A kínai karbon vázak piaca folyamatosan fejlődik. A több ezer dolláros csúcs vázszettek és az open-mold vagy replikák között megbújik néhány igazán jó ár/érték arányú alternatíva. Ezek kevésbé ismert és vágyott termékek, az alábbiakban viszont egy rendkívül szimpatikus kínai brand vázszettjéről olvashattok.
Tavasszal állt össze a projektbringa, aminek célja volt, hogy kínai brandek fő komponenseiből épüljön, ezáltal pedig képet mutasson arról, hogy hol tart a kínai kerékpáripar 2026-ban. A bringa alapját pedig a Triaero Flyee vázszett képzi, mellyel kapcsolatban igen jó benyomásokat van szerencsém megosztani.
ICAN: egy figyelemre méltó gyártó
Az ICAN egy karbon kerékpáralkatrészekre specializálódott kínai gyártó, melyet 2009-ben alapítottak. A portfólió részét képzik a vázak-vázszettek, komplett kerékszettek, integrált kormányok, illetve különböző kiegészítők.
A gyártó saját bevallása szerint 200 alkalmazottja segítségével havi 1700 vázat és 2000 komplett kerékszettet gyárt. Ennek egy részét az OEM, vagyis más brandek számára bérgyártásban készülő cuccok adják.
Triaero névre hallgat a saját bringamárkájuk, mely név alatt nem csak vázszetteket, hanem komplett országúti, gravel és MTB bringákat, és ami ritkaság, hogy Fatbike-okat is árulnak.
A festék alatt: anyagfelhasználás a Flyee vázszettnél
A Flyee a jelenlegi csúcs Triaero országúti. A gyártó nem ült fel a divatos aero trendekre, hanem egy klasszikus formavilágú, kecses vázat készített. A bringa valódi erénye azonban a tudatos anyagfelhasználás.
A gyártó a japán Toray cég három különböző szövetének kombinálásával készíti a vázszettet. A T700 rugalmasabb és megengedőbb, de nehezebb. A T800 a középút, a T1000 pedig nagyobb merevséget ad kevesebb szövet alkalmazásával, így tömeget lehet vele spórolni.
A három különböző szövet megfelelő rétegezése, kombinációja elősegíti, hogy mondjuk a villánál vagy a támvilláknál növeljék a rugalmasságot, ellenben a középrész környékét és a láncvillákat merevebbé tegyék.
Marketing kontra valóság: minden arany, ami T1000?
Gyakran használják ezeket a neveket marketing célzattal, különösen a T800 és T1000 típusokat. Ha valahol azzal találkozunk, hogy egy váz full T1000, akkor gyanakodjunk! Ez az anyag önmagában nem alkalmas kerékpárváz készítésére, ugyanis rettentő kényelmetlen és sérülékeny konstrukciót eredményezne.
A valóságban a T1000 inkább lokális merevítésre használatos például a hajtáshatékonyság növeléséhez. A Flyee döntően T700 és T800 szövetből, de a gyártó A9 vázszettje csak ebből a kettőből, az A22 pedig T700-ból készül, ahogyan a Flyee vázszett mellé készített Blade-R cockpit is.
Részletek, amelyek számítanak
A T47 középcsapágy szabvány okkal terjed, a Flyee pedig a 85,5 mm széles, belső verziót alkalmazza vázba ragasztott alu persely használatával. A press fit csapágyak sokkal precízebb váz megmunkálást igényelnek, ezért a gyártók térnek vissza a menethez. Emellett a T47 lehetővé teszi a nagyobb csapágyak alkalmazását. Az eredmény pedig jobb teljesítmény és tartósabb csapágy a nagy tengelyátmérőjű hajtókaroknál.
Praktikus kezdeményezés az UDH, vagyis univerzális váltófül, mely orvosolja a káoszt a témában. Az előnyét nem kell ecsetelni, bármelyik boltban találunk majd csere váltófület, ha esetleg eldőlt a bringánk, és az alkatrész elhajlott vagy eltört.
Az átütőtengelyes vázszett elöl 160, hátul 140 mm féktárcsát fogad. A kormánycsapágy alul-felül 1-1/2″ méretű, külsőből pedig 32 mm szélességűt is választhatunk megfelelően a modern trendeknek. A kábelezés teljesen rejtett, és plusz pont a huzalos váltással való kompatibilitás.
Manapság szinte minden országúti egyedi, „D” profilú nyeregcsővel készül, pedig egy amatőr számára sokkal előnyösebb a Flyee-nél is alkalmazott 27,2 mm-es hagyományos, kerek verzió. A vázszett része a hátranyúlás nélküli karbon cső, ami rendkívül sokat tesz hozzá a vázszett komfortjához, és az én megelégedésemhez is.
