A kínai kerékpáripar rendületlenül fejlődik, saját márkáik pedig egyre elfogadottabbak a nyugati kerékpáros közegben. Azonban a váltórendszerek terén különösen nehéz dolguk van. Vajon sikerül áttörni ebben a kategóriában? Az alább bemutatásra kerülő WheelTop EDS rendszerrel érdemes lesz számolni a jövőben.
Az utóbbi időben a kínai kerékpáriparban zajló szorgos fejlesztés hozadéka, hogy egyre több kínai márka tűnik fel, és válik elfogadottá a kerékpáros társadalomban. Karbon felnis kerékszettet egyre többen vesznek, az általunk is tesztelt Superteam H2 kerékszettet például a Kőbánya Cycling Team utánpótlás csapat is használja.
A vázszett nehezebb sztori, mivel relatív kevesen építenek bringát, de itt is rendületlenül törnek előre a kínaiak. A váltórendszerek világát viszont a két nagy gyártó dominálja. Valahogy ezen a téren nem szeretünk kompromisszumot kötni. De vajon a WheelTop elektromos váltórendszere kompromisszumos megoldás? Az idei szezonban utána fogunk ennek járni.
Mit kell tudni a WheelTop-ról?
A vállalatot 1951-ben alapították, és hajtókarok terén olyan cégek beszállítói, mint a Giant, a Trek, vagy a Decathlon. Emellett a spanyol Rotor cég többségi tulajdonosa, amely elsődlegesen magas minőségű hajtókarjairól és lánctányérjairól ismert.
Néhány éve azonban kiléptek az OEM világból, és megjelentették MTB-re készített elektromos váltójukat. Ezt először a gravel, később pedig az országútis változat követte, jelenleg pedig már előrendelhető az időfutam és triatlon bringákra készített szett.
Az EDS rendszer közös jellemzői
Az EDS az Electronic Derailleur System, vagyis magyarul elektronikus váltórendszer rövidítése. A rendszer jellemzője teljesen vezeték nélküli működés, így kábelezés nélkül, rendkívül egyszerűen szerelhetjük fel a kerékpárra.
A mechanikus váltóknál megszoktuk a meghatározott fokozatszámot, és ezt a két nagy gyártó vitte tovább az elektronikus rendszerekre is. Egy indexelt mechanikus váltónál a váltókar határozza meg a fokozatok számát. Az elektronikus rendszereknél azonban a motor elméletileg bármekkora lépésekre képes, így a fokozatok száma csak a szoftveres beállításon múlik.
A WheelTop váltórendszerek elméletben 3-14 fokozat között konfigurálhatóak, amit saját app segítségével az okostelefonunkról tudunk megtenni. Az akkumulátorok a váltótestekre szereltek, és nem levehetőek, kábellel lehet tölteni őket, a csatlakozók mágnesesek. A váltók egyébként IP67 szabvány szerinti por- és vízállósággal rendelkeznek.
EDS OX és EDS GeX – az off-road platform
A MTB verzió jött először, ebből már a második revíziót forgalmazzák. Ez mindössze két elemből áll, hátsó váltóból és váltókarból. A kuplungos váltó 10-52 fogszámú kazettát képes maximálisan kezelni. A beépített akkumulátor 800 mAh kapacitású, ami a gyártó szerint 20.000 váltást tud egy töltéssel.
A montis verziót egy, a modern trendeknek megfelelő, 1x gravel szett követte. A váltót megtartották, de kapott egy rövidebb kanalas opciót, mely 10-46-os kazettát kezel. A váltóhoz készítettek koskormányra való fékváltókarokat, a rendszert pedig a hidraulikus tárcsafékek teszik teljessé.
Az ásványi olajjal működtetett féknyergek Shimano szabványú fékbetéteket fogadnak. Ez nem csak a széles betétválaszték miatt előnyös, hanem azért is, mert így könnyen találunk hozzá cserebetétet.
