Egy évtizede még elképzelhetetlen volt, hogy az utcákon mindennapossá váljanak az olyan autómárkák mint a BYD vagy az Omoda. Ez az átrendeződés a kerékpáriparban is zajlik, és egyre aktuálisabb a kérdés, hogy mit tud nyújtani egy teljesítménycentrikus kínai országúti kerékpár 2026-ban.
Tavaly nyáron jött egy ötlet miközben új kerekeket nézegettem, hogy érdemes lenne kínai karbon kerékszettet tesztelni. Ebből az ötletből érkezett tesztre a Superteam S-All Carbon Ultra H2 szettje. A kerekek aktív használata közben tovább gondoltam a kérdést: jó volna egy komplett kínai országútit tesztelni!
Elkezdtem dolgozni rajta. Hónapok aktív munkája, megannyi gyártói megkeresés után összeállt a projekt. A cél az volt, hogy a fő komponensek mind kínai brandek termékei legyenek, az eredmény pedig egy igen jó ár-érték arányú kerékpár lett.
Az alap: ICAN Triaero Flyee vázszett
Kínában rengeteg karbonváz készül. A top gyártóknál komoly márkaépítés folyik, és a magas mérnöki munka hatására termékeik már az élvonalat ostromolják, így az árcédula is ehhez passzol. Másik véglet a nevenincs, úgy nevezett open-mold vázszettek kategóriája. Ezek bizonytalan minőséget és műszaki hátteret nyújtanak, így óva intenék mindenkit attól, hogy ilyesmit vegyen.
A tesztre kapott Triaero Flyee vázszett a két kategória között helyezkedik el. A vázba hamar beleszerettem, mert a klasszikus forma mellett modern, de racionális megoldások, prémium anyaghasználat jellemző rá baráti ár mellett.
A váz 900 gramm körül van, az alkalmazott Toray T700-T800-T1000 karbonszövet kombináció pedig tudatos vázépítésre utal. A formavilág klasszikus, nincsenek agresszív aero vonások, amelyre nem is vágyok. Sokkal többre értékelem a komfortot amit egy filigrán vonalvezetésű bringa nyújt, mivel az én tempómban az aero előnyök még nem igazán érvényesülnek.
Racionális megoldásból bőven akad: UDH, vagyis univerzális váltófül, T47 szabványú középcsapágy, huzalos váltás lehetősége. A kedvencem azonban a kör keresztmetszetű, 27,2mm átmérőjű nyeregcső alkalmazása, mely egyszerre kényelmes és univerzális megoldás.
Kapcsolat a bringával: ICAN Triaero Blade-R cockpit
A vázszettnek nem része az integrált kormány-stucni, vagyis a cockpit. Ez szerintem árpolitikai kérdés, ugyanis a vázszett így 1000 dollár alatt marad. Természetesen megvan a hozzá illő modell, a Blade-R.
A relatív rugalmas T700 szövetből készült cockpit aero kialakítású. A cockpit kompakt dimenziókkal vagyis 70mm előre nyúlással és 125mm ejtéssel rendelkezik. Számomra furcsaság, hogy a bandázsolandó rész végét az egyenes szakasz külső szélein egy perem határolja. Meglátjuk, hogyan fog ez beválni, mert én szeretem az egyenes részen is fogni a kormányt.
A tartozék hézagoló készlet 5-10-20mm elemekből áll, így 35mm maximum mellett 5mm lépésekben tudjuk beállítani a kormány magasságát. A computer felszerelésére pedig szabványos, két csavaros computertartó rögzítés áll rendelkezésre.
Komfortzónán kívül: WheelTop EDS TX váltó- és fékrendszer
Nem véletlen, hogy nagyon kicsi azon bringák aránya amit nem a két S betűs gyártó váltójával szerelnek. Egész egyszerűen ez a leginkább bizalmi alkatrész a kerékpárokon, így a kínaiaknak is ezen a téren van a legnehezebb dolga.
Ettől függetlenül a kínaiak szorgalmasan fejlesztenek ezen a téren is. A WheelTop EDS rendszer bemutatójából kiderül, hogy ez a szett remek ár/érték arányú, versenyképes alternatíva a maga kategóriájában.
