékpáriparban, aki fél évszázaddal a cégalapítás után is képes operatív vezetőként visszaülni a vezérigazgatói székbe.
Hogy ez új termékstratégiát, erősebb kereskedői fókuszt vagy szervezeti átalakítást is jelent-e, arra a következő hónapok adhatnak választ. Egy dolog azonban biztos, a Specialized történetének új fejezete ismét ugyanazzal a névvel kezdődik, amellyel az egész történet elindult 1974-ben.
A Scott teljesen átdolgozta az Addict Gravel konstrukcióját. Az új generáció nagyobb gumiférőhelyet, módosított geometriát, jelentősen javított vázkomfortot, integrált tárolókat és új gravel cockpitet kapott. A 700×50 mm-es gyári abroncs mellett akár 57 mm-es gravel gumi, illetve 2,2 colos MTB-abroncs is használható.
Scott Addict Gravel
A Scott Addict országúti modelljének fejlesztési filozófiája az új Scott Addict Gravel esetében is jól felismerhető. A hangsúly a hosszú távú komforton, a kiegyensúlyozott kezelhetőségen és az alacsony tömegen van, miközben a gravel felhasználás követelményeihez jelentősen megnövelték a gumiférőhelyet és átdolgozták a váz kialakítását.
Az eredmény egy modern, széles gumikkal használható karbon gravel kerékpár, amelynél a konstrukció számos részletét kifejezetten a hosszú, változatos terepen megtett túrákhoz igazították.
1 of 6
Akár 57 mm-es gumik
Az egyik legfontosabb változás a gumiférőhely növekedése. Az új Scott Addict Gravel maximálisan 57 mm széles abroncsokat fogad, a gyári konfigurációk pedig 700×50C méretű gumikkal készülnek. A gyártó külön kiemeli, hogy a váz 2,2 colos MTB-gumikkal is kompatibilis.
Ez jelentősen szélesebb felhasználási tartományt eredményez a korábbi generációhoz képest. A 50 mm körüli gravel abroncsok már alacsonyabb nyomáson is nagyobb tapadást és komfortot biztosítanak, a 2,2 colos MTB-gumik pedig kifejezetten technikásabb, kövesebb terepen lehetnek előnyösek.
A nagy gumiférőhely kialakítása mellett a láncvilla legvékonyabb része mindössze 8,5 mm.
1 of 3
60 százalékkal nőtt a hátsó rész rugalmassága
A komfort növelése az új Scott Addict Gravel fejlesztésének egyik központi eleme.
A konstrukció az országúti Addict modellből ismert megoldásokat is alkalmazza. A nyeregvázcső alsó részének csökkentett keresztmetszete nagyobb elmozdulást tesz lehetővé, a támvillák lefelé ejtett kialakítása pedig oldalirányú rugalmasságot biztosít. A felsőcső szintén képes enyhe függőleges deformációra.
A Scott mérései szerint a hátsó vázrész függőleges rugalmassága 60 százalékkal nőtt az előző generációhoz képest. A már komfortosabb nyeregcsővel felszerelt konfigurációknál is 25 százalékos javulást mértek.
Az első rész esetében 30 százalékos növekedést sikerült elérni. Ebben az ívelt villaszárak, a kisebb átmérőjű villanyak és az új cockpit kialakítása is szerepet játszik.
A nagyobb rugalmasság különösen hosszabb gravel szakaszokon lehet előnyös, ahol a folyamatos apró ütéseket nemcsak a gumiknak, hanem a váznak és a cockpitnek is kezelnie kell.
A Scott Addict Gravel geometriája több ponton változott az előző generációhoz képest.
A stack 10 mm-rel magasabb, a reach 10 mm-rel hosszabb, miközben a cockpit 10 mm-rel rövidebb lett. Az alacsonyabb középrész a nagyobb gumik használatát veszi figyelembe, a növelt villaoffset pedig a kezelhetőség megtartását szolgálja.
A hosszabb felsőcső és nagyobb offset következtében az első kerék előrébb került. Ez nagyobb sebességnél és technikásabb terepen stabilabb viselkedést eredményez. Érdekes módon a láncvilla hossza nem változott, minden méretnél 425 mm maradt.
A fejcsőszög valamennyi méretnél 70 fok, a villa offsetje pedig 60 mm. Az Addict Gravel hét méretben, XXS-től XXL-ig készül, így a különböző testmagasságú kerékpárosok számára szélesebb méretválaszték áll rendelkezésre.
A Scott Addict Gravel váz kétféle karbonrétegezéssel készül: HMX és HMF.
Az HMX változat a tömeg és a teljesítmény szempontjából magasabb szintet képvisel, míg az HMF kiegyensúlyozottabb megoldás. A Scott a gravel felhasználás miatt az országúti modellekhez képest kissé alacsonyabb merevséget alkalmazott. A különbség kevesebb mint 5 százalék, a cél pedig a jobb tapadás és a kiszámíthatóbb viselkedés egyenetlen talajon.
Az HMX váz tömege mindössze 794 gramm, ami 75 grammos csökkenés az előző generációhoz képest. Az HMF változat 990 grammos, ez 25 grammal könnyebb a korábbinál.
A Scott által megadott komplett kerékpártömegek 7,8 és 8,7 kilogramm között alakulnak a különböző felszereltségeknél.
Integrált szerszámok és tárolóhely
A Scott Addict Gravel esetében a felszerelés tárolása is a vázkonstrukció részét képezi.
Az alsócső belsejében található Syncros Save the Day Kit egy belsőt, gumileszedőket és mini pumpát tartalmaz. A kormányvégekben további szerszámok és tubeless javítókészlet kapott helyet.
A felsőcsövön külön rögzíthető táska is található, amely levehető, ha nincs rá szükség. A rögzítési pontokat a Scott úgy alakította ki, hogy a csavarok a váz felületével egy síkban maradjanak.
Ez a megoldás elsősorban hosszabb túrákon és bikepacking használatnál praktikus, amikor a javításhoz szükséges alapfelszerelés folyamatos szállítása elengedhetetlen.
Új gravel cockpit
A Scott Addict Gravel saját Syncros gravel cockpitet kapott.
Az új kormány kialakításánál nagyobb előrenyúlást alkalmaztak a csukló számára rendelkezésre álló hely növelése érdekében. A cockpit előrenyúlása rövidebb lett, így könnyebb a pozícióváltás a felső fogás és a fékváltókarok között.
A fékváltókarok elhelyezése szintén eltér a sok gravel kormánynál megszokott megoldástól, a karok a drop vonalához igazodnak, nem kifelé fordulnak. A drop formája nagyobb tenyértámaszt és könnyebb fékkarelérést biztosít.
A cockpit és több kisebb alkatrész kompatibilis az Addict, illetve Addict RC modellek egyes komponenseivel is.
Kulacstartó a villán
A villalábak hátsó oldalára kulacstartó-rögzítési pontok kerültek. Ez elsősorban hosszabb túráknál lehet hasznos, amikor a vázon rendelkezésre álló helyet más felszerelések, például nagyobb táska számára kell fenntartani.
A Scott egyedi rögzítőkonzolokat fejlesztett a kulacsokhoz. A rögzítési pontok a kormányzási tengelyhez közelebb helyezik a plusz tömeget, amellyel a gyártó szerint 35 százalékkal csökkenthető a tehetetlenségi nyomaték.
A beállításokhoz szükséges szerszámok közül egy T25-ös kulcs is integráltan helyet kapott a cockpitben vagy a kormányvégben.
Ezzel állítható többek között a stucni, a kormány, a nyeregcső, a nyeregbilincs és a kulacstartó. A másik oldalon tubeless javítókészlet található.
A megoldás különösen túrázás közben praktikus, hiszen az alapvető szerelési feladatokhoz nem szükséges külön szerszámot csomagolni.
1 of 5
Scott Addict Gravel Premium
Scott Addict Gravel 10
Scott Addict Gravel 20
Scott Addict Gravel 30
Scott Addict Gravel 40
SRAM RED-től Shimano GRX-ig
Az új Scott Addict Gravel kínálatban többféle felszereltség szerepel.
A csúcsmodell, az Addict Gravel Premium HMX karbonvázra, SRAM RED XPLR AXS 13 sebességes elektromos váltórendszerre, 42 fogas powermeteres hajtóműre és 10–46-os kazettára épül. A Fulcrum Sharq GR Cult karbon kerékszett és a 700×50C Schwalbe G-One RX PRO Evolution külsőgumik tartoznak hozzá. A gyári adat szerint a modell becsült tömege 8,4 kg.
Az Scott Addict Gravel 10 szintén HMX karbonvázat használ, SRAM Force XPLR AXS 13 sebességes rendszerrel és powermeteres hajtóművel. Tömege a megadott specifikáció szerint 8,7 kg.
AzScott Addict Gravel 20 és 30 HMF karbonvázzal, SRAM Rival XPLR AXS 13 sebességes rendszerrel készül, 42 fogas hajtóművel és 10–46-os kazettával. A 30-as modell megadott tömege 9,0 kg.
Az Scott Addict Gravel 30 és 40 Shimano GRX 12 sebességes hajtással is szerepel a kínálatban. Ezeknél 40 fogas egytányéros hajtómű, 11–45-ös kazetta, GRX hidraulikus fékrendszer és 700×50C Schwalbe G-One RX PRO Evolution gumi található a specifikációban. A megadott tömeg 9,7 kg.
Az új Scott Addict Gravel fejlesztésének három jól elkülöníthető területe van: a nagyobb gumiférőhely, a komfort növelése és a praktikus részletek integrálása.
Az 57 mm-es maximális gumiszélesség és a 2,2 colos MTB-abroncs kompatibilitása jelentősen kiszélesíti a felhasználási lehetőségeket. Ehhez társul a Scott által megadott 60 százalékos hátsó és 30 százalékos első függőleges rugalmasság javulás, valamint az átdolgozott geometria.
A belső tároló, a felsőcső-táska, a villára szerelhető kulacstartók és az integrált szerszámok pedig elsősorban a hosszabb, önellátó gravel túrák számára teszik érdekesebbé a konstrukciót.
A 794 grammos HMX váz és a 7,8 kilogrammtól induló komplett kerékpártömeg pedig azt mutatja, hogy a Scott az új Addict Gravellel a nagy gumiméret és a hosszú távú komfort mellett az alacsony tömeget is fontos szempontként kezelte.
Nowadays, if someone chooses or builds a bike for serious road cycling, a power meter is an important component. When I was working on the Chinese road bike project, I thought the same way, and the Magene TEO P515 was my favourite among the available options. It didn’t disappoint me. Let’s see why.
