A Maraton Franja BTC City évről évre az a bringás esemény, amelyre nehéz csak egyszer elmenni, aki egyszer megtapasztalja a hangulatát, a szervezését és a szlovén hegyek között vezető útvonalakat, jó eséllyel visszatér. Számomra is ez az egyik kedvenc verseny, ezért külön öröm, hogy 2026-ban ismét megrendezik a régió egyik legpatinásabb és legjobban szervezett granfondóját.
A 45. Maraton Franja BTC City 2026. június 12–14. között várja a kerékpárosokat Ljubljana központtal, és továbbra is azt nyújtja, amit kevés amatőr országúti rendezvény Közép-Európában: valódi versenyhangulatot, profi szervezést és olyan útlezárásokat, amelyeket eddig csak profi országúti versenyeken láttam. A teljes útvonalon lezárt utak teszik igazán különlegessé az eseményt, itt nem kell az autóforgalomra figyelni, csak az útra, a tempóra, a bolyra és a tájra.
Háromnapos kerékpáros fesztivál
A Franja nem csupán egy vasárnapi maraton, hanem egy komplett háromnapos bringás fesztivál, amely már pénteken elkezdődik.
Péntek: 21,2 kilométeres egyéni időfutam Ljubljana–Domžale–Ljubljana útvonalon
Szombat: családi túra és kísérőprogramok, ahol a kevésbé versenycentrikus résztvevők is átélhetik az esemény hangulatát
Vasárnap: a fő attrakció, a nagy maraton (156 km), illetve a rövidebb, 97 kilométeres középtáv
Gyors mezőny, hegyek, legendás hangulat
A Franja egyik legnagyobb vonzereje, hogy a pálya a szlovén dombok és hegyek között vezet. Bár a nagy táv nem alpesi maraton, a szintemelkedés bőven elég ahhoz, hogy megrostálja a mezőnyt, miközben a táj folyamatosan változik. Erdős emelkedők, hangulatos kis falvak és szurkolókkal teli települések váltják egymást. A szlovénok pedig pontosan tudják, hogyan kell sporteseményt rendezni — a pálya mellett rengeteg néző, zenés pontok és végig érezhető a vendégszeretet.
Nem túlzás azt mondani, hogy a szlovén vendégszeretet a Franja egyik védjegye: a rajttól a célon át a frissítőpontokig mindenhol mosolygós segítők fogadják a bringásokat.
Bőséges rajtcsomag és profi lebonyolítás
A Franja évek óta arról híres, hogy a nevezési díjért valóban sokat kap a résztvevő. A bőséges rajtcsomag, a minőségi frissítőpontok, az expo, a gondosan szervezett rajtzónák (ebben lenne mit tanulni a hazai granfondók szervezőinek – szerk.) és a célterületi programok mind azt mutatják, hogy itt több évtizedes rutin áll a háttérben. Nem véletlen, hogy sokan a régió legjobban szervezett granfondójaként emlegetik. És az sem véletlen, hogy már sok-sok éve az UCI Gran Fondo World Series része a Franja.
Ha valaki szeretne egy külföldi granfondót kipróbálni, akkor a Maraton Franja BTC City tökéletes választás lehet számáta. Közel van Magyarországhoz, autóval könnyen elérhető, mégis olyan érzést ad, mintha egy igazi nemzetközi kerékpáros ünnepen lennél.
Nekem évek óta az egyik kedvenc versenyem: a teljesen lezárt utak, a hegyek közötti tekerés, a gördülékeny szervezés és az a különleges hangulat, amit a szlovénok teremtenek, minden alkalommal emlékezetessé teszik. Ha 2026-ra egy külföldi országúti kihívást keresel, ezt a hétvégét érdemes már most beírni a naptárba.
Ünnepélyes csapatbemutatóval vette kezdetét Gyulán a 47. Tour de Hongrie, ahol a gyulai vár tövében mutatkoztak be a mezőny csapatai és a verseny legnagyobb sztárjai. A magyar országúti kerékpársport legfontosabb hazai eseménye május 13-án rajtol, összesen 19 csapat 112 versenyzőjével.
A rajt előtti napon már igazi kerékpáros fesztiválhangulat uralkodott a Békés vármegyei városban. A délutáni programok között bringapárbaj, ügyességi pálya, cyclo-cross bemutató és BMX freestyle show is szerepelt, utóbbiban a gyulai kötődésű Kempf Zozó is közreműködött. A helyszínen a verseny partnerei és Gyula városa is számos kísérőprogrammal készült, az Almásy-kastély pedig egy kerékpáros workshopnak adott otthont.
Este hat órakor érkeztek a főszereplők: ekkor kezdődött a hivatalos csapatbemutató, amelyen 19 alakulat gördült színpadra. A mezőnyben hét WorldTeam is ott van, ami tovább emeli a verseny rangját: XDS Astana Team, Lidl-Trek, UAE Team Emirates, Bahrain Victorious, Team Jayco AlUla, Soudal Quick-Step és az NSN Cycling Team is rajthoz áll a magyar körversenyen.
A hazai szurkolók legnagyobb tapsát természetesen a magyar versenyzők kapták. Kiemelt figyelem övezte Dina Márton és Valter Attila színpadra lépését, de Pelikán János is komoly érdeklődés mellett mutatkozott be. A három magyar bringás a csapatbemutató után pódiumbeszélgetésen is részt vett.
Pelikán számára különösen fontos az idei Tour, hiszen az év elején egészségügyi problémák hátráltatták felkészülését. Januárban pajzsmirigy-túlműködést diagnosztizáltak nála, amely mögött feltételezhetően Basedow-kór állt, de március közepe óta ismét teljes értékű edzésmunkát végez. Elmondása szerint még nincs csúcsformában, de örül annak, hogy ott lehet a rajtnál, és bízik benne, hogy a tavalyihoz hasonló teljesítményt tud nyújtani.
Valter Attila számára szintén kiemelt verseny a hazai kör. A Bahrain Victorious színeiben induló magyar kerékpáros hangsúlyozta, hogy mindig különleges érzés számára Magyarországon versenyezni. Bár saját bevallása szerint az idei szezonja eddig nem alakult ideálisan, bizakodva várja a rajtot, és reméli, hogy a héten közelebb kerül idei legjobb formájához. Szerinte a Tour de Hongrie útvonala ezúttal is nyitott versenyt ígér, ahol több forgatókönyv is elképzelhető.
A 47. Tour de Hongrie első szakasza május 13-án 13:20-kor rajtol a gyulai vár lábától. A mezőnyre 143 kilométer vár, a befutó pedig Békéscsaba belvárosában lesz. Az etap profilja alapján jó eséllyel mezőnyhajrá dönthet, így az első sárga trikó várhatóan egy sprinter vállára kerül.
Az utóbbi években egyre népszerűbbek a levehető állrészes mountain bike sisakok, hiszen sok bringás szeretne egyetlen fejvédővel megoldani mindent a hétköznapi trail köröktől a bike parkos napokig. Az ABUS most bemutatta első ilyen kategóriás modelljét, a Targont, amely nemcsak a sokoldalúságával, hanem azzal is különleges, hogy ez az első mountain bike sisakjuk, amely saját olaszországi gyártóüzemükben készül.
Két felhasználási mód, egy sisak
A Targon lényegében két sisak egyben: teljes értékű full-face védelem a technikás lejtőkön és bike parkban, illetve könnyedebb open-face konfiguráció a mászásokhoz vagy lazább trail tekerésekhez. Az átalakítás néhány másodperc alatt elvégezhető a szabadalmaztatott Speed Latch rendszernek köszönhetően. Az állrész két oldalt egy-egy gyorskioldó megnyomásával eltávolítható, visszahelyezése pedig ugyanilyen egyszerű.
A koncepció nem pusztán marketingfogás: az ABUS szerint mindkét konfiguráció teljes értékű védelmet nyújt, a full-face verzió pedig downhill felhasználásra is alkalmas.
Állítható illeszkedés, hosszú napokra tervezve
Az új Targonnál kiemelt figyelmet kapott az illeszkedés. Az állrészben található Vario Pads három különböző pozícióban állítható, így jobban személyre szabható a sisak formája. Ezt egészíti ki a Zoom Rapid Fit rendszer, amely egy hátsó tekerő segítségével milliméter pontos állítást kínál.
A belső párnázás természetesen kivehető és mosható, a puha anyag pedig hosszabb tekerések során is kényelmes viseletet ígér. Az ABUS nem feledkezett meg a praktikus részletekről sem: mágneses FIDLOCK csat, kesztyűben is könnyen kezelhető rögzítés, valamint 15 szellőzőnyílás gondoskodik a komfortos használatról.
Bike park kompatibilis részletek
A modern enduró és gravity felhasználás ma már elképzelhetetlen szemüveg-kompatibilitás nélkül, így a Targon sildje alatt külön kialakított goggles tartó rész található, amely segít stabilan a helyén tartani a szemüveget a rázósabb szakaszokon is.
A sild egyébként baleset esetén leold, így csökkentheti a nyakra ható erőket. Az alsó részt körbefutó polikarbonát héj pedig a karcokkal és kisebb ütésekkel szembeni tartósságot növeli.
MIPS verzió is érkezik
A Targon MIPS változatban is elérhető lesz, amely a MIPS Air Node Pro rendszert használja. Ez az ütések során fellépő rotációs erők csökkentésében segíthet, különösen ferde becsapódások esetén.
A sisak természetesen rendelkezik az összes fontos tanúsítvánnyal: megfelel az EN 1078 európai szabványnak, az észak-amerikai CPSC előírásoknak, valamint az ASTM F1952-22 downhill szabványnak is.
Meglepően könnyű konstrukció
A levehető állrészes sisakok egyik legnagyobb kihívása mindig a tömeg, itt azonban az ABUS egészen jó számokat ígér. A Targon mérettől függően már 950 grammos tömegtől indul állrésszel, míg open-face konfigurációban akár 490 grammra csökkenhet.
A modell S (51-55 cm), M (55-58 cm) és L (57-61 cm) méretben lesz elérhető, velvet black, sand beige, ash purple és lemon white színekben.
Az új Targon jól mutatja, merre halad a mountain bike sisakok fejlődése: egyre nagyobb hangsúlyt kap a sokoldalúság, miközben a gyártók már nem akarnak kompromisszumot kötni sem a védelem, sem a komfort terén.
A horvát gravel élet egyre erősebb, ennek egyik legjobb bizonyítéka a BILO.gravel sorozat, amely 2026-ban is három különböző helyszínen várja a kalandvágyó bringásokat. A szezon egyik legizgalmasabb állomása pedig kétségkívül a dél-bilogorai forduló lesz, a BILO.gravel South Bilogora, amelyet 2026. május 31-én rendeznek meg Grubišno Poljéban.
A BILO.gravel nem csupán egyetlen verseny, hanem egy teljes gravel sorozat, amely a Bilogora, Moslavina és Papuk hegységek legjobb gravel útjait mutatja meg a résztvevőknek. A szervezők célja, hogy a sportértéket közösségi élménnyel és kalandhangulattal ötvözzék, így a versenyek nemcsak az eredményekről, hanem a gravel életérzésről is szólnak.
