Augusztus 29-én, szombaton Markazra érkezik a Markaz Maraton Challenge, a Challenge sorozat hatodik állomása. A szervezők szerint igazi mátrai bringás napra készülhetünk: a versenyzőket emelkedők, technikás ösvények és gyönyörű környezet várja, de néhány fontos változásra és pályainformációra érdemes már előre felkészülni.
A Mátra ezúttal sem ígér könnyű menetet. A Markaz Maraton Challenge útvonalának első szakaszain több helyen rosszabb minőségű szilárd burkolaton kell haladni, ráadásul jellemzően emelkedő irányban. Aki viszont átverekedi magát ezen a részen, azt az Ilona-völgy és az Ilona-patak környékének látványa kárpótolhatja.
És itt jön a pálya egyik legérdekesebb része.
Négy kilométer egynyomos ösvény
Az Ilona-völgyben nagyjából 4 kilométer hosszú, egynyomos és technikás szakasz vár a mezőnyre. A szervezők nem is próbálják szépíteni: lesz itt le-föl-le-föl, de összességében inkább fölfelé.
A szakasz ráadásul nemcsak technikailag lehet izgalmas. Az ösvény több helyen közvetlenül a meredek völgyoldal mellett vezet, így különösen fontos lesz a koncentráció. A pálya egyes részein bal oldalon meredek letörés található, ezért itt nem feltétlenül az lesz a cél, hogy mindenáron néhány másodpercet nyerjünk.
Érdemes inkább épségben kijönni ebből a négy kilométerből.
A biztonságra a szervezők külön figyelmet fordítanak: szükség esetére Klausmann Viktor csapata, a Kékesi Különleges Mentők is a helyszínen lesznek, a versenyközpontban pedig az Ergo Ambulance biztosítja az egészségügyi felügyeletet.
Közös rajt 11 órakor
A Markaz Maraton Challenge egyik fontos újdonsága, hogy a rövid és a hosszú táv versenyzői idén először közösen, 11:00 órakor rajtolnak.
A szervezők ezt a rendszert a Challenge sorozat további futamain is alkalmazni fogják. A rajtot követően az első 1–2 kilométer felvezetéssel történik, így a mezőnynek lesz lehetősége rendeződni, mielőtt igazán elkezdődik a verseny.
A beszólítás természetesen megmarad. A hosszú és a rövid távon is az előző Challenge-futam, illetve futamok abszolút eredményei alapján történik a sorrend kialakítása. Mindkét távon a 20–20 leggyorsabb versenyző állhat előrébb a rajtnál, ezt követően sorakozik fel a mezőny többi része.
Ez azért sem mellékes, mert egy ilyen technikás, egynyomos pályán a rajtpozíció és az első kilométerek alakulása később komolyan befolyásolhatja a verseny menetét.
Túrázóknak is adott a lehetőség
Aki nem versenyezni érkezik Markazra, hanem inkább teljesítené a túratávot, annak sem kell otthon hagynia a bringát.
A kerékpártúrázók a rövid táv útvonalát követik, és a nevezést követően bármikor elindulhatnak. A tájékozódást nyilak, szalagok és felfestések segítik.
Egyetlen fontos időkorlát van: a túrázók legkésőbb 11:00 órakor indulhatnak el, vagyis a közös versenyrajt időpontjáig.
Családi programokkal is készülnek
A Markaz Maraton Challenge nem kizárólag a versenyzőkről szól. A családokat is több program várja a helyszínen.
A családi táv és a terepfutás rajtja 09:00 órakor lesz. Délelőtt pedig az íjászatot is ki lehet próbálni: 10:00 és 12:00 között Holló László polgármester és dr. Ferencz Domonkos jegyző vezeti be az érdeklődő gyerekeket, illetve vállalkozó kedvű szülőket az íjászat rejtelmeibe.
A helyszíni pumpapálya szintén jó program lehet azoknak, akik a verseny alatt nem akarnak egyszerűen csak a rajt-cél terület mellett várakozni.
Parkolásra is figyelni kell
A szervezők arra kérik az érkezőket, hogy a parkolásnál kövessék a helyszínen kihelyezett táblákat, illetve a rendezők utasításait. A parkolás a szervezők által megadott parkolási rend szerint történik, ezért érdemes időben érkezni, különösen azoknak, akik a 11 órás rajtra készülnek.
Az eredményhirdetés és a tombola várhatóan 15:00 órakor kezdődik.
A Markaz Maraton Challenge tehát nem egy egyszerű „tekerjünk egyet a Mátrában” programnak ígérkezik. Lesz benne hosszú emelkedő, technikás egynyomos ösvény, közös rajt, verseny, túra, terepfutás és családi program is.
Egy dologra viszont minden bringásnak érdemes készülni: a Mátra ezúttal is meg fogja kérni az árát annak, hogy megmutassa a szebbik arcát.
Találkozunk szombaton Markazon, a Szent István Parkban!
A Garmin bemutatta a fēnix sorozat új generációját, a fēnix 9 és fēnix 9 Pro modelleket. A gyártó ezúttal sem egyszerűen egy újabb sportórát készített, hanem egy olyan prémium multisport GPS-eszközt, amely a hosszú edzésektől az ultraversenyeken át a többnapos kalandokig szinte minden helyzetben használható. A fēnix 9 Pro ráadásul több olyan újdonságot is hoz, amelyek eddig nem voltak elérhetők a fēnix családban.
Titán, zafír és akár 3000 nites AMOLED kijelző
A Garmin fēnix 9 és fēnix 9 Prol 43, 47 és 51 mm-es méretben készül, így a Garmin továbbra is többféle mérettel próbálja lefedni a különböző felhasználói igényeket.
A fēnix 9 Pro különösen érdekes ebből a szempontból, hiszen ez az első fēnix modell, amely teljes egészében titánházzal készül. Ehhez zafírlencse, beépített LED-lámpa és választható AMOLED vagy napelemes kijelző társul. Az AMOLED változat fényereje akár a 3000 nitet is elérheti, ami a Garmin szerint több mint kétszerese a fēnix 8 értékének.
A Garmin fēnix 9 esetében titán előlap és hátlap, valamint nagy szilárdságú polimer ház alkotja a konstrukciót.
Mindkét modell 10 ATM vízállóságot kapott, emellett 4 ATM-ig búvárminősítéssel is rendelkezik, és megfelel a MIL-STD 810 katonai szabványnak. Vagyis a Garmin továbbra sem azoknak szánja a fēnixet, akik csak a hétvégi futásukat szeretnék rögzíteni.
LTE és műholdas kommunikáció
A fēnix 9 Pro INREACH változatával a Garmin még tovább megy. Az LTE- és az inReach műholdas technológia kombinációja azt jelenti, hogy a felhasználó akkor is kapcsolatban maradhat, amikor már nincs hagyományos mobilhálózat a közelben.
A rendszerrel üzenetek küldhetők és telefonhívások is kezdeményezhetők okostelefon nélkül, míg a Garmin Messenger alkalmazáson keresztül a családtagok és barátok valós időben követhetik a felhasználó helyzetét a LiveTrack segítségével.
A Garmin közlése szerint az SOS-üzenetküldés ingyenesen használható. Ez elsősorban az ultrafutók, hosszútávú kerékpárosok, hegymászók és más, civilizációtól távolabb kerülő sportolók számára lehet fontos újdonság.
1 of 11
Garmin fēnix 9 Pro
Garmin fēnix 9 Pro
Garmin fēnix 9 Pro
Garmin fēnix 9 Pro
Garmin fēnix 9 Pro
Garmin fēnix 9 Pro
Garmin fēnix 9 Pro
Garmin fēnix 9 Pro
Garmin fēnix 9
Garmin fēnix 9 Pro
Az állóképességre is jobban figyel
A Garmin fēnix 9 sorozat egyik legérdekesebb része az állóképesség követése. A Garmin új és továbbfejlesztett mutatókat vezet be, köztük a Stamina Curve, a Stamina Zones és az Endurance Contributor funkciókat.
Ezek segítségével az óra nem csupán azt mutatja meg, hogy éppen milyen tempóban vagy pulzussal sportolunk, hanem az edzés során rendelkezésre álló teljesítmény és állóképesség alakulását is igyekszik értelmezni.
A többnapos eseményekhez érkezik a Garmin Epic funkció is. Ennek célja, hogy a szakaszversenyeket, ultrafutásokat vagy többnapos túrákat ne különálló aktivitások sorozataként kezelje az óra, hanem egyetlen összefüggő kalandként lehessen követni.
Ez például egy többnapos gravel túrán vagy egy hosszú ultrafutó eseményen lehet igazán érdekes, ahol nem egyetlen edzés teljesítménye, hanem az egymást követő napok terhelése számít.
Gyorsabb térképek, 64 GB memória
A navigáció terén is történt előrelépés a a Garmin fēnix 9 és fēnix 9 Pro modelleknél. A Garmin megújította a térképmotort, amely gyorsabb térképrajzolást, perspektivikus nézetet és simább zoomolást kínál.
A 64 GB-os belső memória több helyet biztosít az előre telepített TopoActive térképeknek, miközben természetesen olyan ismert navigációs funkciók is megmaradnak, mint a ClimbPro, a PacePro vagy a NextFork.
A NextFork különösen hasznos lehet terepen, amikor nem szeretnénk minden kereszteződésnél megállni és a térképet böngészni: az óra előre jelezheti a következő elágazást és az ahhoz kapcsolódó információkat.
Több mint 100 sportprofil
A Garmin fēnix 9 és 9 Pro több mint 100 különböző aktivitásprofilt kínál. A Garmin az evezés és a gyalogtúrák, illetve a rucking funkcióit is továbbfejlesztette, miközben megérkezett az ArcheryX is.
Utóbbi kifejezetten az íjászok számára készült, és professzionális szintű elemzési lehetőségeket kínál.
A sportóra természetesen továbbra is elsősorban multisport eszköz: futás, kerékpározás, úszás, túrázás és számos egyéb sportág is megtalálható a kínálatban.
Egész napos egészség- és wellness-monitorozás
A Garmin a sportteljesítmény mellett a regenerációra és az általános állapot követésére is komoly hangsúlyt helyez.
A Garmin fēnix 9 sorozat 24/7 egészség- és wellness-monitorozást kínál, többek között fejlett alváskövetéssel, HRV Status funkcióval, EKG-alkalmazással és PulseOx mérési lehetőséggel.
A cél itt egyértelmű: a fēnix ne csak akkor legyen használatban, amikor edzünk, hanem az edzés előtti és utáni időszakban is szolgáltasson olyan adatokat, amelyekből következtethetünk a regenerációra és a szervezet aktuális állapotára.
A Garmin emellett kilenc új színben kínálja a QuickFit rendszerrel kompatibilis ComfortFit szövet szíjakat.