First impressions are very important. As the different components arrived one by one, I unpacked each of them, and their build quality became apparent as soon as I held them in my hands. For me, the TEO crankset stood out from all the components. It immediately felt like a premium product, with every detail looking and feeling just right. But let’s not get ahead of ourselves.
Magene TEO P515 crankset on the project bike
Magene: a well-known brand from China
In recent years, Magene has become a well-known brand in the cycling industry. By now, their products have reached a level of quality where they no longer feel like products from a Chinese manufacturer. Magene doesn’t focus primarily on D2C or AliExpress-style sales. They have distributors and dealers worldwide who keep Magene products in stock.
Without chainrings
The company was founded in 2015, and they started with cycling sensors. A few years later, they expanded into smart trainers and bike computers. But the real breakthrough for the brand came with their power meter cranksets.
Compatibility with popular systems
During the development of their first power meter crankset, Magene realized that compatibility with widely used systems was key to success. With this in mind, they released the PES P505 in 2022, using Shimano’s 24 mm Hollowtech II spindle standard and 110 BCD four-bolt chainring mounting.
With the factory QED chainrings made from 7075-T6 aluminium alloy
In practice, this means that if we have a road bike with a Shimano crankset, we can simply transfer its chainrings to the Magene PES power meter crankset. Then we can slide it through the existing bottom bracket and install it in just a few minutes. The whole process only requires standard tools and average mechanical skills.
Later, they released the QED P505, which is compatible with the SRAM DUB spindle standard. It also uses aluminium alloy crank arms like the PES series, while retaining the same Shimano-standard chainring mounting. The advantage is that we can keep the original Shimano chainrings, as some experts believe they provide the best shifting performance.
Where should we measure power?
There are three common approaches. The first is a sensor mounted on the crank arm. Some brands sell Shimano crank arms fitted with their own power meter sensors. The advantage is simplicity, but this is also the disadvantage, because accurate measurement requires two sensors. If we measure only one side and there is a significant difference in power output between the two legs, the measurement will be inaccurate.
For example, at 300 W with the 46/54% balance that is typical for me, our computer would show 276 W with a left-side sensor and 324 W with a right-side sensor. That’s a 48 W difference between the two measurements, which is quite significant.
The left crank arm, which is hollow at the spindle
Pedal-based power meters are also popular. Magene offers this type as well: the P715 is available in both SPD-SL and Look Keo versions. Many pedal-based power meters are available in single- and dual-sided versions. Their advantages and disadvantages are similar to crank-arm-based power meters. However, pedal-based power meters have one clear advantage: they can easily be transferred from one bike to another.
For me, the most appealing solution is when the sensor is located between the crank arm and the chainrings, in the spider. The German company SRM introduced the first power meter to the market around 40 years ago. They also chose this solution, and Magene uses the same type of measurement.
TEO P515 – Stepping into the premium category
The TEO is the product that really took Magene to the next level. The crank arms are now made from carbon fiber instead of aluminium alloy, paired with the more advanced P515 sensor. The spindle is SRAM DUB compatible, just like on the QED series.
The build quality and attention to detail really make it feel like a premium product. There is no doubt that the TEO would be a first-class choice for any frame. The claimed weight of the crankset with the power meter spider is impressive at just 425 grams for the 170 mm version. I measured 436 grams for my 172.5 mm version. Six crank lengths are available between 160 and 175 mm, so everyone should be able to find the right one.
Chain pickup features on the inner side of the QED large chainring
Magene also offers high-quality chainrings in 50-34T, 52-36T and 53-39T versions. Since the project bike was built with the WheelTop Electronic Derailleur System (EDS), it made sense to choose Magene’s own chainrings. The 50-34T chainrings weigh 165 grams, bringing the total weight to 601 grams. For comparison, the Dura-Ace weighs 685 grams in the standard version and 745 grams with a power meter, which means a difference of 84 and 144 grams respectively.
The onboard battery is charged via a magnetic charging cable and lasts up to 380 hours on a single charge. Last year, I rode almost 5,000 km and spent around 200 hours on the bike. For me, that means charging it only once a year. The P515 is IPX7 rated, so even heavy rain shouldn’t be a problem. Naturally, it supports both ANT+ and Bluetooth and measures power with an accuracy of ±1%.
Installing the crankset
The chainrings arrive in a separate package, so the first step is to install them using the included bolts. We need a DUB-standard bottom bracket in the bike. Three spacer rings are included to accommodate different actual bottom bracket widths.
We can measure the width with a caliper and then select the correct spacer as follows: 90.5–92 mm: no spacer needed, 90–90.5 mm: 0.5 mm, 89.5–90 mm: 1 mm, 88.5–89.5 mm: 2 mm. The spacer goes on the drive side, between the bottom bracket bearing and the crank arm. The right crank arm is secured to the spindle with a 10 mm self-extracting Allen bolt, with a specified tightening torque of 45–50 Nm.
After tightening the right crank arm, it is worth giving the end of the spindle one or two gentle taps with a rubber mallet (or your fist) to make sure the crankset is fully seated. I recommend this because the threaded preload ring is not strong enough to pull the crankset fully into place.
We can charge the onboard battery with the magnetic charging cable.
After setting the bearing preload, we can secure the ring with a 2 mm Allen key. Two 1.5 mm pedal axle washers are also included in the package, allowing us to increase the Q-factor if needed.
Setup
We have to wake up the power meter first, which can be done by connecting the included magnetic charging cable. Then we can connect to the power meter with the Magene Utility app on our smartphone. The most important step is to perform a „Zero Calibration” in the app, which tells the sensor its unloaded state and provides the reference point for power measurement.
P515 sensor in Magene Utility app
In the app, we can adjust two settings. One is „Rewind Zero-Offset”. If we backpedal five revolutions, the sensor recognizes this and automatically performs a zero calibration. The other is „Power Slope”. If we compare the P515 with a calibrated power meter and find a difference between the measurements, we can use this setting to scale the power data.
The app also shows left-right balance and pedaling smoothness. The sensor measures cadence as well, so we don’t need a separate sensor for it. Once we have connected the P515 to our bike computer and set up the data fields we want to see, we are ready to ride.
Practical experience
Hard to say much here. The power meter crankset does what it needs to do, the P515 sensor measures reliably, and the connection to the bike computer is stable. I mounted it, set it up, and haven’t had to do anything with it for 2,000 km. I think that’s the biggest praise you can give a piece of equipment.
Spacer rings fitted between the bottom bracket and the crankset
The crankset is stiff enough, but it’s hard to evaluate it separately, because the frameset and bottom bracket are also part of the system. For a proper evaluation, I would have to test it in multiple frames. I’m also satisfied with the quality of the chainrings. I haven’t used the WheelTop derailleur system with other chainrings, but I think the occasional weaknesses in shifting come from the front derailleur setup rather than the chainrings.
The DUB standard has one potential disadvantage, but of course this isn’t the crankset’s fault. With the 28.99 mm spindle, there is relatively little space left for the bearings in BSA and PF86 bottom brackets. This means that very small bearing balls have to be used, which can reduce bearing life and may result in more frequent bottom bracket replacement.
Graphs from OnelapFit app: first including power measurement
Second one shows left/right balance
And third shows pedalling smoothness
Verdict
I think the TEO P515 is a product that proves Magene can manufacture products to Western quality standards. The US$549 / €470 price is very competitive, and for an additional $50, Magene includes a set of chainrings. The complete package still costs less than an Ultegra crankset equipped with either a Shimano or 4iiii power meter.
For me, the Magene TEO is the component of the Chinese project bike that I would use again without hesitation if I upgraded to a higher-end frameset in the future.
The complete drivetrain with Magene TEO power meter crankset and QED chainrings
The TEO offers everything a modern power meter crankset should. Premium materials and build quality, compatibility with Shimano chainrings, precise power measurement, a stable connection, low weight, and a modern large-diameter spindle standard. All of this comes with an excellent price-to-performance ratio. If we are looking for a truly high-quality power meter crankset, the Magene TEO P515 is a great choice.
Mi magyarok a szocializációnk okán ösztönösen keressük a jó ár-érték arányú cuccokat, és sokak számára külön örömet jelent, ha sikerül valami jót viszonylag olcsón beszerezni. A cikksorozat második részében a Kínai országúti projekt AliExpressről származó alkatrészeit, és az építéshez beszerzett szerszámokat értékelem.
A projektbringára több alkatrész is az AliExpressről érkezett
Alkatrészek és kiegészítők
SenicX T47/85.5/R29 középcsapágy
A bringába autentikusan kínai középrészt kerestem. A kínálat nem túl nagy T47-es csapágyakból, az egyik ilyen a SenicX. Nagyságrendileg 10-11.000 Ft acél csapággyal, de létezik belőle kerámia verzió is körülbelül kétszer ennyiért.
Teljesen jól ment a beszerelés a hozzá vásárolt szerszámmal, és a csapágy rendben teljesít. Ha a jövőben lesz hasonló projekt, szívesen fogom választani az oda megfelelő verziót a márkától.
Mielőtt a ZRACE beszállt a projektbe már megrendeltem ezt a sort és az alap rotorokat. Úgy voltam, hogy nem kell extra sor, egy 105-ös kategóriás megfelelő lesz. Ahhoz hasonlóan tartóbakos kialakítású, de 5 helyett csak 3 fogaskerék ül tartóbakon. A 352 grammos mért tömeg viszont az Ultegra és a 105 között van.
Két dolog nem tetszett igazán. A lánckerekek szélei élesebbek, mint a Shimanonál, és a kiosztás is eltér, 24-27-es helyett 23 és 26 fogas lánckereket kapott. Ez szerintem nem ideális, a 26T és 30T között túl nagy az ugrás. Én még 10.621 Ft-ért vettem, viszont a mostani közel 14.000 Ft-os árat sokallom, mert már nagyon közel van a 105-öshöz.
A lényegi extra egy Dura-Ace sornál, hogy a nagyobb fogaskerekek titánötvözetből készülnek. Itt az elérhető legkisebb tömegért jóval drasztikusabb megoldást alkalmaztak. Két darabból lett CNC-marva a sor, az alsó 9 fogaskerék acélból, a felső három pedig aluból. A kettőt összeszegecselték, kazettatestre fekvő borda csak a sor két szélén van, közéjük egy műanyag cső került.
Az eredmény mindössze 162 gramm. A kiosztás megegyezik a remekül eltalált Shimanoval. A váltásteljesítménnyel sincs gond a WheelTop váltóval és a KMC lánccal. Tartósságról 2000 km után nem lehet érdemben nyilatkozni, ez majd elválik. Jelenleg 45.000 Ft körül mérik, így nemcsak könnyebb, hanem sokkal olcsóbb, is mint a Dura-Ace.
