Home Blog Page 1321

Kerékpáros edzés magányosan, párban vagy csoportban?

Ismét egy olyan kérdést feszegetünk, melyre nincs mindenkire és minden élethelyzetre alkalmazható válasz. Valójában maga a cikkíró is kíváncsi arra, mit gondolnak az olvasók az egyéni, illetve a társas edzésről…

Szerintem a kerékpáros edzések társas lebonyolítására három felállás létezik: magányos, páros vagy csoportos. Már itt az elején leszögezném, hogy nem szeretnék egyik válfaj mellett sem érvelni – mindháromnak megvan a maga varázsa, bármelyik hosszú távon is jó megoldás lehet. Különbség persze számos akad: más-más hangulatú bicajozás kerekedik ki a különböző típusból, eltérő lesz az intenzitás, és például a csoportos változat nagyobb fokú felkészültséget, magatartásformát, kerékpáros kultúrát és alkalmazkodóképességet igényel, mint a „magányos farkas” hozzáállás.

Ennél jobb kikapcsolódás nincs!

Az egyéni edzések mellett több érv is szól. Először is bármikor, különösebb előzetes szervezés nélkül neki lehet esni. Van, hogy adódik néhány szabad óra, gyorsan megtervezzük a táplálkozást (mit eszünk/iszunk bicajozás előtt, illetve közben), majd félperces útvonaltervezés, átöltözés, vigyázz, kész, rajt! A tempót magunk választjuk, ha gyomrunk még kissé túlterhelt, kezdhetünk lassabban, majd útközben bepótoljuk egy-két intenzívebb szakasszal. A hegymenet is általában jobban esik saját tempóban, mint a többiekhez alkalmazkodva. Van, hogy jó érzés nem embertársainkkal lenni, átgondolhatjuk a dolgokat, melyek nyomasztanak, tervezhetünk, kikapcsolódhatunk. Az útvonalat magunk határozzuk meg, bármikor szabadon változtathatjuk, meghosszabbíthatjuk, lerövidíthetjük.

Az ellenérv természetesen pontosan a fenti pozitívumok ellentéte: a társaság és a motiváció hiánya. Sokan egyedül lassabban haladnak, hajlamosak lerövidíteni a tervezett edzőkört, míg társaságban a lazítás kevésbé adja magát. Van, aki számára a kerékpározás egyértelműen társas élmény, és egyedül nem is igazán élvezetes. (Adja magát egy kiváló párhuzam, de gondoljunk a fiatalabb olvasókra is!) Számukra legfeljebb az lehet a kérdés, hogy a kerékpározás párban vagy nagyobb csoportban nyújt nagyobb élvezetet.

Ketten érdekesebb a edzés, plusz motivációt biztosít...

A páros felállás számos előnnyel kecsegtet. A szervezés viszonylag egyszerű: két ember, főleg, ha kedvelik egymás társaságát, jól tud alkalmazkodni egymáshoz, illetve könnyebb megtalálni azt a bicajost, aki hasonló erőnlétben van, és a motiváció terén sem nagyon különböző. Lehet útközben beszélgetni, egyszerű megegyezni a kötelező megállásokkal kapcsolatban, illetve az esetleges útvonalmódosítás is pillanatok alatt megtörténhet.

Ha ismét az ellenérvekkel folytatjuk, akkor meg kell említeni a belterjességet, azaz egy idő után megunhatja egymás társaságát a két kerekes. Továbbá ha bármi történik az egyikkel (megsérül, egy ideig kevésbé ér rá), a másik egyedül marad. Esetleg az egyik „kinövi” a másikat, jobban fejlődik, és erőnlétük már nem nevezhető egyformának, illetve a motiváció is megváltozhat. Ilyenkor sokszor már csak a barátság kedvéért megy a páros kerekezés, edzéshatékonyság szempontjából már régen nem ideális egyik fél számára sem.

A nagyobb csoportban történő edzés – általában klub vagy baráti társaság keretében – többlet motivációt adhat, van lehetőség a fizikai fejlődésre, újabb kerékpárosok megismerésére. Ha az indulásokat valaki jól megszervezi (mondjuk egy kerékpáros klubban a szakvezető/edző), rendszeres időközönként kerül rájuk sor, akkor hosszú távon is életképes felállás lehet ez az edzésforma. Elsajátíthatunk egy közösségi kultúrát, mely magába foglalja a bolyban történő kerékpározást, a metakommunikációs jelek használatát, a szakzsargont. Ha menet közben gondunk van, a segítség könnyen megszervezhető.

A csoportos edzésnek számos előnye és hátránya van...

A fő ellenérv sokak számára a kötelező alkalmazkodás, mely mindennapi életünket egyébként is meghatározza. Adott időpont, adott útvonal, adottak a megállások: jól is nézne ki, ha mindenki azt csinálná, ami éppen jól esik! Ha ilyen edzések mellett döntünk, akkor célszerű például a müzliszeleteket előre kibontani, hogy menet közben be lehessen kapni valamit, ha vércukrunk hirtelen leesik. Folyadékból is érdemes betárazni, mert nem lehet bármely útszéli kútnál megállni. Kulcs az egyenes vonalban történő haladás (leginkább országúton), az egyenletes tempó megtartása, és az ehhez kapcsolódó pedálozás-technika. Kétségtelenül jobban kell figyelni magára a kerékpározásra, azaz egymásra.

Akkor már ebbe témába is belekóstoltunk, így jöhetnek a vélemények! Számotokra társaság szempontjából mit jelent a kerékpározás, milyen érvek és ellenérvek vannak a felsoroltakon kívül, melyik formát kinek ajánljátok és kinek nem?

Forrás: BikeMag
Képek: BikeMag

Merida: a 2009-es csapat és a 2010-es kerékpárok

A csapat sajtótájékoztatóján Gunn-Rita élő közvetítés formájában volt jelen

Múlt héten Mallorcán mutatták be a Multivan Merida Biking Team 2009-es versenyzői keretét és a versenyzők által idén nyúzásra kerülő 2010-es csúcsmodelleket. Szó esett 885 grammos országúti és 930 grammos montivázakról, no meg eddig csak a Forma 1 világából ismert tervezési módszerekről…

Multivan Merida Biking Team 2009

A február 22-ig tartó mallorcai edzőtábor keretében megrendezett sajtótájékoztatón mutatták be a német székhelyű profi mountain bike csapatot, a Multivan Merida Biking Team-et. Az együttes tagjai 2009-ben a világ majd’ egy tucat országában, köztük Magyarországon is rajthoz állnak. A csapat programjában 40 verseny szerepel, s mint versenynaptárukból kitűnik, néhányan a július első hétvégéjén megrendezendő, a T-Mobile Top Maraton sorozat második állomásának számító Duna Maratonon rohamozzák meg a Pilist és a Visegrádi várat.

A csapat sajtótájékoztatóján Gunn-Rita élő közvetítés formájában volt jelen
A csapat sajtótájékoztatóján Gunn-Rita élő közvetítés formájában volt jelen

A szezon elején biztosan nem versenyez a 26-szoros világkupa-győztes, olimpiai- és világbajnok Gunn-Rita Dahle (norvég), aki tavasszal gyermeket fog szülni, noha csapata bizalmát élvezve, a Londoni olimpiáig szól szerződése. Az együttest a két világbajnok: Jose Antonio Hermida (spanyol) és Ralf Naef (svájci) mellett Moritz Milatz (német), Robert Gehbauer (osztrák), Hannes Genze (német), Jochen Kass (német) és Rudi van Houts (holland) alkotják.

Merida 2010 – a tervezés

A versenyzői keret ismertetése után a technokraták örülhettek, mert a gyártó 2010-es fejlesztései kerültek terítékre. Az egyes modellek bemutatását a tervezés egyik alappilléreként alkalmazott mérési technológia ismertetése előzte meg. A korábban csak a Forma 1 világában honos technológia lényege, hogy a tesztelt részegységeken (jelen esetben a vázon) valós terhelés mellett (tehát nem laboratóriumi körülmények között) mérik a tényleges terhelést.

A Merida mérnökei tehát a váz megfelelő pontjaira mérőszenzorokat rögzítettek, az első háromszögben pedig egy vezérlő-felvevő egység kapott helyet, mely által rögzített adatok adták az alapot a 2010-es modellek tervezéséhez. Az ily módon felszerelt gépeket a versenyzők a legkeményebb montis terepeken nyúzták. A mérési eredményeket kiértékelve került bizonyos helyekre némi plusz karbonszövet, míg a kevésbé terhelt helyeken kockázat nélkül lehetett anyagot megtakarítani. Az új technológia leglátványosabb szüleménye a 2010-es O.Nine Hardtail.

A továbbgondolt össztelós CC gép: Ninety-Six Carbon

A nemrég még csak prototípusként megcsodált váz mára a világ egyik legkönnyebb össztelósaként illetve középcsapágy terén a legmerevebb össztelós konstrukcióként vált ismertté.

A 2010-es Ninety-Six Carbon
A 2010-es Ninety-Six Carbon

A 2010-es modell továbbra is alkalmazza a Double-Chamber technológiát, melynek lényege, hogy a csőkeresztmetszet torziós merevségét egy hosszirányú belső karbonlappal növelik meg. A továbbfejlesztett vázban szintén helyet kap a Structural Element Monocoque szerkezeti kialakítás, melynek lényege, hogy a nagyobb feszültségnek kitett helyeken előregyártott komplett vázelemeket alkalmaznak, melyekhez a csövek belső illesztékekkel kapcsolódnak. A kevésbé terhelt pontokon ezzel szemben a legkönnyebb „cső a csőhöz” csatlakozást alkalmazzák. Ez alapján a nyeregvázcső és a középcsapágyház egy előregyártott elemként készül el, ehhez a felsőcsövet tompa illesztéssel, míg az alsócsövet belső illesztékkel rögzítik.

Újdonság továbbá a középcsapágy BB30-as szabványhoz való átalakítása, melynek köszönhetően a tengelyátmérő a korábbi 24-ről 30 milliméterre nő, a tengely anyaga Cr-Mo-ról alumíniumra változik, így a súly csökken, a merevség pedig ismét nő.

