Neuzer X-Street – nagyvárosi vagány

By

-

2009-02-03

A magyar gyártó széles palettát kínál cross gépekből. A „legutcaibb” modelljük az X-Street, amit szinte kizárólag aszfaltra, igazi városszaggatónak szántak. Eléggé jól is sikerült összerakni, tartalmaz ügyes megoldásokat, ára mégis a legtöbb ember számára az emészthető sávban maradt.

A váz egy egyszerű aluváz mutatós fényezéssel, amitől egy kicsit különlegesebb lesz az a vízszintes hátsó papucsok, lehetővé téve az egysebességes vagy akár az agyváltós használatot. Mint a képekből is látszik, itt ez utóbbi alkatrész segítségével építettek egy kellemes városi cirkálót.

Tárcsafékszem nincsen, felesleges mondanom, hogy nem is hiányzik. Esetleg a varratok minősége lehetne egy kicsit egyenletesebb, láttunk már sokkal szebbet is, de valószínűleg az esztétikán kívül, nem fog gondot okozni. A fejcsőnél található erősítések biztosítják, hogy hosszú évekig bírja a merevvilla által átadott igénybevételeket, padkázásokat. A geometria átlagosnak tekinthető, kényelmes, minden megfelelő méretű, egyedül a láncvilla az átlagosnál hosszabb, ez jól jöhet, ha csomagtartót szerelnénk fel és netán azon még táskát is használnánk, így kisebb az esélye, hogy sarkunkkal rugdalni fogjuk a pakkot. A kábelvezető szemek ügyes megoldásúak, elhelyezésük is ideális, összességében a váz megfelel a városi körülmények által támasztott követelményeknek. Nagyon nem is feltűnő, bár a másik szürke színben még kevésbé kelti fel a figyelmet.

A villa dizájnban jól illik a vázhoz, szimpla, egyszerű darab, de legalább nem csaptak bele egy olcsó telónak nevezhető tárgyat, ami karbantartásával, béna működésével, felesleges súlyával csak bosszúságot okozna, örömöt, komfortot aligha nyújtana. Ezt általános tanácsként is érdemes megfogadni, egy masszív merevvilla sokszor többet ér, mint egy drágább, de sokszor silányabb teleszkóp. Pláne egy ilyen felhasználási területre szánt bringánál.

Az alkatrészek tisztes iparos munkák, amiket már a legtöbb hasonló gépen megszokhattunk. Az agyváltó alkalmazása jelent egyedül egy kis különlegességet. A 8 sebességes Nexust kivételesen nem markolatváltóval, hanem a klasszikus kétkaros rapidfire-rel párosították. Számomra ez kényelmesebb is volt, akik szintén idegenkedtek eddig kicsit az agyváltóktól a markolatváltó miatt, azok most örülni fognak. Szép méretes szerkezet, működése egészen sima volt a tesztidőszak alatt is, és huzamosabb használat után minden bizonnyal tovább finomodik. Az átlagos agyakhoz képest óriási küllőperem miatt a hátsó kerékhez rövidebb küllők is elegendők, erősebb szerkezetet eredményezve, ami a kátyús magyar valóságban jól jön, bár valószínűleg a felnik már önmagukban megállnák a helyüket, de így együtt garantálják, hogy nem kell hetente látogatni a szervizt egy centrírozás erejéig. A Truvativ hajtómű a maga kis 38-as tányérával egész jó minőségűnek számít ezen a szinten, meg nem mellékesen jól is mutat és működik. Az erős, jó kerekek pedig kiváló alapot nyújtanak a nagyvárosi nyúzáshoz. A többi cucc közül esetleg még a féket lehet kiemelni, amit jól sikerült összelőni a felnivel, kellemesen adagolható és a fékerő is kielégítő.

Menet közben fürge, könnyen kezelhető gépet ismertem meg az X-Streetben. A geometria, mint már említettem teljesen természetes testtartás eredményez, az állítható stucnival belőhetünk egy kényelmes, nem túl hasalós, de nem is túl nagymamásan egyenes üléspozíciót, a merevvilla nem emeli túl magasra a gép orrát, látszik, hogy a vázat ehhez tervezték. Méretileg tehát kiegyensúlyozott a paripa, a súlyelosztás kicsit megborul a túlsúlyos hátsó agy miatt. Nem is fogunk trükközni a géppel, de az néhol égig érő járdaszigetek leküzdése közben bizony érezzük, hogy nem tudjuk olyan könnyen pakolgatni a hátulját, főleg az elejéhez képest ütközik ez ki, egy nehezebb teló mellett nem tűnne fel. Maga gép összsúlya egészen meglepőnek mondható ebben az árfekvésben, nincs 12,5 kg pedálostul.

