Ahogyan az XTerra téli Európa-bajnokság futamán a franciák uralták a mezőnyt, úgy diadalmaskodtak a norvég versenyzők a Szlovákiában (Latky Mlaky) megrendezett olimpiai sportágnak jelölt téli triatlon EB-n. Három aranyérmet szereztek a hatból és szinte minden kategóriában dobogón álltak. Az éremrangsorban a svédek és szlovákok mellett a volt Szovjetunió tagországainak sportolói arattak sikereket.
A női elit mezőnyben a tavalyi ezüstérmes osztrák XTerra versenyző, Carina Wasle hihetetlen tempóban kezdett, a leggyorsabb futóidővel váltott a hegyikerékpárra és azon is megőrizte az előnyét – de a depóhoz közeledve már látszott, hogy sífutásban komoly esélye lehet az üldözőknek. A norvég Camilla Hott Johansen kihasználta az osztrák versenyző pillanatnyi fáradságát, kirobbant az üldöző bolyból és a sífutást elsőként kezdhette meg. Azonban Carina nem hiába edződött extrém terepeken, összeszedte magát és gyorsabb időt síelt, mint a norvég versenyző! Azonban ez csak ahhoz volt elég, hogy megközelítse és biztosan megszerezze az ezüstérmet.
A férfiaknál a norvégok négyszeres sífutó bajnoka Arne Post uralta a mezőnyt, nem volt igazán kérdés a győzelme. Post és az olasz bajnok Alessandro Di Gasperi vezették a futást, de a kerékpáros számban nagyon feljött rájuk a kétszeres osztrák világbajnok Sigi Bauer, aki a legjobb idővel zárta a MTB-s távot. Sífutásban azonban Post bebizonyította, hogy nem véletlenül világbajnok: az utolsó 25 perces szakaszon több mint egy perccel volt jobb, mint ellenfelei. Taktikus versenyzéssel a svéd Andreas Svanebo szerezte meg az ezüstérmet.
Eredmények, felnőtt férfiak:
1. Arne Post (NOR) – 1:15’33”
2. Andreas Svanebo (SWE) – 1:16’54”
3 Daniel Antonioli (ITA) – 1:17’20”
Az elit verseny mellett az U23 és a junior kategóriákban hirdettek szombaton bajnokot. A szlovák sportolók közül a férfi U23-asok szereztek aranyérmet Peter Mosny révén. A nőknél szintén norvég győzelem született, Elisabeth Sveum közel 7 perccel volt jobb, mint az őt követők. A junior lányoknál észt, a fiúknál osztrák sportoló nyakába akasztották az aranyérmet.
Magyarországon március 7-én a X2S-Kona Team rendezésében Galyatetőn próbálhatják ki ezt a különleges sportot az érdeklődők.
A Top Maraton Mountain Bike versenysorozatnak 2009-ben is a T-Mobile lesz a névadó főtámogatója. A négy hazai legnagyobb maraton szervezői 2005-ben hozták létre a Top sorozatot, melyhez társadalmi szerepvállalásának köszönhetően a T-Mobile főtámogatóként csatlakozott. Az együttműködés keretében idén is a telekommunikációs cég lesz a sorozat első számú partnere.
A 2008-as esztendőben nevezési rekordok születtek az események alkalmával, mintegy 1500 kerekes sorakozott fel a különböző kategóriákban a rajtvonal mögött. A versenyt teljesítők között voltak kicsik-nagyok, hobbikerekesek, élsportolók és olimpikonok egyaránt.
A három távon kiírt főversenyek mellett természetesen idén is bringás ügyességi és zenés kiegészítő programok várják majd a résztvevőket. Tavaly újdonságként került a programba a T-Mobile Természetjáró Túra, melyet népszerűségének köszönhetően idén is mindenki számára nyitottan, könnyen teljesíthető terepre hirdetik meg a szervezők, itt a részvétel továbbra is ingyenes.
A T-Mobile Top Maraton sorozat május 31-én a Szilvásvárad Maratonnal kezdődik, majd július 4-én a jubiláló, tizedik Duna Maratonnal folytatódik. Augusztusban két esemény kerül megrendezésre: 2-án a Bükk- majd zárásként a Mátra Maraton, melyre 30-án kerül sor. A nevezés elindult, a www.topmaraton.hu már várja az érdeklődőket.