A Structural Element Monocoque technológia a Ninety-Six Carbonon
A Structural Element Monocoque technológia a Ninety-Six Carbonon

„Race Oriented Kinematics” fedőnév alatt apró finomításokat végeztek a hátsó felfüggesztés forgáspontjainak helyzetén. Ennek következtében a leglényegesebb változás, hogy kiállva hajtva, sprinteknél vagy mászásoknál a versenyző testsúlyának eredője a csuklótag forgáspontjainak tengelyén halad át. A hátsó felfüggesztés így akkor sem mozdul be, ha a hátsó rugóstag kioldott állapotban marad.

A 2010-es fejlesztések zászlóshajója: O.Nine Hardtail

Az előd, a Carbon FLX az eredmények alapján a világ legsikeresebb MTB karbonváza volt. Mindössze négy év alatt 5 világ- és 5 Európa-bajnoki győzelmet, valamint 15 világkupa elsőséget szereztek vele a Multivan Merida Biking Team versenyzői. A Carbon FLX legkiforrottabb modelljei a súly, a merevség és a kényelem sajátos összhangját nyújtották, a garanciális tapasztalatok pedig azt mutatták, hogy a tartóssággal sincsen komoly gond.

A 2010-es O.Nine Hardtail
A 2010-es O.Nine Hardtail

Ezekre az alapokra épült a 2010-es O.Nine Hardtail MTB merevváz, mely a gyártó szerint minden paraméterében felülmúlja elődjét. A váz paramétereinek megtervezését a fentiekben ismertetett műszeres mérés alapján végezték, ennek köszönhetjük az aszimmetrikus, különböző formájú- és keresztmetszetű támvillákat. A kialakítást a jobb oldalon a hajtásból, a bal oldalon pedig a tárcsafék csavaró hatásából előálló aszimmetrikus erőjáték indokolta. Az súlyoptimalizálásnak köszönhetően a váz 18″-os méretben, hagyományos középrésszel 930 gramm tömegű, ezzel pedig még az országúti vázak között is megállná a helyét.

Karbonpapucs + tárcsafék
Karbonpapucs + tárcsafék

További jellemzők tőmondatokban:

– A Carbon FLX váznál 20%-al nagyobb merevség a középcsapágyháznál
– Elérhető lesz BB30-as és hagyományos csapágyházzal egyaránt
– Double-Chamber (kétkamrás keresztmetszet), Structure Element Monocoque, Nano-matrix technológia alkalmazása
– Változó keresztmetszetű nyeregvázcső, mely a csapágyháznál 40 mm-es átmérővel indít, majd végül 27,2-es nyeregcsövet fogad
– Karbon nyeregvázcső-bilincs
– Bilincs nélküli első váltó rögzítés
– Karbon hátsó papucsok, direkt PM tárcsafék rögzítéssel

Gyökeresen más: Scultura Evo SL

A 2010-es Scultura felületes ránézésre nem sokat változik a 2008-as illetve a 2009-es modellekhez képest. Jobban szemügyre véve azonban számos módosítást eszközöltek. Ezekből ami látszik, az a bowdenvezető szemként is funkcionáló fejcsőembléma eltűnése, melyet nagyon nem sírunk vissza, hiszen visszatérve a többség által alkalmazott hagyományos megoldáshoz, könnyebb lesz a váltó menet közbeni finomhangolása. Emellett a középcsapágy már a BB30-as szabványt követi, a túlméretes csapágyak tehát közvetlenül a csapágyházba kerülnek. A karbon hátsó háromszögek köztudottan leggyengébb pontja a támvilla és a papucs csavaros kapcsolata, ezt sikerült ennél a modellnél kiváltani a csövekhez közvetlenül rögzített karbon hátsó papucsokkal. A papucs anyagából már sejthető, hogy súly terén számíthatunk igazán komoly meglepetésekre. Ez így is van, hiszen a váz L-es (59-es hagyományos vázméretnek megfelelő) méretben mindössze 885 grammot nyom, a villa pedig 225 mm-es nyakhosszal csupán 276 g. A Double-Chamber technológiával készülő Merida Featherlight országúti villa amúgy gyártó szerint jelenleg a világ 3 legkönnyebbje között említhető.

A 2010-es Scultura Evo SL
A 2010-es Scultura Evo SL

Az alacsonyabb súly és a változatlan kényelem (a Flex-Stay hátsó háromszögnek köszönhetően) mellett a merevség viszont továbbra is kiemelkedő maradt, hiszen a mérési adatok azt mutatják, hogy merevség tekintetében ebben a súlytartományban a Merida Scultura Evo SL pillanatnyilag az öt legjobb váz között foglal helyet. A vázat/bringát volt szerencsém kipróbálni, és a menettapasztalatok valóban meggyőzőek. Nem, ez nem az a Scultura koncepció, amiről a 2008. áprilisi számunkban, illetve azóta a weben is olvashattatok. Hogy pontosan milyen, arról majd a magazinban szólok, előjáróban csak annyit, hogy a geometria terén is lényeges változások történtek.

Két szakág, egy bringa: Time-Warp

Az alumínium Warp széria után 2010-ben karbonvázas időfutam/triatlongépet is választhatunk a Merida kínálatából. A kettős funkció hallatán bizonyára sokan csóválják majd a fejüket: a triatlon meg az országúti időfutam két eltérő pozíciót igénylő műfaj, ezt kompromisszumok nélkül lehetetlen egyetlen vázzal kielégíteni. Ezt pontosan így gondolta Jürgen Falke, a Merida főmérnöke is (interjút vele magazinunk 2008. márciusi számában olvashattatok), aki egy központi problémára szűkítette a kérdést. A fő gond szerinte ugyanis a kormánypozíciónál jelentkezik. A triatlonversenyzők, ezen belül pedig a hosszútávú (Ironman) specialisták számára az aerodinamika mellett ugyanúgy fontos a kényelem is, ezért az országúti időfutamnál megszokottnál magasabb kormánypozícióval hajtanak. Ezzel szemben az országúti időfutamok esetében a lehető leghatékonyabb és legaerodinamikusabb pozitúra a nyerő (hiszen utána nem kell még lefutni szerencsétlen esetben akár egy teljes maratont), ezért a kormány/könyöklő ezeken a gépeken akár 4-5 cm-rel is alacsonyabbra kerülhet.

A 2010-es Time-Warp
A 2010-es Time-Warp

Erre a problémára ad választ a 2010-es Time-Warp, egy fifikás megoldás formájában. A váz alapfelállásban a lehető legrövidebb fejcsőméretet kínálja, így alkalmas országúti időfutamra is akár. Ellenben ha a vevő triatlon felhasználásra vásárolja a vázat, abban az esetben a fejcsőre egy a váz formavilágához passzoló aerodinamikus adapter kerül, mellyel a kormánypozíció a szakágnak megfelelő magasságba állítható. Az adapter nem egy egyszerű aerodinamikus hézaggyűrű-pótlék, hanem beszerelt állapotban a fejcsapágyat is fogadja.

Jürgen Falke demonstrálja a Time-Warp legfőbb erényét
Jürgen Falke demonstrálja a Time-Warp legfőbb erényét

Persze a Time-Warp jellemzői ezzel még nem merültek ki. A vázon minden egyes bowden rejtve fut, a hátsó fék a láncvilla alján kapott helyet, a hátsó kereket pedig hátrafelé nyitott papucsban pozícionálhatjuk, pontosan az aerodinamikus nyeregvázcső mögé.

A bringán látszik, hogy a tervező maga is aktív hosszútávú triatlonista, de azt is tudni lehet, hogy – talán éppen ezért – egyben ez a legkedvesebb projektje. Német nyelvterületen komoly bázisa van hobbiszinten is az időfutam- és triatlon versenyzésnek, sokan vannak, akik nem sajnálják a pénzt a legfejlettebb technológiákra. Ezekben a körökben bizonyára komoly sikerre számíthat a modell – hacsak az UCI addig nem talál ki a hasonló vázak ellen valamit…

Forrás:
– Merida sajtótábor, 2009. február 14-16.
– Multivan Merida Team hivatalos sajtóanyag
– Bikefun sajtóközlemény

Steve Thomas: Alto De L’Angliru

A kerékpáros berkekben tényként kezelik, hogy ez a világ legmeredekebb, leghosszabb szilárd burkolatú emelkedője. Az utóbbi évek során a Vuelta d’Espagna többször is érintette az Angliru-t. Ha nem tudjátok hova tenni a hegyet, akkor emlékezzetek vissza arra szakaszra, amikor még a hegyi specialisták is szenvedő arckifejezéssel birkózták fel a kerékpárt a néhol 25%-os meredekségű „falra”. Van, aki leszállt, és feltolta a gépet. A versenyzők nagy része ma már három lánctányért használ erre a szakaszra, és részben az Angliru felelős azért, hogy mindkét nagy alkatrészgyártó nagymami áttétellel is kínálja a legdrágább szettjeit. Steve Thomas természetesen itt is járt, és sikeresen meghódította a versenyzők nagy mumusát. Íme gigantikus szenvedésének pontos leírása.

Ha legalább a montimmal felfegyverkezve érkeztem volna erre a küldetésre, biztos lehetnék abban, hogy leszállás és tolás nélkül feljutok a hegycsúcsra. De a Procycling-nál ezt a kímélő megoldást nem hagyták jóvá. Egy országúti kerékpározással foglakozó lap nem engedheti meg magának, hogy puhánynak tűnjenek a munkatársak. Állítólag tökös fiúk vagyunk, akiknek még három lánckerékre sincs szükségük ott, ahol Jan Ullrich, Roberto Heras és más hozzájuk hasonló erőtlen fiúcskák is ilyet használnak. Így hát kértem egy olyan fogaskeréksor, melyen 25 fogas áttétel is van, és már indultam is. Biztonságképpen a montis cipőmet csomagoltam el, mivel ha nagyon kell, azzal legalább kényelmesen feltolhatom a legmeredekebb részeken. Majd az ilyen fényképeket a végén kiselejtezem-gondoltam…


A hegy beiktatásának a története a következő: mint ahogy azzal mindenki tisztában van, a három nagy kerékpáros körverseny nem egyformán rangos esemény. Hagyományának, népszerűségének és erős anyagi hátterének köszönhetően a Tour de France a versenyek királya. A Giro D’Italia követi másodikként és a kora ősszel megrendezett Vuelta d’Espagna a harmadik a rangsorban. Ennek megfelelően a nagy sztárok is e szerint választják ki, hogy melyik versenyre tartogatják legjobb formájukat. Ellenben megfigyelhető, hogy mind a Giro, mind a Vuelta megpróbál vagy távban, vagy nehézségben túltenni a rangosabb Tour de France-on. Az előbbi, a körverseny utolsó hetében, a szerencsétlen versenyzőkkel megmászatja a Dolomitok össze síparadicsomát (Cippolini egyszer meg is kérdezte az útvonal-ismertetésen, hogy ingyen felvonóbérletet adnak-e a szervezők), míg a Vuelta esetében egy őrült kerékpárrajongó (biztos nem aktív kerékpáros az illető!) sietett a rendezők segítségére, és ajánlott egy keskeny, egysávos utat a Picos hegység tetején lévő tüdőszanatóriumhoz. Bár az út csak 14 kilométer hosszú, mind átlagmeredekségben, mind az egyes részek irreális útvezetésében egyedülálló a világon. Három olyan egy kilométer körüli részt mondhat magáénak, ahol a meredekség meghaladja a 20%-ot.