EDS TX és EDS TT – országúti alapok és időfutam-specializáció
A fékváltókarok és a fékrendszer adott volt, így az országúti szetthez egy első és egy új hátsó váltó hiányzott. A TX hátsó váltó 10-36 fogszámú kazettát kezel, és természetesen nincs kuplung, az akku pedig a megszokott 800 mAh változat.
Az első váltó 16 fog különbséggel bír el, a maximális fogszámot viszont 53-ra írják ami furcsa, mert a Dura-Ace-nál már 54-40-es verzió a standard kiadás, és a profiknál gyakran ennél nagyobb tányérok is felkerülnek. Az akku logikusan csak 500 mAh, mivel elől jóval ritkábban váltunk.
A tárcsafék megegyezik a gravel változattal, de létezik a szettből huzalos fékhez készült verzió, mely lehetőséget ad a patkófékes országúti bringánk elektromos váltórendszerrel való fejlesztésére.
Az időfutam/triatlon rendszert a kormányvégbe szerelt fékkarok és a könyöklő végbe szerelt váltókarok különböztetik meg az országúti verziótól. Nagyszerű, hogy ezt meglépte a WheelTop, mert időfutam alkatrészeket a japánok például csak Dura-Ace szériásat gyártanak. Abból pedig a két fék és fékkar nagyságrendileg annyiba kerül, mint a komplett EDS TT rendszer, így utóbbi igen jó eséllyel fog indulni ezen a piacon.
Miért rendkívül nehéz terep a váltórendszerek világa egy új piaci szereplő számára?
Amikor a kétezres évek elején elkezdtem bringázni, szinte csak Shimano váltós bringák voltak, a ritka kivételt egy-egy SRAM váltóval szerelt monti és Campás országúti jelentette. Aztán felkapaszkodott a SRAM, a Truvativ és az Avid megvásárlásával állt össze náluk a paletta hajtókarral és fékekkel. Körülbelül egy évtizede már komolyan számolni kell velük, és egyenrangú konkurensei a japánoknak.
A bringások egy része maradt, mások váltottak, és persze van akinek van mindkettő. Megszoktuk a rendszerek ergonómiáját és működését. Meg azt is, hogy rendesen működnek, ha karban vannak tartva. Egész egyszerűen a váltórendszer bizalmi termékké lett az elmúlt évtizedekben, ami minden új aspiráns helyzetét megnehezíti.
Be kell valljam, hogy a kínai kerékpáralkatrészek közül a váltórendszerektől idegenkedek a leginkább. Valahogy az agyam önkéntelenül ellenáll, mert tudat alatt ott a kérdés: tud más is normálisan működő váltórendszert gyártani? Erre hamarosan meglesz a válasz, ugyanis idén a WheelTop EDS TX rendszert fogom tartósan tesztelni.
Miért éri meg a WheelTop EDS TX váltórendszer?
Ha elektromos váltást szeretnénk az országútinkra, akkor a 105 Di2 és a Rival E1 AXS szettek a „belépő” alternatívák a két nagynál. A 105 Di2-ből 1000 € egy „upgrade kit” egy vezető európai webshop kínálatában. Ez tartalmazza a két váltót, a két fékváltókart, a két féket, az akkut és a kábelezést, ezen kívül pedig egy sort és egy láncot. Ha ezt a két elemet leszámoljuk, akkor 930 €-nél járunk.
SRAM-ban gondolkodva a Rival E1 AXS-et 1150 €-ért kaphatjuk meg, de ebben az árban a 105 Di2-höz hasonlítva a hajtókar és a két féktárcsa is benne van. Ha leszámoljuk a hajtáslánc elemeit és a tárcsákat, akkor 820 €-ért lehet SRAM elektromos váltásunk – szintén a webshop áraiból kiindulva.
A WheelTop EDS TX szettet 659 €-ért árulják, európai raktárról szállítva, szállítási költséggel együtt. A szett része a két váltó, a két fékváltókar és a két féktest, valamint a töltő kábelek – ezért a fenti példákban is csak azokkal az alkatrészekkel számoltam, amelyek a WheelTop rendszernek is részei.