Két napon át volt szerencsém tesztelni a Mátrában, és nagyon jó ötletnek tartom, hogy a Merida a klasszikus Matts családot kiegészítette a Trail típusokkal. Az alábbiakban kiderül, hogy miért. A gyártó alapkoncepciója az volt, hogy a régóta változatlan és sikeres Matts XC geometriát kis mértékben úgy módosították, hogy felegyenesedettebb üléspozíciót, magasabb felépítést és úgy általában „zúzósabb” geometriát kapjunk. Ez a bringa a Trail széria teteje, kaphatók TFS-ek is, kedvezőbb áron.
„Trailesítés”:
fotók: elcsé, KGÁdám
Szembetűnő, hogy a felsőcső ejtettebb lett, ami alacsonyabb súlypontot és átlépési magasságot eredményez. A támvilla és az ejtett felsőcső alacsonyabban csatlakozik a nyeregvázcsőhöz, emiatt szükség van egy új és szép vázelemre, amely egy erősítő közdarab a felső- és a nyeregvázcső között.
A középcsapágyház esése a hátsó tengelyhez képest (ennyit „lejt” a láncvilla a hajtókar felé) 2 cm, ami 1 centivel kevesebb, mint a hagyományos Matts esetében. Ez az egyik legfontosabb, a középcsapágy magasságát befolyásoló tényező. A másik a beépített villa hossza, ami a Trail esetében egy 100 mm-t mozgó modellt jelent, szemben a Matts XC-kel, melyekbe 80-as villákat építenek. A láncvillák 5 mm-rel, a tengelytáv azonban már kb. 20 mm-rel hosszabb, mint a sima Matts-nél, azonos felsőcsőhossz mellett.
Végül a vázszögek. Az Matts XC fejcsőszöge, gyári adat szerint 70,5 fok, a Trailnél én viszont 69-et mértem. Ez jelentős különbség, amihez ha mellétesszük a fenti vázadatokat is, egyértelművé válik, hogy a laposabb fejcsőszög, a hosszabb rugóutas villa és a hosszabb tengelytáv a gyors lefeléken teszi stabilabbá a gépet, a magasabb középcsapágy / rövidebb hajtókar (170 mm) páros pedig a sziklás részeken segít könnyebben átjutni, csökkentve a lánckerék vagy a pedál leütődésének veszélyét. A „Trailesítés” fontos eleme az is, hogy a normál Matts XC-hez képest ballonosabb – azaz 2,25-ös – gumit használnak, és elöl 180-as tárcsát találunk.
A gyártó koncepciója a bringa irányítópultjával kapcsolatban az volt, hogy legyen magas, mert úgy felegyenesedettebb testtartás érhető el. Ezzel egyrészt a bulibringásokat célozták meg, másrészt a kemény lejtőzést akarták élvezetesebbé tenni. Az alapötlet nem rossz, csupán a mértékével nem értek egyet. Egy 40 mm-t emelő Riser kormány került az irányítópultra, 6 fok emelésű kormányszárral és a kormánycsapágy iszonyat magas felső kupakján túl még 2 cm alátéttel! Az eredmény, hogy a kormány vége 1040 mm magasra került a földtől. Viszonyításképpen a Boxxerrel szerelt DH gépemnél ez az adat mindössze 1025 mm. Nem csodálom, hogy nem tudtam rendesen mászni a Traillel, mert mindig egykerekezni akart, pedig a mászóképességnek egy ilyen bringánál bőven benne kellene lennie a pakliban. Értem én, hogy a lejtőzés kiszolgálása a cél, de aki ilyen gépet használ, az nem felvonóval viteti fel magát, ráadásul gondolom a gép össztömegét sem véletlenül faragták ilyen alacsonyra?!
Kicsit furcsa az egész, mert a gyártó a jó irányíthatóságot is a Trail előnyeként emeli ki, de a vázmérethez mérten nagyon hosszú kormányszár sem a lejtőzésnek, sem a könnyű irányításnak nem kedvez single trailezés közben. Egy 80-as stucni már megfelelő lenne.
Szerencsére a magasságon könnyen és nagymértékben lehet segíteni. Az alátéteket azonnal a stucni fölé pakoltam, a kormányszárat pedig mínuszba fordítottam. Ezen nyertem kb. 3 centit. Természetesen a leendő tulaj az alátétek esetleges áthelyezése után vágja le a villanyakat. Ha alkatrészcseréről lenne szó, akkor a kormányt mindenképpen cserélném egy 20-25 mm-t emelőre (A dirt / street-eseken kívül ki használ 40-es emelésű kormányt?). Itt azonban rögtön megragadnám az alkalmat, hogy dicsérjem is a Trailt, ugyanis a fent említett kormány az egyetlen(!) alkatrész, amit cserélnék, és ez elég ritka a komplett tesztgépek esetében!