Érdemes pár szót ejteni még a váltó tényleges működéséről, gyorsan vált, akár egyszerre több fokozatot is, csak át kell kicsit állítani az agyunkat, ami a normál váltórendszerekhez szokott. Azaz kicsit sarkítva pont ellentétesen működik, egy pillanatra el kell vennünk a lábunkat a gázról, lassítani illetve abbahagyni a tekerést a másodperc törtrészéig és azonnal megtörténik a fokozatváltás. Álló helyzetben meg persze gondolkodni se kell, csak nyomni a kart és kész. Terhelés alatt se következik be semmiféle katasztrófa, nem hullik szét a szerkezet, egyszerűen csak semmi nem történik, hanem csak akkor történik meg a váltás, mikor kicsit enyhül a tekerés irama. Ez fog idővel finomodni még egy kicsit, és nem lesz érzékeny ennyire, enyhe hajtás közben is be fog következni, aminek be kell. A láncfeszesség tökéletes, nem csattog, nulla hangja van egy láncváltós bringához képest. Az áttételtartomány lefedi egy normál váltós bringa 3×8-as áttételeit nagyjából, persze sokkal nagyobb ugrásokban és talán a két vége sem annyira durva, nem annyira pörgős a hegymeneti fokozat sem.

Kiemelendő a világjáró Michelin külsők minősége, nem spóroltak itt sem, ahogy elmondható ez a bringa egészéről.

Mindenkinek ajánlható, aki javarészt aszfalton képzeli el a kétkerekű életet, persze a földutak még simán beleférnek, a gép minden része bírni fogja. Szóval összefoglalva: Tisztességes áron kapunk egy nem szokványos bringát, és itt a nem szokványosságot inkább határozott előnynek kell tekinteni.

[poll id=”95″]

Forgalmazó: Neuzer Kerékpár Kft.
Származási hely: EU
Vázgarancia: 1 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Vázméretek: S, M, L
Ajánlott fogyasztói ár: 117.900 Ft

Vázanyag: 6061 alumínium
Kormány: Zoom; 630 mm széles
Kormányszár: Altrix 2×2 csavaros; 100 mm; állítható
Kormánycsapágy: A-head set; 1 1/8”
Nyeregcső: Zoom; 350 mm hossz; 27,2 mm átmérő
Nyereg: Selle Royal Freccia Gel
Hajtómű: Truvativ Five D; 38 fog
Középrész: Truvativ Square
Váltókarok: Shimano Alfine
Agyak: Quando / Shimano Nexus Inter 8
Lánc: KMC
Fék: Tektro V
Fékkar: Tektro V
Első váltó: –
Hátsó váltó: Shimano Nexus Inter 8
Felni: Mach1 CFX700; 36 furat
Küllők: rozsdamentes; 2 mm átmérő
Külsők: Michelin TransWorld; 700×35C
Pedál: acélkeretes műanyag

Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 72 fok
Nyeregvázcső-szög: 73 fok
Tengelytáv: 1110 mm
Láncvillahossz: 450 mm
Nyeregvázcső-hossz: 435 mm
Felsőcsőhossz: 580 mm (csőközéptől csőközépig)
Vízszintes felsőcsőhossz: 600 mm
Kormányszárhossz: 100 mm
Középcsapágy-magasság: 315 mm
Súly: 12,48 kg (pedállal)

A testtömegarány megtartása

By

Bikemag

-

2009-02-03

Mindazok, akik az újévi fogadalmukban a fogyást jelölték meg, gondoljanak szegény profi kerékpárversenyzőkre, akik évről évre folyamatosan ezzel a problémával küszködnek. Késő ősszel, télen végre lehet élvezni az életet, féktelen zabálás, súlygyarapodás…, majd tavasszal jöhet a drasztikus fogyókúra!

Bobby Julich, a CSC kiváló és tapasztalt amerikai versenyzője így látja a problémát: Az elmúlt 10 év során a súlykérdés központi témává vált mind a profi, mind az amatőr kerékpárversenyzők táborában. Vége már azoknak az időknek, amikor minden kerekes annyit evett, amennyi csak belé fért, mondván: kell az energia a másnapi edzésre vagy versenyre. Ma már a cél a lehető legideálisabb erő/testtömeg arány: a profik között az etalon a 7 W/kg, 6 az abszolút minimum, ha jó eredményt akarunk elérni. A legtöbben 6,5 W/kg körül mozognak, télen alacsonyabb, nyáron kissé magasabb ez az arány. Persze az sem túl jó, ha a fogyás az erő rovására megy: nagyon kell figyelni, hogy miként adjuk le a néhány kiló felesleget.”