A South Bilogora karaktere eltér a klasszikus hegyvidéki gravel versenyektől: kevesebb hosszú mászás, gyorsabb útvonal várja az indulókat. Ez azonban nem jelenti azt, hogy könnyű nap lesz a nyeregben – a változatos terep és a folyamatos hullámzás bőven tartogat kihívást.
A verseny a BILO.gravel Outdoor Weekend része, így a bringás programokat egy terepfutó verseny is kiegészíti a hétvégén, ami még fesztiválhangulatúbbá teszi az eseményt.
Három táv
A résztvevők három különböző útvonal közül választhatnak:
RED: 80 km / 900 m szintemelkedés
BLUE: 60 km / 700 m szintemelkedés
GREEN: 30 km / 300 m szintemelkedés
A pályák körülbelül kétharmada gravel, a fennmaradó rész aszfalt, így a gyorsabb gravel kerékpárok érezhetik igazán otthon magukat, de a szervezők MTB-vel is ajánlják a részvételt. Az útvonalak teljesen ki lesznek jelölve, emellett GPX fájlok is elérhetők lesznek weboldalon.
Külön érdekesség, hogy e-bike kategória is lesz, kizárólag a BLUE távon.
Kategóriák
A RED, BLUE és GREEN távokon az alábbi kategóriákban hirdetnek eredményt:
női abszolút
férfi abszolút
Az e-bike BLUE kategóriában szintén külön női és férfi abszolút értékelés lesz.
A versenyen minden 16 év feletti induló részt vehet, a 18 év alattiak szülői hozzájárulással állhatnak rajthoz.
A mezőny létszámát eseményenként összesen 100 főben maximalizálják, így várhatóan családias, közösségi hangulatú rendezvényre lehet számítani. A szervezők a rajt előtt 30 percig lehetőséget biztosítanak távváltásra is.
Rajtcsomag és nevezés
Minden időben nevező résztvevő rajtcsomagot kap, amely tartalmaz:
eseménypólót
szponzori ajándékcsomagot
frissítést a pályán
ebédet a verseny után
A rajtszámátvétel a verseny napján 9:00 és 10:45 között lesz a rajtzóna melletti kijelölt standnál.
A rajt minden kategóriában és távon 11:00-kor indul, az első két kilométer pedig felvezetett, lassú rajttal történik. Időlimit nincs, így a szervezők inkább az élményközpontú gravel hangulatot helyezik előtérbe.
Nevezési díjak
Egy verseny: 40 euró
A nevezési díj tartalmazza a rajtcsomagot, a teljesen kijelölt útvonalat, a GPX tracket, az időmérést, a frissítőpontokat és a pályán nyújtott segítséget is.
Díjazás
Az eredményhirdetést a rajt-cél zónában tartják meg. Minden kategória első három helyezettje érmet és szponzori ajándékcsomagot kap, emellett minden célba érkező befutóérmet vihet haza – és természetesen egy komoly adag gravel élményt is.
A célban BBQ és rock koncert várja a bringásokat, így a nap jó eséllyel nem közvetlenül a befutó után ér majd véget.
A BILO.gravel sorozat különlegessége, hogy a kevésbé ismert horvát régiókat mutatja meg kerékpáros szemmel. A Bilogora vidéke erdős dombjaival, kavicsos útjaival és nyugodt falvaival ideális terep a gravel bringázáshoz, miközben Magyarországról is könnyen elérhető úticél lehet egy hosszú hétvégére.
A Bikemag.hu csapata is ott lesz az eseményen, így hamarosan első kézből érkező beszámolóval, fotókkal és élményekkel jelentkezünk majd Horvátországból. Ha szeretnél egy jó hangulatú, gyors gravel versenyen indulni remek környezetben, akkor érdemes felírni a naptárba a BILO.gravel South Bilogora időpontját.
A decade ago, it was unimaginable that cars like BYD or Omoda would become a common part of everyday street traffic. This shift is also taking place in the cycling industry, and the question of what a performance-oriented Chinese road bike can offer in 2026 is becoming increasingly relevant.
Last summer, while I was looking for a new wheelset, I had an idea that it might be worth reviewing a Chinese carbon wheelset. From this idea came the opportunity to test Superteam’s flagship S-All Carbon Ultra H2 set. During active use, I took the idea a step further: it would be great to build and test a complete Chinese road bike.
Pre-build puzzle
I started working on it. After months of active work and numerous outreach efforts to manufacturers, the project came together. The goal was to source the main components from Chinese brands. The result is a road bike with an excellent price-to-value ratio.
The Foundation: ICAN Triaero Flyee frameset
Chinese factories produce a large number of carbon frames. Top manufacturers are heavily investing in brand building, and thanks to strong engineering work, their products are now challenging the top tier, which is also reflected in their pricing. At the other end of the spectrum are the so-called “no-name” open-mold framesets. These offer questionable quality and technical background, so I would advise against buying them.
The Triaero Flyee frameset received for this test sits between the two categories. I quickly grew fond of the frame, as it combines a classic shape with modern yet rational solutions, along with premium materials, all at a friendly price.
1 of 5
The frame weighs around 900 grams, and the use of a Toray T700–T800–T1000 carbon layup suggests a well-thought-out frame construction. The design follows a classic shape, without any aggressive aero features, which I don’t particularly look for. I value the added comfort of a more slender, refined bike much more, as the aerodynamic advantages are not really significant at my riding speed.
The frameset incorporates many smart solutions: a Universal Derailleur Hanger (UDH), a T47 bottom bracket standard, and the option for mechanical cable routing. My favourite, however, is the classic round seatpost with a 27.2 mm diameter, which offers both comfort and versatility.
Connection with the bike: ICAN Triaero Blade-R cockpit
The cockpit is not included with the frameset. I believe this is a pricing decision, as it allows the frameset to stay under $1000. Naturally, there is a matching option available, called the Blade-R.
1 of 3
The cockpit is made from relatively compliant T700 carbon and features an aero design. Its dimensions are compact, with a 70 mm reach and a 125 mm drop. It feels a bit unusual to me that the end of the bar tape is defined by a ridge at the outer edges of the straight section. We’ll see how this works in practice, as I also like to hold the handlebar on the tops.
The included spacer kit consists of 5, 10 and 20 mm elements, allowing the handlebar height to be adjusted in 5 mm increments within a maximum range of 35 mm. For mounting a bike computer, a standard two-screw mount interface is provided under the handlebar.
Out of the comfortzone: WheelTop EDS TX groupset
It is no coincidence that very few bikes are equipped with derailleurs other than those from the two “S” brands. Quite simply, this is the most trust-sensitive component on a bike, so this is where Chinese manufacturers face the biggest challenge.
WheelTop EDS TX electronic road groupset
Nevertheless, Chinese manufacturers are actively developing in this area as well. As shown in the introduction of the WheelTop EDS system, this groupset offers an excellent price-to-value ratio and stands as a competitive alternative in its category.
I particularly like that the manufacturer has its own ideas, such as the single button on the left shifter. The non-removable batteries mounted on the derailleurs enable completely wireless shifting, which also makes installation very straightforward.
Step forward in training: Magene TEO P515 powermeter crankset
I’ve never had a power meter on my bike, and I didn’t really feel the need for one before. However, I thought that if I’m building a performance-oriented bike, it should also follow current trends, so I wanted to include a power meter.
1 of 2
Magene is perhaps the most widely used Chinese alternative on the market, supported in part by its Shimano-compatible chainring mount. The TEO is their latest model, featuring a carbon crank, while the spindle follows the SRAM DUB standard with a 28.99 mm diameter, which is currently one of the most optimal solutions in terms of stiffness and compatibility.
The crank is available both with and without chainrings. I chose the version with chainrings, and I was very satisfied with the quality of both the crank and the rings right out of the box.
A proven component: Superteam S-All Carbon Ultra H2 wheelset
As I mentioned at the beginning, this wheelset is where the story started. I used Superteam’s flagship wheelset for 1,650 km on my previous bike. Despite being close to the manufacturer’s weight limit, the only issue so far has been a slight wobble in the front wheel.
The Superteam S-All Carbon Ultra H2 wheelset has already proven itself
I believe this wheelset has proven itself. The bearings are still spinning smoothly, and the freehub works perfectly. The alloy cassette body has been slightly marked by the cassette, but that was expected. Now it continues its journey on the new bike, ready for many more enjoyable kilometers together.
Accessories from China: the AliExpress section
Most of the accessories came from AliExpress. For the cassette and brake rotors, I chose ZRACE, as their products seemed the most promising to me.
I initially ordered a roughly 105-level cassette and a pair of basic rotors. Later, we agreed that they would join the project. The week after the build, the extremely lightweight ALPHA EX cassette and the rotors with alloy carriers arrived. For the first three rides, I used the components I had originally purchased.
The AliExpress section
The inner tubes are, of course, TPU, and after last year’s struggles I chose RideNow’s premium models based on a colleague’s recommendation. The manufacturer was actually the first to support the project, providing several of their 36-gram Race Formula TPU tubes with metal valve stems.
Between the frameset and the Magene crankset, I installed a Senicx bottom bracket with steel bearings. For handlebar tape, I received a recommendation for Bucklos, and I also bought carbon bottle cages from Kocevlo. In addition, I picked up a small bell that can be installed as a bar-end plug, which has proven to be very useful.
Conscious exceptions: non-chinese parts
Of course, not every component comes from China, as suitable alternatives are not yet available in every category. When it comes to tyres, I’m not willing to compromise, so I stuck with my proven Continental Grand Prix 5000 in a 28 mm width on the Superteam rims.
Not every parts come from China
The chain is the same. There are Chinese alternatives, but based on what I’ve read, I decided to stick with the KMC X12. As for the saddle, there are good Chinese options as well, but I already have two identical Selle Italia Flite Flow saddles, and I used them on my previous two bikes too, so I stayed with it here as well.
In this category, bikes are typically delivered without pedals, so they are not considered an integral part of the build. In this regard, I am a bit specific, as my body geometry requires a longer pedal axle, meaning a wider Q-factor. For this reason, I stayed with the proven Ultegra +4 mm version.
Where does this build stand in terms of weight?
As the parts kept arriving, I became increasingly curious about the final weight of the bike. I can report that we got quite close to the 6.8 kg UCI limit. Without pedals, measured component by component, the total came to 7,103 grams, while a complete build on a hook scale showed 7,175 grams. The difference is likely due to the inaccuracy of the scales, but being under 7.2 kg is still quite impressive.
Bike on the scale after building
For comparison, a road bike with a similar weight from well-known Western brands typically costs around €5,000–6,000, usually equipped with an Ultegra or Force groupset.
How much does a road bike like this cost?
This is maybe the most important question, and it’s not really black and white. With my list of parts this bike worth around 3300 €, which is around 60% of the price range of those bikes I talked about earlier. This is a really big difference, but build requires parts and knowledge which can be additional cost when you don’t have it.
But what do we actually get for our money? With a factory-built bike from a well-known Western brand, there is the prestige of the brand, a solid warranty background, and it’s also worth considering that such bikes are generally easier to sell on the second-hand market, often at a higher price, if you decide to upgrade later.
Weight Weenies, Attention!