Na akkor dicsérek tovább… A Recon hihetetlenül jó. Először megnéztem, hogy biztos levegős-e… az volt. A megindulása olyan, hogy a bringa elejének saját súlyától is picit beül (az én súlyomhoz fújva), pedig nem Dual Air-es, csak egy sima SL, alu nyakkal. Van benne állítható hidraulikus csillapítás + lockolási lehetőség és kész. Pont annyit tud, ami még gazdaságos (nem dobja meg nagyon a bringa árát) és egy ilyen gépbe kell: mozogjon finoman, bírja a strapát és ne legyen nehéz.
Tömeg:
Az 1000-D csúcsmodell lévén, rendkívül jó, 11,41 kg-os tömeggel kényeztet. Ezen tulajdonságának fő sarokpontja a Merida csúcs alu technológiájának számító HFS váz. Ezen túl az alu nyakas, levegős villa, az XT/DT X445D kerekek és nem utolsó sorban a Light kivitelű kevlárperemes külsők. A végeredmény azonnal érződik a gyorsíthatóságon.
Alkatrészek:
Elsőként a kerekeket emelném ki, melyek tömege 1860-, illetve 2430 g gyorszárral, külsőkkel együtt. Ez a felhasználási területet tekintve jó adat. Tetszett, hogy nem spóroltak szérián kívüli- vagy SLX agyakkal, hanem korrekten XT-t fűztek a remek DT felnikkel. A kerekek így örök darabok.
Nagyon kellemes meglepetés volt a külső. A Trail előtt közvetlenül egy másik gépen szenvedtem 2,5-ös alap Minionnal, majd ugyanolyan terepen a Trail Lite következett. Megdöbbentem, milyen jól tapad. Tekergettem is a bütyköket, és meg is lett a megoldás. A külső alapanyaga olyan puha, mint egy „egyversenyes” csúcsmodell esetében. Ennek egyértelmű előnye a hibátlan mászó-, fékező- és kanyarképesség, relatív hátránya a gyors kopás. A terepezés élményét azonban nagymértékben fokozza, és szerintem egy ilyen bringánál ez a legfontosabb.
Az új SLX családból a hajtókar képviselteti magát, mely egy örök darab – lényegében egy acéltengellyel turbózott LX, üreges karral és külső középcsapággyal (Hollowtech II), alu/acél/acél lánckerekekkel.
A fék ránézésre egy örömforrás volt. Ez egy új-, szérián kívüli modell és érkezése megváltás volt a durung és béna működésű M485 után, az új M486 mellé. A fékkar viszonylag esztétikus, nem olyan böszme, mint a korábbi olcsó Shimano fékkarok, és úgy tűnik, pár év késéssel, de a japók is feltalálták a tutit: a 2 csavaros bilincses fékkar rögzítést – fantasztikus találmány! A fékerő közepes, de számomra, a kis tömegemmel, hátul kis tárcsával is elegendő volt. A fékkarnak – hogy könnyen járjon – viszonylag hosszú bekopási idő kellett. Az RT-53-as tárcsát nem szabad fém szinteres betéttel használni, de hogy miért létezik egyáltalán ilyen tárcsa, magam sem értem, nyilván „dollár centes” okai vannak…
Összegzés / menet közben:
A Trail egy tuti gép. Létrehozása jó ötlet volt, hiánypótló modell a piacon, a hozzáadott értékhez képest jó árral. Lehet ütni-vágni, mindent ki fog bírni, mégis könnyű. A gyártó célja – a fordulékonyság, a könnyű kezelhetőség és a merev váz viszonylatában durva lejtőző képességek – kis tuninggal ugyan, de lényegében teljesültek. Az „oldjunk meg mindent merev géppel” elvet vallóknak a legjobb választás, hiszen a villa kitűnően, finoman mozog, a gumik remekek, a váz könnyű, de mégis erős, a kerekek példás darabok és az összes többi kiegészítő is igényes, tartós cucc. A minőségre vágyó örömbringások, de akár a merev gépet kedvelő maratonozók egyaránt jól járnak vele. És ugye mindannyian tudjuk, hogy minden célra tökéletes bringa nincs, de a Trail egy olyan monti, ami megpróbál az lenni – ez egész jól sikerült is neki.
[poll id=”96″]
Eredetileg megjelent a Bikemag 2008. november-decemberi lapszámában.