Az akkumulátor továbbra is az egyik fő erősség
A fēnix család egyik legnagyobb előnye mindig is az üzemidő volt, és ezen a téren a fēnix 9 sem okoz csalódást.
A 43 mm-es Garmin fēnix 9 okosóra üzemmódban akár 10 napig, a 47 mm-es akár 16 napig, az 51 mm-es pedig akár 29 napig használható egyetlen töltéssel. GPS-es tevékenységi módban rendre akár 18, 30 és 54 órás üzemidővel számolhatunk.
A Garmin fēnix 9 Pro még tovább megy. A 47 mm-es változat akár 18 napig, az 51 mm-es pedig akár 31 napig működhet okosóra üzemmódban. A napelemes lencsével szerelt változatoknál ez akár 34, illetve 57 napra is növekedhet.
Persze ezeket az értékeket érdemes a Garmin által meghatározott használati feltételek mellett értelmezni, de a lényeg így is jól látható: a fēnix 9 sorozat továbbra sem akar konnektort látni minden este.
1 of 2
Garmin fēnix 9 – a hosszú távú sportok újabb eszköze
A fēnix 9 és fēnix 9 Pro alapján a Garmin nem változtatott a fēnix alapreceptjén. Maradt a robusztus felépítés, a rengeteg sportprofil, a fejlett navigáció és az extrém hosszú üzemidő, miközben több területen is továbbfejlesztettek a rendszeren.
A Pro modell titánháza, zafírlencséje, akár 3000 nites AMOLED kijelzője, LED-lámpája és a műholdas kommunikációval kiegészített INREACH változat azonban már azok számára is érdekes lehet, akik a fēnixet nem egyszerű sportóraként, hanem egy hosszú távú kalandokhoz használható navigációs és kommunikációs eszközként tekintik.
Kerékpárosként pedig különösen a navigációs fejlesztések és az üzemidő lehet érdekes. Egy hosszú gravel túrán vagy bikepacking kalandon ugyanis sokszor nem az számít, hogy hányféle okosfunkciót tud az óra, hanem hogy a térképet akkor is megmutassa, amikor már rég elfelejtettük, mikor töltöttük utoljára.
Árak: 375 ezer – 525 ezer ft között adott modelltől és paraméterektől függően.
A Salomon Aero Glide 4 GRVL 500 km után külsőre is rendben van. Nem tört be sem a talp, sem a felsőrész.
A gravel ma már nemcsak a kerékpározásban, hanem a futásban is komoly marketingkategória lett. A Salomon Aero Glide 4 GRVL jól néz ki, kényelmes, gyors, és valóban használható vegyes talajon. Közel 500 kilométer után viszont úgy érzem, hogy a marketingre és a dizájnra ezúttal több energiát szántak, mint a fejlesztésre.
Aszfalton és könnyű terepen is megállják a helyüket a gravel cipők.
A gravel kerékpározás után a futásban is megjelent a „gravel” kategória, és ahogy korábbi cikkünkben már írtam róla, ennek van is értelme. Nem egy teljesen új találmányról van szó, hiszen az aszfalt és a könnyű terep közötti átmenetre már korábban is készültek cipők, de a gravel most olyan jól csengő hívószó lett, hogy a futóipar is ráült a hullámra. Márciusban a Normafánál jártunk Adrival a Salomon hazai bemutatóján, ahol az új Salomon Aero Glide 4 GRVL-t is megismerhettük, és természetesen két párat haza is hoztunk belőle. Azóta nálam nagyjából 500 kilométer került bele, így most már nem a bemutató alapján kell eldöntenem, hogy mit tud, hanem van róla valódi tapasztalatom is.
És ez azért érdekes, mert az előző generációt tavaly teszteltem és vegyes tapasztalataim voltak vele.
Jogosan merülhet fel a kérdés, hogy egy kerékpáros magazinban miért jelenik meg futócipőteszt. A válasz egyszerű: rengeteg bringás fut is, különösen azok, akik egész évben szeretnének mozogni, vagy éppen futással egészítik ki a kerékpározást. Én is közéjük tartozom, így számomra a futás és a kerékpározás természetes módon kapcsolódik össze. Ráadásul a gravel trend a futásban is érdekes jelenség, hiszen ugyanazt a határterületet célozza meg, mint a kerékpározásban: az aszfalt és a terep közötti átmenetet. Ezért úgy gondolom, hogy a gravel futócipők egy kerékpáros közönség számára is érdekesek lehetnek, különösen azoknak, akik a bringázás mellett futnak is.
Kerékpárokkal szemléltetik, hogy mi is az a gravel.
Mi is az a gravel futócipő?
A gravel futócipő valójában az aszfalt- és a terepfutócipő közötti átmenet. Olyan cipő, amellyel nyugodtan lehet aszfalton futni, de ha elfogy a burkolat, nem kell visszafordulni. Jöhet a földút, a kavicsos út, az erdei ösvény vagy a könnyebb terep.
Ez nem teljesen új kategória. Régebben is voltak olyan modellek, amelyeket ma gravelnek neveznénk, csak akkor más néven futottak. A Salomonnál például ott volt a City Cross, más gyártóknál pedig az all terrain modellek. A különbség most leginkább az, hogy a gravel szó köré komplett marketingvilág épült. Már léteznek gravel futómellények és teljes gravel futóruházat is.
Ennek ellenére maga a cipőtípus szerintem teljesen létjogosultsággal bír. Én például évek óta vegyes talajon futok. A kedvenc edzőkörömön van aszfalt, kavicsos út és földút is, emellett sokat futok könnyebb terepen. Egy hagyományos aszfaltcipővel ennek a nagy része teljesíthető, de mindig van az a néhány százalék, amikor már kevés a tapadás, egy terepcipő pedig ugyanezen a körön teljesen feleslegesen, aszfalton pedig gyorsan kopik.
A gravel cipő pont ezt a rést tölti ki.
A Salomon Aero Glide 4 GRVL 500 km után külsőre is rendben van. Nem tört be sem a talp, sem a felsőrész.
A Salomon Aero Glide 3 GRVL-t szerettem. A tavalyi bemutatón kapott cipőben versenyeztem is, futottam benne maratont és terepfutóversenyt (Triton Trail, Sunset Trail) egyaránt, és persze sokat használtam könnyű terepen. A koncepció nagyon bejött, gyors cipő volt, megfelelő csillapítással és olyan talppal, amely a vegyes útvonalakon sokkal használhatóbb volt egy klasszikus országúti futócipőnél.
Aztán jött a feketeleves.
Nagyjából 250 kilométer után a talp nagyon sokat veszített a csillapításából, érezhetően megváltozott a cipő futás közbeni viselkedése, pedig külsőre még nagyon rendben volt. Innentől már nem volt kedvem használni, így az Aero Glide 3 GRVL nálam viszonylag gyorsan befejezte pályafutását. Kutyasétáltató cipő lett belőle.
Éppen ezért különösen kíváncsi voltam a negyedik generációra.
Új felsőrész, új érzés
A Salomon Aero Glide 4 GRVL első ránézésre is látványosan más. Új felsőrészt kapott, amely szerintem kifejezetten jól néz ki. Erős, masszív, kényelmes és olyan érzést ad, mintha komolyabb igénybevételre készítették volna. A felsőrész egyik hátránya viszont éppen az, ami az egyik előnye is, nagyon vastag.
Ez a cipő egyszerűen nem szellőzik jól, olyan mintha egy vízálló membrán lenne benne. Cserébe nehezen ázik be, ami egy hideg, esős napon sokkal fontosabb tulajdonság lehet, mint az, hogy mennyire szellős. Mondjuk a víz sem jön ki belőle könnyen.
Már-már terep cipőkre emlékeztető orrvédelem.
A március végi, április hűvösebb időben tökéletes volt, viszont májusban futottam benne egy gravel versenyt Horvátországban, akkor ott melegnek éreztem. Azóta viszont megszoktam, és most, a nyári hőségben is futok benne. Nem mondanám, hogy nyári cipő lett belőle, de a használat során már kevésbé zavar a meleg felsőrész.
Az optiFOAM² középtalp sokkal jobb, mint az elődben alkalmazott hab.
A középtalp elvileg ugyanaz, szerintem mégsem
A Salomon kommunikációja alapján a talpkonstrukció alapjaiban nem változott az Aero Glide 3-hoz képest (33 milliméteres az előlapi és 41 milliméteres a sarokmagasság, a mintázat pedig 2,5 milliméteres), inkább az elnevezés és a részletek alakultak. Én viszont teljesen másnak érzem.
A Salomon Aero Glide 4 GRVL talpa feszesebb és rugalmasabb, mint az elődé. Jobban visszalök, dinamikusabb, és ami számomra a legfontosabb, eddig sokkal tartósabbnak bizonyult. 500 kilométernél járok vele, és még mindig tudok benne futni.
Ez a középtalp habanyag szerintem nagyon jó választás volt a Salomon részéről.
Lehet benne gyorsan futni, mert van benne energia-visszaadás, ugyanakkor elég csillapítást is ad. Akár puhának is nevezhetnénk, de nem az a süppedős, energiát elnyelő puhaság jellemzi. Inkább rugalmas, kellemes és jól kontrollálható. Nagy csillapítású cipő, de a max csillapítású konkurenciáktól messze van.
A Salomon marketingesei optiFOAM² habnak nevezték el ezt az anyagot, amelyet a gyártó is energiaelnyelést és energia-visszaadást biztosító habként ír le.
Nálam ez a gyakorlatban nagyon jól működik.
Az alacsony sűrű mintázat aszfalton és könnyű terepen is megállja a helyét. Az üreges sarokba viszont szeretnek beleragadni a tobozok és a kövek.
A sarok viszont gyenge pont
A talpnak van egy érdekes gyenge pontja, mégpedig a sarok.
Középen üregesebb kialakítású, így ott kevesebb anyag maradt. Ennek természetesen valószínűleg megvan az oka, az alacsony tömegért valahonnan anyagot kellett kivenni. Csakhogy szerintem ez a tartósságon érződik.
Nálam már 400 kilométernél érződött, hogy a sarok kezd besüllyedni. Nem tragikus a helyzet, a cipő még bőven használható, de itt már egyértelműen látszik a fáradás.
Az én használatommal nagyjából 550-600 kilométert várok tőle. Én egyébként általában 500–800 kilométert futok egy cipőben, szóval tartományon belül van.
Ha viszont valaki kizárólag aszfalton használná, sokkal gyorsabban fogyna el a talp. Nálam körülbelül 30 százalék az aszfalt, a többi terep és könnyű terep, és már így is jól látható a kopás. Ha csak aszfalton futnék benne, nagyjából 250 kilométernél már nem lenne minta az ellépési és érkezési pontokon.