Három számjegyű tömeg három számjegyű árért
A gyártó adatai szerint a váz tömege és a vázszett ára is 900 alatt marad, grammban illetve dollárban. Persze a tömeg színenként eltérő, a fehér váznál 939 grammot mértem váltópapuccsal, első váltó konzollal és kulacstartó csavarokkal. A villa 369 grammot nyomott vágatlan nyakkal.
A vázszett része a két átütőtengely, a két kormánycsapágy, valamint a kompressziós dugó is, szivacs csövet azonban nem kapunk a fékcsőre. A karbon nyeregcső is része a szettnek, azonban a cockpitet külön kell megvennünk. Mindezekért 899 US dollárt kell kifizetni, mely tartalmazza a szállítási költségeket és a vámot is.
Részben pszichológiai kérdés a cockpit hiánya a vázszettből, mert így három számjegyű az árcímke. A mi részünkről pedig ott a lehetőség, hogy választhatjuk az ICAN karbon stucniját 75 dollárért, ehhez pedig tetszőleges kormányt. A vázszetthez illő cockpit egyébként a Blade-R, amiről hamarosan különálló teszttel fogunk jelentkezni.
Mit kapunk a pénzünkért cserébe?
Ha a profi mezőny legnépszerűbb vázszettjeit nézzük, mint a S-Works Tarmac SL9, vagy a Colnago Y1RS, azokat valahol 5-7000 dollár között mérik. Kínai vázszettből is lehet csúcsminőséget venni akár 3500 dollárért, a Seka Spear például ebben a ligában játszik.
A másik véglet az AliExpress világa, ahol a hőn áhított S-Works vagy Y1RS vázszett bizonytalan eredetű replikáját szállítással együtt 1000 dollár alatt megkapjuk. Ennél azonban sokkal több értelme van olyan vázszettre költeni ezt a pénzt, aminek a kinézete nem akarja utánozni Pogi vagy Remco bringáját.
Lehet, hogy a Triaero felirat nem annyira vonzó, de cserébe van mögötte valós mérnöki munka, tudatos anyaghasználat, korrekt gyártás és minőség-ellenőrzés. Ráadásul a Flyee vázszett UCI jóváhagyással is rendelkezik, ami akkor is jelez egy minőségi szintet, hogy ha nem fogunk a bringával versenyezni.
A Flyee nem csak azért jó alternatíva, mert relatív könnyű, hanem mert emellé modern szabványokat, átgondolt konstrukciót és meglepően magas használati értéket is kapunk. A végeredmény pedig sokkal inkább lesz valami olyan, amire örömmel ülünk fel minden egyes alkalommal.
Mire érdemes odafigyelni építéskor?
Építés előtt átnéztem a vázszettet. A féktestek felfekvési felületeit festés előtt síkolják, de a maszkolás eltávolításánál az ott maradt festékvállakra nem fektettek kellő figyelmet. Ez nem nagy dolog, a felesleget egy éles szikével eltávolítottam.
A T47 csészékbe a csapágyat is belepróbáltam, itt volt némi kosz az egyik menetben, de fogpiszkálóval, fogkefével és féktisztítóval sikerült kipucolni, utána pedig zsírozva minden gond nélkül a helyére ment a csapágycsésze.
A villanyak vágásakor tapasztalatom szerint kb. 7 mm-t érdemes leszámolni a stucni tetejétől, miután a kívánt mennyiségű hézagolóval próbaképpen összeraktuk a bringát. A kompressziós dugónak is van magassága, és a mellékelt ahead kupak sem lapos, és kellemetlen, amikor a kupak felül a kompressziós dugón, és gátolja a kormánycsapágy előfeszítését.
Érdemes az építéshez beszerezni egy nyomatékkulcsot, és azzal szerelni. Küzdöttem a kormánycsapágy lazulásával, mert minimálisan feljebb csúszott a stucni a villanyakon. Ez a probléma nyomatékkulcs használatával fixálható. Kompressziós dugóból viszont érdemes kapásból venni egy hosszabbat, ami filléres tétel, de meghálálja.
Hogyan teljesít a Flyee vázszettre épített bringa?
Mire a cikk megjelent, sikerült 1500 kilométert menni a vázszettre épített bringával. Ez alatt teljesítettem vele 80 km feletti hegyi etapot közel 1000 m szintkülönbséggel és 5 órán belüli Fertő tó kört is.
Az első dolog, ami feltűnt, hogy mennyire komfortosan viselkedik rossz minőségű aszfalton. Írom ezt úgy, hogy a Superteam kerékszett korábban a Van Rysel NCR CF bringámban volt ugyanilyen gumikkal és nyomáson, azonos nyereggel. Innentől kezdve pedig a váz-villa-kormány-nyeregcső komfortkülönbsége érzékelhető a két bringa között.
A geometriát szokni kellett az elején, mivel a kormány is lejjebb van, és a nyeregcsőnek sincsen hátranyúlása. Ellenben a középcsapágy mélyebben van, mint a Van Ryselben és a tengelytáv is rövidebb, ami összességében sokkal sportosabb geometriát eredményez.