Forgalmazó: BikeFun Hungary Kft.
Származási hely: Tajvan
Ajánlott fogyasztói ár: 319.000 Ft
A váz ára: 69.900 Ft
Vázgarancia: 5 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Vázméretek: 15”, 17” (tesztelt), 19”, 21”
Vázanyag: Matts HFS-Trail-Disc
Villa: Rock Shox Recon SL; 100 mm út; Lock out
Kormánycsapágy: FSA ZS-3; 1 1/8”; félintegrált
Hajtómű: Shimano SLX; 170 mm; 44/32/22 fog
Középcsapágy: Shimano SLX
Lánckeréksor: Shimano CS-HG61; 11-34 fog; 9 seb.
Lánc: Shimano CN-HG73
Hátsó váltó: Shimano XT Shadow
Első átdobó: Shimano XT
Váltókar: Shimano XT rapidfire
Fék: Shimano M575 Disc; 160/180 mm
Fékkar: Shimano M575
Első agy: Shimano XT centerlock
Hátsó agy: Shimano XT centerlock
Felnik: DT X445 disc; 32 furat
Küllők: fekete rozsdamentes; 2 mm
Külsők: Merida Trail Lite; 26×2,25; kevlár
Kormány: FSA XC 280BOS 40 Rise; 660 mm / 31,8 mm befogó
Kormányszár: FSA XC 280; 6 fok / 100 mm
Markolat: LOCK Ring Dual
Nyeregcső: FSA SL-250 SB25; 31,6 mm
Nyereg: XMission Trail Pro
Pedál: Shimano M520
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 69,0 fok
Nyeregvázcső-szög: 71,5 fok
Tengelytáv: 1060 mm
Láncvillahossz: 425 mm
Nyeregvázcső-hossz: 432 mm
Felsőcsőhossz: 545 mm (csőközéptől csőközépig)
Vízszintes felsőcsőhossz: 565mm
Kormányszárhossz: 100 mm
Középcsapágy-magasság: 320 mm
Súly: 11,41 kg (pedál nélkül)
A kerékpárunk működése kizárólag akkor nevezhető optimálisnak, ha forgó alkatrészei finoman gördülnek. Ehhez rendszeresen meg kell tisztítani a csapágyakat (beleértve a láncot), illetve annak megfelelő kenéséről is gondoskodni kell. Ismét a Barnett’s Bicycle Manualhoz fordulunk tanácsokért!
Zsírok
Nem minden zsírtípus alkalmas a kerékpár kenésére. A kerékpár csapágyai alacsony hőfokon, illetve fordulatszámmal működnek, így a gépjárművekhez kifejlesztett zsírok nem biztosítják az optimális hatékonyságot. A kerékpárokhoz speciális anyagokat fejlesztettek ki, melyek pont az adott körülmények között teljesítenek a legjobban, ezek kerékpár-kereskedésekben megtalálhatók.
A zsírok idővel elöregszenek, sajnos az alkatrészeken, kerékpárokon alkalmazott eredeti zsírok igen gyenge minőségűek, adagolásuk pedig esetleges. A gyári összeszerelésű kerékpárok vázait nem szokták lelkiismeretesen letisztítani, így az alkatrész-felszerelés során alkalmazott zsírok általában szennyezettek. A kerékpár első „nagykarbantartása” így akár 3000 km után esedékes lehet, rossz időjárási körülmények között használtaké ennek fele.
A zsírzáshoz használt anyag minősége mellett annak tárolása, illetve alkalmazásának módja is igen fontos. A nyitott tárolóedény vonzza a szennyeződést, mely nagymértékben rontja a kenés hatásfokát. Legjobb, ha tubusból, vagy zsírzószerszámból végezzük a műveletet. A felhordás menetek esetén legyen bőséges, mivel így a zsír mindenhova eljut, a kipréselt mennyiséget pedig munka után letörölhetjük.
A zsír, mint minden más mesterséges összetételű vegyület, káros az egészségre, könnyen behatol a bőr alá. Ha lehetséges, kerüljük a kézzel való érintkezést, kenés során viseljünk vékony latexkesztyűt. Ha mégis a bőrre jutna, a munka elvégzése után azonnal mossunk kezet.