Bobby Julich régi motoros - ő csak tudja, hogy mivel jár a téli dőzsölés...

Ez régebben egyáltalán nem így volt. Julich úgy emlékszik, hogy 15 évvel ezelőtt, amikor elkezdett profi szinten versenyezni, még normális dolog volt a vacsoránál degeszre zabálni magát a megfáradt versenyzőnek. „Ha kellemes érzés gyalog elhagyni az éttermet, akkor nem ettél eleget!” – szokták mondani akkoriban. Ő már a Motorola csapatban sem érezte a szükségét, hogy a többieket kövesse – talán éppen ezért teljesített jobban, és mehetett tovább Lance Armstronggal a Tour győzelmek irányában. Emlékei szerint már akkor is voltak, akik valamelyest odafigyeltek az étrendre. Mintha már ott is elhangzott volna a ma mindennapossá vált kijelentés: „Komolyan veszem a kerékpározást, diétázom.”

Julich-on a versenyszezonban soha sem látni súlyfelesleget...

A versenyszezon után mindenki óhatatlanul felszed valamennyi súlyfelesleget. „A téli csapatösszejöveteleken általában a súlyfelesleg az egyik fő téma.” – erősíti meg Julich. „A csapatfőnök rögtön erre kérdez rá. Ez mindig felidegesített, mivel alapjában véve nem vagyok vékonydongájú, télen pedig még egy kicsit rá szoktam pakolni. Volt olyan csapatfőnököm, aki a kézfogás után rögtön a karomat vagy a derekamat kezdte tapizni. Nem szólt semmit, de az arcáról rögtön leolvastam, hogy mit gondol a súlyomról…”

„A súlyfelesleg kérdését úgy lehet a legegyszerűbben elintézni, ha a lehető legkevesebbet szed fel az ember télen. Persze ez könnyebb megígérni, mint megtartani.” – folytatja az amerikai veterán. „Egy hosszú versenyszezont követően a kerekes mindent máshogyan szeretne csinálni, mint a mindennapi robot során. Szabadságra megy, barátokkal, családdal tölti a napokat. Tévét néz, sörözik, és természetesen csak ímmel-ámmal edz. Ez igazi felüdülés a 10 végighajtott hónap után, mely természetesen elengedhetetlen a regenerálódáshoz.”

Az, hogy melyik versenyző miként jön ki ebből a fergeteges dőzsből, igen változó. „Láttam olyat is, aki egy tucat rétest tömött egyszerre magába. Én az ilyen kisiklásokat mindig próbáltam elkerülni. Önuralom kell hozzá, ami egyeseknél nem adott. Gondolni kell a következményekre, mert azok igen súlyosok lehetnek. Nehéz megszabadulni a felesleges kilóktól – igazi szenvedés lehet belőle.”

Na de mit kell tenni a felkészülés során, hogy minél hamarabb formába lendüljön a versenyző, azaz megszabaduljon a felesleges kilóktól, „Ha kevesebb, mint 4 kiló ment fel rád, akkor nincs akkora baj: fele simán lejön az első edzőtábor során, a többi pedig teljesen ésszerű diétával eltüntethető áprilisra.” Ha több a felesleg, akkor már nagyobb a gond… „Hallottam olyan történetet, hogy a versenyző az első edzőtáborban egyszerűen nem fért bele a ruháiba, és mindenből egy számmal nagyobbakat kellett kérnie.” – mosolyog Julich.

Az ilyen helyzetekben sok türelem és önmegtartóztatás kellene a fogyókúrához, ami sajnos az ilyen típusú sportolónak nem éppen erőssége. Túl gyorsan akar megszabadulni a felesleges kilóktól, és ez általában csúnyán visszaüt. Előkerül a régi zsírégetős stratégia: több órás, alacsony intenzitású edzéseket végeznek a pocakosok, és nem táplálkoznak sem közben sem utána. Logikusnak tűnik, de ez az önsanyargatás nagyon megviseli a szervezetet – és nem csak a testet, hanem a lelket is. Már rögtön a szezon elején megutáltatja a kerékpározást, ami később motivációhiányhoz vezet.