Még elutazásom előtt megnéztem a tavalyi Vuelta 14. szakaszát. A győztesen kívül senki nem látszott túl boldognak a célban. A mászás közben látható arckifejezések magukért beszéltek. Ráadásul eddig minden évben minimum ködös volt az idő, de az is előfordult, hogy végig zuhogó esőben mentek a versenyzők. Totálisan értelmetlennek tűnik az egész. Még nem is valami síparadicsomba mennek fel: a hegy tetején nincs más, mint két ház meg a kopár hegytető. És nekem miért kell oda felmennem? Gondolom ugyanazért, amiért emberek megmásszák a legmagasabb hegycsúcsokat és leereszkednek a tenger mélyére, átússzák a La Manche csatornát. Be akarjuk bizonyítani magunknak, hogy azt is meg tudjuk csinálni, amire igazából nincs is szükség…


Ennek ellenére igent mondtam az útra, lefoglaltam a repülőjegyet és a szállást, megvettem a térképeket és lelkileg készültem életem legnehezebb 14 kerékpáros kilométerére. Tavaly, a Vuelta mezőnye 150 km bicajozás, és két első kategóriás hegy megmászása után érkezett meg a kiemelt kategóriás Angliru lábához. (A hegyek besorolásáról a keretes írásban olvashattok!) A térképek tanulmányozása után úgy terveztem meg az utat, hogy az első 100-at kihagyom, de az Angliru előtt bemelegítésképpen megmászom az Alto de El Cordal-t. Máshogyan nem is lehetne megközelíteni a völgyet, ahonnan indul az út az Angliru-ra. A késő tavaszi időpont arra is adott némi reményt, hogy ne a tv közvetítésekből ismert őszi, borongós fogadtatásban legyen részem az Angliru-n. Talán így könnyebb lesz–mondtam magamnak, bár ebben az esetben tökéletes badarság könnyűségről beszélni.

Oviedo-ban szálltam meg, amely a Picos hegység lábánál heverő völgyben fekszik. A várost elhagyva még bőven lett volna sík út előttem, de én mégis dobtam egy jobbost az El Cordal felé. Nincs kíméletes bevezető rész: 50 méteren belül máris 10%-os emelkedő fogad. Még gondolkodni sem volt idő: a síkvidéki áttételből egy mozdulattal a legkisebb fokozatba tettem a váltót. Így még éppen elviselhető volt az emelkedő, de folyamatosan azon járt az eszem, hogy mit csinálok majd az Angliru-n? Mivel az El Cordal a völgyet határoló első hegyvonulat, a panoráma lebilincselő volt. Szerencsére az időjárás is jó oldalát mutatta, így az élmény feledhetetlen volt.


A 780 méter magas hágón átbukva La Vega-ba gurultam le. Általában a völgy aljában lévő falvakban van néhány száz méter sík út, de itt egy métert sem találtam. Ahogy leértem, már újból kezdődött az emelkedő. Ráadásul pofon egyszerű megtalálni az Angliru-ra vezető keskeny utat: lévén a Vuelta a környék egyetlen nevezetes eseménye, így a helyi önkormányzat egy óriás méretű irányjelző táblával kedveskedett a versenyzőknek és a nézőknek. Nem is álltam meg a faluban, hanem egyenesen belevágtam a pokoli mászásba. Már késő délután volt, és nem akartam kockáztatni, hogy sötétedésig ne érjek fel a csúcsra, ahol majd megszállok éjszakára.

A hegy első szakaszán még volt egy tartalék fokozatom, ahova a meredekebb részeken válthattam volna vissza. Viszont ahogy beértem az erdős részre, ki kellett használnom, így nem maradt más hátra, mint ugyanebben az áttételben (39/25) végignyomni a maradék 13 kilométert. A hegy alsó részén is akadtak olyan helyek, ahol rémisztően lelassult a lábfordulatom. Megpróbáltam izomból adni neki, meg itt-ott kiálltam a nyeregből, hátha azzal túljutok a holtponton. Néhol olyan keservesen ment, hogy már azon voltam: biztos a hátsó fékpofák súrolják a felni, és azért megyek ilyen lassan. Meg is álltam egy gyönyörű kilátást nyújtó kanyarban, de meg sem néztem a fékpofát, mivel a lelkem mélyén úgyis tudtam, hogy nem az volt a lassúság okozója. Még kétszer álltam meg egy kicsit pihenni (fékpofát ellenőrizni) és már fent is voltam…. Kb. három másodpercig tartott az önfeledt öröm, aztán észrevettem, hogy jobbra folytatódik az út. De még hogyan! Ott állt előttem a legmeredekebb aszfaltos kaptató, amit valaha láttam. Akár lépcsőt is tehettek volna mellé! Nagy nehezen rászántam magam és visszaültem a kerékpárra. Lassított felvételhez hasonlíthatott, ahogy a következő kilométert megtettem. Ahogy ment le a nap, belőlem is egyre apadt az energia. Határozottan hűvösebb is lett. Egy felhőbe mentem bele, így a tájban történő gyönyörködéssel sem tudtam feledtetni izmaim sikolyait. Kétszer pörgött ki a hátsó kerekem, ami azért sokat elárul az út meredekségéről.


A felhőben alig láttam az utat magam előtt, ami ebben az esetben nem is volt olyan hátrányos. Ha tudtam volna, hogy mi áll előttem, biztos a tolást választom. Kissé ideges voltam amiatt, hogy nem tudtam, mennyi van még vissza a csúcsig, illetve ott milyen időjárás fogad. Felérek-e még sötétedés előtt? Miközben ezen rágódtam, leszállás nélkül, egész testem mozgásával küzdöttem felfele a lehetetlen meredekségeken. Egymás után jöttek a hajtűkanyarok, melyeket csak a külső íven lehetett venni, mivel belül leért volna egyik oldalon a pedál. Aztán egyszer mégis megálltam kifújni magam, és új erőt meríteni (valahonnan). Gyalogoltam is vagy 200 métert, hogy izmaimat ellazítsam. Áldottam azt a pillanatot, amikor a montis cipős változat mellett döntöttem. Majd visszaszálltam is küzdöttem tovább. Jó fél óra telt el a felhőben botorkálással. Amikor már letettem arról, hogy az Angliru-ból látok még valaha valamit, egyszer csak kiértem a ködből, és ragyogó naplemente fogadott a felhők felett. Az egyik leggyönyörűbb látvány volt, amit valaha volt szerencsém átélni. Még jobb hír, hogy már szabad szemmel látni lehetett a csúcsot. Sűrűsödtek a rajongók által az aszfaltra felfestett nevek és tudtam, hogy sikerülni fog. Ráadásul az utolsó fél kilométer már nem volt olyan meredek.

A táj teljesen kopár odafent. A távolba ki lehet venni a Picos hegység magasabb, hófödte csúcsait, amit gyönyörűen megvilágított a naplemente. Itt döbbentem rá, hogy tévedtem: ezért a látványért érdemes feljönni!

Útvonal
A teljes Angliru emelkedő pontosan 14 km hosszú. A két hegy közti völgyben fekvő La Vega nem egészen 300 méter magasan fekszik a tengerszint felett, míg a csúcs 1560 méter magas. Az Ovideo melletti Santa Barbara-ból indultam el Urbies, majd Villana felé. Éppen azelőtt, hogy Pola-ba értem volna, egy keskeny úton jobbra kanyarodtam, mely La Soterrana-n keresztül halad és átbukik az Alto El Cordal hágón. Innen egyenesen La Vega-ba vezet az út, ahol a falu határában található egy baloldali leágazás az Angliru felé. Az észak-spanyorországi Costa Verde-t határoló Picos de Europa hegység keleti oldalán fekszik az Angliru. Ovideo majdnem a tengerszint magasságában van, és a gyönyörű, dús, zöld völgyből jól láthatók a hófödte csúcsok. Szerintem Spanyolország egyik legszebb része, amit szerencsére még nem leptek el a turisták. Viszont ugyanúgy, mint máshol spanyol földön, itt is célszerű elkerülni a főutakat. Az alacsonyabb rendű utakon errefelé alig van forgalom, így ezek kellemes bicajos csavargásokat tesznek lehetővé. Kora és késő nyár a két legjobb időpont az ideutazáshoz. Máskülönben vagy elviselhetetlen a kánikula, vagy nagyon esős az időjárás.

Ha repülővel érkezünk, Madridból, vagy Bilbao-ból közelíthetjük meg Ovideo-t. Mindkét irányból 4-5 óra autóval. Szálláslehetőség van bőven – főleg ha nem főszezonban érkezünk (ami a hőség miatt úgysem ajánlott). Ráadásul ilyenkor a nagy túlkínálat miatt már napi 5-8 ezer forintnak megfelelő Euro-ért találhatunk egy kellemes panziót. Kempingek is vannak a környéken: még félúton az Angliru-ra felfele is láttam egyet, bár teljesen üresnek látszott.


Mit jelent az, hogy első kategóriás hegy?
Talán érdemes írni arról, hogy mit is jelent az, hogy egy hegy „negyedik kategóriás”, „első kategóriás”, vagy „kategória feletti”. A gépkocsik fejlődéséhez kell visszatekintenünk. Régen az autók motorja nem volt olyan erős, mint ma, és így egy 10 lóerős autótól nem várhatták el, hogy felmásszon mondjuk az Angliru-ra. Eredetileg a francia autóklub sorolta az összes gépjárművet kategóriákba. Ha egy kocsi harmadik kategóriás volt, ez azt jelentette, hogy még képes egy ugyancsak harmadik kategóriás emelkedőt (nyáron) megmászni, de ennél kisebb számmal jelöltre már nem ajánlották. Ez a rendszer több mint 50 éven keresztül, egészen a 60-as évek végéig használatban volt. Talán emlékezünk a Citroen „Kacsa” típusszámára: 2CV. Ez azt jelentette, hogy ez a modell már a második kategóriás emelkedőket is kibírta. Később majdnem minden autó tudta az első kategóriásokat is, tehát a rendszert megszüntették. Viszont a kerékpárversenyzésben még a mai napig fennmaradt ez a régi osztályozás.