Olajok
Az olajszármazékokat használhatjuk menetek esetében, a fékcsonkokon, a láncon, szabadonfutó szerkezetekben vagy agyváltókban. A kereskedelemben kapható szintetikus olajok sem mind alkalmasak a kerékpár kenésére, mivel itt speciális követelményeknek kell megfelelni: a lehető legkevésbé vonzza a port, legyen ellenálló az időjárás viszontagságainak, folyékonysága könnyítse meg a kis, eldugott helyekre való behatolást, de mégse tudjon könnyedén távozni az alkatrészfelületekről. Számos gyártó kínál speciális kerékpárszerelésre alkalmas olajat, ezek kerékpár-kereskedésekben megtalálhatók.
A sűrűbb olajok nedves időjárásban nyújtanak jobb teljesítményt, míg a hígabbak száraz, poros környezetben előnyösek. A közfelfogással ellentétben a legnépszerűbb olajtípusok (WD40, varrógépolaj, motorolaj) a legkevésbé sem alkalmasak a kerékpáralkatrészek kenésére, így használatuk nem ajánlott.
Az olajok felhordásának módja legalább olyan fontos, mint maga az anyag kiválasztása. Az aerozolos palackban kapható típusok szennyezik a környezetet, és túl sok anyagot pazarolnak el. Ez alól kivételt képeznek azok az összetételek, melyek másképpen nem is vihetők fel, hígak, könnyen behatolnak, majd ott perceken belül megszilárdulnak (Finish Line, Allsop). A külsőleg felvitt olajok mennyiségével bánjunk csínján, mivel a felületeken jelen lévő kenőanyag vonzza a port, így hamarabb kell a tisztítást és kenést újra elvégezni. Ha az olaj csepeg, törüljük addig, míg a folyás el nem áll, a felület tiszta nem lesz. A csepegtetéses felhordás a leggazdaságosabb és leginkább környezetbarát.
A kenés mellett az olajok a beragadt menetes csatlakozásokat is képes oldani. Bizonyos összetételek behatolnak a részlegesen összeforrt felületek közé, és kellő kenést biztosítanak a megmozdításhoz, mely automatikusan megkeni az egész felületet. Az agyváltók esetében a gyártók megengedik a gépjárművek esetében használt olajok alkalmazását, így nyugodtan kenhetjük ezeket a szerkezeteket 10-es súlyú motorolajjal.
Tisztítószerek
A kerékpárt bizonyos rendszerességgel, illetve szerelés előtt meg kell tisztítani a rárakódott szennyeződéstől. Ehhez mosó- és oldószerre lesz szükségünk. Az egyik legegyszerűbb tisztítószer az ammónia és víz oldat, mellyel a vázat, kereket és többi kissé szennyezett felületet moshatjuk tisztára. A kereskedelemben is kapható számos kerékpára ajánlott mosószer, de erre a célra nyugodtan választhatunk az autósamponok vagy az ablaktisztító szerek közül is.
A lánc és a csapágyak tisztítása más típusú oldószert kíván. A legkörnyezetbarátabb megoldás a citrus alapú oldószer, mely a természetben magától lebomlik, ennek ellenére az emberi szervezetre nem veszélytelen, így gumikesztyű használata kötelező, illetve a helyiség szellőztetetését is meg kell oldani. Másik hátránya a citrusos oldószereknek, a többlet költség. Természetesen a szennyezett kenőanyag eltávolításához lehet használni dízelolajat vagy kerozint is, melyek igen hatékonyak és költségkímélők, de nem nevezhetők környezetbarát vegyszernek. Ebben az esetben is védőfelszereléssel óvjuk egészségünket.
Az aceton az egyik legerősebb oldószer, de csak olyan esetekben érdemes alkalmazni, ahol a tisztított felületnek egyben zsírmentesnek kell lenni. Az alkohol ugyancsak zsírmentes felületet biztosít, környezetbarátabb, az emberi szervezetet is kevésbé károsítja, de hatásfoka elmarad az acetonétól. A lánc- és csapágytisztítás során ez nem cél, jobb, ha a felület nem szárad ki teljesen, így könnyebben tapad rá a kenőanyag. Mindkét anyag igen gyúlékony.
A mai naptól a fővárosban és vidéken egyaránt elérhető a Bikemag 2009. január-februári száma. A lapszámban találkozhattok a Bike Of The Year győztes kerékpárjaival, elvegyülünk ismét az európai kiállítások forgatagában, valamint a tárcsafékek szereléséről derül ki sok minden. Mindezt további technikai jellegű írások egészítik ki, az interjúk mellett pedig ismét jelentkezik a PhotoSOKK rovat…
Részletes tartalom (a kiemelt címekre kattintva a cikk előzetese olvasható):
Az adóbevallások leadásáig még bőven van idő, ennek ellenére nem árt jó előre utánajárni, hogy adónk egy százalékát milyen célra ajánljuk fel. Miután a kerékpárosok minden bizonnyal szívesen rendelkeznének erről bringás civil- és sportszervezetek javára, ezért ismét segítenénk ebben azzal, hogy összegyűjtöttük azokat a kerékpáros szervezeteket, akik fogadják a felajánlásokat.