500 km után erősen kopott az Aero Glide 4 GRVL talpa az ellépési pontnál.
Ez azért elég fontos információ, mert a Salomon a cipőt vegyes használatra pozicionálja, és ez így valóban működik is – csak nem mindegy, milyen arányban van benne az aszfalt.
Egyébként ha választhatnék a kettő közül akkor a Salomon Aero Glide 4 aszfalt verzióját használnám, amin szintén van apró minta és a felsőrész jóval szellősebb anyagból készült és az is többnyire ellátja azokat a funkciókat mint a gravel változat.
Gravel futóversenyen is indultam a Salomon Aero Glide 4 GRVL-ben.
Gravelre tényleg jó
A talpminta lényegében ugyanazt a filozófiát követi, mint az előző modellé. Nem mély, agresszív terepminta, hanem egy viszonylag sűrű, alacsonyabb mintázatú megoldás. Hazai körülmények között szerintem nagyon sok helyen használható. Majdnem mindenhol.
Apró kavicson, földúton kifejezetten jó, és könnyű terepen is rendben van. Egy nagyobb köves gravel úton viszont már előjön a hátránya, a kövek alulról érezhetően beszurkálnak. Nekem érzékeny a talpam, ezért ezt különösen észreveszem.
Egy VTM-et – vagyis Vértes Terep Maratont – simán lefutnék benne, és a Velencei-hegységben is jól elvoltam vele. Persze a vastag, rugalmas talp miatt eléggé billegős oldalirányban, de könnyű terepen még kontrollálható.
Aszfalton is megfelelően tapad, könnyű terepen pedig szintén. Vizes aszfalton viszont szerintem átlagos vagy az átlagnál kicsit rosszabb, legalábbis ha terepfutó cipőkhöz mérem, mondjuk a minimál mintás aszfalt cipőkhöz képest viszont ezerszer jobb. A forró aszfalt is érdekes, ilyenkor mintha felkeményedne a talpgumi, és nem tapadna olyan jól. Egyébként ez más cipőnél is észrevettem már, nem kifejezetten Salomon jellegzetesség.
A gyorsfűző szerintem zsákutca
A 4-es egyik nagy újdonsága az új quickLACE neo rendszer. A bemutatón ezt úgy prezentálták, hogy a Salomon nem úszik együtt a többi hallal, hanem inkább diktálja a trendeket. Szerintem ez rossz irány.
A gyorsfűző önmagában sem a kedvencem, még a terepcipőknél sem. Ennél a cipőnél pedig különösen nem vált be.
Az új gyorsfűző nem nyerte el a tetszésemet.
Vastagabb lett a fűző, egyszerűbbnek tűnik a használata, de szerintem rendesen meghúzni lassabb, mint egy hagyományos fűzőt. Ráadásul nem tartja olyan stabilan a lábat, és hajlamos visszalazulni.
Terepen nagyjából tíz kilométerenként újra meg kell húznom.
Ez egy olyan dolog, amit nem tudok egyszerűen az ízlés kategóriájába sorolni. Egy futócipőnél fontos, hogy a láb stabilan a helyén maradjon, különösen amikor köves, egyenetlen terepen futunk. Ha ehhez rendszeresen meg kell állni és újra meg kell húzni a fűzőt, akkor szerintem nem sikerült jól a megoldás. Meg eleve kínszenvedés egy normál fűzőhöz képest meghúzni rendesen ezt az új gyorsfűzőt.
1 of 2
Gyorsfűző csere normál fűzőre
Egyszerűen kivágtam a cipőből a gyorsfűző részeit.
A jó hír, hogy a cipőből ki lehet vágni a gyorsfűzőt, és hagyományos fűzőt lehet beletenni. Ezt Adrinak meg is csináltam, mert rengeteget panaszkodott a gyorsfűzőre. Ezután már sokkal jobb lett a cipő.
Vagyis a cipő megmenthető, de szerintem ez egy olyan újítás, amelyet jobb lett volna alaposabban átgondolni.
A másik Salomon-probléma: bedől a cipő
Van még egy problémám, amit nemcsak ennél a modellnél tapasztaltam, hanem gyakorlatilag az összes általam tesztelt Salomon futócipőnél. Bedől a cipő.
Én ezt egyszerűen tornacipő-stílusú stabilitásnak nevezem, mert azokra a cipőkre emlékeztet. Sétánál vagy állás közben pontosan olyan érzés, mintha a talp belseje felé akarna bedőlni a cipő. Vagyis nem érzés, hanem ténylegesen bedől. És nem olyan, mint a többi neutrális cipő, azok normálisan megtartanak, ez inkább olyan, mintha tisztán külső élen járóknak készülne, pl Ó-lábúaknak.
Én neutrális cipőkben futok, nem pronálok túlságosan, ezért nincs szükségem belső megtámasztásra. Ezért futni még tudok benne, és futás közben nem zavar, de séta közben nagyon feltűnő a befelé dőlés. És akkor érezhető még nagyon, amikor befelé dőlő talajon futok, akkor nagyon sokat veszít a cipő az egyensúlyából.
Éppen ezért ezt a cipőt elsősorban azoknak ajánlanám, akiknek nincs szükségük semmilyen stabilitást adó kialakításra.
Sokféle színben kapható a Salomon Aero Glide 4 GRVL futócipő.
Marketing 10/10, funkcionalitás 6/10
A Salomon Aero Glide 4 GRVL egy érdekes cipő, mert miközben nagyon sok mindent jól csinál, van néhány olyan részlete, ahol szerintem túlságosan elment a fejlesztés a látvány és a marketing irányába.
A középtalp nagyon jól eltalált. Gyors, kényelmes és tartósabbnak tűnik, mint az előző generáció. A gravel talp jó kompromisszum, a felsőrész erős, a cipő pedig tényleg használható arra, amire kitalálták: aszfalt, gravel, földút, könnyű terep.
A gyorsfűző viszont szerintem zsákutca funkcionalitásban. A cipő pedig lehetne egy kicsit stabilabb is, hogy többféle lábmechanikával legyen kompatibilis (főleg, hogy Magyarországon komoly mennyiségű stabil cipőt adnak el a szakboltokban, amiből a Salomon így teljesen kimarad).
És itt jutunk vissza a gravelhez.
A Salomon nagyon ráfeküdt erre a vonalra, ahogy a kerékpáriparban is láthattuk konkrétan az egész iparágban. A gravel sok esetben valódi mérnöki tartalmat jelent, máskor viszont inkább marketingkategória. A kerékpároknál is találkozhattunk már olyan modellekkel, amelyeknél a gravel felirat sokkal nagyobb szerepet kapott, mint az érdemi műszaki különbségek.
Az Aero Glide 4 GRVL-nél is van egy olyan érzésem, hogy a marketingesek és a dizájnerek többet dolgoztak rajta, mint a fejlesztők.
Jól néz ki, jól kommunikálható, van hozzá gravel filozófia, új gyorsfűző, új elnevezések és nagyon erős marketingkoncepció. Csak közben néhány alapvető funkcionális kérdés – a fűző tartása, a túl vastag rosszul szellőző felsőrész, a cipő bedőlése vagy a sarok kialakításának tartóssága – szerintem háttérbe szorult.
Kinek ajánlom?
Az ősz közeledtével én őszi-téli futócipőnek mindenképpen ajánlanám. Akár a megszokott nyári aszfalt cipőnk helyett is használhatjuk ilyen időben, hiszen az Aero Glide 4 GRVL dinamikája olyan mint egy jó aszfalt cipőjé. Lazább talajon pedig kifejezetten jól jön az extra mintázat, illetve a vastagabb, nehezen beázó felsőrész télen jól szolgálatot tud tenni. Annak akinek meg a külseje tetszik nyugodtan viselje utcára, mert nagyon kényelmes és ilyen felhasználás során a gyorsfűző sem hátrány.
A downhill egyik alapigazsága, hogy előbb-utóbb mindenki elesik. Lehetünk akármilyen jók, ismerhetjük a pályát centiméterre, egy rossz ív, egy megcsúszó kerék vagy egy váratlanul érkező gyökér elég ahhoz, hogy a következő pillanatban már ne a bringán üljünk. Az Alpinestars most egy olyan technológiát hoz a mountain bike világába, amely motorversenyeken már bizonyított: a Tech-Air MX elektronikus légzsákrendszer megkapta a kifejezetten downhillhez fejlesztett algoritmust.
1 of 12
Az Alpinestars 26 éve fejleszt légzsáktechnológiát, a Tech-Air rendszer pedig a motorsportban már komoly múltra tekint vissza. A most bemutatott MTB Downhill Algorithm azonban nem egyszerűen egy meglévő motoros beállítás átnevezése: a gyártó kifejezetten a downhill sajátos mozgás- és baleseti jellemzőire optimalizálta a rendszert.
Ennek azért van jelentősége, mert egy downhill kerékpár és egy motocross motor egészen másképpen viselkedik. A bringás meredek, nagy sebességű lejtőkön halad, miközben folyamatosan változtatja a testhelyzetét, ugratókon, döntött kanyarokon, köveken, gyökereken és sáros szakaszokon kell átmennie. Egy esés sokszor nem egyetlen nagy gyorsulásból vagy fékezésből következik, hanem a tapadás elvesztéséből, egy terepakadályból vagy a kerékpár instabilitásából.
Az új algoritmus ezeket a helyzeteket próbálja felismerni, és amikor a rendszer downhill baleseti szituációt érzékel, automatikusan működésbe hozza a légzsákot.
Hat szenzor figyeli a bringást
A Tech-Air MX teljesen önálló rendszer, vagyis nincs szükség arra, hogy a kerékpárra vagy a pályára bármilyen külön érzékelőt szereljünk. Hat beépített szenzor dolgozik benne: egy háromtengelyű gyorsulásmérő és egy háromtengelyű giroszkóp folyamatosan figyeli a bringás mozgását. Az adatokat a vezérlőegység másodpercenként több száz alkalommal dolgozza fel.
A fejlesztéshez a gyártó több ezer órányi kerékpározási és baleseti adatot használt fel, illetve 2022 óta profi versenyzők adatai is segítették az algoritmus kialakítását. A cél az, hogy a rendszer ne egyszerűen egy ütközést érzékeljen, hanem már a veszélyes mozgásminták alapján felismerje a bekövetkező balesetet.
A reakcióidő természetesen kulcskérdés. Az Alpinestars adatai szerint a légzsák körülbelül 32–45 ezredmásodperc alatt aktiválódik a mellkasvédő méretétől függően. A teljesen felfújt légzsák a hagyományos passzív mellkasvédőkhöz képest akár 82 százalékkal csökkentheti az átadott energiát.