Those who don’t consider bike weight a priority can feel free to scroll on. The rest, however, will appreciate just how much lighter (and cooler) the bike has become. Thanks to the CNC-machined steel–alloy cassette and the rotors from ZRACE, which closely resemble SRAM’s flagship models.
The paperlight ZRACE ALPHA EX cassette and rotors looks like SRAM Centerline XR
The cassette I originally bought is similar in weight to a 105-level model. The ALPHA EX, however, is surprisingly light: just 162 grams instead of 352. This is achieved by machining the smaller nine sprockets from a single piece of steel, while the largest three are made from a single piece of 7075 aluminium, with the two sections riveted together. The most surprising detail is that the interface with the freehub body is only supported at the two ends of the cassette. The sections in between are connected by a plastic spacer tube.
When it comes to rotors, weight is not the main priority. Alloy offers better heat dissipation, and its design also helps improve cooling through airflow. On top of that, I think it gives the bike a more professional look.
The Weight weenie option in numbers
The total difference is 213 grams, which adds around €100 to the cost of the bike. In return, the calculated total weight drops to just 6,890 grams. Even when adjusted, the measured weight still comes out at around 6.96 kg, which is quite impressive.
What caused difficulties during the build?
The frameset was faced before painting, but after removing the masking, some paint edges remained around the machined surfaces. I carefully removed these with a knife. In addition, the left side of the bottom bracket thread needed some cleaning. I cleaned it using a toothpick, a toothbrush, and brake cleaner. After that, the bearing seated perfectly.
As for the WheelTop components, I initially expected the brakes to be the most problematic, but in practice, the assembly went smoothly. The fine-tuning of the derailleurs, however, was less intuitive at first, as it does not follow the logic of a mechanical system. The app is quite basic and not very user-friendly. Still, with patience, some research in forums, and a bit of AI-assisted analysis, I was able to set it up properly.
The rear derailleur is very sensitive to chain length. I ended up removing two additional links afterwards, so it’s definitely something to pay attention to. The derailleurs are also extremely sensitive to proper setup, especially the chain tension adjustment screw, as well as the front derailleur’s height and alignment. The EDS TX is clearly not a beginner-friendly system, but it can be set up properly. I’ll go into more detail in the full groupset test.
First impressions: a race machine has born
On the first city ride, I absolutely loved the bike. Then I took it out for a proper training ride, and for the first 15 km I really hated it. I had to stop several times to adjust the front derailleur. It was rubbing, and even small issues like that really annoy me.
After about an hour, I started to like the bike. I began to feel just how fast it is — a real race machine! The handling is excellent, it doesn’t tolerate nervous inputs at the handlebar. It’s also much more stable in crosswinds than my Van Rysel NCR CF, which I find quite slow in corners.
1 of 3
On the first ride, the bike immediately showed how well it handles corners. I was a bit concerned about the 420 mm handlebar, as it’s only 400 mm wide at the tops, but it turned out not to be an issue at all. The flare in the drops, however, adds a lot of stability when cornering at speed downhill.
Of course, it’s not all positive. You really have to grow into the bike — on the first ride I kept searching for the right hand position on the bars and put too much weight on them, which made my palms go numb. On the second ride, however, I was more conscious and started to engage my core, which made a big difference.
1 of 3
To be on the safe side, we left the steerer tube 10 mm longer and I’ve already prepared an extra spacer. The current setup is already at the highest handlebar position in the stock configuration. If I can’t adapt to it, I’ll add the extra spacer. If possible, though, I’d prefer to stick with this position.
Verdict
I already love the frameset, no need to overstate it. The cockpit is impressive as well, and I think I’ll grow to like it. The Magene power meter crank is also excellent — in my opinion, it’s the most premium-feeling Chinese component on the bike.
I’m still struggling with the WheelTop drivetrain — at this point it feels like I’ll either get used to it or give up on it. Unfortunately, some issues showed up quite early. If I can’t fix them, I’ll have to switch to a Shimano system. I actually want to use the bike.
It’s worth following the project, as the detailed tests will be coming one by one. There will be separate articles on the frameset, the cockpit, the power meter crank, and the drivetrain and braking system. I’ll also report on the longer-term experience.
Régen teszteltem Rudy Project sisakot, most viszont az olasz gyártó top kategóriás aero fejvédője érkezett meg hozzám egy hosszabb tavaszi tesztidőszakra. A Nytront rengeteg profi versenyző használja, Valter Attilától (Bahrain-Victorious) kezdve, Pelikán Janin (Team United Shipping) át, Dina Marciig (MBH Bank CSB Telecom Fort), ezért sisakfetisisztaként engem is érdekelt, hogy mit tud ez a fejvédő.
Rudy Project Nytron
Az elmúlt hetekben sok kilométert töltöttünk együtt. Tavaszi országúti edzéseken, gravel bringázások során, nagy tempójú sík szakaszokon és meredek emelkedőkön egyaránt. Mire elkészült ez a teszt, egyértelmű lett számomra, hogy a Nytron a Rudy Project egyik valaha volt legjobb sisakja.
A Rudy Project nevét biztosan nem kell bemutatnunk egyik törzsolvasónknak sem, itthon az egyik legnépszerűbb fejvédő és szemüveg márka a kerékpárosok körében. A profi kerékpársportban már évtizedek óta benne vannak, és ennek megfelelően a top kategóriás technológiák tucatjait találunk a termékeikben. Nekem például a szemüveg lencsék között a Rudy Project az etalon, amihez a konkurenciák nem igazán tudnak felnőni.
Aero fejvédőt mindenkinek?
Már jó ideje az aero fejvédők korát éljük, a versenyzők próbálnak minden wattot megspórolni ezért az aero modelleket preferálják, míg a hobbi bringások szívesen utánozzák a profikat, meg persze jó pár aero sisak tényleg piszok jól néz ki. Jellemzően a kisebb légellenállásért rosszabb szellőzéssel és időnként kisebb komforttal fizetünk, de az „extra” sebesség és a dizájn sokszor megér ennyit. Én mondjuk pont az ellenkezője vagyok, nagyon izzadósként a jól szellőző modelleket kedvelem, emiatt az aero fejvédőkkel szeretek kritikus lenni ha a szellőzésük nem az igazi. Ez a teszt ezért is volt érdekes számomra, mert kíváncsi voltam, hogy a Rudy Project hogyan oldotta meg ezt a problémát, tud-e a többi modellhez képest egy kis „extrát”.
Technológiák
A Rudy Project Nytron fejlesztésébe bevonták a Swiss Side szakembereit is, így a sisak komoly szélcsatornás teszteken esett át, hogy a lehető legtöbb előnyhöz jusson a viselője. A gyártás során tripla In-Mold technológiát alkalmaznak, három különálló héj épül rá a belső EPS habra, ami erős és tartós szerkezetet eredményez. Ez nemcsak a mechanikai behatásokkal szemben ellenállóbb, hanem az UV-sugárzás és a mindennapi használatból adódó sérülések ellen is jobban véd. A biztonsági szintet jól mutatja, hogy a Nytron megfelel a WG11 safety standard előírásainak, amely kifejezetten az érintőleges szögben érkező ütések energiájának elnyelését vizsgálja, tehát nem csak a merőleges ütésektől véd meg, hanem a forgás irányú erőktől is.
Az aero sisakok egyik kritikus pontja általában a szellőzés, ezért helyezett el 15 szellőzőnyílást a Nytronon a gyártó, hogy nem süljön meg a bringások feje ebben a sisakban. Ezzel kapcsolatban a tapasztalataimról lejjebb olvashattok.
Az illeszkedésért az RSR 10M racsnis tarkórögzítő rendszer felel, amely nemcsak kerületben, hanem magasságban is állítható, így tényleg szinte teljesen személyre szabható a Nytron. Ezenfelül kétféle méretben kapható: S-M (55-58 cm) és L (59-61 cm).
Az első benyomás
A Rudy Project Nytronról már kézben fogva is érezhető, hogy egy top kategóriás sisak. Nagyon egyben van, szépek az illesztések, látszik, hogy nagyon odafigyelnek a gyártásnál. A dizájn persze szubjektív, nekem például elsőre minden aero sisak kicsit furcsán hat, aztán gyorsan megszokom őket.
Természetesen felpróbálva jön ki, hogy kompatibilis vagyok-e az adott sisakkal. A Nytronnal maximálisan összepasszolt a fejem, felvettem és ott feküdt fel, tökéletesen ült a fejemen. Azért is volt kicsit meglepő, mert a régebbi Rudy Project sisakok nem voltak ennyire jól illeszkedők.
Az RSR 10M racsnis tarkórögzítő rendszert nagyon gyorsan be tudtam állítani a fejemre, a pántok hosszával kellett eljátszanom egy kicsit, hogy minden megfelelően álljon. Manapság rengeteg sisaknál nem állítható a pántok hossza, ami sokszor problémát jelent (nálam is), ebből a szempontból inkább bevállalom a pántok hosszának állítását, minthogy ne passzoljanak rendesen a pántok.
Az első kerékpáros bevetés előtt még a szemüveg próba volt hátra, mindig kipróbálom, hogy be lehet-e tűzni a napszemüvegemet a sisakba. Most egy Rudy Project Spinshield Pro volt a tesztalany a hajlított száraival, és fogadni mertem volna, hogy sehogyan nem fog belemenni, de tévedtem, mert sikerült beletűznöm a hátuljába. Bár annyi biztos, hogy a Nytron ezzel a szemüveggel nem a legjobb páros ilyen téren, egy Kelion biztosan jobban illeszkedne bele.
Menet közben
Kényelem, ami az első méterektől meggyőző
Számomra egy sisaknál az egyik legfontosabb mindig az, hogy hogyan illeszkedik a fejemre, mennyire kényelmes. Hiába gyors vagy látványos, ha fél óra után zavarni kezd, akkor nálam megbukott.
Hosszabb, 3-4 órás tekerések végén is ugyanolyan kényelmes maradt, mint az első percekben.
Ami a Rudy Project Nytronnál abszolút megfogott, az az egyensúlya. Ahogy már feljebb írtam, a szobában felvéve is stabilan állt a fejemen, de bringázás közben is, amikor előrébb döntöm a fejem akkor is teljes egyensúlyban marad a fejemen. Aero sisaknál ritka az ilyen. Többször futottam már bele olyanba, hogyha nem téptem rá erőből a fejemre az adott sisakot, akkor a fejvédő eleje fel-le mozgott bringázás közben, persze zavaróan, meg idővel elkezdett fájni a nyakam a rossz súlyeloszlás miatt. A Nytronnál ilyen nincs, még rázós gravel bringázás közben is a helyén marad és nem terheli a nyakamat. Pár perc után érzésre olyan, mintha a fejeden se lenne. Egyébként pontosan ez választja el az igazán jó sisakokat a szimplán jó sisakoktól, hogy bringázás közben észrevétlenek maradnak. A Rudy Project Nytron egy igazán jó kerékpáros fejvédő.
A szivacsozás is nagyon extra a Nytronban. Nem tömték tele szivacsokkal, amik fűtenék az ember fejét, pontosan annyi van belőle amennyire szükség van. Ez szintén hozzájárul a sisak kényelméhez.