A Campagnolo 15 kontinentális és ProTour csapat szponzoraként vág bele a 2009-es versenyszezonba. A vicenzai székhelyű cég szakemberei továbbra is azt gondolják, hogy az alkatrészfejlesztés terén a legjobb tesztlaboratórium maga a verseny, illetve a cég számára fontos visszajelzéseket azoktól érkeznek, akik foglalkozásszerűen űzik a sportágat…
A Campagnolo által szponzorált csapatok némi technikai fölénnyel érkeznek a rajtvonalhoz, hiszen 2×11 sebességfokozattal szállnak versenybe. Ez a rendszer 22 valós sebességfokozatot ad, így a versenyző minden egyes szituációban a megfelelő hajtókarfordulattal haladhat. Mindez a legjobb alapanyagokkal és csúcstechnológiával párosul – állítja a hivatalos kommunikáció.
A szponzorált csapatok a 11 sebességes Record szettekkel állnak rajthoz (tehát a hivatalos sajtóközlemény szerint nem a Super Recordot használják). Azok a versenyzők, akiket kerekek terén is a Campa szponzorál, Bora Ultra Two, Hyperon Ultra Two és Ghibli Ultra karbon kerekekkel állnak rajthoz, ezek a cég CULT (Ceramic Ultimate Level Technology) kerámiacsapágyain forognak.
A 2009-es Campagnolo szponzorált csapatok a következők lesznek:
Csapat / kerékpármárka / kerékszett
– TOPSPORT-VLAANDEREN / MERCKX / CAMPAGNOLO
– G.S. CSF GROUP NAVIGARE / COLNAGO / FULCRUM
– NIPPO / COLNAGO / FULCRUM
– ACQUA E SAPONE / DE ROSA / CAMPAGNOLO
– LPR / DE ROSA / CAMPAGNOLO
– AISAN RACING TEAM / PINARELLO / CAMPAGNOLO
– BMC USA TEAM / BMC / –
Forrás: Campagnolo sajtóközlemény ProTour csapatok 2009-ben:www.uci.ch
Megjegyzés a sajtóközleményhez:
A 2006-os évben 8 ProTour és 6 kontinentális csapat, míg 2007-ben 10 ProTour és 10 kontinentális csapat versenyzett Campagnolo Record szettel. A tavalyi szezonban ez a szám 6 ProTour és 9 kontinentális csapatra módosult.
A 2009-as szezon elején a Magyar Mountainbike Szakági Szövetség akkreditált nemzeti MTB bíró képzést hirdet, melynek jelentkezési határideje 2009. február 28. A képzésre várhatóan április első hétvégéjén kerül sor, részleteket a pályázati felhívás közöl.
Az emelkedőre történő haladás egyesek szerint művészet. Sokkal több kell hozzá, mint erős láb és tüdő. Figyelembe kell venni a testtömegarányt, a légzéstechnikát és a pszichikai állapotot. Igen: a tempós, sikerélményt nyújtó mászás részben a fejben dől el…
Létezik jó és rossz fájdalom. A mászás ideje alatt ideális esetben éppen a laktátküszöb alatt vagyunk, azaz a szervezet még nem kerül oxigénhiányos állapotba, nem termel tejsavat, mely az izmokban felhalmozódva megbénítja a mozgást. Ha lábaidban égető érzés van, akkor valószínűleg túlhajtod magad, ami nemcsak fájdalmas, de hátráltat a haladásban, a jobb idő elérésében. Ha mindössze zsibbadtságot, tompa fájdalmat tapasztalsz, akkor minden bizonnyal még a bűvös határon belül maradtál. Persze legcélszerűbb egy pulzusmérő beszerzése, a pulzushatárok pontos meghatározása, így nem kell a szubjektív visszacsatolásra hagyatkoznod.
Mivel a mászás sikeressége részben a fejben dől el, érdemes felkészülni a nagy feladatra. Először is próbálj meg frissen megérkezni az emelkedő aljához, lazulj el, figyelj a légzésre, állj be egy állandó légző és pedálozó ritmusra. Az ideális pedálfordulat országúton 70-85/perc, MTB esetében a határok kissé tágabban értelmezhetők. Figyelj a körkörös hajtásra is, a sarkat engedd le, majd a holtpont után húzd hátra- és felfelé is a pedált. A felső ponttól pedig kissé told előre.