Kifejezetten tetszik, hogy a gyártónak vannak saját elképzelései mint például a bal fékváltókaron az egyetlen gomb, de a váltókon elhelyezett, nem levehető akkuk teljesen vezeték nélküli használatot, és ezáltal könnyű felszerelhetőséget kínálnak.
Szintlépés az edzésmunkában: Magene TEO P515 wattmérős hajtókar
Soha nem volt még wattmérővel ellátott bringám, különösebben nem is tartottam szükségesnek. Azonban úgy voltam vele, hogy ha lúd akkor legyen kövér, wattmérős bringát szeretnék építeni.
A Magene talán a legelterjedtebb kínai alternatíva a piacon, melyet a Shimano kompatibilis lyukkör is elősegített. A TEO a legújabb modelljük, a hajtókar karbonból készült, a tengely pedig a SRAM DUB szabványnak megfelelő, 28,99mm-es verzió, ami jelenleg a optimális megoldás a merevség és a kompatibilitás kombinációjában.
A hajtókar egyébként elérhető lánctányér nélkül és lánctányérral is. Én az utóbbi verziót választottam, és ahogy a hajtókar minőségérzetével, úgy a tányérokéval is igen elégedett vagyok azt kézbe véve.
A már bevált darab: Superteam S-All Carbon Ultra H2 kerékszett
Ahogy a cikk elején említettem innen indult a sztori. A Superteam csúcs kerékszettjét 1650 kilométert használtam a korábbi bringámban. Annak ellenére, hogy a gyári terhelhetőség határán mozgok mindössze annyi probléma volt eddig vele, hogy lett egy elhanyagolható mértékű nyolcas az első kerékben.
Úgy gondolom, hogy a kerékszett bevált. Még mindig gyönyörűen forognak a csapágyak és a szabadonfutó is jól működik, bár az alu kazettatestet egy picit megrágta a sor, de erre számítottam. Most pedig az új bringában folytatja a pályafutását, hogy további kellemes kilométereket töltsünk együtt.
Kiegészítők kínából: az AliExpress szekció
A főbb komponensek mellé a kiegészítők zöme az AliExpress kínálatából érkezett. Fogaskeréksorból és féktárcsákból a ZRACE-re esett a választás, az általuk gyártott termékek tűntek számomra a legígéretesebbnek.
Megrendeltem egy nagyjából 105 kategóriás fogaskeréksort és egy pár alap féktárcsát, ezt követően pedig megállapodtunk, hogy beszállnak a projektbe. Az építést követő héten érkezett az extrém könnyű ALPHA EX sor és az alumínium tartóbakos rotorok, de az első három alkalommal az általam vásárolt alkatrészekkel használtam a bringát.
A belsők természetesen TPU-k, és a tavalyi küzdelmek után egy kolléga ajánlására a RideNow prémium tömlőit választottam. A gyártó egyébként elsőként állt bele a projektbe a 36 grammos, fém szelepszáras Race Formula TPU belsőkkel.
A Magene hajtókar és a váz közé acél csapágyakkal szerelt Senicx középrész került, bandázsból Bucklos-ra kaptam ajánlást, és Kocevlo karbon kulacstartókat is vettem. Ezen kívül vásároltam egy apró, kormányvégbe szerelhető csengőt ami igen jó szolgálatot tesz.
Tudatos kivételek: a nem kínai cuccok
Természetesen ilyen is akad a bringán, mivel a kerékpár minden részéből még nem elérhető számomra megfelelő kínai alternatíva. Gumi ügyben nem kötök kompromisszumot, így a bevált Continental Grand Prix 5000 gumik kerültek a Superteam felnikre, 28mm szélességben.
A lánc is ilyen, léteznek kínai alternatívák, de az olvasott tapasztalatok meggyőztek, hogy maradok a KMC X12-nél. Nyeregből lehetett volna kínait találni, de van két egyforma Selle Italia Flite Flow nyergem, és az előző két bringámnál is úgy kezdtem, hogy felszereltem rá a Flite-t, ezért itt is maradtam ennél.