... és van, aki sportot űz az anorexiából!

Julich szerint hasonlóan problémás az is, ha egy versenyző nem tudja elengedni magát egész télen, folyamatosan a súlyát figyeli. Már-már anorexiás tüneteket mutatnak egyesek, és viselkedésük is jobban hasonlít a hollywoodi színésznők folyamatos siralmaira, mint az egészséges sportolók hozzáállására. „Szerintem meg kell találni az egyensúlyt, és kerülni kell a végleteket.” – foglalja össze a tanulságot az amerikai kerekes.

Forrás: Cyclingnews
Képek: Wilkimedia

Ciklocrossz vb 2009, Hoogerheide, Hollandia

By

Bikemag

-

2009-02-02

A hétvégén rendezték meg a hagyományos terepkerékpározás világbajnokságát Hoogerheide-ban. A világ legjobb ciklokrosszosai mérték össze erejüket, mely számos meglepetést tartogatott…

A fagyott talaj idén nem igényelt akkora technikai tudást, mint a sáros, homokos vagy havas pályák. A holland helyszín egyébként is sík pályakijelölést tett lehetővé, melyben egy letörés, egy keskeny, nehéz lejtős kanyar, és egy lépcsőfelfutás jelentette az összes, hagyományos terepes kihívást. Természetesen kanyar volt rendesen, de ettől akár egy kritériumverseny is lehetett volna – nagyrészt terepen.

A holland pályakerékpáros, Vos lett a női világbajnok...

A vasárnap megrendezett férfiak versenyében már előre lehetett tudni, hogy a belga és a holland csapat taktikai összecsapása várható, esetleg a cseh szupersztár, Zdenek Stybar lehet, aki megtréfálhatja a nagyokat. A háborút a belgák nyerték, mivel a korán a bolyból kilövő Niels Albertet végül is senki sem érte utol, a holland 2008-as vb-győztes Lars Boom nem találta sem a ritmus, sem a megfelelő kerékpárt…

Stybarnak volt esélye a győzelemre, mivel a 3. körben utolérte Albertet, de egy hibát követően ismét leszakadt, és már nem tudott még egyszer felzárkózni. A verseny másik nagy favoritja, a belga Sven Nys természetesen nem üldözte honfitársát, csak az utolsó 2 körben robbantott, és ez csak a 3. helyre volt elegendő. Mivel a 4. célba érkező is belga versenyző volt, elmondható, hogy a nációk csatáját egyértelműen a belgák nyerték.

A női versenyben viszont a hazaiak kedvence, a Pekingben is kiválóan szereplő pályaversenyző, Marianne Vos lett az első, mivel a futam végi fergeteges sprintben könnyedén utasította maga mögé a német ciklokrossz specialista Hanka Kupfernagelt, illetve az idei világkupában kiválóan szereplő amerikai Katie Comptont. Az U23-asok közt pedig német kettős győzelem született Philipp Walsleben és Christoph Pfingsten révén.

A vb egyetlen magyar résztvevője a P-Nívó Betonexpressz 2000-Corratec magyar bajnok versenyzője Tisza Zoltán volt, aki a 69 versenyzőből az 58. helyet szerezte meg.

Forrás: Eurosport közvetítés
Kép: wikimedia

Aszfalt vagy terep?

By

Bikemag

-

2009-02-01

Vannak, akik elkötelezettek az egyik vagy másik irányban. Vannak, akik a kerékpározás eme két fő típusát egyszerre művelik, és vannak, akik az egyik szezont az egyiknek, a következőt a másiknak szentelik. De melyik jelenti hazánkban a nyugodt, kellemes kikapcsolódást, melyik veszélyesebb, melyik nagyobb kihívás? Ismét nehéz kérdések, melyet csakis együtt, a Bikemag honlapján tudunk kibogozni…

Melyik kerékpározási műfaj milyen élményt nyújt? Először is maradjunk hazánkban, azaz a honi közlekedési viszonyok keretei közt. Osztom sokak véleményét, hogy az autóforgalomra kijelölt utakon a kerékpározás nem felhőtlen kikapcsolódás. Ezt a problémát ennél durvábban is meg szokták fogalmazni, de a lényeg, hogy minden országúti edzőkör során történik valami, ami belerondít a kerékpározás élményébe. Lehet persze az aszfaltos edzés nagy részét aszfaltozott, gépjárműforgalom elől elzárt erdészeti utakon abszolválni, de még ott is találkozhatunk önjelölt raliversenyzővel… A közutakon tapasztalt atrocitásokra szerintem csak egy orvosság van: a közöny. Nem szabad felhúzni magunkat az ilyen eseményeken, nevessünk egyet, majd folytassuk az önfeledt sportélményt!