Forrás: BikeMag 2003 január/február

Az edző válaszol: pulzus, edzésintenzitás, erősítés és súlyleadás

Újabb tíz olvasói kérdés edzéselméleti témakörben, mindezekre pedig ismét Lőrincz Olivér UCI Level 3-as edző válaszol. A pulzus, edzésintenzitás, erősítés és súlyleadás mellett még szó esik a hajtókarhosszról, a sérülés utáni rekreációról, és még sok minden másról…

——-

1. Edzéstartomány és étkezés

Szia Olivér!
Milyen pulzustartományban eddzek, amikor görgőzök? Mit kajáljak előtte, illetve utána? Nem vagyok kövér (173 cm / 66 kg), de a hasam lehetne laposabb. Mit lehetne ennek érdekében tenni?
Tibi

Szia!
Nagyon összetett kérdést tettél fel, amiről oldalakat lehetne írni, de azért megpróbálom összefoglalni: Hogy milyen pulzussal tekerj, az attól függ, mi a célod és milyen egyéni adottságaid vannak. Általánosságban a fogyáshoz a 70-80%-os pulzust ajánlom, legalább 1 óra időtartam mellett. Előtte pár órával ne egyél, ezzel segíted a zsírégetés minél hamarabbi beindulását. Utána viszont javaslom a szénhidrátokban dús táplálkozást. Ennek mennyisége leginkább a sporttal eltöltött idő és az intenzitás függvénye. A hasad lapossága összefüggésben lehet hormonális folyamatokkal. Ennek javítása érdekében az egyszerű, könnyen felszívódó szénhidrátok mennyiségét javaslom csökkenteni az edzést követő időszakot leszámítva.
O.

——-

2. Alapozás és hegyi edzés

Országúton alapozáskor az edzés hány %-át célszerű hegyen végezni?
Köszi: Tibor

Szia,
Attól függ, mire készülsz és az alapozásnak melyik időszakában jársz. Általánosságban az edzésidő 20%-a környékén van a megoldás.
O.

——-

3. Az izomláz elleni gyógyír

Szia,
Kérlek segíts: izomlázra mi a legjobb, ha ráedzem, vagy lazán kocogok, vagy óvatosan nyújtok, vagy pihenek, míg el nem múlik???
Köszönöm, Norbert

Szia,
Attól függ milyen jellegű az izomláz. Alapvetően a könnyű, véráramlást kicsit serkentő, de nem megterhelő rövid aerob mozgás, a könnyű masszázs, fürdő, tápanyagokban dús étkezés és persze a passzív pihenés a legjobb. A nyújtást nem ajánlom, ez plusz mikroszakadásokat eredményezhet. A kocogásnál jobb a bringa, mert kevesebb traumával jár az izomzatot nézve.
O.

——-

4. A maximális pulzus meghatározása

Elnézést a buta kérdésért – a maximális pulzusszámot hogyan kapjuk meg az adott személyre?
Előre is köszönöm, üdv. Jozz

Szia!
A legjobb, ha leméred magadnak. Számolással nem a te egyéni max. pulzusodat kapod meg, hanem a populációs átlagét. Javaslat: Pihenten, legalább 15-20p bemelegítés után emelkedőn fokozatosan növeld a terhelést 5-10 percen keresztül a maximális intenzitásig, majd amikor már úgy érzed, nem bírsz gyorsabban haladni, még egy sprintet próbálj kisajtolni magadból. A teszt alatt mért legmagasabb érték nagyjából a te egyéni maximális pulzusod. Javaslom edzőtárssal végezni mindezt, mert a versenyhelyzet magasabb intenzitást tud kihozni az emberből. Kerüld a magasfeszültségű vezetékeket és más zavaró tényezőket, melyek fals pulzusértékeket generálhatnak bizonyos pulzusmérőknél. Amennyiben máskor, egy másik edzésen vagy versenyen magasabb értéket mérsz, számolj ezentúl a magasabb értékkel.
O.

——-

5. Erősítő gyakorlatok bringásoknak

Szia!
Országúton kerékpározom és érdeklődnék, hogy edzőtermi edzések alkalmával mely gyakorlatok a leghatékonyabbak, abban az esetben, ha a lábamat akarom erősíteni? Milyen súly és ismétléstartományban gondolkodjak?
Üdv: Bali

Szia!
Periódusfüggő az ismétlésszám. Alapjában a 8-12 ismétlést ajánlom a comb, 10-20 között a törzs és a vádli edzésére. 3-6 sorozatban gyakorlatonként. A láb erősítésére a legjobb gyakorlatok a gépek igénybevétele nélküli szabadgyakorlatok, mint a különböző guggolások, amikor a comb szinte összes izma dolgozik. Kitörés, bulgár és más egylábas guggolások. Az oldalamon találsz erre vonatkozólag néhány szemléltető videót.
O.

——-

6. Napi edzésmegosztás

Család mellett sajnos hét közben nincs időm napi 2-3 órát egyben tekerni. Járható út az, ha reggel 3/4-1 és este is 1-1/2 órát tekerek? Ez mennyivel rosszabb az egybeni 2-3 órás edzésnél?
Köszi: János

Szia!
Működik így is, minimálisan sérül az edzésmunkád, ne izgulj! Sokat segít, amennyiben a hétvégi napokon tudsz egyben hosszúkat sportolni. Használd ki a rövid edzéseket az intenzív munka elvégzésére, a hosszabbakat pedig a nyugisabb aerob terhelésekre.
O.

——-

7. Betegség utáni formába hozás

Az én helyzetem talán kicsit speciális, ezért röviden próbálok teljes kórképet adni magamról. 2008. tavaszán a jobb lábamat visszérrel műtötték. 2,5 hét múlva dolgoztam és a 24 órás Maratonon is részt vetem. November közepén a másik lábamat is megműtötték. Műtét után begyulladt, trombózis alakult ki, amiből aztán tüdőembólia. Reményeim szerint egy hónap múlva negatívak lesznek az eredményeim és elkezdhetek mozogni. A kérdésem az lenne, hogy milyen mozgásformával tudnám viszonylag gyorsan visszanyerni az erőnlétemet és koordinációs képességemet.
Válaszát előre is köszönöm: László

Szia!
Akkor kezd el az edzéseket és olyan mozgásformában, ahogyan az orvosod javasolja. A kerékpározás alapvetően nem ellenjavallt érbetegségeknél, így ha az orvosod engedi, mindenképpen a saját sportodat kellene forszíroznod. A koordináció fejlesztésére a technikás lejtők, szűk, kanyargós utak, lassú kerékhelyezős emelkedők és lejtők kiválóak. Hajtáskkordináció szempontjából a gyors, fordulatos és egylábas pedálozást ajánlom. Intenzitásban az első 4-6 hétben könnyű, 70-80%-os pulzuson végzett edzéseket alkalmazz, majd jöhetnek az intenzívebb feladatok, amennyiben az orvosod engedi.
O.

——-

8. Igen magas munkapulzus

Idén már 40 leszek, 186-os max. pulzusom van de nem „bírok” lassan menni, 165-175-os pulzussal megyek akár 200 km-en át, mindig én vezetem a társaságot. Tudom, hogy ez nem jó. Milyen „káros” következményei lehetnek?
Zoltán

Szia!
Én még nem hallottam olyan emberről, aki 200 km-t a maximális pulzusa 95%-val végigtekerne. Valamit szerintem rosszul mérhettél le. A pulzus viszonylag jól monitorozza az egész szervezet pillanatnyi munkáját. Ennek megfelelően a max. pulzussal elért és a 200 km alatt mért sebességed közt sem kellene nagy különbségnek lennie, de gondolom ez azért nem így van. Ha biztos vagy benne, hogy helyesek a leírt pulzusértékeid, nézesd meg magad kardiológus szakorvossal.
O.

——-

9. Felkészülési jó tanács

Szia Olivér,
Tiz éve bringázok, 2002 óta járok maratonokra, és még nem kaptam igazán jó tanácsokat a felkészülésre, pedig így 46 évesen is szeretnék jó eredményt elérni. Ebben kérném segítségedet.
Előre is köszi: Imi.

Szia,
A jó felkészülés egyénre szabott, folyamatosan nyomon követett és a válaszreakciók által alakított. Sajnos ennek okán nem tudok pár mondatos jolly-joker választ adni a jó eredmények eléréséhez. Ehhez sokkal több infóra lenne szükségem. Ehhez edző-tanítvány együttdolgozásra van szükség.
O.

——-

10. a megfelelő hajtókarhossz

Számít-e, hogy minden bicóm 170-es hajtókarral van szerelve (postásként kb. 30 km-t tekerek munkanapokon). Hétvégén országútival edzek, az is 170-es, de vettem egy montit, amivel hosszú távon szeretnék indulni, az pedig 175-ös, amit egyébként nem érzek kényelmetlennek a hossza miatt. Egyébként a szakirodalom az én lábhosszomhoz 170-est javasol. Nem ártok-e vagy rontom a teljesítményemet azzal, hogy nem egyformák a bringáimon használt hajtókarhosszok?
Zoltán

Szia!
Minimálisan számít a te szinteden is, de úgy érzem a hajtókarcserék anyagilag nagyobb befektetést jelentenének, mint amekkora problémát okozhat a különbség. Az országúti és monti bringákon egyébként van, aki szereti ezt a különbséget, és direkt így használja, hisz más a fordulatszám és az erőközlés mértéke a két szakágban. Szerintem nyugodtan megmaradhatsz a mostani konfigurációnál.

O.