Ebben a kategóriában a gyári kerékpárok pedál nélkül érkeznek, nem képzik szorosan egy bringa részét. Ebből a szempontból én speciális vagyok, ugyanis a testi adottságaimhoz hosszabb pedáltengely, vagyis szélesebb Q-faktor az ideális. Ez pedig számomra azt jelentette, hogy maradtam a bevált Ultegra +4mm verziónál.
Hol áll a bringa tömeg tekintetében?
Miközben gyűltek az alkatrészek, elkezdett foglalkoztatni a kérdés: hol áll meg a mérleg nyelve. Jelentem, elég közel kerültünk a 6,8 kg-os UCI limithez. Pedál nélkül, alkatrészenként mérve 7103, kampós mérlegen egyben viszont 7175 gramm lett az össztömeg. Az eltérés vélhetően mérlegek pontatlanságából adódik, de a 7,2 kg alatti adat igen impozáns.
Összehasonlításképp: az ismert nyugati márkák kínálatából ehhez hasonló tömegű országútit nagyjából 2-2,5 millió forintért lehet megvásárolni, jellemzően Ultegra vagy Force szettel.
Mennyiből tudunk kihozni egy ilyen országútit?
Ez talán a legérdekesebb kérdés, és messze nem fekete-fehér. Az én alkatrészlistámmal a bringa 1,2 millió forintos értéket képvisel, ami a fentebb árszintnek az 50-60%-a. Ez igen jelentős különbség, de persze az összeszerelés szerszámokat és szaktudást is igényel, ami további költség, ha nem vagyunk ezek birtokában.
De mit kapunk a pénzünkért? Egy gyári bringánál ott van a márka presztízse, a garanciális háttér, és persze az is számít, hogy egy bolti bringát jóval könnyebben és magasabb áron tudunk értékesíteni majd a használt piacon, hogy ha majd egyszer lecserélnénk.
Egy egyedi építésnél több a lehetőség, és ha kötünk néhány kompromisszumot, például egy Classic Pro szériás Superteam kerékszettel és az alumínium Magene PES wattmérős hajtókarral, akkor egymillió forint alatt maradhatunk.
Gramm-mániások, figyelem!
Akiknek másodlagos a bringájuk tömege, azok most nyugodtan tovább görgethetnek. A többiek viszont értékelik, hogy mennyivel könnyebb (és menőbb) lett a bringa a ZRACE CNC-zett acél-alu fogaskoszorújával, és a SRAM csúcs rotorjaihoz megtévesztésig hasonlító tárcsákkal.
Az általam vásárolt sor tömegre is a 105 szintjén van. Az ALPHA EX viszont hihetetlen könnyű: 352 helyett összesen 162 gramm. Ezt úgy érték el, hogy egy darab acélból marták ki az alsó 9, valamint egy darab 7075-ös aluból a felső 3 fogaskereket, és a két elemet össze szegecselték. A legmeglepőbb, hogy a kazettatestre felfekvő borda csak a sor két szélén van, a kettő közé pedig egy műanyag csövet raktak.
A tárcsák esetében nem a tömeg a fő szempont. Az alu jobban vezeti a hőt, és a kialakítása is elősegíti hogy a menetszél jobban hűtse. Mindemellett szerintem a kinézete is profibb érzetet kölcsönöz a bringának.
Az összes különbség 213 gramm, mely 36.000 forinttal drágítja a bringánkat. Cserébe viszont a kalkulált össztömeg mindösszesen 6890 gramm, de hogy ha a mérlegelt tömegből levonjuk a különbséget akkor is 6,96 kg-nál járunk, ami elég komoly adat.
Mi okozott nehézséget az építés során?
A vázon marad némi festékváll az előzőleg facingelt és maszkolt felületek mellett, ezt óvatosan szikével eltávolítottam. Ezen kívül a középrész bal csészéjét kellett picit kipucolni, ezt fogpiszkálóval, fogkefével és féktisztítóval oldottam meg, utána viszont gyönyörűen a helyére ment a csapágy.
A WheelTop alkatrészekkel kapcsolatban a féktől tartottam előzetesen, viszont a gyakorlatban pont hogy pikpakk összeállt. Ellenben a váltók finomhangolása elsőre kényelmetlen mert nem követi a huzalos logikát. Az app fapados és nem túl felhasználóbarát, de nagy türelem, fórumozás és AI elemzés árán sikerült beállítani.