Ahogy fentebb írtam az alap sor mellé alap rotorokat is rendeltem hasonló elgondolásból. Kínait szerettem volna ebből is, első körben ki akartam próbálni.
Nagy elégedettségre nem adtak okot, mivel mindkét tárcsában van gyárilag nyolcas, így már a bekoptatás is kényelmetlen volt. Cserébe viszont potom pénzért adják őket, nem fáj próbálkozni velük. A 160 mm verzió 152 gramm, a 140 mm pedig 129 gramm és 3.000-3.500 Ft körül kaphatóak.
Ahogy az Alpha EX sor, úgy az RT-RX rotorok is az együttműködés keretein belül érkeztek a ZRACE-től. A kialakítást az előző szériás SRAM Red rotor, a Centerline XR inspirálta. Ennek a lényege, hogy a nagy alumínium csillag csökkenti a tömeget és javítja a hőelvezetést. Cserébe viszont a hőtágulástól hajlamos pattogni.
Ezekkel jóval többet mentem, de azért adott kényelmetlenséget. Az első, 160 mm-es verzióban volt gyárilag nyolcas, amit nem is lehetett sajnos a szegecselés miatt kiegyengetni. Ettől függetlenül tette a dolgát, de jobbnak láttam, hogy ha a Shimano betétek mellé rotorokat is kap a bringa. Árban kétszer annyi, mint a sima, 6-7.000 Ft között van darabja.
Ha fékcsövet vagy bovdenházat a vázban vezetjük, akkor az alsócső szakaszán ezt szivacs csőbe érdemes húzni, hogy ne zörögjön. Többet nem is kell magyarázni, mert olcsó és működik. 1,5 métert bő 1.000 Ft-ért adnak belőle, ami akár a hátsó fék csövét és a két váltó bovdenházát is kiszolgálja.
A RideNow volt az első projekthez csatlakozó cég. A Race Formula 36 TPU belső pont azt a hibát küszöböli ki, amivel tavaly küzdöttem. Rendes, fém szelepszárat kapott. Ezenfelül jár hozzá azonos színű alu szelepsapka, a felnire ráülő íves műanyag alátét, gumigyűrű és alu kontraanya is.
Most már 2000 km-t mentem ezekkel a belsőkkel, és elmondhatom, hogy defektem nem volt, a nyomást pedig kiválóan tartják. Jelenleg 4.500 Ft körül adják darabját, ami szerintem kiváló ár/érték arányt jelent, én pedig mindenkinek ajánlom, hogy térjen át a hagyományos butil belsőkről ilyenre.
Nehéz jó kínai bandázst találni, ez már az ötödik, amit próbáltam. Ez végre bevált, bár merev, feszes cucc, ezért irtó nehéz szépen felrakni. Ennyi használat után az olcsó Supacaz másolat már bőven elkezdett szétjönni, ez viszont még mindig szép. Az ára baráti, kb. 3.600 Ft, úgyhogy be is ruháztam egy tartalék garnitúrára.
Ezt a kulacstartót szintén ajánlásból vásároltam. A közelmúltban használtam borzasztó rossz Cube kulacstartókat, majd olcsó Decathlonost is. Mindkettőt rajta hagytam az eladott bringán, ezek viszont baromi jók, úgyhogy mindenképp megtartom őket. Pehelysúlyúak, könnyű berakni és kivenni a kulacsot, amik menet közben nem is lötyögnek-zörögnek. Mi kell még? Párját most 8.000 Ft körül mérik, ami szerintem parádésan jó ár értük.
Rászoktam erre a megoldásra, mert szerintem praktikus, ha van csengő a bringán, és tetszik, hogy észrevétlen. Próbáltam egy másik típust, aztán a fürge szürkére már ilyet vettem, ez pedig a második belőle. Egy trükkje van: szét kell szedni, és a gumicsőben lévő ékmechanika fém alkatrészeit meg kell zsírozni, hogy elcsússzanak egymáson, és meg lehessen feszíteni a szerkezetet. Kb. 2.500 Ft-ért pedig kár kihagyni.
A T47 középrészhez hozzá illő szerszám is kellett. A Toopre megoldása több szempontból előnyös. Lehet vele kézzel tekerni a csapágycsészéket, a meghúzáshoz pedig racsnis (nyomaték)kulcsra is rá lehet rakni. Ezen kívül van rajta egy felület, ahol a menetes Hollowtech II csapágyhoz készült szerszámmal meg lehet húzni. Szép, minőségi a kialakítása, 3.000 Ft-ért teljesen rendben van.
Manapság a rejtett kábelezés korában mindig jó, ha kéznél van egy ilyen. Behúzószál, vezető mágnes, valamint különböző adapterek is a szett részét képzik, hogy minden helyzetet meg tudjunk vele oldani. Ez is filléres tétel, kb. 2.500 Ft-ot kérnek a szettért, úgyhogy érdemes a kosarunkba dobni egyet belőle.
Korábban hidraulikacsövet sem szereltem össze itthon, így ilyen szerszám is kellett. Ebből nem akartam nagyon olcsót venni, mert hallottam, hogy valakinek volt gondja műanyag verzióval. Ez rendben van, normálisan vágta a fékcsövet, majd tolta be a csőbe a pint. Nagyságrendileg 6.900 Ft-ba kerül, és szerintem alkalmi használatra ez ki fog engem szolgálni.
Mint látható, vannak olyan cuccok, amiket abszolút megéri innen megvenni, de vannak olyan részei is a bringának, ahol nem érdemes kompromisszumot kötni. A kiegészítők terén, mint a bandázs, a TPU belső vagy a kulacstartó lehet jókat kapni, de válogatni kell a kínálatból. Az innen vásárolt szerszámok házi használatra azonban általában rendben vannak.
A ZRACE Alpha EX sor azt mutatja, hogy ha akarnak, tudnak extra cuccokat gyártani a kínaiak. Ennek fényében furcsállom, hogy a rotorokra nem fektetnek nagyobb hangsúlyt. Itt alap lenne, hogy ne üssenek, de így az ember maximum egyszer fogja megvenni, a haverok meg már nem, miután hallották, hogy vacak.
Mikor és hol érdemes elkezdenie a gyereknek a kerékpározást? Az Újbuda Mountain Bike Sportegyesületnél akár már 4-5 éves korban elindulhat a szervezett képzés, ráadásul szeptembertől már hét helyszínen várják a fiatal bringásokat.
Ha valaki azt mondja, hogy kerékpáros utánpótlás-nevelés, sokaknak rögtön a versenyzők, az országos bajnokságok és a dobogók jutnak eszébe. Pedig az egész történet jóval korábban kezdődik. Egy gyereknél az első lépés nem az, hogy milyen időt megy egy XCO-pályán, hanem az, hogy megtanul-e magabiztosan, biztonságosan és élvezetesen kerékpározni.
Pontosan erre épít az Újbuda Mountain Bike Sportegyesület, amely 2015 óta foglalkozik szervezett formában kerékpáros utánpótlás-neveléssel. Az elmúlt több mint tíz évben közel 3000 gyermek fordult meg az egyesületnél, amely így mára a hazai kerékpáros utánpótlás egyik meghatározó műhelyévé nőtte ki magát.
Már óvodás kortól várják a gyerekeket
Az Újbuda MTB SE-nél mindössze az a belépőfeltétel, hogy a gyerek már önállóan tudjon kerékpározni. Ha egy négy-öt éves gyerek már képes kitartóan, önállóan letekerni 2-4 kilométert, akkor készen áll arra, hogy elkezdje a szervezett edzéseket.
Ahogy az egyesületnél fogalmaznak: nem az edzőnek kell a „seprűnyelet” fognia a gyerek mögött. Ha az önálló kerékpározás már megy, onnantól jöhet a szakmai munka.
És éppen ez az egyik legnagyobb előnye annak, ha valaki már kisgyermekkorban bekerül egy ilyen közösségbe. A technika ugyanis nem egyik napról a másikra alakul ki. A kanyarodás, fékezés, egyensúlyozás, akadályok leküzdése vagy éppen a megfelelő testhelyzet mind olyan alapok, amelyeket minél korábban sajátít el egy gyerek, annál természetesebbé válnak számára.
Az Újbuda MTB SE-nél ezért már egészen fiatal korban elkezdik a kerékpáros technika oktatását, hogy mire a gyerekek 8-12 éves korukra eljutnak a komolyabb edzésekhez és versenyekhez, már magabiztosan kezeljék a kerékpárt.
BMX-től az XCO-n át az országúti kerékpározásig
A képzés egyik érdekessége, hogy az egyesület nem merev szakági határokban gondolkodik. A különböző területek egymásra épülnek, és a gyerekek számára az átjárás is biztosított.
A legkisebbeknél a BMX-es, illetve pumpapályás foglalkozások jelenthetik az első lépcsőt. Innen jöhet az MTB, amelyen belül az XCO és az XCM sajátosságaira is felkészítik a fiatalokat.
De a sor itt nem ér véget: az egyesületnél országúti és cyclocross edzések is zajlanak, a nagyobb, megfelelő korú és tudásszintű versenyzők pedig downhill és enduro irányban is kipróbálhatják magukat.
Ez egy kerékpáros gyerek számára kifejezetten jó alap. Nem kell négyévesen eldönteni, hogy húszévesen XCO-versenyző lesz-e. Lehet próbálgatni, fejlődni, szakágakat megismerni, majd később eldönteni, hogy melyik irány áll hozzá a legközelebb.
Több száz gyerek egy évben
Az egyesület történetében volt olyan év, amikor a Covid előtti időszakban 400 fő fölött volt a létszám öt bázison. Jelenleg Újbudán önmagában 150-200 gyermek vesz részt az edzéseken.
Ez már önmagában is komoly szám, de az Újbuda MTB SE most újabb terjeszkedésbe kezd.
A meglévő Újbuda, Óbuda, Szentendre és Solymár mellett szeptembertől három új helyszínen indul el az utánpótlás képzése: Újpesten, Érden és Alsóörsön.
A három új bázis különösen érdekes, mert mindhárom helyszín más lehetőségeket kínál.
Újpest: visszatérés a Farkas-erdőbe
Újpesten a Hóbarátok SE csapatával szoros együttműködésben folytatódik a korábbi évek szakmai munkája.
A IV. kerületben, az Óceánárok út melletti Hóbarátok-bázisról indulnak majd az edzések, amelyek egyik fontos terepe a közeli Farkas-erdő lesz.