Aero sisak, ami szellőzik
Az aero sisakokkal kapcsolatban mindig van egy kis fenntartásom. A legtöbbjük kiválóan hasítja a levegőt, nyerünk velük pár (tized) wattot, de cserébe viszont hajlamos felforralni a fejet, főleg emelkedőn vagy melegebb időben. A Rudy Project Nytront eddig csak maximum 25 fokban viseltem ezen a tavaszon, de kellemes meglepetést okozott, a szellőzése kifejezetten meggyőző volt, egyszer sem akartam levenni és egy jobban szellőző modellre cserélni. Pedig volt olyan, hogy egy árnyék nélküli, meredek sziklás emelkedőn másztam benne minimális sebességgel a gravel bringámmal és abszolút nem volt zavaró a viselése. Úgy látszik, hogy a 15 szellőzőnyílás és a belső légcsatornák valóban működnek. Persze kérdés, hogy ugyanezt mondanám-e ezen a helyen nyári 35 fokban is. Szerintem nem, akkor már inkább a Rebelt venném fel, de a Nytront nem is erre tervezték. Ez egy gyors sisak, nagy tempóhoz.
Nem fogom azt mondani, hogy olyan jól működik az izzadságelvezetése és a szellőzése, hogy nem folyik a szemembe az izzadság. Mert nincs így. De számomra nincs olyan sisak, ami ezt tudná meleg időben. A kevés haj és az izzadósság olyan párosítás, ami ellen még egyik sisakgyártó sem nyújtott megoldást. Viszont azt fontos megemlíteni, hogy egyszer sem ömlött a szemembe az izzadság a Nytronban, csöpögött, lefolyt, de teljesen kontrollálható mértékben. Szóval erre is figyelt a Rudy Project.
Szerethető sisak, a profik sem véletlenül választják
Mindig jó látni, amikor egy terméket nemcsak a marketinganyagokban, hanem a legmagasabb szinten is használnak. A Rudy Project Nytront olyan csapatok választották, mint a Bahrain Victorious, Valter Attilával a soraiban. Ez önmagában komoly referencia. Itthon pedig a TUS (Pelikán Janival készült hamarosan megjelenő interjúnkban is érintjük ezt a témát), az MBH Bank, valamint Magyarország legjobb kerékpárosai is rendszeresen ezt viselik.Ez azért sokat elárul arról, hogy mire képes ez a sisak.
Kinek ajánlom?
Azoknak, akik egy modern, gyors, aero országúti sisakot keresnek, de nem akarnak lemondani a kényelemről és a szellőzésről.
Versenyzőknek, amatőr országútisoknak, graveleseknek, gran fondo résztvevőknek, és mindenkinek, aki szereti a prémium felszereléseket.
Összegzés
A Rudy Project Nytron számomra az egyik legkiegyensúlyozottabb aero sisak, amit valaha viseltem. Gyors, kényelmes, remekül szellőzik, kiváló az egyensúlya, és szinte tökéletesen személyre szabható. Ritkán mondok ilyet egy teszt végén, de itt valóban nehéz hibát alálni. Ha egyetlen szóval kellene jellemeznem, ezt mondanám, szerethető.
A tesztelt modell S-M méretben 277 grammot nyomott a mérlegen.
A Gózi Custom munkássága ismert lehet azok számára, akik jártasok a motorok, autók, azokon belül is a hot rod, rat rod műfajban, vagy az egyedi kerékpárok iránt érdeklődnek.
Gózan „Gózi” Gábor műhelye, a Gózi Custom, a Pest megyei Pilisen működik és a kezdeti motor és autó építés után a teljesen egyedi, custom kerékpárok tervezésére és gyártására specializálódott. Mára több tucat teljesen egyedi, Gózi Custom kerékpár került le a „futószalagról”.
De hogy valósult meg egy ilyen álom, mi volt a motiváció és hogy sikerült felépíteni a márkát? Többek közt ezekről is faggattam Gózit.
Emlékszem, mikor 2001 körül a helyi DH pályán bontogattuk szárnyainkat és megjelentél testvéreddel egy saját készítésű DH sisakkal, ami nagyon brutálul nézett ki. Hogy jött az ötlet és hogyan alkottad meg ezt a sisakot?
Apám csőszerelő volt, és… onnan maradtak ilyen csődarabkák és akkor abból megmelegítettem, aztán azt összeszegecseltem, meg összehegesztettem, belül meg ki volt szivacsozva.
Mi volt a következő, saját gyártású termék?
A bringázás után motorokkal kezdtem el foglalkozni. Egy Babettával kezdtem, apám Babettáját szétvágtam. Levágtam a hátsó csomagtartót, de nem is tudott róla, úgyhogy abból volt balhé. Ekkor kezdtem a szárnyakat bontogatni.
Szakács a mesterséged, hogy alakult így, hogy értesz a gépészethez, gyártáshoz, hegesztéshez és motorokat és autót építesz?
Nagyapám kovács volt, úgyhogy a véremben van a fémmegmunkálás szeretete, de ennek ellenére valamiért kiskoromtól kezdve szakács akartam lenni. Aztán egyszer láttam egy amerikai chopperekről szóló műsort a Discovery-n a West Coast Chopper-es Jessy James-szel, amit fel is vettem videóra és nagyon megtetszett ez a műfaj. Aztán nagyapám gondolkodó székén ülve, ahogy ő is tette sokszor, én is elgondolkoztam és arra jutottam, hogy ezt én is meg tudom csinálni. Így bele is vágtam és következtek a Simson építések.
Milyen motorokat készítettél, mi volt a sorsuk, milyen nehézségek voltak?
A Babetta után jött a Simpson átalakítás. Egy Danuvia tank és egy Simson blokk párosításával csináltam egy szörnyedvényt. Red Bull lila festése volt a tanknak, a hátsó idomot műanyaghordóból csináltam, napozó szivacsból készítettem rá ülést, tehát az teljesen ilyen sufnituning gép volt.
Ezt már egy komolyabb Simson projekt követett, aminél vázat is csináltam. A motor gyöngyház narancssárga fényezést kapott
Milyen kiállításon és milyen gépek voltak láthatóak, mi volt a visszajelzés?
A Simson átalakítással megnyertem 2003-ban az Újszilvási motorostalálkozón a legjobb chopper díjat, aminek a következtében meghívtak a Petőfi Csarnokba az Országos Motorépítőbajnokságra, ahol a nagyszínpadon volt kiállítva. Ezzel kezdődött ez a motorépítésdi, így már komolyabban készültem ezekre az országos megmérettetésekre.
Aztán egy-két év alkotói szünet volt, ami közben alkatrészt gyűjtöttem és megálmodtam a következő projekteket.
Egy Pannonia építéssel folytattam, egy hosszú villás, eredeti klasszik chopper lett belőle. Lángnyelv alakúra kivágott lemezekből készítettem az olajtartályát, egy másik olajtartályt levegőtartályként használva az ülés alá építettem. Ez a saját készítésű, légrugós Springer villához kellett. Ezzel a motorral ismét nyertem Újszilváson az egyik kategóriában.
Egy másik Pannonia-val Monorierdőn, az Első magyar motormustrát nyertem meg.
Hisilicon Balong
Építettél autót is. Hogy jött az ötlet, mi volt a kiindulási alap, ihlet?
2010-ben építettem az autót, az országos motorépítő bajnokság egyik kategóriájára. Szereztem egy Ford V6-os blokkot és aköré építettem az alvázat. Egy autentikus hot-rod-ot akartam, így utána olvasgattam, hogy csinálták ezeket az alvázakat, miért így ültették le a vázakat, hogy ugye a váz a földön üljön, de a futómű eredeti magasságban maradjon. Hátulra két légrugót építettem be, amik eredetileg Liaz teherautó ülésének a légrugói voltak. Kompresszorral fújva lehetett állítani az autó magasságát.
Kis Polski ülés van benne, belülről, magam köré építettem az egészet, hogy még pont be tudjak szállni a nyitható tetőn át, mert ajtó nincs rajta. Január végén, hóban kezdtem építeni az udvaron és április elején volt a verseny, így kevesebb, mint három hónap alatt lett kész. 2010-ben nyertem vele a Millenárison is a hot-rod építő bajnokságon, 2011-ben Mammutban volt kiállítva a bajnokság reklámjaként.
Az autó után miket építettél még?
2016-ban megszületett kisfiam, akkor csináltam neki egy kismotort, amivel a kisebb, 55cm3-es moped kategóriában nyertem, majd 2018-ban építettem egy másik kismotort is neki.
Hogy jött a kerékpár építés?
A motorokkal sok gond volt a forgalomba helyezés miatt. Már a kisebb átalakítások sem felelnek meg a műszaki vizsgákon, hobby szinten elbütykölgettem, de mivel utána közúton nem lehet ezeket használni, abbahagytam az építésüket és 2023-ban elhatároztam, hogy inkább bringát csinálok magamnak, aztán rájöttem, hogy ezekre is van kereslet. Egyre többen kértek meg, hogy építsek nekik egyedi kerékpárt. A találkozókon mindig sok új ember érdeklődik. Mára több, mint 15 kerékpárt építettem, főleg Magyarország keleti régióira, mint Kiskunfélegyháza, Berettyóújfalu, Kecskemét, Szeged, de Budapestről is rendeltek párat.
Melyik munkafolyamat elsajátítása volt a legnehezebb, mi okoz nehézséget?
Még mindig van pár. A csőhajlítás például egyszerűbb lehetne, ha vennék még több csőhajlító gépet. Egyelőre a meglévőket alakítgatom át, egyedi pofákat gyártatok hozzájuk, amivel zártszelvényt is meg tudok munkálni. Az ívhajlítóhoz is csináltattam egyedi alkatrészeket. Ezek segítségével létre tudom hozni a bringáimra jellemző formavilágot.
Az esztergáló gép beszerzése folyamatban van, azzal sok alkatrészt le tudok majd gyártani, például váltókarokat.
A motorjaidnál a nyers, indusztriális stílus a védjegyetek. Mennyire lehet ezt az esztétikát átültetni egy kerékpár vázára, ahol sokkal kevesebb a „felület a díszítésre?”
Nehéz, mert ugye a súly fontos tényező. Lehetne láncos megoldást is váznak használni, van, aki megcsinálja, de az nagyon nehéz vázat eredményez, vagy 60 kg az egész bicikli. Most csináltattam egyedi, lézerrel vágott papucsot. Ezekkel a lézer gravírozott, lézer vágott alkatrészekkel lehet igazából egyedivé tenni. Ezeken kívül a szögekkel, ívekkel lehet játszani úgy, hogy minél jobb legyen.
Ha már szóba jött a dizájn. Melyik dizájn irányzat áll a legközelebb hozzád? Tervezésnél inkább a Cypress Hill Lowrider c. száma, vagy a Mystery Gang Rocket 88-je ad ihletet? Tehát latino, vagy rockabilly?
Inkább a Cypress Hill vonal. Inkább ez az amerikai, Los Angeles-i stílus.
Tehát a breech cruiserek, meg a stretch cruiserek. A régi stílusú, babakék beach cruiserek annyira nem jönnek be. Inkább ezeket a radikálisabb, modernebb, letisztultabb bringákat szeretem. Sokan megkeresnek, hogy legyen rajta bizb@sz, csillagszóró, meg sárvédő, meg csomagtartó, meg háttámla, meg mit tudom én. Egyik most készülő bringára is kéne háttámla, de nagyon sokat vakarózok, hogy hogyan csináljam meg, hogy jól is nézzen ki.