A közút tehát veszélyes, vagy minimum idegesítő. Na és a terep? Ez leginkább az útvonalválasztástól függ: lehet kellemes, idilli ösvényeket találni, de mondjuk oda is el kell jutni valahogyan, így a montis is szembesül az országútis dilemmájával, osztozik a veszélyhelyzetekben. Ha meg autóval megyünk ki a terepre, átkerülünk a másik oldalra, és mi is nehezítjük azok kerékpáros kikapcsolódását, akik ezt a közutakon végzik.

Tehát haladunk az ösvényen, a nap szépen szűrődik át a fák lombjai közt, minden ideális… majd szembetalálkozunk az „erdőrendésszel”, aki közli, hogy tilosban hajtunk. Ha pedig kijelölt, legális útvonalat választunk, akkor pedig óhatatlanul meg kell küzdenünk az erdészeti gépjárművek forgalmával vagy azok keréknyomaival. Ha a kijelölt turistaösvényeket vesszük igénybe, akkor – főleg hétvégéken – a gyalogos kirándulókkal kerülünk konfliktusba. Persze erre is mondhatjuk, hogy meg lehet szokni, illetve alkalmazkodni kell a körülményekhez. Persze ennyi erővel a közúti forgalomhoz is hozzá lehet szokni, valamelyest bele is lehet simulni.

Támadjuk meg a kérdést egy másik szemszögből is! Mind a terepezők, mind az aszfaltosok tábora a saját diszciplináját tartja keményebb sportnak, nagyobb kihívásnak. A montisok a terep eredendő nehézségére, a többlet technikai tudásra és a folyamatosan le-fel ugráló pulzusra hivatkoznak, továbbá unalmasnak, monotonnak tartják az aszfaltos tekeréseket.

A másik oldal hívei a magasabb átlag átlagpulzusra hivatkoznak, illetve arra, hogy a legsikeresebb montis versenyzők is rendre csődöt mondanak az országúti mezőnyben. Kétségtelen, hogy itt az almát hasonlítjuk a körtéhez: a montihoz inkább anaerob motorra van szükség, míg országúton az aerob képességek dominálnak.

A technikai tudás nem hátrány országúton, de ettől még nem tudja zsigerből a kerekes, hogy mikor érdemes megszökni, hogy az sikeres legyen. (Lásd Szalay Péter a 2008-as TDH-n.) Az országútist technikai hiányosságai ugyanúgy esélytelenné teszik egy átlagos montis versenyen. (Lásd Káldy Attila a 2008-as 24 órás csillebérci versenyen.) Ugyanez tapasztalható versenyhelyzeten kívül: az egyikhez ez kell, a másikhoz az – egyetlen közös, hogy a gépet hajtani kell és lehetőleg élvezni, amit csinálunk…

Emellett még a kerékpárok amortizációja, illetve ennek költségei érdemelnek említést. Kétségtelen, hogy a kerékfelfüggesztést alkalmazó MTB-k elhasználódása gyorsabb, a mozgó alkatrészek kopnak, a nem szilárd burkolatú terep egyébként is fokozattan igénybe veszi a kerékpár minden elemét, a lánctól a gumiköpenyig. Kétségtelen, hogy a terepezés drágább sport, mint az országútizás, feltéve, ha hasonló árkategóriájú masinákat hajtunk. Van, akinek ez fontos tényező, van, aki nem ez alapján választ szakágat.

Végezetül ismét le kell szögezni, hogy a jelen cikk nem törekszik sem a téma részletes kivesézésére, és főleg nem kíván állást foglalni a kérdéssel kapcsolatban. Nem akar egyebet, csak a felvet néhány gondolatot, mely reményeink szerint beindítja a véleményözönt. Kommentjeitekből már jobban kirajzolódhat a kép, hogy kinek, mi a fontos, ki, miért választja az egyik, vagy másik szakágat. Lássuk tehát az érveket!

Lacondeguy nyert Leogangban

By

Bikemag

-

2009-02-01

Idén január 30-án rendezték a szomszédos Ausztriában a szezon első nagy nemzetközi freeride versenyét a Kona szervezésében, amelyre 12 ország 23 versenyzőjét hívták meg, tehát tulajdonképpen a Qashqai Challenge összes nagy neve ott volt, hiszen már ők is ki voltak éhezve egy kis megmérettetésre.