A foglalkozásokat frissen végzett kerékpáros szakedzők vezetik. Ez pedig azoknak a környékbeli családoknak lehet különösen jó hír, akik eddig azért nem tudtak bekapcsolódni szervezett kerékpáros képzésbe, mert túl messzire kellett volna utazniuk.
Érd: pumpapálya és erdei terep egy helyen
Érd szintén új helyszín az Újbuda MTB SE térképén, és az adottságok alapján nehéz lenne jobb helyet találni egy utánpótlásbázisnak.
A város közelmúltban átadott Papi Földek Városliget pumpapályája kiváló lehetőséget biztosít a kerékpárkezelési technika fejlesztésére, miközben a közeli Biai erdő a terepedzésekhez kínál természetes környezetet.
A helyi szakmai munkát Zsembery Barnabás indítja el.
Alsóörs: komoly XCO-pálya a Balaton mellett
Alsóörs talán a három új helyszín közül a legkülönlegesebb.
Az Újbuda MTB SE már három éve jelen van a településen, hiszen az egyesület szervezésében itt rendezik meg a C3-as versenyeket, idén pedig már XCO országos bajnokságnak is otthont adott a helyszín.
Most azonban nemcsak versenyeket rendeznek itt, hanem rendszeres utánpótlás-nevelés is indul.
Alsóörs egyik legnagyobb előnye az ország egyik komoly, legális XCO-pályája, amely közvetlenül az AMFI Rendezvényközpont mellett található. Így az edzéseknek nem kell kompromisszumos környezetet keresniük, a gyerekek valódi XCO-pályán ismerkedhetnek a szakággal.
A helyi utánpótlás képzését Deli Anett vezeti majd, aki nemcsak képzőművész és pedagógus, hanem korábban maga is sikeres MTB-maraton versenyző volt. Az ő személyében tehát olyan szakember érkezik a gyerekek mellé, aki a sport és a pedagógia oldaláról is pontosan érti, mire van szükség egy fiatal bringás fejlődéséhez.
A sport az életre nevel
Talán ez az egyik legfontosabb része az egész történetnek.
Egy utánpótlás-nevelő egyesület munkája nem ér véget ott, hogy megtanítja a gyereket jól biciklizni. Az Újbuda MTB SE-nél a pszichés és mentális fejlődésre is figyelnek.
A cél, hogy már fiatal korban kialakuljon egy megfelelő értékrend. A versenyzés ugyanis előbb-utóbb megtanítja a gyerekeket nyerni és veszíteni is, de legalább ennyire fontos megtanulni egymást tisztelni, csapatban dolgozni, kitartani, fejlődni és elfogadni azt is, amikor valami elsőre nem sikerül.
Ezek pedig nem kizárólag a kerékpársportban hasznos tulajdonságok.
Innen indultak a későbbi sikeres versenyzők
Az egyesület utánpótlás-nevelésének eredményeit természetesen a versenyzők pályafutása is jól mutatja.
Az Újbuda MTB SE-nél kezdte pályafutását többek között Feldhoffer Bálint, aki az első négy évét az egyesületben töltötte, valamint Takács Zsombor, Zsembery Boldizsár, Berencsi Benedek és Szilasi Dani.
A triál szakágban a Demeter testvérek, downhillben pedig Hittmann Tibor is az egyesület utánpótlásából indult.
Egy utánpótlásműhely esetében ezek a nevek azért fontosak, mert megmutatják, a cél nem pusztán az, hogy minél több gyerek kerékpározzon, hanem az is, hogy aki tehetséget és ambíciót érez magában, annak legyen lehetősége tovább fejlődni.
Tíz szakember dolgozik a gyerekekkel
A háttérben természetesen nem egyetlen edző dolgozik. Az Újbuda MTB SE szakmai stábjában többek között Búr Zsolt, Endlein Viktória, Buzsáki Virág, Deli Anett, Zsembery Barnabás, Tamásovits Zoltán, László Hajnalka, Székely Árpád, Fehér Roland és Pozsonyi Tibor dolgozik.
Új helyszínek, új lehetőségek
Jelenlegi edzéshelyszínek:
Újbuda
Óbuda
Szentendre
Solymár
Érd
Alsóörs
Újpest
Az új helyszínek szeptembertől csatlakoznak a már működő bázisokhoz.
Jelentkezés
Az Újbuda MTB SE várja azokat a gyerekeket, akik már önállóan tudnak kerékpározni, és szeretnék játékos, szakmai környezetben továbbfejleszteni tudásukat.
Kerékpáron zenét hallgatni nem feltétlenül veszélyes, de egyáltalán nem mindegy, milyen fülhallgatót használunk. A Suunto Spark open-ear kialakítása meghagyja a környezet hangjait, miközben zenét vagy podcastot hallgathatunk. Kipróbáltuk, hogy működik-e a gyakorlatban kerékpáron, futás közben és a mindennapokban.
Suunto Spark fülhallgató
Kerékpározás közben fülhallgatót használni mindig is kényes kérdés volt. Nem azért, mert a zene önmagában veszélyes, hanem azért, mert az úton nagyon nem mindegy, hogy mit hallunk meg a környezetünkből. Egy autó közeledését, egy mögöttünk érkező kerékpárost, egy dudát, egy szirénát, vagy akár a kerékpárunk kattogó, nyekergő (meghibásodásra utaló) hangját.
Éppen ezért én kerékpáron kifejezetten nem szeretem azokat a fülhallgatókat, amelyek teljesen kizárják a külvilágot és nem is javaslom őket senkinek. Egy zárt, forgalommentes pályán még talán el lehet képzelni, de városi közlekedésben, forgalmas úton vagy technikás terepen szerintem egyszerűen rossz ötlet úgy kerékpározni, hogy nem halljuk, mi történik körülöttünk.
Ráadásul a fül nem pusztán a hallás szerve. A belső fülben található az egyensúlyi rendszerünk is, amely alapvető szerepet játszik a térbeli tájékozódásban és a mozgás koordinációjában. A környezetből érkező hangok szintén fontos információt adnak arról, mi történik körülöttünk.
Ezért érdekesek az open-ear, vagyis nyitott kialakítású fülhallgatók. Zenét hallgatunk, miközben a fülünk nincs lezárva.
A Suunto Spark pontosan ezt az irányt képviseli.
De kérdés volt számomra, hogy valóban használható-e sport közben, ezért a Suunto Sparkot kerékpározás, futás és a mindennapi közlekedés során is hosszabb ideig használtam.
Suunto Spark – nem a hallójáratban van a helye
A Suunto Spark egy open-ear kialakítású vezeték nélküli fülhallgató. A hangszórók nem kerülnek a hallójáratba, hanem a fül előtt helyezkednek el, így a környezet hangjai szabadon eljutnak a fülhöz.
A fülhallgatót egy vékony, szilikonnal bevont memória-titán keret tartja a helyén, amely a fül formáját követi. Egy-egy oldal tömege mindössze 9,7 gramm, tehát a két fülhallgató együtt is csak nagyjából 20 gramm.
A tömegből már látható, hogy a Suunto Spark nem egy hatalmas, fejre szerelt hangrendszer, hanem egy olyan eszköz, amelyet mozgás közben is észrevétlenül lehet viselni.
És ez sikerül is. Én pár pillanat után egyszerűen elfelejtem, hogy a fülemen van.
A legfontosabb: hallom a világot
Kerékpáron számomra ez a Spark legfontosabb tulajdonsága. Nem kell választani a zene és a környezet között. Ha szól a zene, közben hallom a forgalmat, az autókat, a mögöttem érkezőket és az út egyéb zajait is.
Ez teljesen más érzés, mint amikor egy hagyományos, hallójáratba illeszkedő fülhallgatóval gyakorlatilag létrehozunk magunk körül egy saját hangbuborékot és gyakorlatilag süketen haladunk a forgalomban.
A Suunto Spark nem választja le a kerékpárost a környezetéről.
Ez szerintem közlekedés közben sokkal fontosabb, mint a hangminőség utolsó néhány százaléka. Persze nem arról van szó, hogy open-ear fülhallgatóval hirtelen minden veszélyforrás megszűnik. A forgalmat ugyanúgy figyelni kell, és a hallás soha nem helyettesíti a körültekintést. Viszont egy plusz érzékelési csatornát biztosan nem szeretnék elveszíteni.
A technika mögötte
A Suunto Spark Bluetooth 5.4 kapcsolatot használ és támogatja a két eszközhöz történő egyidejű csatlakozást. A Spark IP55 védettséget kapott, így az izzadság, a por és az eső sem jelent számára problémát. Sportoláshoz ez szerintem teljesen megfelelő.
Az akkumulátor egy töltéssel legfeljebb 7 óra zenehallgatást biztosít, a töltőtokkal együtt pedig akár 36 órás üzemidő érhető el. A fülhallgatók töltése legfeljebb körülbelül egy órát vesz igénybe, a toké pedig nagyjából 100 percet. USB-C csatlakozót használ. A tok tömege 57,5 gramm, a teljes rendszeré 76,8 gramm.
A Suunto alkalmazással beállíthatjuk az EQ-t, személyre szabhatjuk a vezérlést, illetve a firmware is frissíthető. Az EQ-n belül különböző előre beállított módok, például Bass Boost, Treble Boost és Vocal Boost is rendelkezésre állnak, de saját hangzásprofilt is létrehozhatunk.
Bringán meglepően jól működik
A Suunto Sparkot több kerékpáros edzésen is használtam, és összességében abszolút használható kerékpározáshoz.
A rögzítés stabil. Nem akar leesni, nem kell folyamatosan igazgatni, és kerékpáros sisakkal együtt is használható. A vékony memória-titán keret jól követi a fül formáját, a szilikonos kialakítás pedig kényelmes marad hosszabb használat során is. A súlya gyakorlatilag észrevehetetlen.
Hallom az autókat, a kerékpárosokat, az embereket, az erdei környezetet, miközben a zene is ott van a háttérben.
Az egyetlen kicsit furcsa dolog, hogy annyira összeolvad a külső zaj és a zene, hogy néha az hiszem, hogy a kerékpáromon zörög valami ritmikusan, pedig csak a zenének a része az a hang. 🙂
A fejvezérlés bringán inkább felejtős
A Spark egyik érdekes funkciója a fejmozdulatokkal történő vezérlés. Például dupla bólintással fogadható hívás, dupla fejrázással pedig számot lehet váltani vagy hívást elutasítani. Az ötlet érdekes. Kerékpáron viszont szerintem kevésbé használható.