A méret kérdésben a saját logikámat követtem. Az M-es Van Rysel-em reach+stucni méretéhez (392,6+90 mm) választottam az 52/M-es Flyee-t (384+100 mm). A gyártó szerint ez a méret 176 cm-ig ajánlott, 175-182 között az 54/L méretet ajánlják, ellenben a 179 centimhez én tökéletesnek érzem a bringát.
Menetdinamika és kezelhetőség
A kompakt, rövid előrenyúlású, felül mindössze 40 cm szélességű (420×100 mm) Blade-R cockpittal az irányítás nagyon „versenyautós” lett. A bringa kezelése abszolút direkt, az eredmény pedig rendkívüli fordulékonyság, amit a szerpentines lejtmenetekben kiválóan tudok kamatoztatni.
A kanyarodási képességeket persze nem csak a hegyen lehet kihasználni. A Van Rysel esetében mindig azt éreztem, hogy egyszerűen lassú vagyok kanyarban. Most meg az van, hogy észszerű keretek között nincs az a sebesség amiről fékezni kéne, hogy egy kanyart bevegyek, csak bedöntöm a bringát, és abszolválja.
Nem csak kanyarban extra a Flyee. Azt érzem, hogy oldal- és oldalszembeszélben is hatékonyan lehet vele haladni. Ennek oka valószínűleg a stabil geometria, a cockpit és a testhelyzet együttes hatása, de az biztos, hogy ilyenkor is rendkívül magabiztosnak érződik a bringa.
A középrész merevsége is rendben van. Nem mondom, hogy nem létezik merevebb vázszett, ahogy a Toray T1000-nél is léteznek extrább karbonszövetek. A középrész stabilitása viszont érzetre igen hasonló a két bringa között, mindezt úgy, hogy tömegben a Flyee váz a háromnegyede az NCR CF-nek.
Persze nem csak pozitívumok vannak…
Két dolog van ami némileg rontja az összképet. Az egyik a kormánycsapágy kérdése. A két csapágy és a kompressziós dugó a kupakkal a vázszett része, a műanyag hézagolók valamint a csapágykónusz viszont a cockpit mellé érkezik. Ezek a műanyag alkatrészek nem elég szépen megmunkáltak, a csapágyat takaró műanyag például tapinthatóan nincs középen.
A rendszer pedig hajlamos minimális mértékű játékot felvenni, így ki tud alakulni egyfajta mikromozgás a kormánycsapágynál. Arra számítok, hogy a kompressziós dugó hosszabbra cserélésével ez a probléma hosszú távon meg fog oldódni, és akkor minden tökéletes lesz.
Az ékes nyeregcső rögzítésnél kaptam egy kisebb szívrohamot, amit persze meg lehetett volna úszni, hogy ha a festésnél szebben maszkolnak. Ugyanis az ék házának és a felső csőnek a peremén megrepedt a festék egy nem látható helyen, miközben még messze voltam az előírt 6-7 Nm meghúzási nyomatéktól.
Ez problémát nem okoz, illetve ki is csiszolhatnám a takarás alól a felesleges festéket, hogy lássam, mi a helyzet, de körülbelül 6-700 km-t tettem meg az incidens óta egy hang nélkül, miközben a nyeregcső stabilan a helyén van.
Verdikt
A Flyee-re egy olyan bringát sikerült építeni, amire nap mint nap szívesen ülök fel. Az elején nem volt feltétlenül komfortos a versenygeometria, de miután a testem megszokta, csak előnyét élvezem. Az úthibák hatékony csillapításából fakadó kényelem pedig olyan erény, ami számomra sokkal előrébb való bármilyen aero előnynél.
A kanyarodási képességek pedig olyan extrát adtak, amire abszolút nem számítottam, és ami arra csábít, hogy feszegessem a saját határaimat minden egyes tempós kanyarban és szerpentines lejtmeneten. A bringa tesztje pedig folytatódik, fogok írni a Blade-R cockpitről és a Magene TEO wattmérős hajtókarról, de a Wheeltop EDS TX váltó- és fékrendszerről is meg fogom osztani a hosszú távú tapasztalataimat.
A Flyee vázszett mindenképpen egy megfontolandó alternatíva azok számára, akik szeretnének egy racionális költségvetésű, teljesítményorientált országútit építeni. Lehet, hogy nincs az alsó csövön egy nagy presztízsértékű márkanév, de cserébe valós használhatóságot és mindennapos élményt kapunk a pénzünkért, mert végső soron ez számít, ha a bringát nem csak nézegetni szeretnénk.
A projekt további részei:
Superteam S-All Carbon Ultra H2 kerékteszt: Prémium karbon kerékszett Kínából
Új kihívó az elektromos váltásban: WheelTop EDS rendszer és az EDS TX országúti szett
Kínai országúti projekt – hogyan teljesít egy 1,2 milliós bringa 2026-ban?