KÉRDÉSEITEKET NE HOZZÁSZÓLÁSOKBA ÍRJÁTOK, HANEM IDE:
https://bikemag.hu/az-edzo-valaszol

További információk: Oliworld.hu

UCI szabálymódosítás – az aerodinamika határa

Félreértés ne essék: nem új szabályt hozott az UCI a kerékpárok és alkatrészek aerodinamikai tulajdonságainak korlátozására, hanem egy meglévőt kíván szigorúbban betartani – látszólag már 2009-ben. A szigorítás főpróbája akár már a Tour of California pénteki időfutam szakaszán megtörténhet…

Egy látszólag jelentéktelen szabályértelmezési vita 2009-ben oda vezethet, hogy a legtöbb gyártó által időfutam-kerékpárokra kínált, nem utolsósorban a profi csapatok által is használt, aerodinamikára kihegyezett alkatrészek nem szerepelhetnek az UCI-szankcionált versenyeken. A következmények beláthatatlanok – főleg a jelenleg zajló kaliforniai körversenyre nézve, ahova a csapatok már elvitték a használni kívánt kerékpárokat.

Igen drága lenne újratervezni egy vázat a nyeregszárat érintő szabálymódosítás miatt..

A 2009. januárban módosított 1.3.024 szabály (magyar fordítása látszólag még nem elérhető) leszögezi, hogy a kerékpárok szerkezeti elemei (vázcsövei, villája, alkatrészei) kizárólag olyan profilkiképzést kaphatnak, mely hosszirányban és keresztmetszetben nem lépik túl a 3:1 arányt. Régebben a szabály úgy fogalmazott, hogy minden idomnak bele kell férni egy képzeletbeli 8X2,5 cm-es téglalapba. A legtöbb gyártó milliméter pontosan kihasználta a régebbi szabályt adta lehetőséget, mely bizonyos esetekben megfelel a jelenlegi szabály feltételeinek is, más esetekben viszont nem. (A 8X2,5 cm-es téglalap átlója kb. 9 cm!)

Értelmezési viták alakultak ki a szabály megfogalmazásával kapcsolatban, mivel az ott szereplő „fuselage” terminus eddig leginkább a repülőgép-iparban volt honos, és a géptörzs alakjára vonatkozik. Ott nem vonatkozik például a szárny formájára, ami a kerékpár esetében lehetne mondjuk akár a kormány is. Tehát ami biztos, hogy a váz és a villa mindenképpen a szabály hatáskörében van, a többi alkatrészre vonatkoztatása már szabályértelmezési kérdés…

Kétségtelen, hogy a legproblémásabb alkatrészek az időfutamkormányok, melyek manapság sok esetben szélcsatornában tesztelt karbon „szárnyak”, hasonlóképpen az aero nyeregszárak is erősen lapított formájúak A váz egyes elemei (monocoque karbon konstrukció esetében csövekről ugyebár nem is igen beszélhetünk) is lehetnek 3:1 aránynál lapítotabbak, bár ez ritkább. A kerekek esete ugyancsak kérdéses: a telikerékre sem a régi, sem az új szabály nem alkalmazható, a 80 mm, vagy annál nagyobb profilmagassággal rendelkező karbonfelnik viszont fent akadhatnak a rostán.

Akár a magas profilú felnivel rendelkező kerekek is az új szabály hatása alá esehetnek...

Az UCI szerint, ha egy versenyző által használt kerékpár bármelyik eleme nem felel meg a szabálynak, a kerékpáros nem indulhat, ha pedig teljesíti a távol, utólag is kizárható. A jelenleg zajló kaliforniai körön a legrosszabb esetben a versenyző elindulhat az országúti szakaszra való gépével – esetleg egy egyszerűbb időfutamkormánnyal kiegészítve – bár ez több perc hátrányt jelenthet egy hosszabb időfutam-szakaszon. A történet további pikantériája, hogy a Trek/Bontrager időben lépett, a 2009-es modelljei megfelelnek az UCI-szabálymódosításnak, így az Astana színeiben indulóknak nincs mitől félni, ellenben a vetélytársak, akiket az Oval Concepts, az FSA Vision vagy a 3T szponzorál, elvérezhetnek.

Legfrissebb hír, hogy a mai nap Pat McQuaid, az UCI főtitkára, sajtótájékoztatót ad, melyen állást foglal a kérdésben, és elmagyarázza a teendőket. Kíváncsian várjuk a fejleményeket!

Forrás: Net (Cyclingnews/Weight Weenies Forum)
Képek: gyártók

Látványos, hatékony, komoly anyagi ráfordtást igénylő megoldásokat kell mostantól újragondolni...

Kerékpárfüggő vagyok?

A legfrissebb kutatások szerint igenis létezik sportfüggőség, amely a mi esetünkben kerékpárfüggőséget jelent. Szerencsére – a speciális vegyületek szervezetünkre gyakorolt káros hatásaival ellentétben – itt döntően az egészségünket szolgáló függőségről beszélhetünk…

Elnézve a körülöttem élő nikotin, alkohol vagy még ennél is károsabb függőségben szenvedőket, bizonyos büszkeséggel tekintek arra, hogy nem tartozom közéjük. Ezek a szerek látszólag nincsenek olyan hatással szervezetemre, amely kialakított volna irántuk bármilyen ellenállhatatlan vágyat. Pontosan két pohár bor vagy egy korsó sör az, ami még jól esik, és ott a szervezetem automatikusan megálljt parancsol. Hasonlóképpen van ez az ételfüggőség esetében is: ne szokásom túlenni magam, látom előre a következményeit.

Bicajozás, bárhol, bármi áron...

Ellenben ha 2-3 napon keresztül valamiért nem mozoghatok (az én esetemben ez a kerékpározást vagy a futást jelenti), akkor szörnyű, ellenállhatatlan vágyat érzek, hogy bicajra pattanjak vagy futócipőt húzzak. Ha ez nem valósul meg, letargiába esek, viselkedésem mások számára elviselhetetlen lesz. Ja, és gyakran álmodok aról, hogy sportolok. Mi ez, ha nem függőség?

Érdekes módon, életemet is úgy alakítottam, hogy környezetemben sok a hasonlóan mozgásfüggő ember: még családom egyik fele is kétségtelenül ilyen tendenciát mutat. (Mondjuk, aki kocsmában tölti az estéit, ugyanezt elmondhatja magáról…) Tehát ezek szerint vagyunk jó néhányan, akik ilyen téren függők vagyunk, és látszólag keressük egymás társaságát – például itt a BikeMag honlapon, fórumon.

Állítólag kémiai szempontból nincs különbség függőség és függőség között...

A legfrissebb kutatások szerint a kerékpározás addiktológiai szempontból is okozhat függőséget. A kutatók megfigyelték, hogy az agy vegyi összetétele testmozgás során megváltozik.  Olyan vegyületek képződnek, amelyek nagyban javítják a neuronok jelátviteli, azaz kommunikációs képességét. Nem véletlen, hogy írásaimat döntően kerékpározás közben, fejben rakom össze, majd hazaérvén sebtében gépre vetem a gondolatokat. A legbefolyásosabb ilyen típusú vegyület állítólag a dopamin, amely a testmozgás mellett a nikotin, az alkohol, a kábítószerek, a szex, az evés, a vásárlás és a pénznyerés hatására termelődik kisebb-nagyobb mennyiségben.

Tehát egy agykutató szempontjából nem sok különbség van az úgymond  káros szenvedélyektől függők, illetve a sportot függőségből űzők között. Pedig van, és szerintem ezt Ti sem vonjátok kétségbe! Persze ölthet a sportfüggőség beteges mértéket is – gondolom hallottatok már ilyen esetekről is. De hol van a határ? A 24 órás ultramaratonok megszállottjai melyik táborba tartoznak? Heti hány óra a kerékpáron számít túlzásnak? Erre próbáljatok meg Ti választ adni!

Hol a határ?

Emellett a kerékpározás technikai sport is. Rabjai(!) rengeteg időt, energiát és anyagiakat fordítanak arra, hogy az alattuk lévő a gép a lehető legjobb legyen, hatékony haladást tegyen lehetővé. Egy szuper bicaj látványa vagy egy kerékpár-kereskedés kirakata beindíthatja az ellenállhatatlan késztetést a bicajozás, vagy – jobb híján – a vásárlás iránt. Ez utóbbit csak nem soroljuk az egészséges szenvedélybetegségek közé – vagy mégis? Ismét egy nehéz kérdés…

Illusztráció: BikeMag

A kerékpár, illetve alkatrészei is okozhatnak függőséget...

Steve Thomas: Kerékpárral Sedonában

A BikeMag lelkes külhoni rajongója, Tamás Steve (áldassék a neve!), aki csak azt sajnálja, hogy egy szót sem ért a cikkekből, ismét élménybeszámolót tart. Tengeren túlra repülünk, az Arizona sivatag közepébe, Sedonába. A legendás vörös sziklákat montija nyergében barangolta be a walesi kerékpáros újságíró…

Ez nem lehet igaz! Ez valami teljesen földön kívüli!—mondtam magamnak, amikor reggel felébredtem, és kinéztem a motel ablakából. Pedig száz és száz errefelé készült képet láttam már életemben, mégsem voltam felkészülve arra, ahogy a felkelő nap megvilágította a sziklás kietlenséget. Pára vagy köd itt szóba se jöhet: minden kristálytiszta és vörös. A horizontot a sivatag pora színezi vörösesre. Itt minden vörös. Ezt látni kell! Ezt meg kell tapasztalni!


A fáradság ellenére úgy döntöttem, hogy már az első nap megbizonyosodom a felől, hogy tényleg olyan brutális itt a montizás, mint amilyennek az amerikai kerékpáros magazinok mutatják. De először kávé és valami ennivaló után kellett nézni. Mielőtt még elmesélném, mi történt, amikor kiléptem a légkondicionált motelből, meg kell említeni, hogy éjfélkor érkeztem meg Phoenix-ből, ami 3 órányira délre van Sedona-tól. Sokan járnak a magasabban fekvő kis városkába pihenni és hűsölni. Olyan üdülőhely jellege van a helynek. Éjszaka nem is volt gond a hőmérséklettel: átlagos nyári időjárásnak felelt meg. Viszont reggel 7-kor a motelajtón kilépve megcsapott a 35 fokos hőség. „Ez napközben csak forróbb lesz.”—gondoltam. És ráadásul még csak május közepe van. Mi van itt júliusban?