Váll, mellkas és a hát is védett
A Tech-Air MX egyik érdekes tulajdonsága, hogy normál helyzetben nem korlátozza jelentősen a mozgást. A légzsák a vállak környékére is kiterjed, de ezekben a zónákban normál használat közben nincs passzív védőelem, így a bringás szabadon tud mozogni. Eséskor viszont a rendszer kinyílik, és a váll, a mellkas és a hát környékén is kiterjedt védelmet biztosít.
A rendszer egy kompakt mellkasvédőben kapott helyet, és a gyártó szerint a hagyományos felszerelés részeként, kompatibilis védőfelszerelések alatt vagy felett is viselhető. Aktiválása sem igényel külön gombnyomást, a mellkason található bal oldali csat becsatolásakor egy mágneses kapcsoló aktiválja a rendszert, kikapcsolásához pedig egyszerűen le kell csatolni.
Ötféle üzemmód egy rendszerben
A Tech-Air MX eredetileg motocrosshoz készült MX Mode-dal érkezik, de az alkalmazáson keresztül két egyedi üzemmód is konfigurálható. Összesen öt különböző Riding Mode áll rendelkezésre: MX, MX RACE, ENDURO, RALLY és DOWNHILL MTB.
A módok között a rendszeren található LED-es kezelőgombbal vagy a Tech-Air alkalmazáson keresztül lehet váltani. Így ugyanaz a rendszer több különböző motoros és mountain bike-os felhasználásra is beállítható.
A downhill üzemmód tehát nem egy általános „mindenre jó” algoritmus, hanem kifejezetten a DH sajátosságaira hangolt működés.
Akár 30 órát is kibír egy töltéssel
A beépített lítiumion-akkumulátor egy feltöltéssel akár 30 órányi használatot tesz lehetővé, a teljes feltöltés körülbelül négy órát vesz igénybe. Egy egyórás töltés pedig nagyjából nyolc órányi használatra elegendő.
Ez egy versenyhétvégén vagy bike parkos használatnál már egészen jól kezelhető üzemidő. Nem kell minden nap töltőre tenni, és egy hosszabb edzésnap sem feltétlenül meríti le a rendszert.
A Tech-Air alkalmazás Bluetooth-kapcsolaton keresztül szoftverfrissítésekre is használható, emellett megmutatja a rendszer állapotát, az akkumulátor töltöttségét és a kiválasztott üzemmódot.
Nem egyszer használatos védelem
A légzsákos védőfelszereléseknél mindig felmerül a kérdés: mi történik az első aktiválás után?
A Tech-Air MX esetében a gyártó szerint a gázgenerátor gyorskioldós fedéllel rendelkezik, így egyszerűbbé válik a cseréje. A rendszer legfeljebb hat aktiválásig használható újabb szervizelés nélkül, feltéve, hogy maga a légzsák nem sérült meg.
Ez fontos különbség egy olyan felszereléshez képest, amelyet egyetlen komolyabb esés után gyakorlatilag ki kell dobni.
Megérkezett a légzsák a mountain bike-ba
Az elektronikus légzsák eddig elsősorban a motorsport világából lehetett ismerős, az Alpinestars azonban most a downhill felé fordította a technológiát. A Tech-Air MX MTB Downhill algoritmusa a gyors lejtőzés sajátos mozgásait és veszélyhelyzeteit próbálja felismerni, majd szükség esetén még az ütközés előtt vagy annak pillanatában felfújni a légzsákot.
Hogy ez mennyire válik majd általánossá a mountain bike világában, azt még korai megmondani. Egy dolog azonban biztos, a downhill kerékpározásban is elindult az a folyamat, amelyet a motorsportban már régen láthatunk. A passzív védelem mellé egyre több aktív technológia érkezik.
És ha egy elektronikus rendszer képes akár néhány tíz ezredmásodperc alatt reagálni arra, amit a bringás már nem tud kontrollálni, akkor annak bizony helye lehet a komolyabb downhill felszerelések között.
Az Alpinestars Tech-Air MX MTB Downhill algoritmussal 2026. augusztus 26-tól érhető el Európában, a gyártó online felületén és hivatalos kereskedőinél. Az Egyesült Államokban az év végére várható a megjelenés.
Ha valaki komolyan kerékpározik, és ehhez választ vagy épít bringát, akkor a wattmérő manapság egy fontos elem. A Kínai országúti projekten dolgozva én is így gondolkodtam, és a felmerülő opciókból számomra a Magene TEO P515 volt a legszimpatikusabb. Nem csalódtam benne, lássuk miért.
Nagyon fontos az első benyomás. Ahogy sorban érkeztek az alkatrészek, mindegyiket kibontottam, és kézbe véve megmutatta magát a kidolgozási minőség. Számomra pedig az összes alkatrész közül a TEO hajtómű volt az, aminél azt éreztem, hogy ez egy prémium cucc, és minden ízében maximálisan rendben van. De ne szaladjunk ennyire előre.
A Magene TEO P515 hajtómű a projektbringában
Magene: egy ismert márka Kínából
A Magene az utóbbi években bekerült a bringás köztudatba. Mára olyan minőségű termékeket gyártanak, amivel kapcsolatban már nincs az embernek olyan érzése, hogy ez egy kínai gyártó terméke. Ezt igazolja, hogy a gyártó nem kifejezetten közvetlen, vagy AliExpress jellegű értékesítésben gondolkozik. A cég világszerte importőrökkel, viszonteladókkal rendelkezik, akik készleten tartják a gyártó termékeit.
Beszerelés előtt, tányérok nélkül
A céget 2015-ben alapították, és különböző szenzorokkal kezdték az ipart. Néhány év múlva tovább léptek az okos görgők és bringás komputerek irányába, de az igazi áttörést a wattmérős hajtókar hozta meg számukra.
Kompatibilitás a népszerű rendszerekkel
A gyártó az első wattmérős hajtókar fejlesztésénél felismerte, hogy úgy tud sikeres lenni, hogy ha egy széles körben alkalmazott rendszerbe képes beintegrálódni. Ennek az elvnek a figyelembe vételével született meg 2022-ben a PES P505, mely a Shimano Hollowtech II 24 mm-es integrált tengelyszabványát, és a 110 BCD 4 csavaros tányérrögzítését alkalmazta.
A gyári QED 7075 T6 alumíniumötvözet lánctányérokkal
Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy ha Shimano hajtással szerelt országúti bringánk van, akkor azok lánctányérjait átszerelhetjük a Magene PES wattmérős hajtókarunkra, majd a meglévő csapágyon áttolva pillanatok alatt beszerelhetjük a bringánkba. A művelet pedig csak standard szerszámokat és átlagos műszaki érzéket kíván.
Időközben megjelent a SRAM DUB szabvánnyal kompatibilis QED P505. Ez szintén alu hajtókarokat alkalmaz, mint a PES széria, viszont továbbra is a Shimano szabvány tányérokat fogad. Ennek előnye, hogy megtarthatjuk a rendszer gyári lánctányérjait, mivel szakmai vélemények szerint ezek szavatolják a legjobb váltásteljesítményt.
Hol mérjünk teljesítményt?
Három fő irány van. Az első a hajtókarra szerelt szenzor. Vannak gyártók, akik Shimano hajtókart árulnak a saját szenzorukkal. Előnye az egyszerűség, de ugyanez a hátránya is, a pontossághoz pedig két szenzor szükséges. Ha csak az egyik hajtókaron van szenzor, és jelentős eltérés van a két láb teljesítménye között, akkor a mérés pontatlan lesz.
Ez 300 W teljesítménynél a rám jellemző 46/54%-os balansz mellett bal szenzorral 276, jobb szenzorral pedig 324 W teljesítményt fog mutatni a komputerünk. Ez pedig a két mérési eredmény között 48 W eltérést jelent, ami elég jelentős.
A bal hajtókar, amely lyukas a tengelynél
Népszerűek a pedálba épített teljesítménymérők. A Magene is kínál ilyet, a P715 típust elérhető SPD-SL és Look Keo verzióban is. Több pedálos wattmérőből létezik egy és két oldalas verzió. Ezek előnye és hátránya megegyezik a hajtókaroséval, de a megoldás egyértelmű előnye, hogy könnyen átszerelhető másik bringára.
Számomra legszimpatikusabb verzió, mikor a szenzor a hajtókar és a lánctányér közötti részen, a tányérokat tartó „csillagon” van. A német SRM wattmérője volt az első a piacon, immár 40 éve. Ők is ezt a megoldást választották, és ezt a módozatot alkalmazza a Magene is.
TEO P515 – belépő a prémium kategóriába
A TEO az a termék, amivel a Magene valóban szintet lépett. A hajtókarok immár karbonból készültek a korábbi alumínium verzió helyett, amihez a továbbfejlesztett P515 szenzort társították, tengelyből pedig SRAM DUB szabványú megoldást kapott.
A megmunkálás és a kidolgozás valóban prémium, nincs kétség, hogy a TEO egy olyan termék, amit bármilyen vázba szerelve első rangú megoldást kínál. A hajtókar gyári tömege a teljesítménymérő „csillaggal” együtt igen impozáns, 425 gramm 170 mm méretben, én 436-ot mértem 172,5 mm verzióban. Hosszból egyébként hat verzió létezik 160-175 mm között, így mindenki megtalálja a neki megfelelőt.
Láncfelvételt segítő kialakítás a QED nagytányér belső oldalán
A Magene kínál tányérokat is a hajtókarhoz 50-34, 52-36 és 53-39 verzióban. Ezek szintén magas minőségűek, és mivel Wheeltop váltórendszerrel épült a projektbringa, praktikus volt a saját tányérjaival kérni. Ez további 165 grammot jelent 50-34 verzióban, így 601 gramm lett az össztömeg. Összehasonlításképpen a Dura-Ace 685 gramm normál, és 745 gramm wattmérős verzióban, ami 84 és 144 gramm különbséget jelent.
A mágneses töltőkábellel tölthető akkumulátor papíron 380 órát bír. Én tavaly a közel 5000 km-rel 200 órát ültem bringán, ez évi egy töltést jelent nálam. A P515 egység IPX7 szabványt tud, tehát egy komoly esőt is kibír. Természetesen ANT+ és Bluetooth szabvánnyal is kompatibilis és ±1%-os pontossággal méri a leadott teljesítményünket.
Beszerelés
A tányérok külön csomagolásban érkeznek, így első körben ezeket fel kell szerelnünk a mellékelt csavarokkal. A beszereléshez szükségünk van a bringánkban egy DUB szabványú csapágyra. A hajtókarhoz mellékelnek három hézagolót a különböző tényleges csapágyszélességekhez.