Bringázás közben ugyanis folyamatosan mozgatjuk a fejünket. Nézünk előre, lefelé, jobbra, balra, ellenőrizzük a forgalmat, a mögöttünk érkező járműveket, a kanyarodást, az út szélét. Különösen a jobbra-balra fejmozgás teljesen természetes része a kerékpározásnak. Így könnyen előfordulhat, hogy a Suunto Spark egy közlekedési helyzetben végrehajtott fejmozdulatot gesztusnak érzékel.
Én ezt a funkciót bringán gyakorlatilag elengedtem.
Viszont a fizikai vezérlés már egészen más történet.
A Sparkon található vezérlőkkel menet közben is kezelhető a zene és a hívás. A Suunto alkalmazásban több funkció is hozzárendelhető a különböző érintésekhez, például a lejátszás megállítása, a számváltás, a hangerő módosítása vagy a hívás kezelése.
Ezt sokkal praktikusabbnak tartom kerékpáron. Nem kell elővenni a telefont ahhoz, hogy vezéreljük a zenét. Bár ha olyan komputerünk van akkor azon is lehetséges a számok közti váltás és a hangerő változtatása.
Körülbelül 40 km/h-ig van értelme a zenének
A másik fontos tapasztalatom a sebesség. Kerékpározás közben nagyjából 40 km/h-ig éreztem azt, hogy a Suunto Spark teljesen jól használható zenehallgatásra.
E fölött már egyre jobban felülírja a hangot a menetszél maximum hangerőn is.
Ez természetesen egy open-ear fülhallgatónál nem igazán kerülhető meg. Ha 45–50 km/h környékén süvít a levegő a fejünk mellett, az egyszerűen hangosabb lesz, mint amennyit egy ilyen kis hangszóró kényelmesen ellensúlyozni tud.
Ezért városi kerékpározásnál, gravel tempónál, országúti edzésen vagy általános túrázásnál nagyon jól működik. Gyors lejtőzésnél viszont már nem a zenehallgatás lesz a lényeg. És szerintem ez teljesen rendben van.
Telefonálni is lehet vele
A Suunto Spark nem csak zenehallgatásra használható.
A beépített kettős mikrofon és a környezeti zajcsökkentés a telefonhívások érthetőségét is javítja. Bringán ez kifejezetten praktikus. Nem kell elővenni a telefont, nem kell a fülhallgatót levenni, és nem kell egyik kézzel a telefont a fülünkhöz tartani.
Nyugodtabb tempónál teljesen vállalható a telefonálás. Nagy sebességnél természetesen itt is megjelenik a menetszél problémája.
A technikás részeken van egy furcsa érzésem
És itt jön az a rész, ami miatt nem mondanám azt, hogy az open-ear fülhallgató minden helyzetben tökéletes. Hiába hallom a környezetet, technikásabb kerékpározásnál azt vettem észre, hogy nem olyan jó a koordinációm, ha szól a zene.
Amikor egy technikásabb szakaszon kellett gyorsan kanyarodni, egyenetlenségeken áthaladni, illetve egyszerre figyelni az ívre és a kerékpár mozgására, azt éreztem, hogy zene mellett nem érzem annyira a kerékpárt, ügyetlenebb vagyok..
Nem jelentős különbségről beszélek, és szerintem ez elsősorban megszokás kérdése.
Az agynak egyszerre kell feldolgoznia a zenét, a környezet hangjait, a látványt és a mozgásból származó információkat. Ha valaki rendszeresen használ ilyen fülhallgatót sport közben, valószínűleg kialakul az a megszokás, amely mellett már egyáltalán nem zavaró.
Nálam mindenesetre ez volt az egyetlen olyan helyzet, amikor azt éreztem, hogy a zene nem feltétlenül segít.
Futás közben nagyon jól használható
Én futás közben sem szeretem kizárni a külvilágot. A Suunto Spark viszont lehetővé teszi, hogy zenét hallgassak úgy, hogy közben megmaradjon a környezet érzékelése. Ez az a pont, ahol az open-ear kialakítás számomra tényleg értelmet nyer.
A Suunto Spark kialakítása hosszabb futásnál is kényelmes. Nem nyomja a fület, nem csúszkál, tempófutásnál és lazább edzésen is stabilan marad. A 9,7 grammos oldalankénti tömegnek köszönhetően nagyon könnyű. Volt, hogy órákon át a fejemen volt, mert megfeledkeztem róla.
Hangzás – más filozófia
A Suunto Spark hangzását sem érdemes egy hagyományos, hallójáratot lezáró prémium fülhallgatóhoz hasonlítani. A nyitott kialakítás miatt más a hangélmény. A mélyek kevésbé érződnek fizikailag, és nagyobb környezeti zaj mellett a zene is könnyebben háttérbe szorul.
A Suunto azonban sokat dolgozott azon, hogy az open-ear konstrukcióból kihozza, amit lehet. A Spark hibrid, több meghajtós rendszert használ, LHDC 5.0 támogatást kapott, és az alkalmazásban az EQ is szabadon állítható.
A lényeg azonban nem ez. A Suunto Spark esetében nem az a cél, hogy megszüntesse a külvilágot. Hanem az, hogy a zenét hozzáadja.
Nem csak sporteszköz
A Suunto Spark egyik érdekes tulajdonsága, hogy a teszt során egyre inkább kilépett a sporteszköz kategóriából. Rendszeresen futok vele, kerékpározás közben is használom, de ugyanúgy előkerül autóvezetés közben és az utcán sétálva. Abszolút a mindennapjaim része lett.
Konklúzió
A Suunto Spark azoknak a kerékpárosoknak lehet igazán érdekes, akik szeretnek zenét vagy podcastot hallgatni bringázás közben, de közben nem akarnak elszakadni a környezetüktől.
Kerékpáron kifejezetten jól használható. A rögzítése stabil, a súlya alacsony, sisak mellett sem zavaró, és nagyjából 40 km/h-ig a zene is jól hallható.
A technikás részeken nálam előjött egy kisebb koordinációs bizonytalanság zenehallgatás mellett, de ez lehet inkább megszokási kérdés, vagy nem.
Futásnál viszont nagyon jól működik. Könnyű, stabil és kényelmes, miközben a környezet hangjai is megmaradnak.
És végül számomra a legfontosabb.
A Suunto Spark zenét ad, miközben meghagyja a kapcsolatot azzal, ami körülöttünk történik.
A jó kerékpáros szemüveget felvesszük, aztán elfelejtjük, hogy rajtunk van. A Shimano TECHNIUM L pontosan ilyen, kényelmes, stabil, nagy látómezejű, sisakkal is jól együttműködik, ráadásul egy átlátszó tartalék lencsét is kapunk hozzá, és nem mellesleg a nők is szeretik.
Shimano TECHNIUM L szemüveg
Napszemüvegből nálam soha nem volt elég, kerékpáros szemüvegből pedig különösen nem. Egy jó sportszemüveg számomra ugyanolyan fontos kerékpáros felszerelés, mint egy jó sisak vagy cipő, hiszen menet közben folyamatosan rajtunk van, védi a szemünket, javíthatja a kontrasztot, és ha jól sikerült a kialakítása, akkor egyszerűen megfeledkezünk róla, na meg nagyon jól tud kinézni. 🙂
A Shimano szemüvegeivel ráadásul már van tapasztalatunk. Az Equinoxot néhány éve teszteltem, és a teszt végén nem is került vissza a Shimanohoz, mert a feleségem Adri gyorsan lecsapott rá. Később az S-Phyre SL is ugyanilyen sorsra jutott, bár én teszteltem, végül ő használta tovább. A két szemüveg azóta is rendszeresen ott van nála, tehát amikor megérkezett a Shimano TECHNIUM L, nem egy számunkra ismeretlen márkával találkoztunk.
Ezúttal viszont nem én választottam ki a tesztalanyt. A Shimano TECHNIUM L-t Adri nézte ki magának és vette meg, ami szerintem már önmagában elég jó ajánlólevél, hiszen a másik két Shimano szemüveget is ő hordja.
Én pedig ezúttal elvégzem a szokásos műszaki boncolást, aztán átadom neki a szót, mert a használati tapasztalatokat most ő írja le.
Shimano TECHNIUM L – nagy lencse, kis tömeg
A Shimano TECHNIUM L első ránézésre egy modern, nagy látómezejű kerékpáros szemüveg. Félkeretes kialakítású, a lencse pedig egyetlen darabból áll, így nincs alsó keretrész, ami belógna a látómezőbe. A Shimano ezt a kialakítást kifejezetten kerékpározáshoz fejlesztette, és többféle RIDESCAPE lencsével kínálja.
A félkeretes konstrukciónak szerintem van egy nagyon fontos gyakorlati előnye, nemcsak jól néz ki, hanem tényleg több hely marad a szemünk előtt. Kerékpározás közben előrehajolva felfelé nézünk, tehát nem ugyanaz a helyzet, mint amikor egy hétköznapi napszemüvegben sétálunk. Ilyenkor különösen fontos, hogy a keret ne zavarja a látómezőt.
A Shimano többféle RIDESCAPE lencsét kínál hozzá, többek között OFF-ROAD, BRIGHT, GRAVEL, ROAD, TRAIL és ALL ROAD lencsével, illetve fotokromatikus szürke változattal is elérhető. A RIDESCAPE lencséket a különböző kerékpáros környezetekhez optimalizálják, elsősorban a kontraszt és a részletgazdagság javításával. Mi egy ROAD lencsés változatot választottunk hozzá, mert többnyire nyílt helyen szoktunk kerékpározni. Egyébként jár hozzá egy színtelen lencse is éjszakai vagy sötét körülmények közötti használatra.
A lencse poliamidból készül, ami a Shimano szerint kis tömeget, jó optikai tisztaságot és ütésállóságot biztosít. A fotokromatikus szürke változat kivétel, az PC alapanyagú. A lencsék UV400 védelmet kapnak, kívül pedig hidrofób (nehezebben tapad meg rajta az eső és az izzadság) és karcálló kezelés segíti a használatot. Természetesen ez utóbbi nem azt jelenti, hogy egy kaviccsal vagy aszfalttal való találkozást sértetlenül túlél a lencse, de a hétköznapi használatból eredő karcok ellen jól jön.
Nem csak a lencse érdekes
A keret anyaga Rilsan® Clear G850 Rnew® bioalapú poliamid, amelynél a Shimano kevesebb kőolajalapú alapanyagot használ. A szárak lekerekített kialakításúak, csúszásmentes mintázattal, a szárvégeken pedig kétkomponensű, csúszásgátló TPE anyagot találunk.