Tehát az ár a 70% ill. 80%-a a Shimano/SRAM opciónak, így mintegy 250 ezer forintért lehet elektromos váltás a bringánkon, ha a WheelTop-ot választjuk. Fontos kiemelni azt az előnyt, hogy ha van egy meglévő bringánk mondjuk 2×11-es váltórendszerrel, akkor a WheelTop esetében nem szükséges új hajtókart, sort és láncot venni, ez azonban nem mondható el a másik két gyártó rendszereiről.
Első benyomások az EDS TX szettről
Az alkatrészek minősége egyáltalán nem emlékeztet arra, amit mondjuk húsz éve tapasztaltunk a kínai cuccoknál. Az érzet nem rosszabb, mint amit a nyugati márkáknál megszoktunk, és sok helyen használtak karbont.
Ebben a tekintetben a fékváltókar a legfontosabb, mert a tekerés nagy részében azt fogjuk. Ergonómiailag hasonlít a Shimanora, hasonló hosszúságú az a rész ahol fogjuk, de széltében karcsúbb. A csúcsa is jóval kisebb, mint a jelenlegi Tiagrámnál, a karbonból készült fékkarok pedig annál jobban kifelé állnak.
A bal karon egy gomb van, hiszen két tányérból mindig a másikra tudunk csak váltani. Különösen tetszik, hogy a gombok elfordulnak és egy pici mozgás után nyomjuk neki a mikrokapcsolót a fékkar másik oldalához. A gumik minősége jónak tűnik, de nem illeszkedik teljesen precízen. A bilincs csavarja sem túl jól hozzáférhető az imbuszkulccsal – már látom, hogy a felszerelésnél ezzel meg fogok szenvedni.
A hátsó váltó igen robosztus. Az előlap és a kanál karbonból van, a váltógörgők pedig nagyon szépen forognak. A szerkezet feszes, a kanál nem lötyög – ami dicséretes, mert manapság ez egyre kevésbé magától értetődő.
Az első váltó kevésbé izgalmas, itt nem használtak karbont, csak egy műanyag házban van felül az akku és a motor. A terelőlemezek feketék, de a váltó nem kapott műanyag betétet a Shimanokkal ellentétben. A töltőcsatlakozások fedele mindkét váltónál gumival védett. Ezek nem túl masszívak, mindenképpen vigyázni kell majd rájuk.
A fékekről sok mindent ránézésre nem lehet elmondani, a legszembetűnőbb tulajdonságuk, hogy hűtőbordás fékbetétekkel szerelték őket, és mellékeltek hozzájuk mindenféle adaptert és csavart is.
Hol áll tömeg tekintetében az EDS TX?
Az EDS TX-et értelemszerűen itt is a 105 Di2 és a Rival AXS-hez hasonlítottam. Az alkatrészeket megmértem, és igyekeztem a másik két szettről hitelesnek tűnő forrásokat találni. A mérések alapján az EDS TX a legkönnyebb, de a három szett nagyon közel van egymáshoz.
Verdikt
Mindenképpen pozitívum, hogy a WheelTop EDS rendszer valós alternatívát kínál az elektromos váltórendszerek világában. Egyelőre ezek a váltók nem a felső kategóriában versenyeznek. Szerintem racionális volt részükről, hogy belőtték a 105/Rival szintjét, és kedvezőbb ár mellett igyekeznek megszerezni a bringások bizalmát, mert ha hosszú távon is kiállják a próbát, akkor feljebb tudnak lépni.
Szerintem csak idő kérdése, és lesz olyan kínai váltórendszer, ami a Dura-Ace és a Red kategóriáját fogja ostromolni. Addig is, a szezon során tesztelni fogjuk az EDS TX országúti szettet. A poént nem lövöm le – de nem csak egy egyszerű váltórendszer teszt készül, úgyhogy érdemes lesz figyelni az oldalt.
További információkat a Wheeltop elektromos váltókról ide kattintva találtok.