Tehát útitársammal, Beth-szel elindultam kávéért, de nem azért a híg löttyért, amit ingyen adnak a motelben. Valami erősebb kell négy óra alvás után. Félórát császkáltunk a reggeli forróságban, de mind hiába. Aztán Sedona határában (nem egy metropolisz!) véletlenül rábukkantunk egy kerékpárboltra. Bike & Bean (bicaj és bab) névre hallgatott, és mint megtudtam, az egész városban egyedül itt lehet igazi feketét inni. Leültem a foltozott belsők és a RockShox-ok közé, és kávézás közben megcsodáltam a boltot belülről. Itt minden más, mint Európában. Az eladók folyamatosan mosolyognak és segítőkészek, a portéka pedig hamisítatlanul amerikai. Közben a helyiek térképet adtak és megmutatták, hogy hol vannak a legjobb ösvények, a legjobb kajáldák, merre érdemes menni. Ennél barátságosabb fogadtatásom nem is lehetett volna. Úgy döntöttünk, hogy itt hagyjuk a motelt: könnyedén találunk szállást út közben is. Bepakoltam az eposzi hosszóságú Sedona-i túrák térképét és a hozzá tartozó „Fat Tire Tales and Trails” (bütykös gumis történetek és ösvények) útikönyvet, majd a fickók és térképek útmutatása szerint elindultunk autóval kelet felé.

A sivatagban minden máshogy működik, mint ahol eddig jártam. A terv egyszerű volt: leparkolunk a Boynton hágó közelében, teszünk egy kört, majd visszatérünk az autóhoz, és keresünk egy motelt a környéken. Egy érdekes formájú, nagy vörös sziklát néztem ki parkoló gyanánt, de ez sajnos legalább akkora hiba volt, mint egy fehér kisteherautó mellé parkolni a bevásárlóközpont előtt. Itt mindenhol vörös sziklák vannak, és egy kilométer távolságból már nem nagyon lehet megkülönböztetni az egyiket a másiktól. Már három órája tartott az egyórás út, amikor megállapítottuk, hogy kétségtelenül eltévedtünk. Nagy forróság volt és a horizont alapján történő tájékozódás itt a sivatagban teljesen reménytelem vállalkozás. Ami úgy tűnik, mintha ott lenne nem messze, az valójában háromórányi útra van. Minden szikla egyformának látszott és a jelölt utak se voltak a megszokott módon kitáblázva. A sziklák mindig máshogy álltak, mint ahogy annak a térkép szerint lennie kellett volna. A szomjúság miatt már-már hallucinációim voltak. Sehol egy árnyék, ahol meg lehetne pihenni. Egy idő után már Beth sem szólt hozzám…

A terepviszonyok nemigen segítették a helyzetünket. Enyhén szólva technikásak az ösvények, így sebességről nem érdemes beszélni. Elővettem és leporoltam egykori cserkészismereteimet, és azt tettük, ami a legjobb ebben a helyzetben: eltettem a térképet, és egyenesen elindultunk délnyugat felé. Így előbb vagy utóbb el kell érnünk az autóutat, ami a Boynton hágóhoz vezet. De hogy mennyit kell még menni, azt egyikünk sem tudta…


Végül is még egy órát hajtottunk a rettentően technikás vörös csapáson, míg valóban elértük az autóutat. Csak egy gond volt: 50 kilométerre voltunk az autótól. Minimális pénzünkön innivalót vettünk egy benzinkútnál (minek vittünk volna többet—hisz a sivatagba mentünk egy körre), és elindultunk, hogy kétórányi országútizással vezessük le a nap fáradalmait. Rendesen kiszívott minket a nap és csak arra vágytunk, hogy egy dézsa víz mellett végre lehajthassuk a fejünket valahol.

Sokat tanultunk az első napi élményből. A hét elkövetkező napjaiban már sokkal bölcsebben parkoltam le az autót, és a térképen következetesen jelöltem, hogy merre haladunk. Úgy terveztük, hogy hajnalban indultunk, majd 11-től 4-ig sziesztát tartunk. De ugye a korai kelés nekem sem erősségem, így az első reggel egy rövid, bizonyos Jim Thompson-ról elnevezet ösvényt próbáltunk ki. Ez már nem is montizás volt, hanem inkább háború a terepviszonyokkal. Végül is annyira megtetszett ez a 14 km-es pokoli túra, hogy utána még két reggel megismételtem. A „technikás” kifejezést nem is használnám rá. Hihetetlen meredekségek, sziklák, letörések mindenütt. Annak az esélye, hogy horzsolások, kisebb zúzódások nélkül térj vissza, lényegében nulla. (Annak már nagyobb az esélye, hogy a visszatérő egy hulla!) Viszont emlékbe nem csak horzsolásokat viszel haza, hanem a Cathedral Rock-ról lélegzetelállító kilátást, majd az Oak Creek Canyon-ba való leereszkedés felejthetetlen élményét. Ezek olyan dolgok, amit egyszer az életben át kell élni!


A délutáni kirándulások rendre a nem messze lévő Silk Rock környékén zajlottak. A reggeli hajmeresztő élmények után felettébb kellemes időtöltést nyújtottak. A Bell Rock környékén kígyózó „Back of Beyond” ösvény kaptatói és lejtői nem is olyan meredekek, mint a többi Silk Rock környéki, így akár családi túrának is megfelel. A táj ennek ellenére fantasztikus, és a Silk Rock tapadása hamisítatlan. Ez Földünk természetes aszfaltja.

Amikor első reggel kinéztem a Sedona-i motel ablakán, pontosan a Silk Rock szikláit láttam. Az utolsó este naplementével búcsúztam ezektől a fantasztikus kövektől, így lett kerek az arizonai utazás. Az igazat megvallva nem szívesen hagytam itt a sok fantasztikus látványt, az életem legnagyobb kihívását jelentő 20 méteres sziklás letöréseket, illetve a Silk Rock sajátos hangulatát. Jó tudni, hogy ezek a kövek örökké itt lesznek, és bármikor vissza lehet térni Sedona-ba. Az amcsi kerékpáros magazinok szerények, amikor csodálatos ösvényekről írnak: ez maga a montis paradicsom.


Utazás:
Sedona Arizona állam északkeleti csücskében található, Flagstaff és Phoenix között. Európából legcélszerűbb Phoenix-be repülni, majd ott autót bérelni, ami nem egy eget rengető költség. Létezik buszjárat is, de jó, ha van egy autó így nem vagy Sedona-hoz kötve, és nyugodtan barangolhatsz a Silk Rock környékén is. Az oda-vissza repülőút kijön 130 rugóból, de érdemes megtudni, hogy melyik légitársaság van olyan szemét, hogy a kerékpár-szállításért külön pénzt kér.


Szállás:
Rengeteg motel van Sedona-ban és annak környékén. Nehéz úgy 10 percet autózni, hogy meg ne láss egyet. Az áraik meglepő módon változók, így érdemes többet is felkeresni, mielőtt meghoznád a végső döntést. Szerencsére a motel előtt általában egy nagy tábla hirdeti az árakat. A légkondicionáló elengedhetetlen tartozék, így ezen nem érdemes spórolni. Kétágyas szobák 15 ezer forint/éjszakától indulnak. A sátrazás is megfontolandó alternatíva. Gyönyörű helyekre építettek kempingeket, mint pl. a 89-es főút környékén Oak Creek-nél. Sokszor nehéz bejutni, olyan népszerűen ezek a helyek. Hétvégén nagyon korán kell bejelentkezni, mivel Phoenix-ből és más nagyobb városokból özönlenek a pihenni, kikapcsolódni vágyók. Turistáknak maximum három éjszakát engedélyeznek, és kétezer forint körüli összeggel kell számolni éjszakánként.

Étkezés:
Mivel Sedona híres kirándulóhely, ennek megfelelően a vendéglátás is elég pazar. Reggelizni a számos kávéház egyikében lehet, de kávét inni már nem, ahogy azt a cikk elején említettem. A legtöbb étterem mexikói ételt kínál és ki is próbáltunk egy fél tucatot belőlük. A kaja tekintetében messze, a belvárostól délre, a Hillside Courtyard-ban lévő Javelina Cantina vitte el a pálmát. Ennél jobb mexikóit még sehol nem ettem!


Térképek, információ:
A legcélszerűbb, ha pontosan úgy cselekszel, mint mi, és a megérkezés után rögtön betérsz egy kerékpárboltba, és megveszed a már említett térképeket és útikönyveket. Az Epic Sedona nevezetű felsorolja és jelöli az összes környéken található gyalogos és kerékpáros ösvényt. Ráadásul légi felvételekkel is segítik a tájékozódást. Ma már nem is értem, hogy első nap hogyan tévedhettünk el olyan csúnyán. (Biztos a nagy meleg miatt volt!) A Fat Tire Tales and Trails-t esténként és a déli hőség közepette kell olvasgatni. Rengeteg vicces és szomorú történetet mesék el a környékről, ami nélkül az egész élmény nem is lenne olyan színes.

Időjárás:
Mindegy, csak ne nyár közepe legyen. Sok esőre nem kell számítani a sivatagban. Még a tél is megfontolandó, legfeljebb éjszakánként egy túl hideg lenne a kempingben.

Vortex:
A Sedona környéki szikláknak állítólag bűvös erejük van, amiről sok látogató beszámol. Egy hét után úgy érzik, hogy teljesen feltöltődtek energiával, amit a sziklák sugároznak. Ez a Vortex. Mellesleg Arizonában több UFO-t látnak, mint bárhol máshol a világon…

Forrás: BikeMag, 2003 március

Az edző válaszol – 2009./6. hét: alapozás, súlyfelesleg és még 8 kérdés…

Új webes sorozatunk keretein belül magazinunk szakértője Lőrincz Olivér UCI Level 3-as edző válaszol az olvasók kérdéseire. A tél vége felé járunk, így ezúttal a főszerepet a hideg hónapok során felszedett kilók és az alapozás problémái jelentik majd.

A kérdések és a válaszok:

1. Pulzus és a pedálfordulat

Tiszteletem,
(és mellesleg köszi így utólag a megjelent cikkeidet, úgy érzem sokat számítottak, hogy nagyjából kialakuljon a képem az edzésmunkáról), 2 kérdésem lenne:
– mennyire fontos az alapozás alatt, hogy blokkokban, és emellett naponta némileg növekvő időtartammal csináljuk az edzéseket?
– a pedálfordulat mennyire fontos tényező? görgőn 150-es átlagpulzuson 88-as körüli fordulatom nyomom 110 percet ezekben a napokban, érdemes felvinni ezt mondjuk 100-ra, vagy messze nem kell annyira ügyelni rá, mint a pulzusra?
köszi, minden jót Neked!
Levi

Szervusz Levi!
A blokkosság nem egyenlő a fokozatos, egyre több edzésmunkával, hanem a része annak. Ennél viszont fontosabbnak tartom, hogy 3-4 naponta legyen egy könnyebb terheléses nap beikatatva. A közbülső napok akár lehetnek egyforma terheléserősségűek is. Pl: 0-2-2-1-2-2-2 heti nap megosztás óraszámban akár ilyen is lehet.