Az átlagnál rövidebb szárakat külön érdemes kiemelni. A Shimano több szemüvegénél találkoztunk már ezzel a megoldással, és szerintem kifejezetten jó irány. A kerékpáros szemüveg szára és a sisak ugyanis így elfér egymás mellett.
Nekem korábban is volt olyan szemüvegem, amely önmagában kényelmes volt, de egy bizonyos sisakkal egyszerűen nem működött együtt. A TECHNIUM L-nél a rövidebb száraknak éppen ez az egyik előnye, kevésbé akadnak össze a sisak hátsó részével és állítórendszerével.
Az orrnyereg szintén állítható. Megfordítható kialakítást kapott, a két oldalon eltérő vastagsággal, így a szemüveg illeszkedése finomhangolható. Egyrészt be lehet vele állítani, hogy milyen messze legyen az arcunktól, illetve azt is, hogy milyen magasan helyezkedjen el az arcunkon.
Szellőzés
A nagy, egybefüggő lencséknél mindig az egyik legfontosabb kérdés a párásodás. A Shimano TECHNIUM L lencséjén szellőzőnyílások találhatók, amelyek a levegő áramlását segítik. A Shimano ezt kifejezetten a párásodás csökkentésére szolgáló megoldásként emeli ki.
Adri tapasztalatai
„Én választottam magamnak”
Én már két Shimano szemüveget is használok, az Equinoxot és az S-Phyre SL-t, és mindkettőt szeretem. Amikor megláttam az új Shimano TECHNIUM L-t is, tudtam, hogy kell nekem egy ilyen. Azért választottam magamnak ezt a fehér keretszínt és a RIDESCAPE ROAD lencsetípust, mert az Equinox-nál is ezek váltak be nekem.
Szeretem a Shimano szemüvegeit, nekem kényelmesek, jól állnak, és a lencséikkel is elégedett vagyok. A Shimano TECHNIUM L pedig elsőre megtetszett amikor az Etyek Gravel Magyar Kupán a kiállítók között a Shimano standján megláttam, ezért kíváncsi voltam, hogy a korábbi két szemüveg mellett mennyire fog beválni.
Ráadásul szerintem a Shimano napszemüvegei a nőknek is nagyon jól állnak. Ez számomra fontos szempont, mert sok kerékpáros szemüvegnél érzem azt, hogy a dizájn és a méretezés elsősorban férfiakra van szabva. A Shimano modelljeinél ezt egyáltalán nem érzem, amiben valószínűleg szerepe van annak, hogy keskenyebb arcra készülnek.
Három Shimano szemüvegem van
Az Equinox és az S-Phyre SL már régebb óta megvan, és mindkettőt rendszeresen hordom. Nem csak azért, mert jól néznek ki, hanem azért is, mert kényelmesek és optikailag is abszolút rendben vannak. A Shimano TECHNIUM L most ezek mellé érkezett, és nagyon gyorsan megszerettem. Más a formája, mint a két korábbi szemüvegnek, de ugyanazt a kényelmes viseletet érzem rajta.
A számomra egyik legfontosabb részlet a rövidebb szár. Nagyon jól elfér az összes sisakomban, nem akad össze vele az állítómechanika, nem nyomja a fejemet, és hosszabb bringázásnál sem kezd el zavarni.
Kényelmes bringázás közben
Nem mellékes, hogy a Shimano TECHNIUM L szemüveg stabilan ül az arcomon, nem csúszkál, és nem kell folyamatosan igazgatnom. Ez nálam fontos, mert kerékpározás közben egyszerűen szeretném felvenni a szemüveget és elfelejteni. És erre nem képes minden szemüveg, volt már más nagyobb márkájú szemüvegem is, ami dísznek nagyon jó volt az arcomon, viszont bringázás közben folyamatosan lecsúszott.
A nagy lencse miatt jó a látómezőm, nem érzem azt, hogy egy kereten keresztül nézem a világot. Különösen szeretem, amikor lefelé vagy oldalra nézek, mert ilyenkor sem érzem zavarónak a szemüveget.
Futás közben is használtam, és ott is bevált.
A lencsék nagyon jók
A Shimano szemüvegekben szerintem az egyik legjobb dolog a lencse. A Shimano TECHNIUM L-nél is nagyon tisztának érzem a képet, és szeretem, ahogy a környezet színei megjelennek rajta. A kontraszt is jó, ezért nemcsak országúton használom, hanem gravel bringán és terepen is.
Nőknek is jó választás
Én kifejezetten szeretem a Shimano szemüvegek formáját. Az Equinox és az S-Phyre SL is jól áll szerintem, és a TECHNIUM L sem kivétel.
Szerintem a nők nyugodtan választhatják ezeket a modelleket, mert sportosak, de nem érzem rajtuk azt, hogy túl nagyok vagy túl robusztusak lennének. A TECHNIUM L nagy lencséje ellenére is jól mutat rajtam.
Nálam ez azért is fontos, mert a szemüveget nem csak egy technikai eszköznek tekintem. Ha valami jól működik és még jól is áll, akkor sokkal szívesebben hordom.
Az ára is tetszik
A TECHNIUM L másik nagy előnye szerintem az ára. Nem egy olcsó, egyszerű napszemüvegről beszélünk, hanem egy komoly kerékpáros szemüvegről, jó lencsével, cserélhető lencsével és kényelmes kialakítással, mégis kedvezőbb áron érhető el, mint sok hasonló prémium modell.
Kinek ajánlom?
A Shimano TECHNIUM L-t elsősorban azoknak ajánlom, akik egy modern, nagy látómezejű kerékpáros szemüveget keresnek, de nem akarnak feltétlenül a legdrágább kategóriába belépni.
Országúton, gravel bringán és MTB-n is jól használható, a különböző RIDESCAPE lencseváltozatoknak köszönhetően pedig a felhasználási területhez is kiválaszthatjuk a megfelelő optikát. A Shimano a modellt kifejezetten országúti és terepes használatra pozicionálja.
Shimano TECHNIUM L CE-TCNL2 – technikai adatok
Kialakítás: félkeretes
Lencse: egybefüggő, cserélhető
Lencserendszer: RIDESCAPE
Lencseváltozatok: OFF-ROAD, BRIGHT, GRAVEL, ROAD, TRAIL, ALL ROAD, fotokromatikus szürke
UV-védelem: UV400
Lencseanyag: poliamid, a fotokromatikus szürke változatnál polikarbonát
Bevonat: hidrofób, karcálló
Szellőzés: lencsén kialakított szellőzőnyílások
Keret: Rilsan® Clear G850 Rnew® bioalapú poliamid
Orrnyereg: megfordítható, állítható
Szár: rövid, csúszásmentes kialakítás
Felhasználás: országút, gravel, MTB, futás
Tartozék: szemüvegtokként használható papíralapú kemény tok, rPET szemüvegtasak, RIDESCAPE modelleknél lencsetartó zseb
A Van Rysel az országúti RCR fejlesztéseiből kiindulva építette meg új gravel versenykerékpárját. Az RCR-G mindössze 885 grammos karbonvázzal, aerodinamikus kialakítással, akár 50 mm-es gumiférőhellyel és 7,7 kilogrammos komplett tömeggel érkezik.
Van Rysel RCR-G gravel kerékpár
A gravel kerékpárok fejlődése az utóbbi években jól láthatóan két irányba indult. Az egyik oldalon ott vannak a hosszú túrákra, bikepackingre és komfortos kalandozásra épített modellek, a másikon pedig egyre több olyan kerékpár jelenik meg, amelynek elsődleges célja a versenyzés. A Van Rysel új RCR-G-je határozottan az utóbbi kategóriába tartozik.
A francia márka nem egy meglévő gravel modell továbbfejlesztésével próbálkozott, hanem az RCR országúti versenykerékpár technológiáját ültette át terepre. A cél egyértelmű: nagy sebesség, alacsony tömeg, közvetlen erőátvitel és olyan aerodinamika, amelynek gravel körülmények között is van jelentősége.
Gravel, de elsősorban versenyre
A Van Rysel szerint a magas szintű gravel versenyeken ma már 35 km/h feletti átlagsebesség sem számít különlegességnek, miközben a pályák akár 40 százalékát aszfalt boríthatja. Ez alapvetően megváltoztatja azt, hogy milyen kerékpár lehet optimális egy ilyen versenyre.
Az RCR-G ezért közelebb áll egy gyors országúti versenygéphez, mint a klasszikus értelemben vett túragravel kerékpárokhoz. A fejlesztés során az országúti RCR aerodinamikai megoldásait vették alapul, majd azokat a szélesebb gravel gumikhoz és a változatosabb útviszonyokhoz igazították.
Ez a megközelítés a geometria és a részletmegoldások terén is tetten érhető. A 426 milliméteres láncvilla és a méretezéstől függően 70–72 fok közötti fejcsőszög gyors, közvetlen irányítást eredményez, miközben a váz akár 50 milliméter széles gumikat is fogad.
885 grammos váz
Az RCR-G egyik legfontosabb adata a váz tömege. A középső, M-es méretben a nyers High Modulus karbon váz mindössze 885 grammot nyom, a hozzá tartozó villa tömege pedig 417 gramm. Ez gravel kerékpárnál kifejezetten alacsony érték.
A karbonfelépítés sem hétköznapi. A váz 366 különálló karbon elemből készül, a layup során pedig 60T magas modulusú szálakat is alkalmaznak. A szálirányok és a rétegrend kialakításával a Van Rysel elsősorban a hajtás és a kormányzás szempontjából fontos területeken növelte a merevséget.
A cél itt nem egyszerűen a grammok lefaragása volt. A fejlesztők az alacsony tömeg mellett közvetlen gyorsulást és nagy sebességnél stabil kezelhetőséget szerettek volna elérni.
Szélcsatornából a gravel utakra
A Van Rysel az RCR-G aerodinamikájának fejlesztésénél CFD-szimulációkat és szélcsatornás teszteket is alkalmazott. Az országúti RCR aerodinamikai platformjából indultak ki, majd azt a gravel gumik által megváltoztatott légáramláshoz igazították.
A fejlesztés egyik érdekes eredménye, hogy a gyártó adatai szerint 45 km/h sebességnél 8,6 wattos előnyt mértek az RCR-G javára a GCR-hez képest. Az érték természetesen elsősorban versenytempónál válik jelentőssé, de pontosan ez az RCR-G célterülete.