Melyik a leginkább latinó stílusú biciklid?
Például ez a háromkerekű tricikli, amit egy Neuzer Leopard-ból alakítottam át. Beszámoltam a biciklit egy sráctól, akinek építettem egy másik bicajt, aztán megszületett a gondolat, hogy triciklit építek és végül ezt a bicajt ugyanaz a srác fogja visszavenni.
Ez egy elektromos rásegítéses hajtást fog kapni. Készítek egy másik, masszívabb, dupla rugós Springer villát is hozzá.
Hogy tervezed a vázakat, mi ad ihletet? Inspirál a pilisi környezet, mondjuk a Dolina pincesor, vagy valamelyik erdő, vagy inkább a műhelyben tudod teljesen kikapcsolni a külvilágot?”
Hát ez inkább műhely. Műhely, Pinterest, és a vevők agyszüleménye. És akkor azt próbálom letisztítani, hogy ne legyen sok sallang, mert én azt nem szeretem. Én inkább az ilyen minimális sallangot szeretem. Nem szeretem, amikor tele van pakolva, táskával, meg mindenfélével.
Praktikus, mert lehet belepakolni sört, vagy pulóvert, vagy mit tudom én, de én azt szeretem, amikor nincs rajta igazából semmi. Csak a bicikli, világítás, aztán csókolom.
Milyen vázakat veszel alapul?
Mindegyik váz saját, egyedi tervezés. A váz geometriát azt a második, harmadik bicikli után már nagyjából belőttem. A villaszögeket is kitapasztaltam, hogy melyik a kényelmes. Szóval megvan a bevált geometria, ami kényelmes, amit régóta csinálok.
Építésnél mi élvez prioritást: a kerékpár geometriája és hajthatósága, vagy az, hogy ‘Gózis’ legyen a megjelenése?
A hajthatóság. Nem biztos, hogy jó feláldozni a dizájnt, de sokkal fontosabb, hogy jó legyen tekerni.
Mennyire fárasztó a tekerés egy ilyen biciklivel?
A közös nyári tekerések alatt, amikor éjszaka megyünk csak úgy fílingből tekerni, simán megvan 20-30 km. Egész kényelmes a testhelyzet, annak ellenére, hogy előrefelé tekerünk egy picit és mélyen ülünk.
Milyen sebességet lehet elérni?
Ez nagyban függ az áttételtől. Általában 36-38-as lánctányér van elöl. 15-20 km/h-s utazó tempót simán lehet tartani vele. De van elektromotoros rásegítéses is, amivel ki lehet menni a világból is. Az én bringámon nyomatékszenzoros elektromotor van és mikor a többiekkel megyünk az Árpád-hídra fel, már sokan tolják, mert mélyen ülnek és nincs agyváltójuk, én még belegyorsítottam a rásegítéssel.
Volt már olyan terv, ami papíron jól nézett ki, de kerékpárként ‘vezethetetlen’ lett volna?
Hát próbálkoznak, próbálkoznak megkeresni mindenféle eszement vázakkal, de ezeknek nem is ugrok neki. Ilyen nagyon hajlított, meg alacsony hasmagasságú vázakat, meg nagyon hosszú villákat nem szívesen vállalok. Persze úgy néz ki jól, ha minél alacsonyabban van, amikor siklik a földön, de ezeken az utakon nem nagyon lehetne közlekedni velük.
A motoroknál a motorblokk a központi elem. Egy kerékpárnál, ahol nincs blokk, mi tölti be ezt az esztétikai űrt? Mivel teszed „súlyossá” a látványt?
Igazából semmi. Szoktak berakni ilyen vázkiszögellést, például háromszög vagy rombusz alapot, szoktak csinálni rá tankot, de igazából ezt a részt nem nagyon szokták kitölteni.
Kulacstartót is lehet berakni.
Milyen hegesztési technikát használsz a kerékpároknál?
Avit szoktam használni néha, de most Corgon gázos CO-hegesztéssel dolgozok. Ez ilyen kevert gáz, argon, meg CO-keveréke. Ez szép varratokat is csinál, nem fröcsköl és erős. Ráadásul nem szennyezi az acélt, nem oxizálódik. Tehát ez a Corgon hegesztés vált be.
Utánaolvastál a hegesztési technikáknak, vagy hogyan tanultál meg hegeszteni?
Igen, utánaolvastam. Először ívhegesztést próbáltam, apám tanította meg, hogyan kell. Aztán porbeles hegesztővel dolgoztam, de az nagyon fröcskölt, sok volt az utómunka, flexelés, csiszolás. Aztán beszereztem egy komolyabb gépet, amivel már alumíniumot is lehet hegeszteni. De az alumínium hegesztést külön meg kell tanulni, sokat utána kell kutatni.
Használsz-e a kerékpárjaidnál olyan újrahasznosított alkatrészeket, amik nem kerékpáralkatrészek, mégis funkcionálisan működnek?
Motoroknál használtam sok ilyet, bicikliknél nem nagyon. Mondjuk a barberesnél pont tettem pár eszközt a bicajra. Ollót szereltem a lámpa elé, szelepsapkáknak borotvapamacsot használtam. Tematikus építéseknél mindenféle dolgot lehet használni, ami a tulajdonosra utal.
Mi a véleményed a modern karbonvázakról a te acél- és fémközpontú világodhoz képest? Van helye a ‘high-tech’-nek a Gózi Customnál, vagy maradsz a ‘vasnál’? Van tervben alumínium váz készítése?
Alumíniumot tervezem csak, de nem mostanában. Még gyakorolni kell sokat, a hajlítást is ki kell tapasztalni. De ilyen dizájn bringákhoz teljesen jó az acél alapanyag. Súlyra 20 kg körül meg lehet állni a biciklivel.
A festésnél mi a kedvenc technikád a bringáknál? A csillogó króm, vagy a mostanában divatos ‘patina’ (mesterséges rozsda) áll közelebb hozzád?
Szinter. Az a legjobb. Lehomokszórják, leszinterezik. Ma már metált, kromhatást is tudnak szinterezni. Tehát ott aztán egy csomó féle variáció van. A fényezés, az meg megint csak egy külön szakma. Nem is sokan fényeznek biciklit.
Tervezel újításokat, további finomításokat, pl. vonalfestést (pinstriping), vagy Csikánó stílust (Chicano style) a vázakra?
Tervben van, régen az egyik motoron koponyák voltak a tankon, azt én festettem. Elég sok festési technikát felhasználtam. Bicikliknél nem foglalkoztam ilyenekkel. Sok idő és hely sincs a fújáshoz.
Milyen nehézségek adódnak egy új gép tervezésénél, gyártásánál?
Most már elég jól benne vagyok, nem okoz nehézséget különösebben semmi sem. Az előregyártott papucsok, esztergált középrészek meggyorsítják a munkát. A saját gyártású sablon is sokat segít, minden szöget be tudok állítani, tudom a méreteket. Papíron megrajzolom méretarányosan, aztán beállítom a sablont a tervnek megfelelően.
Mennyivel egyszerűbb, nehezebb, ha kapsz egy felkérést egy egyedi géphez? Hogy fogsz neki egy ilyennek?
Egyszerűbb, ha én találom ki a dizájnt. Ilyenkor felajánlok egy-két típust. Van, hogy egyből azt mondják, hogy jó, ez tökéletes, de van olyan, amikor nagyjából megvan a megrendelő elképzelése és nekem is egyből szimpatikus volt. Ilyenkor is nyilván azért kicsit alakítsunk rajta a személyre, mert van, aki ugye pont ezt a hosszú villás témát szeretné, de viszont magas gyerek, akkor magasabban lenne az üléspozíció és akkor ott is próbálom úgy alakítani, hogy valahogy mégis alacsony maradjon a bicikli.
Szem előtt tartom a megrendelőt is, például egy punk srácnak teleszórtam a bringáját koponyákkal, 3D nyomtatással készítettem kisebbeket táskára, szelepsapkára, váltókarral. Egy másik bicajnál egy mű szarvas koponyából lesz kialakítva a lámpa. Sok saját ötletet adok hozzá, ami általában tetszik is a jövendőbeli tulajnak.
A megrendelésre gyártott Barber Bike-nál mi volt a legproblémásabb?
A Barber bike-nál a kerék volt, ami feladta a leckét, mert nem találtam megfelelő hosszúságú piros, fehér, kék küllőt, emiatt szintereztetnem kellett a küllőket hozzá. A láncot is a barberekre jellemző piros, fehér, kék színű láncokból szereltem össze.
Ha más cégeket kérsz fel festésre, egyedi elem legyártására, hogy reagálnak a felkérésre? Csodálkoznak, hogy custom kerékpárhoz kell?
Elején néztek, de most már ismernek és tudják, mihez kellenek az alkatrészek.
Körülbelül mennyi idő egy teljesen egyedi gép elkészítése a felkéréstől az átadásig?
Sokan csodálkoznak, hogy építek meg egy kerékpárt akár egy hónap alatt. A kifejlesztett sablonok és a lézervágott alkatrészek sokat gyorsítanak a munkafolyamaton. Ha le van rajzolva minden méretezve, lehajtom a csöveket, lerakom az asztalra, levágom, összehegyeztem, aztán kész is. így akár egy nap alatt össze tudok hegeszteni egy egyszerűbb vázat. Most például megvannak a papucsok, ezeket még most hoztam, még szinte meleg. Előtte a papucsok készítésével elment az idő, mire kivágtam, kifúrtam, hogy egyforma legyen. Most meg csak kiveszem a fiókból és behegesztem. Ugyanígy többfajta tárcsafék felfogató konzolom is van már.
Tervezed-e, hogy sorozatban, akár kis szériában készítesz egyforma custom gépeket, vagy maradsz a teljesen egyedi gyártásoknál?
Egyelőre inkább egyedi bringákat készítek, mert jobban szeretek egyedieket készíteni. De gondolkozok azon is, hogy kitalálok egy minden szempontból megfelelő, mégis könnyű geometriát, formát és azt kis szériában elkészítem.
Megtartottál magadnak pár gépet. Ezeket saját igényeid szerint, kimondottan saját részre tervezted, vagy van olyan, amelyik eladó?
Van pár itthon, de nem ragaszkodom annyira a sajátjaimhoz. Az első vázamat pont lehet megveszi egy srác. Helyette csináltam már másikat, úgyhogy emiatt is adnám könnyebben. De lehet, hogy mégis megtartom és felrakom a falra dísznek.
Melyik 2 egyedi építés áll a legközelebb hozzád és miért?
Igazából 3 ilyen bringa van. Egyiket feleségemnek készítettem titokban, mikor nem volt itthon, ha véletlenül meglepett mindig letakargattam. Meglepetésnek készült.
Fiamnak is építettem egy kisebb méretű vázat, ami megtetszett neki, így ezt is felépítettem.
Testvéremnek meg egy kisebb vázas, alu kerekes, karbon nyeregcsöves, karbon nyerges, sportos bicajt raktam össze. Ez a három az ő ízlésvilágukat tükrözi.