A pályát a Kona Clump Team versenyzője Grant „Chopper” Fielder tervezte. A célja csak annyi volt, hogy hatalmas magasságokba ugorhassanak rajta a versenyzők. Emellett persze mindenkinek meg kellett küzdenie a hóval is. Szerencsére nem is kímélték magukat a közönség legnagyobb örömére: az authoros cseh Thomas Zejda egyből egy hátraszaltóval ugrott a kezdő ívbe a rajttoronyból, a végén harmadik Amir Kabbani a step-up-on egy hátraszaltó-kormánypöri-egyláb kombinációval brillírozott, míg Martin Söderstörmtől az utolsó ugrón egy dupla vázpörit láthattak a jelenlévők.

A legbetegebb ugrás díját viszont a manchesteri Lance McDermott vihette haza, aki a világon elsőként mutatott be versenyen nullkezes előreszaltót. Sajnos nem sikerült tökéletesen az érkezése, mert mindkét lába lecsúszott a pedálról, de a sorozata, így is elég volt a második helyhez. A győztes a spanyol Andrew Lacondeguy lett, aki jól kamatoztatta a freestyle motoros tudását a hatalmas eldobókon, így kommentálta az eseményt:

„Haver, imádtam ezeket a duplákat. Chopper remek munkát végzett. Ilyennek kell lenniük: nagynak! Remélem idén a legtöbb pálya nagyobb lesz, mint tavaly. Fejlődnünk kell, mert ez monti és nem BMX. Hatalmas ugratók kellenek, legalább tíz méteresek vagy nagyobbak.”

Eredmények:

1. Andreu Lacondeguy (ESP / Kona)
2. Lance McDermott (GBR / Scott)
3. Amir Kabbani (GER / Cannondale)
4. Martin Soederstroem (SWE / NS Bikes)
5. Trond Hansen (NOR / Specialized)
6. Grant Fielder (GBR / Kona)
7. Yannick Granieri (FRA / Giant)
8. Sam Pilgrim (GBR / Diamondback)
9. Damian Siriski (CZE / Author)
10. Niki Leitner (AUT / Kona)

Szöveg: KGÁdám
Fotók forrása és további információ: www.rasoulution.com

Andrew Taylor és Phil Sundbaum az adiridas csapatában

By

Bikemag

-

2009-01-30

Az adiridas nemzetközi freeride csapatában (adidas Freeride Crew) két új amerikai tag debütált nemrég, Andrew Taylor és Phil Sundbaum. Az első közös projekt meglehetősen különlegesre sikeredett: az 1976-os téli olimpia bobpályáját ezúttal kerékpárral próbálta ki a két rider…

Andrew Taylor (21 éves) és Phil Sundbaum (27 éves) remek szezont tudhatnak maguk mögött, 2009-es évadjuk pedig egy Új-Zélandi és Norvég szereplés után a jelentősebb európai versenyekkel folytatódik majd.

A két versenyző és az adiridas együttműködésének első lépéseként Andrew és Phil Ausztriába utaztak, ahol különleges lehetőséget kaptak a csapat vezetőségétől: megtekinthették a bobosok világkupa futamát, majd bringával próbálhatták ki az 1976-os téli olimpiai játékoknak is helyet adó, azóta világkupák helyszínéül szolgáló innsbrucki bobpályán.

A bringások száguldását 20 kamera rögzítette. A bobosok és edzőik egyaránt elismeréssel adóztak a fiúk teljesítményének, nem is alaptalanul, hiszen a lesiklás közben 120 km/órás maximális sebességet mértek. Andrew és Phil egyaránt azt nyilatkozta, hogy ez volt a legklasszabb dolog, amit eddig bringával bevállaltak.

Az innsbrucki kaland a freecaster.tv-n:
http://www.freecaster.tv/1000006_1006677

Andrew Taylorról és Phil Sundbaumról bővebben az adiridas.com-on:
http://www.adiridas.com/index.php?id=andrew_t
http://www.adiridas.com/index.php?id=phil_s

Forrás: adiridas sajtóközlemény
Fotó: Markus Greber/ adiridas.com

KTM Penny Lane – a szomszéd lány

By

Bikemag

-

2009-01-30

Idén még jobban beleerősít az osztrák gyártó, elég csak a honlapukra pillantani: 12 kategóriában összesen 120 (!) különböző modellt találunk. Tehát, aki még nem tette meg, mostantól jobb, ha elfelejt kis tüchtig manufaktúraként gondolni a KTM-re. Minden igényt kielégítő géppark, az eddig is megszokott, kizárólag minőségi bringákkal. Természetesen komoly női részleggel rendelkeznek, ebből mutatjuk be a merevvázas montit, a Penny Lane-t.