Ezt tolómérővel megmérve az alábbiak szerint választhatjuk ki a megfelelőt: 90,5-92 mm: nincs, 90-90,5 mm: 0,5 mm, 89,5-90 mm: 1 mm, 88,5-89,5: 2 mm. A megfelelő hézagoló a hajtás oldalára kerül a csapágy és a hajtókar közé. A jobb kar a tengelyre egy 10 mm-es önlehúzós imbusz csavarral rögzül, ennek előírt meghúzási nyomatéka 45-50 Nm.
Miután felszereltük a tengelyre a jobb hajtókart, érdemes finoman a tengelynél gumikalapáccsal (vagy ököllel) ráütni egyet-kettőt, hogy biztosan a helyére kerüljön a hajtómű. Ezt azért tanácsolom, mert a menetes előfeszítő gyűrű ahhoz gyenge, hogy az húzza a helyére a csapágyban.
A beépített akkumulátort mágneses töltőkábellel tölthetjük
Miután a csapágy előfeszítését a gyűrűvel beállítottuk, ezt egy 2 mm-es imbusszal tudjuk fixálni. A gyártó mellékelt két, a pedáltengelyre való 1,5 mm-es alátétet, ezzel igény esetén a Q-faktort tudjuk növelni.
Beállítás
A wattmérőt a felébresztéshez fel kell rakni töltőre a mellékelt mágneses töltőkábellel. Ezután a wattmérőhöz a Magene Utility alkalmazással csatlakozhatunk. A legfontosabb, hogy az alkalmazásban csináljunk egy „Zero Calibration”-t, ami megmutatja a szenzornak a nyugalmi állapotot, és ehhez viszonyítva fog mérni.
A P515 szenzor a Magene Utility applikációban
Két beállítás van, az egyik a ‘Rewind Zero-Offset’, ami arra szolgál, hogy a szenzor felismeri, hogy ha ötöt tekerünk hátra, akkor automatikusan csinál egy nullpont kalibrációt. A ‘Power Slope’ pedig arra szolgál, hogy ha esetleg lenne egy hitelesített wattmérő, amihez képest a Magene P515 eltérést mutatna, akkor ezt a különbséget lehet skálázni.
Az alkalmazásban látszik a bal-jobb egyensúly és a pedálozás finomsága is. A teljesítménymérő emellett a pedálcsapásszámot is méri, tehát ehhez nem lesz szükségünk külön jeladóra. Ha pedig csatlakoztattuk a komputerünkhöz és beállítottuk, hogy a felületen lássuk a kívánt teljesítményadatokat, akkor meg is vagyunk, indulhatunk tekerni.
Gyakorlati tapasztalatok
Nehéz ide mit írni. A hajtómű végzi a dolgát, a P515 szenzor pedig mér, és stabilan küldi az adatokat az általam használt komputernek. Felszereltem, beállítottam, és nem kell a cuccal foglalkozni. Ez pedig a lehető legnagyobb dicséret, hiszen a wattmérő 2000 km óta rendeltetésszerűen működik és hibátlanul teljesít.
A hajtás oldalra a csapágy és hajtókar közé való hézagoló gyűrűk
A hajtókar megfelelően merev, de persze nehéz külön értelmezni, mert a váz és a csapágy pont úgy a rendszer része, tehát több vázban tesztelve lehetne valós véleményt formálni.
A tányérok minőségével is elégedett vagyok. Nem használtam a bringán lévő WheelTop váltórendszert más tányérokkal, de úgy vélem, hogy a néha felmerülő váltási gyengeségek nem a tányérokon, hanem inkább a Wheeltop első váltó beállításán múlnak.
A DUB szabvány hordoz egy potenciális negatívumot, de persze ez nem a hajtómű hibája. A 28,99 mm tengely miatt a BSA és PF86 szabványú középrészeknél a csapágynak relatíve kis hely jut. Emiatt igen apró golyókat kell alkalmazni, ami negatívan hathat a csapágyazás élettartamára, így gyakrabban kellhet a középrészt cserélni.
1 of 3
Grafikonok az OnelapFit alkalmazásból: az elsőn a teljesítmény látható
A második grafikon a két láb közötti balanszt mutatja
A harmadik grafikonon pedig a pedálozási finomság látható
Verdikt
Szerintem a TEO P515 egy olyan termék, amivel a Magene megmutatta, hogy tud nyugati színvonalú terméket gyártani. Mellé az 549 dolláros, tehát mintegy 170-175 ezres ár is kifejezetten baráti, és plusz 50 dollárért tányért is kapunk hozzá, a végösszeg pedig alatta marad az Ultegra hajtóműnek mind Shimano mind 4iiii szenzorral szerelve.
Számomra a Magene TEO a kínai projektbringa azon része, amit gondolkodás nélkül fogok átszerelni a következő bringámra, hogy ha a jövőben feljebb fogok lépni, legyen bármilyen magas kategóriás vázszettről is szó.
A komplett hajtáslánc a Magene TEO teljesítménymérős hajtóművel és a QED tányérokkal
A TEO mindent tud, amit ma egy teljesítménymérős hajtóműnek tudnia kell. Prémium anyagminőség és kidolgozás, Shimano tányérkompatibilitás, precíz teljesítménymérés, stabil kapcsolat, könnyű tömeg és modern nagy átmérőjű tengelyszabvány. Mindezt pedig rendkívül jó ár/érték arány mellett. Ha egy igazán magas minőségű wattmérős hajtóművet szeretnénk a bringánkra, akkor a Magene TEO P515 egy kiváló választás.
Kicserélt küllőanya, azóta tökéletesen működik a kerék
Hogyan cseréld ki a törött küllőt vagy küllőanyát egy lyuk nélküli karbonfelniben?
A kerékpároknál mostanában egyre több olyan technikai megoldás van, ami elsőre jól néz ki vagy praktikusnak tűnik, de ha probléma van vele akkor a kerékpárszerelők rémálmai közé tartozik. Egy törött küllő vagy egy küllőanya cseréje például általában nem tartozik a különösebben bonyolult feladatok közé. De mi van akkor, ha egy olyan karbonfelninél történik mindez, amelyen a felni gumi felőli oldalán egyáltalán nincsenek küllőlyukak? Ráadásul tubeless a kerék és insert is van benne.
Na, ilyenkor kezdődik az igazi barkácsolás.
A történet egy eltört küllőanyával kezdődött
Nemrég bringázás közben az egyik meredek emelkedőn mászva kattant valami egy hatalmasat a gravel kerékpáromon. Először azt hittem, hogy egy láncszem szakadt el, aztán a vizsgálódás után nem láttam semmi hibát a láncon, ezért arra gyanakodtam, hogy a hátsó agy mechanikája ugorhatott egyet és az adta ki ezt a zajt. Aztán kb 15 km-rel később egy lejtőn újra megtörtént ez a kattanás és a hátsó gumim elkezdett beleütni a váz hátuljába. Egyből tudtam, hogy a küllőkkel történt valami. De amikor megálltam és megnéztem a kereket láttam, hogy nem egy küllő törött el, hanem egy küllőanya. Egyszerűen letörött az egyik anya feje.
Küllőtörésem már sokszor volt életemben, általában a menetes rész kezdeténél szokták megadni magukat, de anyát még nem törtem el, pedig a legtöbb kerekemben alumínium küllőanya van. Otthon megvizsgálva láttam, hogy valószínűleg zárványos volt.
Leszakadt az alumínium küllőanya feje
Szerencsém volt annyiban, hogy volt küllőkulcs a marokszerszámomon, így a szembelévő küllőkön tudtam lazítani, hogy csökkenjen a nyolcas a kerékben és elforogjon a vázban, és így haza tudtam vele tekerni.
Egyébként ha a menetnél vagy a menet előtt törik a küllő akkor pont ugyanúgy kell eljárni, mint a törött küllőanyánál, hiszen nagy eséllyel ugyanúgy bele fog esni a küllőanya a felnibe, illetve valószínűleg nem fogjuk tudni kitekerni a törött küllődarabot az anyából.
1 of 2
Egy jó marokszerszám mindig legyen nálunk kerékpározás közben
5 féle küllőkulcs található rajta
Otthon aztán jöhetett a javítás
A hagyományos felninél belsős rendszert használva ilyenkor nincs különösebb dráma, a felniszalagot levéve hozzáférünk a küllőanyához a felni belső oldaláról, kivesszük, betesszük az újat, majd beállítjuk a küllő feszességét és kész.
A szóban forgó karbonfelninél azonban nincsenek küllőlyukak a felni gumi felőli oldalán, így a küllőanyákhoz csak a szeleplyukon keresztül lehet hozzáférni. Az ilyen kialakítás egyik előnye, hogy nincs szükség a küllőlyukakat lefedő hagyományos felniszalagra vagy tubeless felniszalagra, viszont egy ilyen javításnál rögtön kiderül a hátránya is.
Nulladik feladat, a tubeless gumi és az insert levétele a felniről
Egy hagyományos belsős rendszernél, de még egy insert nélküli tubeless rendszernél sem bonyolult levenni a gumit a felniről, bár az utóbbinál meg kell küzdenünk a kerékben található folyadék koszoló hatásától, viszont egy insertes (belső szivacsgyűrű a kerékben) tubeless keréknél melós tud lenni ha nem Tubolight inseretek használ az ember. Az említett bringámban pechemre éppen nem az van, így kellett hozzá erő és egy kis ész, mire bepattintottam mindenhol a felnit a középső vájatban, hogy legyem esélyem levenni a gumit. Nem volt egy örökkévalóság (már gyakoroltam eleget a nyáron), de a szokásos 1 perc helyett 5 perc biztosan volt.
Az első feladat a régi, eltört küllőanya eltávolítása
Erre nincs különösebb trükk, a szeleplyukon keresztül kell kijuttatni. Lehet rázogatni, forgatni a kereket, a szeleplyukat lefelé állítani, csakhogy egyáltalán nem biztos, hogy elsőre a szeleplyuk közelébe kerül, ugyanis megakadhat másik küllőanyában, illetve a karbonfelnik belseje nem mindig tükörsima és könnyedén beszorulhat valahova.
Elméletileg egyszerűnek tűnik, a gyakorlatban viszont meglepően idegőrlő tud lenni. Nekem például tovább tartott kiszedni a régi, törött küllőanyát, mint betenni az új küllőanyát.
A célszerszám: mágnes, küllőanya és egy küllő menetes része
Hogyan kerül be az új küllőanya?
Az új küllőanya behelyezése első hallásra még rosszabbul hangzik. Hiszen nemcsak be kell juttatni a felni belsejébe, hanem pontosan a megfelelő küllőfurathoz is el kell juttatni.
A megoldás egy egyszerű, házilag elkészíthető segédeszköz.