Milyen gépek vannak tervben, mikre kaptál felkéréseket?
Most készül a Neuzer-ből átalakított háromkerekű és egy Bosch elektromos rásegítésű gép is.
Ha látok valami jó dolgot, általában az első fontos kérdésem, még mielőtt elkezdenék róla fantáziálni, hogy mennyibe kerül. Szóval körülbelül mennyibe kerül egy egyedi gép?
Körülbelül 250.000 Ft-nál kezdődik az árak és a kialakítástól, alkatrészektől függően jóval drágább is lehet egy bringa ára.
Mennyire van igény ilyen gépekre? Tekerni akarnak velük, vagy rendezvényekre járni, vagy maradnak dísznek?
Tekernek velük, van, aki napi szinten jár ilyennel dolgozni Budapesten, van, aki csak hétvégén veszi elő, vagy akár évente csak egy-két alkalommal. Teljesen változó. Aki megszállottja egy ilyen gépnek és gyártat magának egyet, az használja is. Általában alig várják, hogy elkészüljön és tekerhessenek velük. Szeretik a kényelmes tekerést és az egész érzést, amit egy ilyen bringa ad.
A folyamatosan gyarapodó legyártott kerékpárok a hírnevedet is növelik. Mennyire érzed tehernek az elvárást, hogy minden új építésnek nagyobbat kell ütnie az előzőnél?
Nekem az számít, hogy akinek megcsinálom, legyen elégedett, és… és tényleg azt mondja, hogy hát ez bes&#@, ez… non plus ultra. És eddig szerencsére ez így volt mindig.
Szoktál kerékpározni, túrázni, erdőben montizni, vagy országútizni?
Csak kruzolás van. Én annyira nem vagyok oda érte, de úgy szoktam tekerni, ha megyünk a srácokhoz, vagy elmegyünk a találkozókra, mint ami most május 30-án, Kiskunfélegyházán lesz: Ez direkt cruiser biciklis biciklis téma.
A 2026 május 27-31. közt megrendezett Mountain&Bike Kiállítás Pilis keretében külön teret kapnak az egyedi gépeid is. Hány gép kiállítását tervezed?
Igazából mindegyik sajátomat és készülőt is ki fogom állítani, de 30-án párat elviszek a cruiser kerékpáros találkozóra, aztán visszahozom vasárnapra.
A pilisi kiállítás az 1989–2016 közötti időszak ikonikus darabjait mutatja be. Te melyik korszakot tartod a kerékpár-dizájn aranykorának, és miért?
Nekem azok jönnek be, amik az én korszakomban voltak, amikor bicikliztem. Akkoriban volt a Magellan Polaris például. Nekem ezek voltak az igazi bringák.
Emlékszem, még akkoriban volt az első pilisi mountain bike verseny, 1997-ben a Challenge Day-en. Hárman indultunk.
Hárman? Nem is emlékszem.
Igen. És defektet kaptunk a vecsési osztálytársammal, egyedül Te értél célba. 😊 Na, de visszatérve a témához, mennyire tartod fontosnak, hogy egy ilyen kiállítás a Budapesttől keletre található Pilis városban van?
Igazából nincs jelentősége, hogy hol van. Akit érdekel a téma, az el tud autózni 30-40 percet. Meg hát színesíti a pilisi programot, az mindig jó.
Szoktál megkeresni magyarországi cégeket, hogy szeretnének-e saját tematikus kerékpárt reklámozás céljából?
Nem gondolkodtam még ilyenben, nem vagyok jó marketing témában. Meg ezekben még egyelőre nem a pénzkereset lehetőséget látom. Ez a hobbi azért jó, mert nem csak viszi a pénzt, hanem kicsit termel is. De egyébként ide a műhelybe szeretek kijönni, mert itt megszűnik az idő és itt elmolyolgatok. Valamikor rám szól az asszony, hogy nem akarsz már bejönni? Aztán ránézek az órára, látom, mennyi az idő, közben meg csak kiugrottam egy órára, de beszippantott egyszerűen a műhely.
Mindig van valami munka, ha nem kerékpárt, akkor a műhelyt alakítom.
Látom vannak egyedi lámpák is. Ezeket is Te készítetted gondolom.
Azok is csak úgy jöttek, hogy méhtelepre kimentem, megláttam, aztán mondom lehetne lámpát csinálni ezekből is. Ott látok ezt-azt. Például a hot rodon volt az a két karburátor, amiből lámpákat csináltam. De készítettem hajtókarból, dugattyúból, vezérműtengelyből is éjjeli lámpákat. Aztán mikor jöttek biciklikért, meglátták és egyből kérdezgették, mennyiért adom és el is vitték.
Most egy Ford motor légszűrő házából készítek egy asztalt, ami dugattyú lábakon áll.
Nos, a készített alkotásaidat látva úgy gondolom, azon ritka művészek, alkotók csoportjába tartozol, akinek tényleg van érzéke és tehetsége is! Szerintem nagyapád méltón büszke lehet rád és külön örül, hogy a gondolkozószékét ilyen szép és egyedi tárgyak kitalálására használod. További sok sikert kívánok a munkásságodhoz!
Találkozunk a Mountain&Bike Kiállítás Pilisen 2026.05.27-31 közt.
Egy évtizede még elképzelhetetlen volt, hogy az utcákon mindennapossá váljanak az olyan autómárkák mint a BYD vagy az Omoda. Ez az átrendeződés a kerékpáriparban is zajlik, és egyre aktuálisabb a kérdés, hogy mit tud nyújtani egy teljesítménycentrikus kínai országúti kerékpár 2026-ban.
Tavaly nyáron jött egy ötlet miközben új kerekeket nézegettem, hogy érdemes lenne kínai karbon kerékszettet tesztelni. Ebből az ötletből érkezett tesztre a Superteam S-All Carbon Ultra H2 szettje. A kerekek aktív használata közben tovább gondoltam a kérdést: jó volna egy komplett kínai országútit tesztelni!
Építés előtti kirakós
Elkezdtem dolgozni rajta. Hónapok aktív munkája, megannyi gyártói megkeresés után összeállt a projekt. A cél az volt, hogy a fő komponensek mind kínai brandek termékei legyenek, az eredmény pedig egy igen jó ár-érték arányú kerékpár lett.
Az alap: ICAN Triaero Flyee vázszett
Kínában rengeteg karbonváz készül. A top gyártóknál komoly márkaépítés folyik, és a magas mérnöki munka hatására termékeik már az élvonalat ostromolják, így az árcédula is ehhez passzol. Másik véglet a nevenincs, úgy nevezett open-mold vázszettek kategóriája. Ezek bizonytalan minőséget és műszaki hátteret nyújtanak, így óva intenék mindenkit attól, hogy ilyesmit vegyen.
A tesztre kapott Triaero Flyee vázszett a két kategória között helyezkedik el. A vázba hamar beleszerettem, mert a klasszikus forma mellett modern, de racionális megoldások, prémium anyaghasználat jellemző rá baráti ár mellett.
1 of 5
A váz 900 gramm körül van, az alkalmazott Toray T700-T800-T1000 karbonszövet kombináció pedig tudatos vázépítésre utal. A formavilág klasszikus, nincsenek agresszív aero vonások, amelyre nem is vágyok. Sokkal többre értékelem a komfortot amit egy filigrán vonalvezetésű bringa nyújt, mivel az én tempómban az aero előnyök még nem igazán érvényesülnek.
Racionális megoldásból bőven akad: UDH, vagyis univerzális váltófül, T47 szabványú középcsapágy, huzalos váltás lehetősége. A kedvencem azonban a kör keresztmetszetű, 27,2mm átmérőjű nyeregcső alkalmazása, mely egyszerre kényelmes és univerzális megoldás.
Kapcsolat a bringával: ICAN Triaero Blade-R cockpit
A vázszettnek nem része az integrált kormány-stucni, vagyis a cockpit. Ez szerintem árpolitikai kérdés, ugyanis a vázszett így 1000 dollár alatt marad. Természetesen megvan a hozzá illő modell, a Blade-R.
1 of 3
A relatív rugalmas T700 szövetből készült cockpit aero kialakítású. A cockpit kompakt dimenziókkal vagyis 70mm előre nyúlással és 125mm ejtéssel rendelkezik. Számomra furcsaság, hogy a bandázsolandó rész végét az egyenes szakasz külső szélein egy perem határolja. Meglátjuk, hogyan fog ez beválni, mert én szeretem az egyenes részen is fogni a kormányt.
A tartozék hézagoló készlet 5-10-20mm elemekből áll, így 35mm maximum mellett 5mm lépésekben tudjuk beállítani a kormány magasságát. A computer felszerelésére pedig szabványos, két csavaros computertartó rögzítés áll rendelkezésre.
Komfortzónán kívül: WheelTop EDS TX váltó- és fékrendszer
Nem véletlen, hogy nagyon kicsi azon bringák aránya amit nem a két S betűs gyártó váltójával szerelnek. Egész egyszerűen ez a leginkább bizalmi alkatrész a kerékpárokon, így a kínaiaknak is ezen a téren van a legnehezebb dolga.
WheelTop EDS TX elektromos országúti szett
Ettől függetlenül a kínaiak szorgalmasan fejlesztenek ezen a téren is. A WheelTop EDS rendszer bemutatójából kiderül, hogy ez a szett remek ár/érték arányú, versenyképes alternatíva a maga kategóriájában.
Kifejezetten tetszik, hogy a gyártónak vannak saját elképzelései mint például a bal fékváltókaron az egyetlen gomb, de a váltókon elhelyezett, nem levehető akkuk teljesen vezeték nélküli használatot, és ezáltal könnyű felszerelhetőséget kínálnak.
Szintlépés az edzésmunkában: Magene TEO P515 wattmérős hajtókar
Soha nem volt még wattmérővel ellátott bringám, különösebben nem is tartottam szükségesnek. Azonban úgy voltam vele, hogy ha lúd akkor legyen kövér, wattmérős bringát szeretnék építeni.
1 of 2
A Magene talán a legelterjedtebb kínai alternatíva a piacon, melyet a Shimano kompatibilis lyukkör is elősegített. A TEO a legújabb modelljük, a hajtókar karbonból készült, a tengely pedig a SRAM DUB szabványnak megfelelő, 28,99mm-es verzió, ami jelenleg a optimális megoldás a merevség és a kompatibilitás kombinációjában.
A hajtókar egyébként elérhető lánctányér nélkül és lánctányérral is. Én az utóbbi verziót választottam, és ahogy a hajtókar minőségérzetével, úgy a tányérokéval is igen elégedett vagyok azt kézbe véve.
A már bevált darab: Superteam S-All Carbon Ultra H2 kerékszett
Ahogy a cikk elején említettem innen indult a sztori. A Superteam csúcs kerékszettjét 1650 kilométert használtam a korábbi bringámban. Annak ellenére, hogy a gyári terhelhetőség határán mozgok mindössze annyi probléma volt eddig vele, hogy lett egy elhanyagolható mértékű nyolcas az első kerékben.