Maradj a nyeregben, amíg ez lehetséges! Így jobb hatásfokkal, kevesebb energiafelhasználással haladsz. Ne támadd meg a hegyet – hagyd, hogy az jöjjön hozzád! Finoman fokozz minden erőkifejtést, gondolj arra, hogy a szenvedés a mászás velejárója, amit majd egy élvezetes rész, illetve sikerélmény követ. A mászást fejben bontsd fel kisebb szakaszokra, és csak az adott pillanatban csak az egyes részek teljesítésére gondolj.
Ha más kerékpárosokkal együtt mászol, két lehetőséged van: alkalmazkodsz a társ vagy a csoport ritmusához, vagy saját, számodra a legideálisabb tempóban érsz fel a csúcsra. Mivel a mászás egy folyamatos egyensúlyozó mutatvány a szervezeted képességei és a feladat közt, az utóbbi stratégiával jobban jársz: még a profi versenyzők is gyakran így döntenek. Még egy esetleges lemaradás sem végleges kudarc: lehet, hogy a csúcs előtt leelőzöd azokat, akik nem ezt a stratégiát választották.
A montis és az országútis mászástechnikai sok tekintetben hasonlít, de bizonyos pontokon eltér. A montis sokszor nem választhatja az ideális pulzustartományt, mivel a meredekség lehet olyan, hogy azt nem lehet 3 ütéssel a laktátküszöb alatt abszolválni. A gumik tapadása is szempont, a test súlypontjának megválasztására is figyelni kell. Országúton viszont a gyors tempóhoz mindent tökéletesen kell csinálni: mind a pedálfordulatnak, a pulzusnak és a légzésnek rendben kell lenni.
A titkos fegyverként vetheted be az edzés során történő lelki felkészülést. Még tavasszal válassz ki egy olyan emelkedőt, amely kétszer hosszabb a megszokott távolságnál. A meghódítását nem kell elsietni, lényeg, hogy felérj a tetejére! Ha ez sikerül, akkor a szokásos emelkedők teljesítése sokkal egyszerűbb feladatnak tűnik majd – nem lesz az a mumus, ami azelőtt nyomasztott.
Végezetül, mászás közben gondolj arra, hogy mások is hozzád hasonlóképpen szenvednek, talán még jobban is. A szenvedés időtartamát leginkább egy módon lehet lerövidíteni: érj fel minél hamarabb a hegy tetejére!
Akik látták a gyorséttermeket lejárató dokumentumfilmet, tudják, hogy a több nem mindig jobb. És az új montis kerékméret-szabvány esetében a kérdés hogyan áll? Mit nyerünk, és mit vesztünk a „supersize” kerékátmérőjű bütykösökkel?
Azt hiszem, én voltam az egyik első hazai kerékpáros szakújságíró, aki megpillanthatott egy óriáskerekű montit. Történt mindez 2002-ben, Trentinóban, ahol a világ- és olimpiai bajnokkal, Paola Pezzóval hajtottam együtt 4 napig, hogy népszerűsítsük a gyönyörű észak-olasz régió ösvényit. Gary Fisher szponzorált volt Paola, de nem ő hajtotta a „nagykerekűt”, hanem edzője, aki egyébiránt Miguel Martinez felkészítéséért is felelős volt. A sziklás-köves ösvényeken hihetetlen sebességgel száguldozott az 50 év felett járó francia mágus. Már akkor szimpatikussá vált számomra a nagy kerék: főleg mivel elég magas vagyok ahhoz, hogy a vázmérettel arányosan nőjön a kerék is.
Egy eredeti Gray Fisher 29-er... érdemes megfigyelni a megváltozott méretarányokat!
A személyes élmények után nézzük, hogy az elmúlt 7 év során milyen karriert futott be a 29″-os méret, és miért nem söpörte le az ösvényekről a régi, 26″-os szabványt! A rendszer fejlődése eddig lassú de egyenletes volt. Maga a kerékméret paramétereit Gary Fisher, a montik úttörője, természetesen nem védhette le, legfeljebb a „29-er” név használata korlátozott. A lassú start inkább a gumi-, teló- és felnigyártók visszafogott lelkesedését mutatja. Kellett idő, míg a gyártók belátták, hogy van igény a „nagykerekűekre”, és ha már elég számban kerülnek az üzletekbe, viszonylag olcsón lehet hozzájuk speciális alkatrészt gyártani, azaz nem lesznek árhátrányban a 26″-osokkal szemben.