Szükség van egy régi vagy fölösleges küllő menetes végére. A küllőt el kell vágni úgy, hogy egy rövid, menetes darab maradjon belőle. Ezt a kis menetes részt bele lehet csavarni az új küllőanyába, de mindenképpen lógjon ki belőle egy 5 mm-es darab.
Így már van egy olyan „fogantyúnk”, amelyhez egy mágnessel hozzá tudunk férni.
Az új küllőanyát a menetes küllődarabbal együtt be kell ejteni a szeleplyukon keresztül a felni belsejébe. Ezután jöhet a mágnes.
A trükk lényege, hogy a mágnessel megpróbáljuk a megfelelő helyre húzni az új küllőanyát. Ahogy beledobtuk az anyát a felnibe érdemes egyből megfogni a mágnessel, aztán kicsit felhúzni az oldalfalra és ott szépen végigvezetni a küllőfuratig, mert a felni belső felén könnyen elakadhat másik küllőanyákban.
Ezután a jön az igazán nehéz rész. Ott a küllőanya a küllőlyuknál, de persze többségében nem áll azonnal irányba és nem jön ki a lyukon, hanem nekünk kell érte tenni. Én ilyenkor már alulra, a küllőlyukra helyezem a mágnest és elkezdem finoman rázogatni a kereket amíg a betekert küllő nem koccan neki a mágnesemnek, azaz nem jön ki a lyukon.
Lehet sokáig fog tartani, igazi türelemjáték. Néha pár másodperc alatt sikerül, máskor hosszú percekig lehet vele játszani.
Ezután már nincs más dolgunk, mint megfogni a küllőanyát, kitekerni belőle a küllődarabot és utána beletekerni a kerékben lévő küllőt. Legyünk óvatosak, mert könnyen be tud esni a küllőanya a felnibe és kezdhetjük az egészet elölről.
A végén persze ki kell centrírozni a kereket.
Aztán jöhet a tubeless szelep, a gumi és az insert.
Kicserélt küllőanya, azóta tökéletesen működik a kerék
Összegzés – amikor a kreativitás is kell a kerékjavításhoz
Egy törött küllő vagy küllőanya normál esetben nem jelent különösebb kihívást, de egy lyuk nélküli karbonfelninél már egészen más a helyzet. Ha ehhez még tubeless rendszer és insert is társul, akkor egy egyszerű küllőanya-csere könnyen 1-2 órás szereléssé és komoly türelemjátékká válhat.
A legfontosabb tanulság számomra az, hogy egy ilyen keréknél sem reménytelen a javítás, csak egy kicsit kreatívabban kell hozzáállni. A régi küllőanya kiszedéséhez sokszor több türelem kell, mint az új behelyezéséhez, az új küllőanyánál pedig egy néhány milliméteres küllődarab és egy erős mágnes meglepően hatékony segédeszköznek bizonyul.
Persze ez nem azt jelenti, hogy mindenki álljon neki otthon karbonkereket szerelni. Ha nem vagyunk biztosak a dolgunkban, érdemes szakemberre bízni a javítást, különösen akkor, ha a kerék sérülése nem egyértelműen csak a küllőanyára korlátozódik. A megfelelő küllőfeszesség visszaállítása és a kerék pontos centrírozása ugyanúgy fontos része a javításnak.
A SILCA eddig elsősorban prémium kerékpáros szerszámairól, pumpáiról, kenőanyagairól és egyéb műhelyfelszereléseiről volt ismert, most azonban egy teljesen új területre lépett, bemutatta első saját fejlesztésű kerékpárgumi-családját. A Protocol sorozatban három gravel- és egy országúti modell kapott helyet, a fejlesztés középpontjában pedig a nagyobb légkamra, az alacsonyabb nyomás, a vékonyabb szövetszerkezet és a minél kisebb gördülési ellenállás áll.
SILCA Protocol gravel gumik
A SILCA filozófiája ezúttal is a „marginal gains”, vagyis az apró előnyök keresése köré épül. A gyártó szerint a jelenlegi gravelgumik jelentős része tulajdonképpen túlméretezett országúti gumi, amelynél a szélesség növelésével együtt a szövetszerkezet és a gumiréteg is indokolatlanul robusztussá vált. A Protocol fejlesztésénél ezért más irányból közelítettek: egy XC mountain bike-gumi konstrukciójából indultak ki, majd azt alakították át a modern gravelversenyzés igényeihez.
Három gravelgumi, három különböző felhasználás
A gravel szegmensben három eltérő mintázatú modell készült. Mindegyik ugyanarra a 120 TPI-s Race Casing szövetszerkezetre és a SILCA saját Pulsar gumikeverékére épül, a különbséget elsősorban a mintázat és a defektvédelem szintje adja.
1 of 3
SILCA Protocol RCG-1 – amikor a sebesség az első
A kínálat leggyorsabb gravelmodellje az RCG-1. A SILCA ezt elsősorban kemény, gyors gravelre, aszfaltos utakra és versenyzésre szánja.
A futófelület középső része kifejezetten alacsony profilú, ezért aszfalton a gyártó szerint a slick gumikhoz hasonló gördülést biztosít, miközben az oldalsó bütykök döntött helyzetben megfelelő kapaszkodást adnak. A 45, 50 és 55 mm-es változatok tömege 460, 510 és 535 gramm. Mindegyik Tubeless Ready kialakítású.
Ez a változat azoknak lehet érdekes, akik egy gravelversenyen a lehető legkisebb gördülési ellenállást keresik.
1 of 2
SILCA Protocol RCG-3 – az arany középút
Az RCG-3 már sokkal inkább univerzális választás. A sűrűbb, közepes magasságú mintázatot úgy alakították ki, hogy a gyorsabb szakaszokon se legyen túl lassú, ugyanakkor laza, technikásabb talajon is elegendő tapadást biztosítson.
A SILCA ezt a modellt olyan versenyekre ajánlja, ahol nem lehet előre tudni, pontosan milyen talajviszonyok várják a versenyzőt. A 45 mm-es változat 495, az 50-es 540, az 55-ös pedig 590 grammot nyom. Mindegyik Tubeless Ready.
32 colos RCG-3 – egy új kerékmérethez
A SILCA a Protocol RCG-3-ból 32 colos változatot is készít, 32 x 2,4 hüvelykes méretben. A gyártó szerint ezt kifejezetten a 32 colos kerékszabványhoz fejlesztették, amelynél a nagyobb kerékátmérő jobb gördülést és stabilitást kínálhat nehezebb terepen. A gumi tömege 710 gramm, ETRTO-mérete 61-686, és természetesen Tubeless Ready.
Ez azért is érdekes, mert a SILCA szerint a hagyományos gravelgumik többségét olyan kerékméretekhez tervezték, amelyek jóval korábban alakultak ki, mint a 32 colos szabvány.
1 of 3
SILCA Protocol RCG-4 – ha a tapadás legfontosabb
Az RCG-4 a három gravelmodell közül a legagresszívebb mintázatú. A magasabb és ritkábban elhelyezett bütykök elsősorban laza, sáros és technikás terepen működnek jól, ahol már nem feltétlenül a gördülési ellenállás az elsődleges szempont.
A nagyobb oldalsó bütykök kanyarban biztosítanak kapaszkodást, miközben a mintázat kialakítása a sár hatékonyabb eltávolítását is segíti. A gumi 45, 50 és 55 mm-es szélességben érhető el, tömegük 545, 620, illetve 650 gramm.
A SILCA ezt a modellt olyan helyzetekre ajánlja, amikor a pálya sárossá, technikássá és kiszámíthatatlanná válik, vagyis amikor a kontroll fontosabb a maximális sebességnél.
1 of 3
És akkor ott van az országúti RCR
A SILCA nemcsak gravelre, hanem országútra is készített Protocol modellt. Az RCR 29, 34 és 38 mm-es méretben érhető el, a tömegük pedig 290, 320, illetve 350 gramm.
A fejlesztésnél abból indultak ki, hogy az országúti kerékpárok és felnik az elmúlt években jelentősen megváltoztak. A szélesebb, akár 25 mm-es belső szélességű felnik, a szélesebb külsők és az alacsonyabb guminyomás ma már teljesen megszokottak. A SILCA szerint ezért olyan külsőre van szükség, amelyet eleve ezekhez a körülményekhez terveztek, nem pedig egy korábbi konstrukciót nagyítottak fel.
Az RCR irányított mintázatot kapott, amelynek célja a gyors gördülés mellett a vegyes útviszonyok kezelése. A gyártó elsősorban modern endurance országúti kerékpárokhoz, all-road használatra és olyan országúti versenyekhez ajánlja, ahol az aszfalt minősége nem mindenhol tökéletes.
Vékony szövetszerkezet, nagyobb légkamra
A Protocol egyik legérdekesebb része a SILCA által alkalmazott szövetszerkezet. A gyártó szerint a szélesebb guminál nincs feltétlenül szükség vastag és nehéz szerkezetre.
A 120 TPI-s szövetszerkezet nagy térfogatú gumiknál alacsonyabb nyomáson dolgozik, így a SILCA szerint a becsapódások energiája nagyobb felületen oszlik el. Ez lehetővé teszi a vékonyabb szövetszerkezet alkalmazását, miközben a gyártó állítása szerint a defektvédelem sem romlik szükségszerűen.
A SILCA szerint a szélesebb gumiknál éppen az alacsonyabb nyomás segíthet a defektek megelőzésében, mivel az ütéseket nagyobb felületen osztja el. A gyártó ezt a szövetszálak feszültségével is összefüggésbe hozza, kisebb feszültség mellett vékonyabb, gyorsabban gördülő konstrukciót tudnak alkalmazni.
A rendszer része a Pulsar Compound nevű gumikeverék is. Ez oldatpolimerizált sztirol-butadién kaucsukot, azaz SSBR-t és szilícium-dioxid-erősítést használ. A cél a gördülési veszteség, a tapadás és a tartósság közötti kompromisszum mérséklése.
Változó magasságú bütykök
A gravelmodelleknél nem egyforma magasságúak a bütykök. A külső részek magasabbak a középsőknél, így döntéskor hamarabb kerülnek terhelés alá.
A SILCA szerint ez azért fontos, mert a hagyományos, azonos magasságú bütyköknél a gumi döntéskor deformálódhat, ami ronthatja a tapadást. A Protocol változó magasságú mintázata ezzel szemben már kisebb dőlésszögnél is jobban bekapcsolja a szélső bütyköket.
A mintázat ráadásul aszimmetrikus kialakítású. A SILCA szerint ez lehetővé teszi, hogy külön optimalizálják a fékezéshez, gyorsításhoz és kanyarodáshoz szükséges tapadást, miközben a középső részen alacsony marad a gördülési ellenállás.
Ghost Shield és SealSkin védelem
A SILCA két különböző defektvédelmi rendszert használ.