Penny két színben kapható, a bemutatott krém/zöld kombináción kívül fehér/kék vázzal érhető még el. Persze nem csak a színe miatt kiáltották ki a sógorok női váznak. Geometriája a hölgyek testarányaihoz igazított. Ejtettebb és rövidebb a felsőcső, még a legnagyobb tesztelt 47 cm-es váznál is csak 52 cm a valós távolság a villanyak és a nyeregcső között. Jóval túllóg a nyeregvázcső a felsőcsövön, a támvillák is felette csatlakoznak, így igen alacsony átlépési magasságot kapunk, ami szintén fontos a hölgyeknek, hogy kényelmesebben, biztonságban érezzék magukat. Szerencsére nem kell lemondanunk a KTM-től megszokott többi magas színvonalú műszaki megoldásról sem. Ezúttal is megtaláljuk a vaskos hátsó papucsokat a láncvillán elhelyezkedő tárcsafékszemmel, a merevítést a fejcsőnél, a jól bevált felsőcső oldalán futó bowdenvezetést. A váz lehetővé teszi masszív kétcsavaros kitámasztó, illetve csomagtartó felszerelését is. Bár ha valakinek ilyen ambíciói lennének, szinte tuti talál megfelelőbb gépet túrázáshoz a cég kínálatából, hiszen talán még mindig abban a legprofibbak. Ez most viszont egy igazi belépő szintű, terepre való női XC kerékpár.

A villán a matrica passzol a gép dizájnjához, sajnos ez szinte a legjobb, amit el lehet mondani róla. Azért megfelelően érzékenyen mozog, a rugóerőt jól lőtték be a kisebb súlyú hölgyek alá. Sajnos csillapítással nem rendelkezik, így keményebb terepen bajba juthatnak vele a kezdők, ha túlságosan bátrak. Mechanikus módon lezárható, elkerülve így, hogy emelkedőnek felfelé himbálózzunk. A talaj egyenetlenségeit tehát egész szépen elnyeli, arra megfelel, de idővel – ahogy gyorsul majd az újdonsült tulajdonos -, hamar eléri a határait.

Már csak azért is, mert ettől eltekintve a többi alkatrész nagyon rendben van a gépen, sokáig ki tudják szolgálni a remélhetőleg egyre magasabb igényeinket. Nem spóroltak filléres kínai eredetű cuccokkal, mindenhol a „nagy S” apróságait találjuk, a legeldugottabb középcsapágytól egészen a fékig. A kerekek erős darabok, magam is használtam sokkal durvább bevetésre is ezt a felnit, így állíthatom, hogy nagyon megbízható. A svájci küllők és a kiváló Schwalbe terepkülsők teszik tökéletessé az egészet.

Az előzetes várakozásoknak megfelelően semmi különlegeset nem nyújt a gép a nyeregből szemlélve, de nem is ez a dolga, hanem az, hogy a lehetséges bevetési területeken megbízhatóan működjön, gazdájának ne a műszaki részletekre, hanem a kerékpározás élményére kelljen odafigyelnie. A fékek jól harapnak, és jól is adagolhatók, egyedül az első fékpipa elől száműzném a „blokkolásgátló, erőszabályzó” kis rugós elemet. Így is fejre tudunk állni vele simán, ellenben sokkal kevésbé határozottan érezni a fék fogáspontját. A nyereg sportos, de női kialakítású, zselével töltött kényelmes példány.

Utólag a villát lehet cserélni egy csillapítással rendelkező példányra, de ez erősen felhasználófüggő. Ha a pasinkkal vagy a barátnőnkkel erdei ösvényeken szeretnénk kirándulni, arra megfelel.

Összefoglalva egy nagyon jól sikerült nőknek tervezett montit kapunk, az átlagosnál egy hajszálnyit borsosabb áron, cserébe az egyedibb megjelenésért és az osztrák precizitásért.

[poll id=”94″]

Eredetileg megjelent a Bikemag 2008. november-decemberi lapszámában.