A fejcső és a nyeregvázcső környékén különösen sok munkát végeztek a légáramlás optimalizálásán. Ez azért érdekes, mert egy gravel kerékpárnál a 45 milliméteres gumi és a terepviszonyok miatt az aerodinamikai fejlesztésnek egészen más feltételekkel kell működnie, mint egy országúti versenygépnél.
Két év és nyolc prototípus
A végleges konstrukciót nem pusztán laboratóriumi körülmények között fejlesztették. A DECATHLON CMA CGM profi csapat versenyzői két éven keresztül tesztelték az RCR-G különböző változatait.
A fejlesztési folyamat során nyolc, eltérő karbonrétegrenddel készített prototípust teszteltek vaktesztben. A versenyzők visszajelzései alapján keresték azt a pontot, ahol az alacsony tömeg és a nagy merevség mellett a nagy sebességű irányíthatóság is megfelelő marad.
A Van Rysel szerint a cél olyan kerékpár létrehozása volt, amely gyorsításkor közvetlenül reagál a pedálerőre, ugyanakkor 45 km/h felett is stabil marad. Tiesj Benoot, a DECATHLON CMA CGM versenyzője külön kiemelte a gyors reakciót és a nagy sebességű stabilitást.
50 milliméteres gumik, versenygeometria
Az RCR-G természetesen nem országúti kerékpár szélesebb gumival. A váz és a villa akár 50 milliméteres, vagyis közel 2 colos gumik számára is elegendő helyet biztosít. A gyári modelleken 45 milliméteres Continental Terra Speed gumik találhatók.
A nagy gumiférőhely mellett 1x és 2x hajtásrendszerrel is kompatibilis a váz, UDH váltófület kapott, három kulacstartó rögzítési pont áll rendelkezésre, a felsőcsövön pedig bento box rögzíthető.
Ez utóbbiak mutatják, hogy a versenyorientált felépítés ellenére a praktikumról sem mondtak le teljesen. A kerékpár hosszabb gravel versenyeken is használható, ahol a nagy sebesség mellett a frissítés és a szükséges felszerelés szállítása is fontos szempont.
SRAM RED-től Rivalig
Az RCR-G több felszereltségi szinten készül. A csúcsot a SRAM RED XPLR AXS E1 hajtásrendszerrel szerelt változat jelenti, amelyhez Quarq teljesítménymérő is társul. A csúcsmodell Van Rysel VR 50 Carbon kerekeket kapott. A gyártó M-es méretben 7,7 kilogrammos tömeget ad meg erre a konfigurációra.
A Force AXS változat 7,9 kilogramm körüli tömegű M-es méretben, VR 35 Carbon kerekekkel. A Rival AXS kivitel már alumínium VR 30 AL kerékszettet kap, tömege pedig 8,5 kilogramm M-es méretben.
A tömegadatok egészen komolyak
A csúcsmodellnél a Van Rysel egészen 7,5 kilogrammig megy le XXS méretben. Az XS 7,6, az S 7,65, az M 7,7, az L 7,9, az XL pedig 8 kilogramm körüli komplett tömeget jelent a SRAM RED konfigurációban.
A gravel versenyzés új iránya?
Az RCR-G jól mutatja, milyen irányba fejlődik a gravel versenyzés felső kategóriája. Amíg néhány éve még a gravel kerékpár meghatározásában a sokoldalúság és a hosszú távú komfort volt az egyik legfontosabb szempont, addig a versenyzésben egyre nagyobb szerepet kap a tömeg és az aerodinamika.
A Van Rysel erre adott válasza meglehetősen egyértelmű. Az RCR-G nem klasszikus túragravel, nem bikepacking kerékpár és nem egy országúti modell terepes változata. Egy kifejezetten gyors gravel kerékpár, amelynek konstrukciójában az országúti versenyzésből érkező aerodinamika, a magas modulusú karbon és az alacsony tömeg találkozik.
A 885 grammos váz, az akár 50 milliméteres gumiférőhely, az aerodinamikai fejlesztés és a 7,7 kilogrammos csúcsmodell együtt már olyan kombinációt jelent, amely komolyan veszi a gravel versenyzés egyik legfontosabb kérdését, hogyan lehet a lehető legtöbb sebességet megtartani akkor is, amikor az aszfalt elfogy a kerekek alól.
A Van Rysel RCR-G erre ad egy meglehetősen radikális választ.
A Selle Italia bemutatta új SLR XC nyeregcsaládját, amelyet kifejezetten a cross-country kerékpározás sajátos terhelésére és mozgásigényére fejlesztett. A hosszabb ülőfelület, az alacsonyabb és szélesebb orr, a kúpos hátsó rész és a megerősített oldalak mellett a csúcsmodell már 3D nyomtatott párnázást és karbon síneket is kapott.
A cross-country kerékpározásnál a nyereg nem egyszerűen egy alkatrész, amin ülünk. A hosszú mászások, a folyamatos testhelyzet-váltás, a technikás lejtők és az intenzív versenytempó egészen más követelményeket támasztanak vele szemben, mint például egy országúti kerékpár esetében. A Selle Italia új SLR XC nyeregcsaládját pontosan ezekre a helyzetekre fejlesztette, mint ahogy a gravel kerékpározáshoz az SLR Gravel nyerget, melyről már júliusban írtunk.
Az olasz gyártó az SLR XC esetében elsősorban a mozgásszabadságra, a stabilitásra és a hosszabb távú komfortérzetre koncentrált. A sorozat többféle kivitelben készül, a csúcsmodellt pedig a Selle Italia saját 3D-nyomtatási technológiája különbözteti meg.
1 of 5
Más geometria az XC igényeihez
A cross-country során a kerékpáros folyamatosan változtatja a pozícióját. Hosszú emelkedőkön előrébb kerül a testsúly, meredekebb részeken pedig egészen más ülőpozícióra lehet szükség, miközben technikás szakaszokon gyakran teljesen le kell szállni a nyeregből.
Az új SLR XC egyik fontos sajátossága a meghosszabbított ülőfelület, amely többféle pozíciót tesz lehetővé. Ez különösen hosszabb edzéseken és versenyeken lehet előnyös, amikor nem egyetlen fix ponton ül a kerékpáros.
A nyereg orrát a Selle Italia alacsonyabbra és szélesebbre tervezte. Ennek egyik célja, hogy meredek mászásokon nagyobb mozgásteret biztosítson a combok és a medence számára.
Ez XC-ben nem mellékes részlet, amikor egy hosszú emelkedőn folyamatosan változik a testhelyzet, a nyereg formája közvetlenül befolyásolhatja, mennyire könnyű előre-hátra mozogni rajta.
Kúpos hátsó rész a gyors visszaüléshez
A Selle Italia az SLR XC hátsó részének kialakításánál szintén a cross-country sajátosságait vette alapul.
A kúpos hátsó profil segíti, hogy a technikás szakaszok után a kerékpáros gyorsan visszataláljon a nyeregbe.
A kialakítás mellett a nyereg oldalain megerősített peremek kaptak helyet. Ezek elsősorban a tartósságot szolgálják, ami egy MTB-nyereg esetében különösen fontos. A
A héjszerkezetet szintén áttervezték, többek között azért, hogy megfelelő hely maradjon a modern MTB-k hátsó kerék- és vázkialakításai mellett. A Selle Italia szerint az új konstrukció maximális kerékmozgást és kompatibilitást biztosít a mai mountain bike-okkal.
SLR XC 3D Carbon – 3D nyomtatás MTB-re
A család csúcsmodellje az SLR XC 3D Carbon, amely a Selle Italia 3D nyomtatási technológiáját hozza el a cross-country kerékpározás világába.
A 3D technológia egyik legnagyobb előnye, hogy nem szükséges egyetlen homogén párnázási karaktert kialakítani a teljes ülőfelületen. A nyereg különböző részei eltérő mértékű alátámasztást és rezgéscsillapítást kaphatnak.
Az SLR XC 3D Carbon esetében differenciált párnázási zónák dolgoznak együtt. A Selle Italia célja ezzel a megfelelő alátámasztás és rezgéselnyelés biztosítása ott, ahol arra a kerékpárosnak a legnagyobb szüksége van.
Ez hosszabb XC meneteknél lehet különösen érdekes, ahol a nyereg komfortja nemcsak néhány perces versenyzés, hanem akár többórás terhelés során is számít.
A csúcsmodell természetesen karbon síneket kapott, miközben a 3D-nyomtatott szerkezet széleit is megerősítették.
Többféle kivitelből lehet választani
Az új SLR XC nem egyetlen modellből álló nyereg, hanem komplett termékcsalád.
A kínálatban Carbon, Elite és Advan változatok találhatók, egyes modellek pedig Superflow és Fill kivitelben is elérhetők.
Ez azért fontos, mert az XC felhasználók között is jelentős különbségek vannak. Egy versenyző számára a tömeg és a maximális teljesítmény lehet az elsődleges szempont, míg egy hosszabb távokat teljesítő XC vagy maraton bringás számára a komfort és a rezgéscsillapítás kerülhet előtérbe.
XC-re optimalizált részletek
Az SLR név természetesen nem új a Selle Italia kínálatában, az XC változatnál azonban több olyan részlet is megjelent, amely kifejezetten a mountain bike-os használathoz igazodik.
A hosszabb ülőfelület, az alacsonyabb és szélesebb orr, a kúpos hátsó rész, a megerősített oldalak és az átdolgozott héjszerkezet együtt egyértelműen azt mutatja, hogy a fejlesztés középpontjában a cross-country kerékpározás mozgásigénye állt.
A csúcsmodell pedig tovább lép a 3D-nyomtatott párnázással, amely az országúti és gravel szegmens után egyre több helyen jelenik meg a mountain bike-oknál is.
Az új Selle Italia SLR XC így azok számára lehet különösen érdekes, akiknél az XC nem pusztán rövid, intenzív köröket jelent, hanem hosszabb edzéseket, maratonokat és technikás terepen teljesített versenyeket is. Itt ugyanis a nyeregnek egyszerre kell könnyűnek, stabilnak, tartósnak és kellően komfortosnak lennie – miközben nem akadályozhatja a kerékpáros folyamatos mozgását a bringán.
Shimano and SRAM have dominated the electronic road shifting market for decades. But now, a Chinese brand is trying to compete with the two giants. The WheelTop EDS TX comes with a more affordable price and some interesting technical solutions. But can it compete with the big names in everyday use? After four months and 2,000 km, the answer is no longer based only on first impressions.
I had some fears, to be honest. The front derailleur could drop the chain and damage the frame, or the rear derailleur could shift the chain past the cassette into the spokes and break a few carbon spokes. None of these happened during four months and 2,000 km of riding, and the system has worked reliably.