Az RCG-1 a könnyebb Ghost Shield réteget kapta, mivel ennél a modellnél a lehető legalacsonyabb gördülési ellenállás volt a fő szempont. Az RCG-3 és RCG-4 már erősebb SealSkin védelmet használ, hiszen ezeknél a terepviszonyok miatt nagyobb szerepet kap a tartósság.
A rendszer része a CarbonBead BeadLock nevű karbonperem is. A SILCA szerint a karbon nem nyúlik és nem tartja meg a nedvességet úgy, mint a hagyományos Kevlar perem, ezért hosszabb távon is stabilan megőrzi a gumi méretét és illeszkedését a felnin.
A SILCA most már a gumiknál is a marginal gains nyomában jár
A SILCA első gumicsaládja papíron pontosan azt a filozófiát követi, amelyet a vállalat más termékeinél már megszokhattunk, nem egyetlen látványos műszaki megoldásra épít, hanem sok apró részletből próbál jobb végeredményt kihozni.
A nagyobb légkamra, a vékony 120 TPI-s szövetszerkezet, az alacsonyabb nyomásra optimalizált felépítés, a különböző mintázatok, a saját gumikeverék és a karbon perem együtt alkotják a Protocol rendszert. A gyártó komoly teljesítményelőnyöket ígér, de ezúttal is érdemes fenntartással kezelni a gyári állításokat. Az hogy RCG-1 valóban a leggyorsabb gravelgumik közé kerül-e, illetve hogy az új konstrukció a defektvédelem és gördülési ellenállás között valóban jobb kompromisszumot kínál-e, azt majd a független mérések és a hosszabb távú tesztek mutatják meg.
Egy dolog viszont már most látszik, a SILCA nem egyszerűen rányomtatta a nevét egy meglévő gumira. A Protocol teljesen új termékkategória a vállalat számára, és a fejlesztésből jól látható, hogy a prémium kerékpáros kiegészítőiről ismert amerikai márka komolyan gondolja a belépést a gumik piacára.
A következő hónapokban pedig az lesz az igazán érdekes kérdés, hogy a SILCA mérnöki megközelítése a valóságban is hozza-e azt a sebességet, komfortot és tapadást, amit a Protocol sorozattól ígérnek.
Erdei kulcsosházak, történelmi menedékházak, különleges múltú épületek és kényelmes családi szállások – immár száz szálláshely közül válogathatnak azok, akik aktív kikapcsolódást terveznek. Az Aktív Kalandor Kalandtárában ráadásul nemcsak szállást, hanem e-bike-bérlést, vezetett túrákat és látogatóközpontokat is találunk, így egy teljes aktív hétvége megszervezhető egyetlen felületen.
Rostallói Ökotudatos Nevelési Központ (RÖNK)
Egyre többen indulnak útnak úgy, hogy nem egyszerűen egy szállást keresnek, hanem komplett élményt szeretnének összeállítani maguknak. Kerékpározás, túrázás, vízitúra vagy éppen egy családi kirándulás – ehhez pedig sokszor nem is olyan egyszerű egy helyen megtalálni a megfelelő szállást és programokat. Erre kínál megoldást az Aktív Kalandor Kalandtára, ahol most újabb mérföldkőhöz érkezett a kínálat: már 100 szálláshely közül lehet választani.
A választék a néhány fő számára ideális, erdő mélyén megbúvó kulcsosházaktól egészen a családokat, osztályokat vagy nagyobb társaságokat fogadó szállásokig terjed. Ráadásul nem feltétlenül csak maga a szállás lehet az úti cél egyik érdekessége: vannak olyan helyek is, amelyekhez már az odavezető út, a környezet vagy éppen az épület története hozzáad valamit az élményhez.
Annafürdő Vendégház-Vendégházi Apartman
Egy helyen a szállás és a program
A Kalandtár egyik érdekes tulajdonsága, hogy nem áll meg a szállásfoglalásnál. Jelenleg 25 e-bike-bérlési lehetőség, 13 látogatóközpont szolgáltatásai és közel 50 vezetett túra is megtalálható a kínálatban.
A vezetett programok között gyalogos és kerékpáros túrák, vízitúrák, csillaglesek és különböző tematikus programok is szerepelnek. Így például egy hétvégi kerékpáros kiruccanásnál nem kell külön-külön felkutatni a környék szállását, a bérelhető e-bike-ot és a programokat: ezek egy helyen is összeállíthatók.
Ez különösen azoknak lehet érdekes, akik szeretnének új térségeket felfedezni, de nem feltétlenül saját kerékpárral indulnának útnak. Egy e-bike-kal ugyanis olyan túrák is könnyebben elérhetővé válnak, amelyek egy kevésbé edzett család vagy vegyes képességű társaság számára hagyományos kerékpárral már komolyabb kihívást jelentenének.
A száz szálláshely az ország számos aktív turisztikai térségében megtalálható. A jelenlegi kínálat közel negyede a Mecsekben található, de a Bakony, a Tisza térsége, a Zemplén, a Zselic, a Bükk és Zala is számos lehetőséget kínál.
A kínálatban emellett Aggtelek, a Balaton-felvidék, a Kiskunság és a Felső-Tisza vidéke is megtalálható, így földrajzilag meglehetősen széles a választék.
Kerékpáros szemmel nézve ez azért is érdekes, mert ezek közül több térség önmagában is komoly túralehetőségeket kínál. A Mecsek és a Zselic például változatos domborzata miatt országútival, gravel kerékpárral és MTB-vel is izgalmas célpont, míg a Tisza térségében vagy a Duna környékén a hosszabb, kevésbé szintes túrák lehetnek vonzóak.
Hanyi Istók Turistaház és Erdei Iskola
Négy szállás, amelynek története is van
A száz szálláshely között akad néhány olyan is, amelynek nemcsak a környezete érdekes, hanem maga az épület is történetet mesél.
Rotter Lajos Turistaház
A Hármashatár-hegyen található Rotter Lajos Turistaház például eredetileg pilótaotthonként működött. Az 1940-ben átadott épület a magyar vitorlázórepülés történetének egy fontos korszakát idézi. Ma már nem pilóták, hanem elsősorban túrázók érkeznek ide – a hegytető panorámája és a környék túraútvonalai miatt.
Báró Eötvös Loránd Menedékház
Dobogókőn található a Báró Eötvös Loránd Menedékház, amely a magyar természetjárás történetébe enged bepillantást. Az első, fából épült menedékházat 1898-ban adták át, majd a növekvő népszerűség miatt 1906-ban egy nagyobb kőépület is készült. Nevét Eötvös Lorándról, a Magyar Turista Egyesület első elnökéről kapta.
Hubertlaki Kulcsosház
A Bakonyban található Hubertlaki Kulcsosház helyén egykor az Esterházy család vadászkastélya állt. Az épület 1967-ben leégett, a megmaradt kiszolgálóépületekből pedig később kialakították a ma is használható kulcsosházat. A közelben található a különleges hangulatú Hubertlaki-tó, amelyet a vízből kiálló fatörzsei miatt gyakran a bakonyi Gyilkos-tóként emlegetnek.
Százesztendős Révészház
Szigetmonostoron pedig a Százesztendős Révészház várja a vendégeket. Az épület több mint száz éve a dunai révészek otthona és szolgálati helye volt. A felújított ház ma négy apartmannal és dunai panorámával kínál szállást, ráadásul közvetlenül a komp közelében.
Bodzás Vendégház
Egy aktív hétvége egy helyen
A Kalandtár századik szálláshelyének megjelenése inkább egy folyamat fontos állomása, mintsem végállomás. A kínálat folyamatosan bővül, így időről időre új szállások és programok jelenhetnek meg.
A koncepció azok számára lehet különösen érdekes, akik nem szeretnék túlságosan előre és különböző oldalakon megszervezni az aktív pihenést. Kiválasztjuk a térséget, megkeressük a szállást, majd hozzáadhatjuk a kerékpározást, az e-bike-bérlést, egy vezetett túrát vagy akár egy látogatóközpont programját.
Egy erdei bringás hétvége, egy családi kerékpártúra, egy vízitúrával kombinált kiruccanás vagy akár egy többnapos aktív pihenés így lényegesen egyszerűbben összeállítható.
A száz szálláshely és a hozzájuk kapcsolódó programok az Aktív Kalandor Kalandtárában böngészhetők: aktivkalandor.hu/kalandtar
Szeptembertől új szakmai vezetők irányítják a magyar országúti és cyclo-cross válogatott munkáját. Az országúti szakág élére dr. Rózsa Balázst, a cyclo-cross válogatott élére pedig Cser Gábort választotta a Magyar Kerékpáros Szövetség elnöksége. A kinevezések egy nagyobb személyi és szervezeti átalakulás részei, amely néhány hete kezdődött az MKSZ-nél.
A Magyar Kerékpáros Szövetség újabb fontos személyi döntést hozott, 2026. szeptember 1-jétől dr. Rózsa Balázs irányítja az országúti válogatott szakmai munkáját, míg a cyclo-cross válogatott szövetségi kapitánya Cser Gábor lesz. A két szakmai vezetőt az elnökség a meghirdetett nyílt pályázatokra beérkezett jelentkezések alapján választotta ki.
A döntés nem előzmény nélküli. Az MKSZ-nél az elmúlt hetekben jelentős személyi változások történtek, amelyek az elnökséget és a szövetség szakmai vezetését is érintették.
Új elnökséggel kezdődött a változás
A folyamat június végén indult, amikor Schneller Domonkos lemondott az MKSZ elnöki posztjáról. A július 9-i rendkívüli közgyűlésen ezt követően új elnököt választottak, Ésik Róbert, a Nemzeti Befektetési Ügynökség korábbi elnöke személyében. Az új elnök mandátuma 2028. november 30-ig szól.
Nem csak az elnöki székben történt változás, az addigi elnökség valamennyi tagja és az alelnökök is lemondtak. Az új vezetés egyik első feladata így értelemszerűen nem pusztán a napi működés fenntartása, hanem a szövetség működésének áttekintése és újraszervezése lett.
Július 20-tól Pomucz Edina tölti be a főtitkári tisztséget, aki korábban a Vuelta Sportirodánál dolgozott projektmenedzserként, emellett maga is több mint tíz éve országúti kerékpározik.
Augusztus elején az új elnökség már arról számolt be, hogy megkezdődött a Magyar Kerékpáros Szövetség pénzügyi és jogi átvilágítása, miközben a szakmai területeken is változásokat készítettek elő.
Dér Zsolt után két új szakmai vezető
Az országúti és a cyclo-cross kapitányi posztok helyzete különösen fontos része lett ennek a folyamatnak.