Maga a 29″ elnevezés semmire sem utal, mint ahogy a 26″ sem jelöl pontos kerékméretet. A 29-esek abroncsátmérője megegyezik az országúti felnikével – az abroncs lényegében egy hagyományos túrázásra szánt modell. Ha rátesszük a gumiköpenyt, az átmérője kb. 28-29″ lesz – innen az elnevezés.
Ma már a gumiválaszték is jónak mondható...
Ha felpattanunk egy 29-es masina nyergébe, rögtön érezni fogjuk, hogy a nagy kerék sokkal könnyebben gurul át a terepakadályokon. A kényelem terén sokat nyerünk vele, lefele a sebesség minden esetben növekszik – legalább olyan mértékben, mind amikor a merevfarúról átülünk egy össztelósra. Felfele, sziklás vagy gyökerekkel szabdalt ösvényen a kerék hajlamosabb a nyomvonalon maradni, így ugyancsak gyorsabbak leszünk. Puha talajon, homokban úgyszintén jobb a „nagykerék”, főleg, ha a köpeny elég széles. Mindez a hosszabb érintkező felületnek, illetve a talajjal bezárt kisebb szögnek köszönhető.
A 29-es kerék fő hátránya a többlet súly és a nagyobb fokú tehetetlenség. Egy ilyen masina gyorsítása elmarad a megszokottól, az irányítás is lassabb – leszámítva, ha a vázgeometriát ennek kiküszöbölésére gyorsabb irányításúra tervezték. A nagyobb kerékméret kisebb vázmérettel párosítva cipőorr-átfedést eredményezhet, ami nehezíti az irányítást a technikás szakaszokon. Talán még azt is érdemes a negatívumokhoz venni, hogy a nagyobb kerék kevésbé erős/merev, mint a kisebb, így óhatatlanul többlet anyag kell bele a megfelelő tartósság érdekében.
A tanulság, hogy a 29″-os kerékméretű masina teljesen új tervezési szemléletet igényel: a gyártóknak a geometriát pontosan ki kell kísérletezni, meg kell tervezni. Nem lehet pillanatok alatt előállni egy felnagyított szokványos montis vázzal. Idő kell a 29″-osokhoz, meg persze pénz a fejlesztésre. Például a fejcsőszög mellett a láncvillát is át kell tervezni, mivel a kelően gyors manőverezés megtartása érdekében nem érdemes kilométeres hátsó traktust hegeszteni a gépbe. És akkor még ott a kis váz problematikája…
A legtöbb nagy telógyártó kínál 29"-os modelleket...
Míg a 26″-os kerékméret viszonylag jó közös nevezőnek számít a populáció átlagmagassága tükrében (155-195 cm-es testmagasságig arányos, jó irányítású vázat lehet köré építeni), a 29″-es esetében az ideális magasság-intervallum kb. 10 cm-rel megnő. A 16″-os vagy annál kisebb vázméretet el lehet felejteni, valójában 17-nél kezdődik a használható méretválaszték. Ha viszont nagyra nőttél, végre megtalálhatod, amire mindig is vágytál: egy arányos méretarányokkal rendelkező masinát!
Összefoglalva a tanúlságokat, a 29″-es monti általában gyorsabb, mint a 26″-os, legfeljebb nem olyan dinamikus. A legtöbb tereptípuson gyorsabb a vele való haladás, de még jobb tulajdonsága, hogy a kényelemérzet is nagyban javul. Simán be lehet vállalni a 29″-osból egy merevfarút – feltéve, ha a terepviszonyok nem túl extrémek.
A 29-es kerekű monti könnyebben gördül át az akadályokon, és kényelmesebb vele a tempós haladás...
Ma már a speciális alkatrészek – azaz a 29″-os kerékhez való telók, felnik és köpenyek – ellátottsága jónak mondható, még hazánkban is. Az utóbbiból még válogathatunk is: többek közt ott a Schwalbe Little Albert, a Panaracer Rampage, a WTB ExiWolf, a Maxxis Ignitor, illetve a Continental Vapor. Az alkatrészválasztásnál pedig csak arra kell figyelnünk, hogy a lánckeréksor 34 fogig menjen fel, mivel a nagy kerékméret miatt az áttételek 10%-kal menőnek!
Forrás: BikeMag/What Mountain Bike ide vonatkozó cikke segítségével
Képek: gyártók