Front derailleur installation and setup
The WheelTop EDS TX is a wireless system, and the front derailleur uses a braze-on mount. There is a support screw on the back, which rests against the frame mount and stabilizes the derailleur. Unfortunately, there is no way around installing and removing the derailleur several times while fine-tuning the position of the support screw.
It is worth paying attention to the support screw while tightening the derailleur mounting bolt, making sure it rests against the frame mount. The derailleur tends to rotate slightly while tightening the bolt, and the cage may no longer be parallel with the chainrings. I had to set the derailleur height by eye because the setup sticker came off by itself. The front of the cage should be positioned 1-3 mm above the teeth of the large chainring.
The front derailleur has an integrated, non-replaceable 500 mAh battery.
On the outer side of the front derailleur, there is an Allen screw used to set the zero position, which corresponds to the outer position on the large chainring. Everything else can be adjusted in the WheelTop App. The front derailleur has six positions, but the app does not explain which one does what.
The answer finally came from the WheelTop EDS Facebook group a few weeks later. ‘1 gear’ is the upshift position, while 2 and 3 are the outer and inner positions for the big chainring. ‘6 gear’ is the downshift position, while 4 and 5 are the two positions for the small chainring. After an upshift or downshift, the derailleur moves to either position 2 or 3, or 4 or 5, after a short delay, depending on the current rear gear.
The support screw rests against the frame mount and helps stabilize the front derailleur
I adjusted several positions until the chain no longer touched the cage plate in any gear combination. For example, if the chain touches the inner cage plate in 34×34, the ‘5 gear’ value has to be increased in the app until the position is perfect. Front derailleur trimming is automatic. With a 12-speed cassette, it happens between the 6th and 7th rear gears on both chainrings, and this is not user-adjustable.
Rear derailleur installation and setup
The EDS TX rear derailleur mounts to a conventional threaded derailleur hanger. Limit screws have to be adjusted by first setting the derailleur correctly at both ends of the cassette. Then turn each screw in until it touches the stop and back it out by a quarter turn. The B-screw is used to set the distance between the largest cog and the upper pulley. The recommended distance between them is 8-10 mm.
The rear derailleur has to be set up on the big chainring. In the app, first we have to select the correct number of cassette gears. Then we can set the initial position on the smallest cog. Before adjusting this value, make sure to shift back to the smallest cog. After that, if needed, the exact position of each gear can be fine-tuned in the app.
The rear derailleur uses many carbon parts and has an integrated, non-replaceable 800 mAh battery
The positions can be adjusted in single-step increments. On my system, the values range from 0 to 1140 for the front derailleur and from 0 to 2000 for the rear derailleur. When setting them up, it is better to start with larger increments. Then, if needed, fine-tune them one step at a time until the shifting feels perfect in both directions.
It’s also important to note that if we change a value, we have to shift away and then back again for the derailleur to move to the new position. Then we can check if the adjustment is good enough.
The biggest compromise: total capacity of the rear derailleur
I clearly wanted a 2×12-speed drivetrain with a 50-34/11-34 setup. A modern system should be able to handle this. During setup, I realized that the EDS TX rear derailleur is only rated for a 36-tooth total capacity. This means that with a 50-34T crankset, mathematically only an 11-30T cassette fits within this limit. That’s quite limited in 2026.
For comparison, the 105 Di2 has a total capacity of 41T, the Ultegra Di2 39T, and the Dura-Ace Di2 37T. But the Japanese system clearly has some headroom. For example, Demi Vollering used a 54-36/11-34 setup, which means a total capacity of 41T in practice!
The exact positions of the front derailleur can only be adjusted in the ‘Fine Tuning’ menu
For the rear derailleur, however, we can adjust them in the ‘Change Gears’ menu…
…and in the ‘Fine Tuning’ menu as well
With the recommended pulley-to-cog distance, the chain was hanging loose on the small chainring and the 3rd-4th cogs. The two smallest cogs are disabled on the small chainring because of cross-chaining. As a solution, with the shortest possible chain, I had to set a 20-22 mm pulley-to-cog distance in the 50×34 combination. This is not ideal for shifting quality.
I don’t really understand why, because the cage of the EDS TX rear derailleur is 5 mm longer than the cage of the 41T-capacity Tiagra, and the larger 12T pulleys increase its relative length. Of course, total capacity isn’t determined only by cage dimensions, so the reason for this limitation is probably somewhere in the derailleur’s geometry.
WheelTop’s own approach to shifter controls
The WheelTop EDS TX levers don’t really copy the design of any of the major brands. The front bump is relatively small, and the carbon brake levers are bent outwards, in my opinion more than necessary. I really like the rubber covers, though. They feel nice in the hand and are not as stretchy as Shimano’s, so they also seem promising in terms of durability.
The shift/brake lever is relatively compact, with a small front bump
The left lever has only one button, while the right lever has two. It’s logical, because the front derailleur can only shift in one direction from its current position. But we have to know which chainring we are currently using. If we forget during a climb that we have already shifted to the small chainring, we will shift back to the big one, which breaks our rhythm.
By default, on the right lever, the button closer to the rider shifts to a bigger cog. The buttons have a small amount of rotation, pressing the microswitch against the inner side of the brake lever. This gives them a slightly similar feel to mechanical shifters, where the lever itself moves when we shift.
The brake levers are visibly angled outwards
However, the button for shifting to a smaller cog doesn’t work independently. It is integrated into the larger button, so we have to activate two microswitches at the same time. This requires a firm press, but sometimes I press it too gently and wonder why the derailleur doesn’t shift, because with a mechanical system shifting to a smaller cog requires less force.
Better than expected: the brakes
Before installation, the brakes were actually my biggest concern with the WheelTop groupset. This is why I immediately ordered Shimano brake pads, as the calipers are compatible with them. I couldn’t find any information about the material of the stock pads. Based on my experience, I suspect they are metallic.
Front brake already with Shimano RT-CL800 rotors and L05A-RF brake pads
After completing the installation, however, I was pleasantly surprised. The brake hoses came pre-filled with oil. A bleed funnel was also included, so I quickly bled the system using Shimano oil, as the system uses mineral oil. The pressure point has remained stable ever since.
The original WheelTop pads used with the ZRACE rotors required much more aggressive braking than I was used to with Shimano, but they did slow the bike down. After around 1,600 km, I decided to replace both the rotors and the pads because the Chinese rotors started to show some heat discoloration.
I replaced the rear rotor with a 160 mm version. The supplied screw was too long, and as you can see, the replacement is also slightly too long for the adapter
My choice was the Ultegra-level Shimano RT-CL800 rotors and L05A-RF organic finned brake pads. I tested this combination first on the descents of Upper Austria, then in the Balaton Uplands. I didn’t feel a major increase in braking power. However, the brakes respond better to finer lever inputs. Braking is also smoother, and the system is quiet now.
For me, one disadvantage is that I can’t bring the brake levers significantly closer to the handlebar. There is an Allen screw on the back for reach adjustment, but it’s difficult to access and the difference it makes is marginal. So the system is not really ideal for my relatively small hands.
Long-term experiences
At first, the WheelTop EDS TX system and I weren’t exactly best friends. I struggled mostly with the front derailleur, and I have to admit, I was already looking at the 105 Di2. But over time, I managed to set up the system properly. After that, my desire to replace it disappeared.
Despite the limitations of the total capacity, the rear derailleur works fine with the ZRACE Alpha EX cassette and KMC X12 chain. At first, I must have done something wrong, but it’s also possible that the Shimano cassette option added to the app in the meantime was the key. I started the setup again from scratch. This time, using the logic I’m used to with mechanical shifting, I was done in no time.
The rear derailleur works well with the ZRACE Alpha EX ultralight cassette and KMC X12 chain
After a few months, the front derailleur unexpectedly decalibrated. This was annoying because the chain rubbed against the cage plate in several gears, especially when climbing. I had to take out my smartphone during the ride and try to adjust it in the app. But in hindsight, I should have reached for my multitool instead and adjusted the Allen screw.
With mechanical front shifting, the way you operate the lever also matters. Here, the derailleur always „does the same thing”. I don’t know if this is why the front derailleur occasionally hesitates a little in both directions, or if it could be fine-tuned further. But most of the time, the front shifts are smooth and work well.
All three shifting buttons can be programmed in the app
The EDS TX has that „tiptronic” feel, and the reaction time is also fine. It’s nice not having to physically move the derailleurs through the levers, and it’s easy to get used to. On the other hand, some situations can occur that simply don’t happen with mechanical shifting, or would be easy to fix with a cable-operated system.
How good is the battery life?
I haven’t measured how often the two derailleurs need to be recharged. Interestingly, the front derailleur needs charging less often despite its smaller battery. It’s worth checking the battery levels in the app from time to time. When I do maintenance on the bike, I usually put the derailleurs on the charger as well, because if either of them runs out of battery, there is no Plan B.
Once connected to the system, the app shows the battery level of each derailleur separately and the voltage of the batteries in the shifters
It happened once that I started a ride, but two streets later I had to turn back because the rear derailleur had run out of battery. One reason was that I had been experimenting with Racing Mode. I later checked and found that the main point of Racing Mode is to keep the system awake all the time. This makes it a real battery-eater, so it’s only worth using for racing, naturally with fully charged batteries.
We can charge the derailleurs with the included magnetic USB cables, and I’m sure we can find an old USB adapter at home for them. It’s worth paying attention to the connection, because these connectors are not as precise as the magnetic solution on Apple laptops. I’m not satisfied with the rubber covers over the charging contacts, because I always have to play around with them to get them back into place.
The covered charging port is visible on the upper part of the derailleur
The two shift/brake levers use one CR2032 battery each, and we can see their current voltage in the app. The factory batteries weren’t the best quality, so I replaced them with branded ones. It’s also not a bad idea to keep a spare battery in the saddle bag.
Verdict
It wasn’t easy to get to this point. The setup is challenging at first. But once we get through it, we end up with a well-usable electronic shifting system for significantly less money than a 105 Di2 or Rival AXS. Whether the lower price is worth the compromises mentioned above is something everyone has to decide for themselves.
But the WheelTop EDS TX also offers an electronic shifting upgrade option for rim brake road bikes, which is quite rare. The TT version is also a reasonable and affordable option for triathletes or road cyclists who want a second, dedicated time trial bike.
If somebody wants a „plug & play” electronic shifting system, I recommend sticking with the proven S-letter alternatives. But if somebody is open to a challenge, I can recommend this system with confidence. After 2,000 km, I haven’t experienced anything that would prevent the system from being used normally.