Dér Zsolt 2018 óta irányította a magyar országúti válogatottakat, és az elmúlt években komoly eredményeket ért el a magyar csapattal. Az MKSZ augusztus 5-én ugyanakkor már jelezte, hogy új országúti szövetségi kapitány kinevezését tartja szükségesnek. A közlemény szerint ennek egyik oka Magyarország olimpiai kvalifikációs helyzete, illetve Dér Zsolt egyéb szakmai kötelezettségei voltak.
A cyclo-cross szakágban Dér Zsolt augusztus 1-jei hatállyal lemondott a szakág vezetéséről. Az MKSZ ezt követően mindkét posztra nyílt pályázatot írt ki.
A pályázatokban már a következő évek céljait is meg kellett határozni: az országúti szakmai tervnek egészen a 2028-as olimpiáig, a cyclo-cross programnak pedig a 2027/2028-as szezon végéig kellett előretekintenie.
2023. 05. 10. Tour de Hongrie 1. szakasz, Szentgotthárd, Fotó: Vanik Zoltán
Rózsa Balázs visszatér az országúti válogatott élére
Dr. Rózsa Balázs neve jól ismert a magyar kerékpársportban. Az egykori profi kerékpárversenyző 2014-ben országúti magyar bajnok lett, 2016-ban pedig a Tour de Hongrie összetett versenyében a legjobb magyar eredményt érte el. 2024-ben a Székely Körverseny egyik szakaszát is megnyerte.
Rózsa Balázs 2025 novembere óta a magyar hegyikerékpáros válogatott szakmai munkájáért felel, így az országúti kapitányi kinevezésével egy olyan szakember kerül a válogatott élére, aki versenyzőként és szakvezetőként is rendelkezik tapasztalattal.
A most megfogalmazott szakmai elképzelések között kiemelt helyen szerepel az utánpótlás fejlesztése, a női válogatottak újjáépítése, a hazai klubok szakmai munkájának összehangolása, valamint a hazai és nemzetközi versenyprogram optimalizálása.
Ez utóbbi különösen fontos lehet a következő időszakban, hiszen az MKSZ augusztusi közleménye szerint Magyarország jelenleg az UCI nemzeti ranglistájának 49. helyén áll. A 2027-es világbajnoki részvételhez az első 50-ben, a 2028-as olimpiai kvalifikációhoz pedig az első 43-ban kell végezni.
Rózsa Balázs az országúti feladatok mellett átmenetileg továbbra is ellátja a hegyikerékpáros válogatott szakmai irányítását, egészen addig, amíg az MKSZ ki nem nevezi az MTB-szakág új szakmai vezetőjét.
Cser Gábor
Cser Gábor ismét cyclo-cross kapitány
A cyclo-cross válogatott élére Cser Gábor érkezik, aki korántsem új szereplő a magyar kerékpársportban. Több mint 15 éve dolgozik edzőként, sportvezetőként és szakmai programok kidolgozásában.
Korábban már betöltötte a szövetségi kapitányi posztot: 2016 és 2019 között a terepkerékpáros, 2019 és 2020 között pedig a hegyikerékpáros válogatott szakmai munkáját irányította. Ezekben a szakágakban többek között Vas Blanka, Dina Márton és Buzsáki Virág felkészülésében is szerepet vállalt.
Cser szakmai elképzelései között hangsúlyosan jelenik meg a sporttudományos alapú felkészítés, miközben a versenyzők egyéni élethelyzetét és hosszú távú fejlődését is figyelembe kívánja venni.
Az új kapitány a cyclo-crosst nem önálló szigetként kezeli. Megközelítése szerint a szakág olyan készségeket fejleszt, amelyek a teljes kerékpársport számára hasznosak lehetnek, ezért szorosabb együttműködést tervez a mountain bike és a gravel szakágakkal is. Emellett kiszámíthatóbb versenyprogram-tervezést, átláthatóbb szakmai döntéshozatalt és jobb kommunikációt szeretne kialakítani.
Új korszak kezdődhet az MKSZ-nél
A két kapitány kinevezése önmagában is jelentős változás, de a háttérben ennél jóval nagyobb átalakulás zajlik a Magyar Kerékpáros Szövetségnél.
Új az elnök, új a főtitkár, új elnökség állt fel, megkezdődött a pénzügyi és jogi átvilágítás, és most a két meghatározó válogatott szakmai vezetése is új kezekbe kerül.
A legfontosabb kérdés természetesen az lesz, hogy mindez mennyire jelenik majd meg a versenyzők eredményeiben. A magyar országúti kerékpársportnak rövid távon nemcsak a világbajnoki indulás biztosítása a feladata, hanem a 2028-as olimpiai kvalifikáció szempontjából is komoly pontokat kell gyűjtenie.
Ehhez pedig nem elég egy új kapitány kinevezése. Szükség lesz a klubok, az utánpótlás, a válogatott és a versenyzők külföldi programjának összehangolására is. A mostani változások alapján úgy tűnik, az MKSZ új vezetése ezt már rendszerszinten szeretné kezelni.
Szeptember 1-jétől tehát Rózsa Balázs és Cser Gábor előtt is új feladat áll. Az egyik oldalon az olimpiai kvalifikációért és a világbajnoki részvételért zajló verseny, a másikon pedig egy olyan cyclo-cross rendszer felépítése, amely nemcsak önmagában lehet eredményes, hanem az egész magyar kerékpársport utánpótlásának és szakmai fejlődésének is hasznára válhat.
A Continental tovább bővíti az Aero 111 országúti külső gumi kínálatát, a kifejezetten aerodinamikai teljesítményre fejlesztett modell mostantól 32 mm-es méretben is elérhető. A szélesebb változat azoknak lehet érdekes, akik nagy sebesség mellett hosszabb távokon is fontosnak tartják a komfortot, a stabilitást és az alacsony légellenállást. Ez pedig már a hosszútávú triatlon, például egy Ironman szempontjából is érdekes kombináció lehet.
Continental Aero 111
Az Aero 111 különlegessége már a bemutatásakor a futófelület kialakítása volt. A Continental a DT Swiss és a Swiss Side közreműködésével olyan, kifejezetten az első kerékre fejlesztett külső gumit készített, amelynek felületén 48 precízen kialakított mélyedés található. Ezek úgynevezett örvénygenerátorként működnek, és szabályozzák a légáramlást az első kerék körül.
32 milliméter, kompromisszumok nélkül
A szélesebb külső gumi megjelenése jól illeszkedik az országúti kerékpározás elmúlt éveinek trendjéhez. Míg néhány éve még a 25 vagy 28 mm-es gumik számítottak általánosnak a versenyzésben, ma már a 30 mm körüli, illetve ennél szélesebb méretek sem számítanak különlegességnek.
A 32 mm-es Aero 111-nél a Continental éppen ezt a változást követi le. A nagyobb szélesség rosszabb minőségű aszfalton nagyobb komfortot, jobb stabilitást és alacsonyabb guminyomás használatának lehetőségét kínálja, miközben a gyártó szerint az Aero 111 aerodinamikai előnyei megmaradnak.
Az első kerék körül változó szélirányok és szélszögek különösen fontosak az aerodinamikai teljesítmény szempontjából. A 48 mélyedésből álló mintázat feladata, hogy késleltesse a légáramlás leválását a kerék felületéről. Ezzel csökkenthető a légellenállás, miközben növelhető az úgynevezett sailing effect, vagyis a vitorlázó hatás.
Ez az Aero 111 egyik legérdekesebb tulajdonsága, a külső gumi nem egyszerűen minél kisebb légellenállásra törekszik, hanem az oldalszélből származó aerodinamikai erőket is igyekszik kedvezőbben kihasználni.
Ironmanre is érdekes lehet
A 32 mm-es méret elsősorban akkor lehet igazán érdekes, ha nem egy 40-50 kilométeres országúti verseny, hanem egy többórás megterhelés a cél. Egy hosszútávú triatlonon, például egy Ironman kerékpáros számában a komfort és a stabilitás legalább annyira fontos lehet, mint az utolsó néhány watt megspórolása.
Egy 180 kilométeres kerékpározás során a rosszabb minőségű aszfalt, az úthibák és a folyamatos vibráció jelentős plusz terhelést jelenthet. Ilyen körülmények között a 32 mm-es külső gumi alacsonyabb nyomással használható, ami komfortosabb haladást eredményezhet, miközben az Aero 111 aerodinamikai kialakítása továbbra is a nagy sebességű haladást szolgálja.
Persze az Ironman-specifikus használatnál fontos kérdés a kerékpár és a kerékszett kompatibilitása, illetve az is, hogy az adott felnin ténylegesen mekkora szélességet vesz fel a külső. A 32 mm-es Aero 111 ezért nem minden időfutam- vagy triatlonkerékpárhoz lesz ideális választás, de a megfelelő kerékszettel egy érdekes alternatívát jelenthet azoknak, akik a hosszú távon sem szeretnének lemondani az aerodinamikai előnyökről.
BlackChili és Vectran védelem
A szélesebb méret ellenére az Aero 111 továbbra is kifejezetten teljesítményorientált külső. A Continental race-optimalizált BlackChili keveréket használ, amely az alacsony gördülési ellenállást jó tapadással kombinálja száraz és nedves körülmények között.
A defektvédelemről Vectran Breaker réteg gondoskodik. Ez a Continental Grand Prix 5000 családjából ismert technológia, amely a gyártó szerint úgy növeli a defektekkel szembeni védelmet, hogy közben nem növeli számottevően a gördülési ellenállást.
Az Aero 111 Tubeless Ready kialakítású, és hookless felnikkel is kompatibilis. A Continental a külsőt Németországban gyártja.
Három méretben
A 32 mm-es változat mellett továbbra is megmaradnak a korábbi méretek, így az Aero 111 három szélességben lesz elérhető:
32-622: 310 gramm
29-622: 280 gramm
26-622: 250 gramm
Mindhárom méret fekete oldalfallal készül. A 32 mm-es változat tehát 30 grammal nehezebb a 29 mm-es verziónál, ami egy aerodinamikára kihegyezett versenyguminál már mérhető különbség, ugyanakkor a hosszú távú felhasználásnál a szélesebb méret által kínált komfort és stabilitás fontosabb szempont lehet.
A Continental Aero 111 története így újabb érdekes fejezethez érkezett. A modell eredetileg az aerodinamikai teljesítmény egyik legkülönlegesebb országúti külsőjeként jelent meg, most pedig a 32 mm-es mérettel olyan felhasználási területek felé is nyit, ahol nem kizárólag a maximális sebesség, hanem a hosszú távú komfort is számít. Egy 180 kilométeres Ironman kerékpáros szakaszon pedig pontosan ez lehet az egyik legfontosabb szempont: minél kevesebb energiát elveszíteni a légellenállás és az útminőség miatt, miközben a bringásnak hat órán keresztül vagy még tovább kell hatékonyan tekernie.