A fordulatszám növelésére vannak időszakok mikor érdemes törekedni, a mostani ilyen. Olyan tempót érdemes ezeken az edzéseken választanod, hogy még koordinált maradjon a mozgásod. Ha szétesik, pattogsz a nyeregben, annak a jele, hogy az izmok már nem  dolgoznak jól össze. Hogy ki mikor éri el, milyen fordulaton ezt, gyakorlottság kérdése. A pulzus viszont fontosabb tényező edzéseid alakításánál. Fontosabb, hogy ez a megfelelő szinten legyen, hisz az intenzitást (watmérő hiányában) ez monitorozza jól.
Hajrá!
O.

——-

2. TÉLI SÚLYFELESLEG

A télen elég sok kilót felszedtem. Lenne valami ötleted fogyni vágyóknak ? Itt nem a kaja (mit, mennyit) hanem a mozgás része érdekel a fogyásnak. (milyen irányú mozgás lenne nekem jó, persze a fő csapásirányom a bringa) Csak néhány ötlet jó lenne.
Köszönettel: Marci

Szia Marci!
5 kg nem olyan sok, persze nem mindegy 100-ból, vagy 50-ből próbálja leadni az ember. Heti 0,5-1 kg közötti súlyleadás elérhető és biztonságos. Amennyiben ezt mozgással szeretnéd leadni legegyszerűbb, ha a mostani edzésmennyiségedet napi fél, egy óra sporttal megemeled. Az intenzitás  a max. pulzusod 70-80%-ánál legyen és a mostani étkezési mennyiségeden persze nem kéne növelni.
Hajrá!
O.

——-

3. GERINCSÉRV ÉS ORSZÁGÚTI BRINGÁZÁS

Tudom hogy túl általános a kérdés de mégis felteszem: tapasztalataid szerint a gerincsérv és országútizás működhet -e?

Szia Tamás!
Nem vagyok orvos, de még ha az lennék, akkor sem tudnék erre válaszolni vizsgálat nélkül. Véleményem szerint, amennyiben nem erős fokú, nincsen kisugárzás a lábakba és egyéb problémák, akkor lehet kerékpározni. Azonban ahogy az elején írtam, szakorvos véleményét föltétlen kérd ki.
Jobbulást, Hajrá!
O.

——-

4. AZ ÁTLAGSEBESSÉG NÖVELÉSE

Szeretnék az alaptempómon javítani, most  kb. 25 km/h és 30 km/h-ig el szeretnék jutni. Mit javasolnál? Egyébként Cross bringám van.

Szia Dani!
Az alaptempód a fittséged javulásával növekedni fog. Értsd, szinte minden fajta edzéstől javul. Ha igen célirányosan szeretnéd ezt javítani, megpróbálhatod, hogy a szokásos szakaszon, ahol eddig 25-el mentél, növeld a sebességed egyenletesen tartva 28-30 körülire és ezzel addig tekerj, míg el nem éred az anaerob tartományt (85-90% pulzus). Ezt egy héten akár többször is megpróbálhatod.
Hajrá!
O.

——-

5. A KREATIN

Helló!
Csak annyi szeretnék, hogy a kreatin mennyire befolyásolja a teljesítményemet, érdemes -e szedni, ha igen milyen dózisban, stb…

Szia János!
Amennyiben a versenytáv amire készülsz hosszabb mint pár perc, nem tartom szükségesnek és nem is ajánlom a kreatin alkalmazását. Főleg a gyors, rövid ideig tartó nagy intenzitású mozgásoknál segít, mint pl a súlyemelés. E mellett jelentős mennyiségű vizet köt meg, növeli a testsúlyt, amire egy bringásnak csak igen ritkán van szüksége.
Hajrá!
O.

——-

6. XC EDZÉSPROGRAM PROFIKNAK

Hol találhatok komoly edzésprogramokat, XC profi szintű felkészülésre? Magyar oldalak érdekelnénk inkább… 13 eves sportmúlttal rendelkezem, tavaly hagytam abba az atlétikát, hosszútávfutás, válogatott szint. Most váltottam… kerékpárra, de edzőm nincs. Szeretnem kihozni a maximumot magamból.

Szia József!
Komoly edzésprogramot magyarul a neten nem hiszem hogy találsz, véleményem szerint nem is lenne jó ötlet ilyeneket keresni. A komoly programok nagyon egyén specifikusak, az adott versenyzőre vannak kialakítva, a képességeinek, céljainak, stb. megfelelően. Messze nem valószínű, hogyha megpróbálnál végrehajtani egy ilyen programot megfelelően fejlődnél tőle, sőt, valószínűbb, hogy melléfogás lenne belőle. Javaslom, keress egy hozzáértő kerékpáredzőt, illetve sportegyesületet, ahol érdemben és a megfelelő színvonalon tudnak veled foglalkozni. Ilyenek már hazánkban is elérhetők. Általános edzéselméleti témákban akár az én honlapomon és más montis oldalakon is találsz cikkeket, amikből viszont érdemes lehet tanulni.
Hajrá!
O.

——-

7. TÉLI SÚLYFELESLEG

8-10 kg pluszsúly hatékony leadása május végéig… Mit javasolnál?
Köszi.

Szia Norbi!
Májusig ezt kicsit soknak tartom. Heti 1-1,5 kg az a max. mennyiség, ami az egészséges fogyási cél lehet. Ennél többet egyrészt nehéz, másrészt jelentős teljesítményeséssel és az egészség kockáztatásával járhat. Itt is igaz a lassan járj, tovább érsz mondás. A sport mennyiségének növelése, a délutáni, esti kalória-bevitel csökkentése, az állati zsírok és az egyszerű szénhidrátok (édességek, tészta, rizs, kenyér és tésztafélék) csökkentése az eredményes fogyás alapelemei.
Hajrá!
O.

——-

8. MARATON EDZÉSTERV

Szia!
Készülök a Top Maratonra, használható, konkrét edzéstervet keresek. 4 éve Montizom, amatőr színekben évi 2-3 versenyre megyek + teljesítménytúrák bringával. Kb. 3000 km tekerek egy évben, főleg hétvégenként. Előre is köszönöm!

Szia Géza!
Konkrét edzésterv elkészítéséhez, ami egyénre szabott, számtalan más paraméterre is szüksége van az edzőnek. Az edző válaszol rovatunk ilyen volumenű és konkrét igényeket nem tud sajnos kielégíteni. Az ilyen tervekért együtt kell dolgozz az edzővel, napi, heti kapcsolatban kell legyél vele. Általános edzésajánlatom a megadott tényezők alapján, hogy próbálj hét közben is bringára ülni, növeld évente 10-15%-al a letekert kilométereid.
Sok sikert!
O.

——-

9. ASZIMMETRIKUS TESTFELÉPÍTÉS

Szia!
Évek óta problémám, hogy úgy érzem aszimmetrikus vagyok (úgy érzem, a bal lábam rövidebb). Ezért folytonos térdfájdalmaim vannak. Dokik nem tudtak segíteni (gondolom nem értik). Létezik esetleg ennek kezelésére valami gyakorlat?
Köszönöm
Zoli

Szia Zoli!
Orvos megállapította a lábad rövidségét a másikhoz képest? Amennyiben igen, és ez néhány milliméter, plusz talpbetét behelyezése a rövidebb lábhoz valószínűleg segít a problémádon. Ezen kívül spéci ortopéd betétet is készíttethetsz, ami a te lábadnak megfelelően van kialakítva. Sajnos nincs olyan mozgásgyakorlat, amitől a láb hossza növelhető lenne.
O.

——-

10. A PIHENŐNAPOK ELOSZLÁSA

Kedves Oli!
Edzőtermi erősítést végzek heti két alkalommal (kedd-csütörtök). Szerdán és pénteken görgős edzést végzek, általában 1-1,5 órát, pihenő nélkül, vasárnap általában egy 3-4 órás edzést tartok. A kérdésem: melyik a jobb, a jelenlegi felállás, vagy ha pihenek az erősítést követő napokon? Teljesen amatőr vagyok, áprilisban kezdtem bringázni.
Üdv: Igor

Szia Igor!
Nagyjából megfelelő a mostani struktúra. Amennyiben bírod ezt a heti terhelést, nem fáradsz el túlzottan a hét végére, tartsd a mostanit. Ha pihennél a kondi napokat követően, két fontos edzésnap kimaradna. A mi sportunkban igen fontos a majd mindennapos edzés. Ha fáradt vagy, inkább a konditermi edzés terhelésén csökkents.
Hajrá!
O.

KÉRDÉSEITEKET NE A HOZZÁSZÓLÁSOKBA ÍRJÁTOK, HANEM IDE:
https://bikemag.hu/az-edzo-valaszol

További információk: Oliworld.hu

Alkatrész-kompatibilitás

Az alkatrészgyártók arra törekednek, hogy termékeiből a lehető legtöbb fogyjon. Ezt több módon érheti el: kínálhat a konkurenciánál magasabb technikai színvonalat, alacsonyabb árakat, vagy úgy alakíthatja ki rendszerét, hogy kizárólag a saját palettájáról válogathassunk pótalkatrészt, illetve csak ezekből végezhessünk fejlesztéseket…

Az agyagiaktól eltekintve, az alkatrész-rendszertervezésének van más logikus magyarázata is. A modern, 9/10 fokozatú váltórendszerek olyan kifinomult szerkezetek, hogy a legapróbb módosítás érezhetően befolyásolja az általuk elérhető teljesítményt. Ha egy alkatrészcsaládot a tervezők egyetlen összefüggő rendszerként alkotnak meg, többé-kevésbé biztosított a tökéletes összhang, illetve a lehető legpontosabb működés. A nagyobb gyártók emellett arra is törekednek, hogy a technikai szempontból rokon szettek egymással kompatibilisek legyenek, így a kerékpár könnyen fejleszthető legyen.