A váltó egyébként nagyon érzékeny a lánchosszra, utólag még két szemet szedtem ki, úgyhogy erre érdemes figyelni. A váltók is rettenetesen érzékenyek a jó pozícióra a láncfeszesség állító csavar, az első váltó magassága és párhuzamossága tekintetében. Az EDS TX nagyon nem kezdőknek való rendszer, de beállítható, amit majd ki fogok fejteni a rendszer tesztjében.
Első benyomások: valódi versenygép született
Az első, városi guruláson imádtam a bicajt. Aztán elindultam vele edzeni egyet, és az első 15 kilométeren nagyon utáltam. Többször megálltam váltót állítani, mert elől súrolt, és engem az ilyen apróságok is nagyon tudnak idegesíteni.
Aztán mondjuk egy óra után elkezdtem szeretni a bringát. Kezdtem érezni, hogy mennyire gyors. Egy valódi versenygép! Eszméletlen jól kezelhető, nem enged ideges kormánymozdulatokat. Oldalszélben sokkal stabilabb, mint a Van Rysel NCR CF-em, ami egyébként szerintem tök lassú kanyarban.
Itt az első tekerésen megmutatta a bringa, hogy eszméletlen jól veszi a kanyarokat. Féltem, hogy a 420-as kormány felül csak 400 mm, de ezzel semmi probléma nincs, az alsó kihajlítás viszont nagyon sokat tesz hozzá a lejtmeneti kanyarstabilitáshoz.
Persze nem csak pozitívum van. Egyszerűen hozzá kell erősödni a bicajhoz, elsőre például kerestem a fogást a kormányon és rengeteget támaszkodtam, amitől zsibbadt a tenyerem. Másodszorra már sikerült tudatosabban menni és aktivizálni a törzsizomzatomat.
Biztos ami biztos alapon 10 mm-rel hosszabbra vágtuk a villanyakat, és már gondoskodtam egy plusz hézagolóról. Ha nem sikerül némileg hozzá edződni a jelenlegi beállításhoz – ami ugye a gyári konfig szerinti legmagasabb kormánypozíció, akkor bekerül a plusz spacer, de ha tehetem, maradnék ezen a beállításon.
Verdikt
A vázszettet már most imádom, nem is ragoznám. A cockpit is impozáns, szerintem meg fogom szeretni. A Magene wattmérős hajtókar is szuper, véleményem szerint a leginkább prémium érzetű kínai alkatrész a bringán.
A WheelTop váltórendszerrel küzdök, most úgy érzem, hogy megszokom vagy megszököm. Sajnos idejekorán megmutatkoztak olyan dolgok, aminek hatására felmerült, hogy ha ezt nem sikerül rendbe rakni, akkor kénytelen leszek Shimano rendszerre váltani, mert használni szeretném a bringát.
Érdemes követni minket, mert szép sorjában érkeznek majd a tesztek, lesz külön írás a vázszettről, a cockpitről, a wattmérős hajtókarról és a váltó- és fékrendszerről is, de a hosszabb távú tapasztalatokról is tervezek beszámolni.
Linkek
A bringát alkotó alkatrészek linkjei:
ICAN Triaero Flyee vázszett
ICAN Triaero Blade-R cockpit
Superteam S-All Carbon Ultra H2 kerékszett
WheelTop EDS TX váltó- és fékrendszer
Magene TEO P515 wattmérős hajtómű
SenicX T47 középcsapágy
ZRace 12s 11-34T fogaskoszorú
ZRace ALPHA EX 12s 11-34T CNC-zett ultrakönnyű fogaskoszorú
ZRace RT-02 centerlock rotorok
ZRace RT-RX centerlock rotorok
RideNow Race Formula 36 TPU belsők
Bucklos bandázs
ZTTO szivacs cső a fékkábelre
Kocevlo karbon kulacstartó
A projekt további cikkei:
Superteam S-All Carbon Ultra H2 kerékteszt: Prémium karbon kerékszett Kínából
Új kihívó az elektromos váltásban: WheelTop EDS rendszer és az EDS TX országúti szett