A Superteam S-All Carbon Ultra H2 kerékszett már bizonyítot
Úgy gondolom, hogy a kerékszett bevált. Még mindig gyönyörűen forognak a csapágyak és a szabadonfutó is jól működik, bár az alu kazettatestet egy picit megrágta a sor, de erre számítottam. Most pedig az új bringában folytatja a pályafutását, hogy további kellemes kilométereket töltsünk együtt.
Kiegészítők kínából: az AliExpress szekció
A főbb komponensek mellé a kiegészítők zöme az AliExpress kínálatából érkezett. Fogaskeréksorból és féktárcsákból a ZRACE-re esett a választás, az általuk gyártott termékek tűntek számomra a legígéretesebbnek.
Megrendeltem egy nagyjából 105 kategóriás fogaskeréksort és egy pár alap féktárcsát, ezt követően pedig megállapodtunk, hogy beszállnak a projektbe. Az építést követő héten érkezett az extrém könnyű ALPHA EX sor és az alumínium tartóbakos rotorok, de az első három alkalommal az általam vásárolt alkatrészekkel használtam a bringát.
Az AliExpress szekció
A belsők természetesen TPU-k, és a tavalyi küzdelmek után egy kolléga ajánlására a RideNow prémium tömlőit választottam. A gyártó egyébként elsőként állt bele a projektbe a 36 grammos, fém szelepszáras Race Formula TPU belsőkkel.
A Magene hajtókar és a váz közé acél csapágyakkal szerelt Senicx középrész került, bandázsból Bucklos-ra kaptam ajánlást, és Kocevlo karbon kulacstartókat is vettem. Ezen kívül vásároltam egy apró, kormányvégbe szerelhető csengőt ami igen jó szolgálatot tesz.
Tudatos kivételek: a nem kínai cuccok
Természetesen ilyen is akad a bringán, mivel a kerékpár minden részéből még nem elérhető számomra megfelelő kínai alternatíva. Gumi ügyben nem kötök kompromisszumot, így a bevált Continental Grand Prix 5000 gumik kerültek a Superteam felnikre, 28mm szélességben.
Nem minden jött Kínából
A lánc is ilyen, léteznek kínai alternatívák, de az olvasott tapasztalatok meggyőztek, hogy maradok a KMC X12-nél. Nyeregből lehetett volna kínait találni, de van két egyforma Selle Italia Flite Flow nyergem, és az előző két bringámnál is úgy kezdtem, hogy felszereltem rá a Flite-t, ezért itt is maradtam ennél.
Ebben a kategóriában a gyári kerékpárok pedál nélkül érkeznek, nem képzik szorosan egy bringa részét. Ebből a szempontból én speciális vagyok, ugyanis a testi adottságaimhoz hosszabb pedáltengely, vagyis szélesebb Q-faktor az ideális. Ez pedig számomra azt jelentette, hogy maradtam a bevált Ultegra +4mm verziónál.
Hol áll a bringa tömeg tekintetében?
Miközben gyűltek az alkatrészek, elkezdett foglalkoztatni a kérdés: hol áll meg a mérleg nyelve. Jelentem, elég közel kerültünk a 6,8 kg-os UCI limithez. Pedál nélkül, alkatrészenként mérve 7103, kampós mérlegen egyben viszont 7175 gramm lett az össztömeg. Az eltérés vélhetően mérlegek pontatlanságából adódik, de a 7,2 kg alatti adat igen impozáns.
Ennyit mutatott a mérleg építés után
Összehasonlításképp: az ismert nyugati márkák kínálatából ehhez hasonló tömegű országútit nagyjából 2-2,5 millió forintért lehet megvásárolni, jellemzően Ultegra vagy Force szettel.
Mennyiből tudunk kihozni egy ilyen országútit?
Ez talán a legérdekesebb kérdés, és messze nem fekete-fehér. Az én alkatrészlistámmal a bringa 1,2 millió forintos értéket képvisel, ami a fentebb árszintnek az 50-60%-a. Ez igen jelentős különbség, de persze az összeszerelés szerszámokat és szaktudást is igényel, ami további költség, ha nem vagyunk ezek birtokában.
De mit kapunk a pénzünkért? Egy gyári bringánál ott van a márka presztízse, a garanciális háttér, és persze az is számít, hogy egy bolti bringát jóval könnyebben és magasabb áron tudunk értékesíteni majd a használt piacon, hogy ha majd egyszer lecserélnénk.
Egy egyedi építésnél több a lehetőség, és ha kötünk néhány kompromisszumot, például egy Classic Pro szériás Superteam kerékszettel és az alumínium Magene PES wattmérős hajtókarral, akkor egymillió forint alatt maradhatunk.
Gramm-mániások, figyelem!
Akiknek másodlagos a bringájuk tömege, azok most nyugodtan tovább görgethetnek. A többiek viszont értékelik, hogy mennyivel könnyebb (és menőbb) lett a bringa a ZRACE CNC-zett acél-alu fogaskoszorújával, és a SRAM csúcs rotorjaihoz megtévesztésig hasonlító tárcsákkal.
A pehelykönnyű ZRACE ALPHA EX sor és a SRAM Centerline XR-re megtévesztésig hasonlító rotorok
Az általam vásárolt sor tömegre is a 105 szintjén van. Az ALPHA EX viszont hihetetlen könnyű: 352 helyett összesen 162 gramm. Ezt úgy érték el, hogy egy darab acélból marták ki az alsó 9, valamint egy darab 7075-ös aluból a felső 3 fogaskereket, és a két elemet össze szegecselték. A legmeglepőbb, hogy a kazettatestre felfekvő borda csak a sor két szélén van, a kettő közé pedig egy műanyag csövet raktak.
A tárcsák esetében nem a tömeg a fő szempont. Az alu jobban vezeti a hőt, és a kialakítása is elősegíti hogy a menetszél jobban hűtse. Mindemellett szerintem a kinézete is profibb érzetet kölcsönöz a bringának.
A gramm-mániás opció számszerűsítve
Az összes különbség 213 gramm, mely 36.000 forinttal drágítja a bringánkat. Cserébe viszont a kalkulált össztömeg mindösszesen 6890 gramm, de hogy ha a mérlegelt tömegből levonjuk a különbséget akkor is 6,96 kg-nál járunk, ami elég komoly adat.
Mi okozott nehézséget az építés során?
A vázon marad némi festékváll az előzőleg facingelt és maszkolt felületek mellett, ezt óvatosan szikével eltávolítottam. Ezen kívül a középrész bal csészéjét kellett picit kipucolni, ezt fogpiszkálóval, fogkefével és féktisztítóval oldottam meg, utána viszont gyönyörűen a helyére ment a csapágy.
A WheelTop alkatrészekkel kapcsolatban a féktől tartottam előzetesen, viszont a gyakorlatban pont hogy pikpakk összeállt. Ellenben a váltók finomhangolása elsőre kényelmetlen mert nem követi a huzalos logikát. Az app fapados és nem túl felhasználóbarát, de nagy türelem, fórumozás és AI elemzés árán sikerült beállítani.
A váltó egyébként nagyon érzékeny a lánchosszra, utólag még két szemet szedtem ki, úgyhogy erre érdemes figyelni. A váltók is rettenetesen érzékenyek a jó pozícióra a láncfeszesség állító csavar, az első váltó magassága és párhuzamossága tekintetében. Az EDS TX nagyon nem kezdőknek való rendszer, de beállítható, amit majd ki fogok fejteni a rendszer tesztjében.
Első benyomások: valódi versenygép született
Az első, városi guruláson imádtam a bicajt. Aztán elindultam vele edzeni egyet, és az első 15 kilométeren nagyon utáltam. Többször megálltam váltót állítani, mert elől súrolt, és engem az ilyen apróságok is nagyon tudnak idegesíteni.
Aztán mondjuk egy óra után elkezdtem szeretni a bringát. Kezdtem érezni, hogy mennyire gyors. Egy valódi versenygép! Eszméletlen jól kezelhető, nem enged ideges kormánymozdulatokat. Oldalszélben sokkal stabilabb, mint a Van Rysel NCR CF-em, ami egyébként szerintem tök lassú kanyarban.
1 of 3
Itt az első tekerésen megmutatta a bringa, hogy eszméletlen jól veszi a kanyarokat. Féltem, hogy a 420-as kormány felül csak 400 mm, de ezzel semmi probléma nincs, az alsó kihajlítás viszont nagyon sokat tesz hozzá a lejtmeneti kanyarstabilitáshoz.
Persze nem csak pozitívum van. Egyszerűen hozzá kell erősödni a bicajhoz, elsőre például kerestem a fogást a kormányon és rengeteget támaszkodtam, amitől zsibbadt a tenyerem. Másodszorra már sikerült tudatosabban menni és aktivizálni a törzsizomzatomat.
1 of 3
Biztos ami biztos alapon 10 mm-rel hosszabbra vágtuk a villanyakat, és már gondoskodtam egy plusz hézagolóról. Ha nem sikerül némileg hozzá edződni a jelenlegi beállításhoz – ami ugye a gyári konfig szerinti legmagasabb kormánypozíció, akkor bekerül a plusz spacer, de ha tehetem, maradnék ezen a beállításon.
Verdikt
A vázszettet már most imádom, nem is ragoznám. A cockpit is impozáns, szerintem meg fogom szeretni. A Magene wattmérős hajtókar is szuper, véleményem szerint a leginkább prémium érzetű kínai alkatrész a bringán.
A WheelTop váltórendszerrel küzdök, most úgy érzem, hogy megszokom vagy megszököm. Sajnos idejekorán megmutatkoztak olyan dolgok, aminek hatására felmerült, hogy ha ezt nem sikerül rendbe rakni, akkor kénytelen leszek Shimano rendszerre váltani, mert használni szeretném a bringát.
Érdemes követni minket, mert szép sorjában érkeznek majd a tesztek, lesz külön írás a vázszettről, a cockpitről, a wattmérős hajtókarról és a váltó- és fékrendszerről is, de a hosszabb távú tapasztalatokról is tervezek beszámolni.
Van az a verseny, ahol nem az egyéni erő dominál, hanem az összhang. Ahol nem a legerősebb, hanem a legjobban együttműködő csapat nyer. A Szabadics Ride – Company Challenge pontosan ilyen, és 2026. június 20-án minden eddiginél nagyobb érdeklődés mellett tér vissza a Mapei Tour de Zalakaros programsorozat részeként.
Fotó: Erdei Mihály, Magyar Építők
Az elmúlt években az esemény az ország legnagyobb amatőr kerékpáros csapatversenyévé nőtte ki magát, rekordlétszámmal és pályacsúccsal, ami jól mutatja, hogy a koncepció működik. A Szabadics Ride ma már nem egyszerűen egy verseny, hanem egy találkozási pont a sport, a közösség és a céges világ között.
Fotó: Erdei Mihály, Magyar Építők
A Szabadics Ride – Company Challenge egy 4-5 fős csapatverseny, ahol cégek, önkormányzatok, egyesületek és akár komolyabb bringás múlttal rendelkező csapatok is rajthoz állhatnak. A helyszín a Kis-Balaton lenyűgöző környezete, a táv pedig 38 kilométer, mindössze 117 méter szintkülönbséggel, ami elsőre barátságosnak tűnik, de a tempó ebből is hamar komoly kihívást csinálhat.