A kormánycsapágyak törzsfejlődése

Sajnos ez még nem jelenti azt, hogy az adott gyártó alkatrészei automatikusan csereszabatosak egymással. A technikai fejlesztések sokszor nem teszik lehetővé a visszafele kompatibilitást. Így járt a Shimano a pozícionált váltórendszerek kifejlesztése terén: az első generációs Dura Ace (7400-as sorozat) nem kompatibilis a később szabványosított SIS (Shimano Indexed System) alkatrészekkel, majd a fokozatszámok emelkedésével minden fokozat-rendszer önálló egységet alkot – csekély átjárhatósággal. Ez igaz mind az MTB, mind az országúti és komfortorientált alkatrészcsaládokra.

Ezen felül a gyártók több technikai paramétert is megreformáltak az idők során. A SRAM DIRT váltórendszere dupla annyi bowdent húz egy fokozat váltásához, mint a Shimano SIS, a Campagnolo váltórendszere ugyancsak valamivel többet, így ezek értelemszerűen nem csereszabatosak a Shimano alkatrészekkel. Az első váltás terén kicsit jobb helyzet, bár teljes kompatibiltásról a pozícionált három lánctányéros rendszereknél nem beszélhetünk.

Shimano lánckeréksorhoz vagy Campához...

Röviden térjünk ki a fékrendszerekre is! A V-fékek nem kompatibilisek a régebbi kantifékekkel, viszont ez utóbbiak egész pontosan működnek az országúti fékváltókarokhoz tervezett kétforgáspontos patkófékekkel. A mechanikus tárcsafékek közül egyes modellek kantifékekhez való kart igényelnek, míg mások V-fékest. Az egyes gyártók hidraulikus fékrendszerei gyakran még az olajközeg tekintetében sem csereszabatosak, nem is beszélve a karokról vagy féktestekről.

Akkor állítsunk fel egyértelmű szabályokat a kompatibilitás tekintetében, illetve azzal foglalkozzunk, ami a gyártók palettáin belül, illetve egymást között csereszabatos! A váltórendszerek terén a legfontosabb szabály, hogy a váltókar és a hátsó lánckeréksor fokozatszáma minden esetben egyezzen meg! A lánc szélessége semmiképpen se legyen nagyobb, viszont egy fokozattal többre, azaz keskenyebbre – tervezett lánc általában szépen muzsikál a rendszerben. A hátsó váltó és az első lánckerekek esetében a hátsó fokozatszám lehetőleg egyezzen meg a tervezők által megszabottal, de ettől legfeljebb 1 fokozattal eltérhet. Így a 9 fokozathoz tervezet hátsó váltó 8-as rendszerbe illesztve általában szépen működik és vica versa, míg a hajtóművek esetében inkább legyen egy fokozattal többre tervezve, mint kevesebbre, amivel elkerülhető a lánc megszaladása a lánckeréken. (Számos gyártó két fokozatrendszerhez ajánlja hajtómű-modelleit: pl. 9/10-es szisztémához.)

Na, ez most melyik integrált rendszer?

Az első váltó a legjobb teljesítményt ugyancsak akkor biztosítja, ha megjelölt fokozatszáma a kerékpáron lévővel megegyezik, de azért 1 fokozat eltérésnél általában még működőképes rendszert kapunk. Figyeljünk viszont az eltérő húzásirányra (felső vagy alsó), illetve arra, hogy az egyenes kormányhoz tervezett első váltók más bowdenhúzás-mennyiséget igényelnek, mind az országútra tervezettek. Így ha egyenes kormánnyal rendelkező kerékpárra országúti alkatrészeket szerelünk, az első váltónak speciálisan erre a célra tervezettnek kell lenni. (Ilyen típus szerepel mind a Shimano, mind a Campagnolo, mind a SRAM kínálatában.)

A fékrendszerek terén mindig a féktest típusához (V-fék, kanti- vagy patkófék) tervezett fékkarokat alkalmazzuk, viszont a gyártók szerencsére itt nem alakítottak ki egymástól független húzásarányokat, így a márkák szabadon vegyíthetők. Kivételt képez ez alól a patkófékek gyorskioldó rendszere, ahol a Campagnolo a fékváltókaron, a Shimano és a SRAM a féktesten oldja meg ezt a funkciót. Kellemetlenséget okozhat, ha egyiken sincs kioldó, így a Campa féktesteket nem szokták ajánlani Shimano vagy SRAM fékváltókarokhoz.

Régen is voltak bonyodalmak a középcsapágy-tengelyek terén - ez itt egy pályahajtóműhöz való, amely nem működött a gyártó országúti hajtóműveivel...

A hajtóművek esetében bábeli zűrzavar uralkodik. A 90-es éveket megelőzően a négyszögtengelyes rögzítés volt az egyeduralkodó, mely a tengelyhosszt leszámítva nem okozott csereszabatossági problémát. (Azért volt kisebb eltérés a kúpkialakítás terén: a Campagnolo kúpja nem egyezett meg a japán (JIS) szisztémával, így bár működőképes, mégsem ajánlott a két rendszer vegyítése.) Ezután jött a Shimano Octalink bordás csőtengelye, majd az ISIS típus, később a Hollowtech II integrált rendszer, meg a többi gyártó saját integrált rendszere (Mega EXO, GigaPipe, UltraTorque, stb). 2008-tól már több egymástól eltérő paraméterrel bíró túlméretes középcsapágyház-rendszer lehetetleníti el a csereszabatosság eshetőségét. Leszögezendő, hogy minden esetben a gyártó által ajánlott középcsapágy használata szükséges, egyedül az ISIS szabvány tekinthető a gyártók közt csereszabatosnak – természetesen a szabvány keretein belül, illetve a megfelelő tengelyhosszal.

Az ős Look pedál, mely szabvány akart lenni, de csak a piac egy részét hódította meg...

Már-már természetes, hogy az automata pedálkötések terén sincs egyetlen átfogó szabvány. Az MTB pedálrendszerek között legalább a cipőfurattal nincs gond: az minden esetben a Shimano SPD szabványt követi. Ellenben a stopliktípusokból és a hozzájuk tartozó pedáldokkoló mechanikából már számos eltérő rendszer létezik: az SPD stopli nem fog megfelelően működni más távol-keleti gyártók kinézetre hasonló pedálmodelljeivel (és viszont), továbbá a Time, az Eggbeater, a Look Quartz mind-mind a saját rendszere szerint dolgozik, sem egymással, sem a legelterjedtebb SPD dokkolórendszerrel nem kompatibilisek.

Országúti fronton még nagyobb a zűrzavar. A cipőn lévő pedálfurat-rendszerből magában öt van forgalomban. (Szerencsére az eredeti Look háromfuratos rendszer ismét egyre népszerűbb, így talán nemsokára szabvánnyá válhat az MTB cipőkhöz hasonlóan. Ha elhatározzuk magunkat az adott gyártó pedálszisztémája mellett, ma még először egy ezzel kompatibilis cipőt kell beszereznünk, majd a pedálszisztémához való stoplival kell pótolni az elkopottat. Ennek ellenére kevesen sírják vissza a teljesen szabványos szíjas cipőrögzítést…

A Look egyik fő konkurennse eleinte a Time volt, mely még a cipőfurat terén sem volt kompatibilis a másik francia szisztémával...

Futólag említsük meg a hátsó kerékagyak táján tapasztalható inkompatibilitást: manapság a pályakerékpárokat és a downhill/freeride masinákat is tekintetbe véve potom hatféle hátsó sarutávolság van forgalomban, ehhez mind más-más típusú kerékagy szükséges. Az agyon lévő kazettatest bordázata szerencsére a Shimano rendszerét követi, eltekintve a Campagnolótól, mely sajátja szerint gyártja a lánckeréksorait, kerékagyait. Elöl a helyzet sokkal jobb: legfeljebb az átütőtengelyes első telókba szükséges eltérő szabványú agyat választani.

A lánc lehet széles (1/8”-os) vagy keskeny (3/32”-os), az utóbbin belül 6-8 fokozatos, 9-es vagy tízes váltórendszerhez való. Minden esetben az alkalmazott váltórendszer függvénye, hogy melyik típus kerülhet a kerékpárral. Használhatjuk más gyártó láncát is, feltéve, hogy az adott fokozatszámhoz (lánckeréktípushoz) készül. Ha a hajtóművön vagy a hátsó soron kell a lánckerekeket cserélni, természetesen mindig a kerékpáron lévő fokozatszám szerint kell választanunk, a kazettarendszer tekintetében pedig mindössze a Campagnolo/Shimano közti eltérésre kell figyelnünk.

Még ugyanaz a gyártó is tud több szabvánnyal kirukkolni...

Talán még a nyeregszárak átmérőjének kavalkádján lehet élcelődni: lévén 25,0-34,8 mm-ig bármi előfordulhat egy adott vázon – akár páratlan tizedes is (pl: 30,9 mm!) A villanyak-átmérő a korábbi 1”-os szabványról 1 1/8”-ra hízott, de még egyes országúti vázakon él a régi méret. A másik véglet az 1,5” egyre gyakoribb alkalmazása extrém terepfelhasználásra tervezett kerékpárok esetében, illetve az 1 1/4” országúti kerékpárokon az alsó kormánycsapágynál. A menetes kormánycsapágy-rögzítést az igényesebb masinákon átadta helyét a bilincses A-head rendszernek, de régebbi kerékpárok felújítása esetén gond lehet a villanyak-menet hiánya, esetleg pont megléte.

Forrás: BikeMag

On-line magazinok (angol nyelven)

Talán még van olyan angol nyelven (írásban) értő olvasónk, aki nem fedezte fel, hogy a világ a legnagyobb példányszámban nyomtatott MTB és országúti magazinjának utolsó 3 évfolyama teljes egészében elolvasható on-line! Akár még a 2008 decemberi számot is megnézhetitek… lényegében azt, amelyik még kapható a magyar (idegen nyelvű lapokat kínáló) újságárusoknál!

Nem kell mást tenni, mint ide kattintani az amerikai Bicycling megjelenítéséhez. A magazinok tartalma nem letölthető, így a Google felületén kell olvasni: segít ha a böngészőt teljes képernyősre állítod, a megjelenítő programot úgyszintén, majd a monitorod felbontásának megfelelően belenagyítasz. A szöveg nem kép, így nem esik szét nagyítással.

A Mountain Bike évfolyamai itt találhatók.

Nem utolsósorban – mint egykori nyelvtanár – halkan megjegyzem, hogy az idegen nyelven történő olvasás kiváló nyelvtanulási módszer, a motiváció ugyebár megvan, az egész dolog ingyenes. Mi tart vissza?