Fotó: Erdei Mihály, Magyar Építők
A pálya Zalakarosról, a Karos Korzóról indul, és egy gyors, jól tekerhető körön vezeti végig a mezőnyt Garabonc, Zalaszabar, Zalavár, Balatonmagyaród és Zalakomár érintésével, majd visszatér a rajt-cél zónába. A táv közel 90%-át közúton, forgalomban teljesítik a csapatok motoros felvezetés mellett.
Fotó: Erdei Mihály, Magyar Építők
A verseny formátuma csapatidőfutam: a csapat idejét nem az első, és nem is a második, hanem a harmadik célba érkező versenyző ideje adja. Tehát érdemes a csapat három legjobbjának együtt beérkezni a célba. A Szabadics Ride igazi csapatjáték.
A verseny két fő kategóriában zajlik: HOBBY és VERSENY. Előbbiben a hangsúly az élményen és a közös teljesítésen van, akár trekking vagy MTB bringával is rajthoz lehet állni, míg a verseny kategóriában már komoly tempó és országúti technika dominál.
Fotó: Erdei Mihály, Magyar Építők
És hogy mennyire komoly? A VERSENY kategórián belül külön PROFI és AMATŐR értékelés is van. A férfi mezőnyben azok a csapatok kerülnek a PROFI kategóriába, amelyek ideje nem haladja meg a leggyorsabb csapat eredményének 125 százalékát. Ez évről évre rendkívül erős mezőnyt jelent, ahol a hazai időfutam-specialisták is rendszeresen rajthoz állnak.
Tavaly a K3 TT Team egészen elképesztő teljesítményt nyújtott: 46 perc 52 másodperces idővel új pályacsúcsot állított fel, négy másodperccel megjavítva saját korábbi rekordját. Ez az eredmény tökéletesen mutatja, hogy a Szabadics Ride nem csupán amatőrök játszótere – itt a legjobbak is komolyan veszik a kihívást.
Fotó: Erdei Mihály, Magyar Építők
A rajtolás is ezt a struktúrát követi, a hobby csapatok 2 percenként, a verseny csapatok pedig 1 percenként indulnak, blokkokba rendezve a nap során. A program reggeltől késő délutánig pörög, majd 20:30-tól jön a közös levezetés, az állófogadással egybekötött eredményhirdetés és díjátadó.
Fotó: Erdei Mihály, Magyar Építők
Fotó: Erdei Mihály, Magyar Építők
A Szabadics Ride egyik legnagyobb erőssége azonban nem a pálya vagy a lebonyolítás, hanem az, amit képvisel. Ez a verseny ugyanis tökéletes céges csapatépítő program. A közös nevezés, a felkészülés, a taktika kidolgozása, majd a pályán megélt élmény olyan kohéziót ad egy csapatnak, amit nehéz máshol reprodukálni. Nem véletlen, hogy évről évre egyre több vállalat áll rajthoz és tér vissza.
Fotó: Erdei Mihály, Magyar Építők
Ugyanakkor a mezőny nyitott, egyesületek, baráti társaságok és akár félprofi vagy profi bringások is megtalálják a helyüket benne.
A szervezők a részletekre is odafigyelnek, chipes időmérés, rajtcsomag, befutófrissítés, orvosi biztosítás és motoros felvezetés várja a csapatokat, a célban pedig nemcsak az eredmények, hanem az élmények is összeérnek.
Fotó: Erdei Mihály, Magyar Építők
A nevezés 2026. június 14-ig nyitott, helyszíni nevezésre nincs lehetőség, így aki ott akar lenni, jobban teszi, ha időben lép. Egy csapat 4-5 főből állhat, és még extra kedvezmény is jár azoknak, akik legalább két női versenyzővel indulnak.
A Szabadics Ride 2026 tehát sokkal több, mint egy 38 kilométeres tekerés. Ez egy élményalapú verseny, ahol a csapatmunka valódi értelmet nyer, legyen szó céges kihívásról, baráti megmérettetésről vagy komoly tempójú versenyzésről.
Zalakaroson idén is kiderül: „Együtt gyorsabbak vagyunk!”
A gravel világában az elmúlt néhány évben elképesztő tempóban változott minden. Ami korábban egy országúti kerékpár szélesebb gumikkal, ma már önálló versenykategória, saját technológiákkal. Elég csak megnézni a legnagyobb eseményeket, legyen szó a Trakáról, az Unboundról vagy a Life Time Grand Prix futamairól, itt már nem egyszerűen gravel kerékpározásról van szó, hanem vérbeli versenyzésről.
Ebben a közegben mutatta be legújabb csúcsfegyverét a BMC, a teljesen új BMC Kaius 01 modellt. Az első generáció már bemutatkozása után szinte azonnal világbajnoki címet szerzett, így a svájciak számára nem volt kicsi a tét. Nem egyszerűen egy jó bringát kellett továbbfejleszteniük, hanem egy már-már legendássá váló modellt kellett új szintre emelniük.
A gravel ma már más sport
Néhány évvel ezelőtt egy gravel bringával szemben elsősorban a komfortot, a sokoldalúságot és a megbízhatóságot kerestük. Ma a prioritási lista teljesen átalakult. A modern gravelversenyzők olyan kerékpárt akarnak, amely egyszerre aerodinamikus, könnyű, merev, stabil, és képes kezelni a legdurvább terepet is, ami nem kis feladat.
A BMC Kaius 01 pontosan erre a kihívásra született. Ez a kerékpár nem kalandozásokhoz készült, hanem rajtszámhoz. Nem a kompromisszumokról szól, hanem a sebességről.
A BMC verseny-DNS-e
A BMC neve évtizedek óta összeforrt a versenyzéssel. A svájci gyártó mindig is arról volt híres, hogy a határokat keresi, legyen szó országútról, időfutamról vagy mountain bike-ról.
A Kaius fejlesztése során a mérnökök nem nulláról indultak. Az előző generáció tapasztalatai mellett a legújabb BMC Teammachine R 01 és BMC Teammachine SLR 01 modellek technológiai megoldásait is beépítették. Ez rögtön látszik a váz vonalain. A Kaius 01 sokkal inkább tűnik egy széles gumis országútinak, mint hagyományos gravel bringának.
A Kaius-paradoxon
A fejlesztés egyik legnagyobb kihívása az volt, hogy a bringa minden szempontból többet nyújtson, anélkül hogy nehezebb lenne. Aerodinamikusabb legyen. Merevebb legyen. Nagyobb gumiférőhelyet kínáljon. Praktikusabb legyen. Több csomagrögzítési lehetőséget adjon. És közben maradjon legalább olyan könnyű, mint az elődje.
A BMC nemcsak teljesítette ezt a célt, hanem túl is szárnyalta, az új Kaius 63 grammal könnyebb lett. Elsőre apróságnak tűnik, de ha figyelembe vesszük a megnövelt gumiférőhelyet, az új aerodinamikai elemeket és a továbbfejlesztett integrációt, akkor ez egészen komoly mérnöki teljesítmény.
AeroSynthesis – a valós sebesség tudománya
A szélcsatornában könnyű gyorsnak lenni. A valóságban már jóval nehezebb. A BMC AeroSynthesis filozófiája pontosan erre épül, nem csupán a vázat optimalizálják, hanem a teljes rendszert, vagyis a kerékpárt és a rajta ülő kerékpárost együtt.
Az új Kaius fejcsöve teljesen újratervezett, az első villa pedig a Forma–1 világából inspirálódó Halo kialakítást kapott. Ezek a részletek nem csupán látványosak, hanem nagy sebességnél valódi wattokat takarítanak meg. A gravel ma már sokszor országúti tempóval zajlik. Ilyenkor minden aerodinamikai előny számít.
52 mm-es gumikkal kompatibilis
Ha van terület, ahol a gravel fejlődése a leglátványosabb, az a gumiszélesség. A pályák technikásabbak, gyorsabbak, durvábbak lettek. Ehhez pedig szélesebb gumik kellenek.
A BMC Kaius 01 akár 52 mm széles külsőket is fogad, miközben megfelel az ISO által előírt 6 mm-es biztonsági hézagnak. Ez hatalmas előrelépés az előző generációhoz képest. Ugyanakkor a váz megőrzi sokoldalúságát, akár 32 mm-es országúti jellegű gumikkal is kiválóan használható gyors, kemény gravel versenyeken.
„Compliance, comfort, traction”
A sebesség nem pusztán watt kérdése. Egy többórás gravel versenyen legalább ennyire fontos, hogy a kerékpáron mennyire fáradsz el, a kerékpár mennyire képes megőrizni a tapadást, és mennyire engedi a versenyzőt aerodinamikus pozícióban maradni.
A BMC Kaius 01-ben a BMC Tuned Compliance Concept új szintre lépett. Az AS10 aero nyeregcső, az új Arete nyeregvázcső és az áttervezett támvillák együtt dolgoznak azért, hogy a hátsó traktus hatékonyan nyelje el az ütéseket. Nem hintázik, nem vesz el energiát, egyszerűen csak kisimítja az utat. Hosszú távon ez rengeteget számít.
Geometria, ami versenyezni akar
A BMC finoman módosított a geometrián is. A reach és a stack változtatásával agresszívebb pozíció érhető el, míg a középcsapágy magasságának optimalizálása javítja a stabilitást és a kanyarvételt. Az eredmény egy olyan kerékpár, amely nagy tempónál is nyugodt marad, miközben minden mozdulatra azonnal reagál.
A részletek
A BMC Kaius 01-et egyértelműen versenyzők tervezték versenyzőknek. A váz egytányéros hajtás köré épült, de gravel és mountain bike áttételekkel egyaránt kompatibilis. Ez lehetővé teszi, hogy az adott versenyhez igazítsuk az áttételt.
A praktikus részletek között megtaláljuk:
alsócsövön elhelyezett extra kulacstartót,
felsőcsőre szerelhető cargo plate rögzítést,
teljes integrációt,
modern kábelvezetést.
Mit mondanak a profik?
Clara Koppenburg, a Tudor Pro Cycling versenyzője így fogalmazott az új modellről:
„Az új Kaiuson azonnal otthonosan éreztem magam. Ugyanaz a természetes kezelhetőség, mint az elődnél, csak gyorsabb, kontrolláltabb és még biztonságosabb.”
Egy gravel versenybringánál ennél nagyobb dicséret aligha kell.
Felszereltségek és árak
A Kaius 01 több konfigurációban érkezik:
Kaius 01 ONE – SRAM Red XPLR AXS – 10 999 euró
Kaius 01 TWO – SRAM Force AXS – 7 999 euró
Kaius 01 THREE – SRAM Rival XPLR AXS – 5 499 euró
Kaius 01 frameset – 4 499 euró
Már az alapmodell is komoly versenygép, a csúcsváltozat pedig a jelenlegi gravel technológia esszenciája.
Összegzés
A BMC Kaius 01 nem egyszerű modellfrissítés. Ez egy világos üzenet a konkurenciának, a gravelversenyzés egyre gyorsabb, és a BMC készen áll az élmezőnyben maradni.
A gyártó állítása szerint aerodinamikusabb, könnyebb, merevebb, kényelmesebb és sokkal sokoldalúbb lett, miközben megőrizte azt a legendás kezelhetőséget, amely az elődöt világbajnokká tette.