Forgalmazó: HT Sport Kft.
Származási hely: Ausztria, Mattighoffen, www.ktm-bikes.hu
Vázgarancia: 5 év
Vázméretek: 37 cm; 42 cm; 47 cm
Alkatrész-garancia: 2 év
Ajánlott fogyasztói ár: 129.000 Ft

Vázanyag: Alumínium 6061
Villa: SunTour SF8-XCT V2 MLO; 80 mm út
Kormány: Kateem Art-64; 610 mm
Kormányszár: Kateem AS-158; 4×2 csavaros; 80 mm; 10 fok
Kormánycsapágy: Ritchey OE A-Head; 1 1/8”
Nyeregcső: Kalloy SP-359; 300 mm hossz / 27,2 mm átmérő
Nyereg: Selle Royal Viper Lady
Hajtómű: Shimano M410; 170 mm karhossz
Középcsapágy: Shimano ES25
Váltókarok: Shimano Alivio
Agyak: Shimano RM40 és RM30-8
Lánckeréksor: Shimano HG40
Lánc: KMC HG 8
Fék: Shimano M422
Fékkar: Shimano Alivio
Első váltó: Shimano M311
Hátsó váltó: Shimano Deore
Felni: Rigida ZAC2000; 36 furat
Küllők: DT Swiss; 2 mm
Külsők: Schwalbe CX-Comp; 26”×2,0
Pedál: KTM VP-992
Markolat: KTM

Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 71 fok
Nyeregvázcső-szög: 72 fok
Nyeregvázcső-hossz: 470 mm
Felsőcsőhossz: 550 mm (csőközéptől csőközépig)
Vízszintes felsőcsőhossz: 520 mm
Tengelytáv: 1060 mm
Láncvillahossz: 430 mm
Kormányszárhossz: 80 mm
Középcsapágy-magasság: 300 mm
Súly: 13,5 kg (pedállal)

Marokszerszámok – előzetes

By

Bikemag

-

2009-01-30

Idei első mini-termékbemutatónk szereplői nélkül nagy bajba kerülhetünk egy bringázás során. Sokan nem is sejtik, mert nem tapasztalták, hogy milyen bosszantó tud lenni, ha egy apró hiba miatt hazáig kell tolnunk a gépünket, vagy tömegközlekedést kell keresni és arra felkönyörögni magunkat, esetleg stoppolni kényszerülünk…

Ilyen hiba lehet egy kilazult stucnicsavar, ami miatt elfordul a kormány; vagy defektet kapunk és hiába van nálunk pótbelső, ha nem tudjuk a feszes külsőt levenni a felniről; ne adja Isten elesünk és túl nagy nyolcas kerül a kerékbe. Ezek miatt kerülhetünk olyan helyzetbe, hogy szerszám híján nem tudunk továbbmenni. Biztos vagyok abban, hogy aki már átélt ilyet, legközelebb visz magával alapvető szerelékeket, köztük egy marokszerszámot vagy más néven bicskakulcsot – kinek hogy tetszik.

Melyiket?

A kis szerszámunk kiválasztásakor gondoljuk át, mire van szükségünk. Ha régi kerékpárunk van, vagy olyan, amin sárvédő, csomagtartó is van, olyan szerszámot válasszunk, amin van villáskulcs és csavarhúzó is, de ha a pedálunk csak imbuszos rögzítésű, akkor nincs szükségünk 15-ös pedálkulcsra. Ha a fékünk tárcsája torx csavarral lett rögzítve, legyen torx kulcs a készleten, mert a tárcsa lelazulhat.

Másra lehet szüksége egy montisnak, mint egy országútisnak. Egy szingót használó országútis nem sokat tud kezdeni egy hagyományos gumileszedővel, de egy montisnál – a fokozott defektveszély miatt – fontos, hogy legyen gumileszedő. Mindenféle bringásnak fontos azonban a láncbontó, mert az mindig a legrosszabbkor szakad el, mozgásképtelenné téve minket, viszont könnyen javítható hiba…

Lcs jóvoltából még a felépítés, konstrukció és az anyagválasztás szempontjából kerülnek górcső alá a marokszerszámok, majd 10különböző termék bemutatása zárja a mini körképet. Mindez magazinunk nemsokára megjelenő 2009. január-februári számában.

Préseléses rögzítéstechnika

By

Bikemag

-

2009-01-30

Folytatjuk technikai szakbarbároknak szánt sorozatunkat, melyben most a préseléssel történő rögzítések vannak terítéken. A forrás most is a szerelők bibliája, a Barnett’s Manual…

A préselt kötések meghatározása, a mérettolerancia

A préselés arra a kötéstípusra utal, melynél a két alkatrész érintkező felületeit a súrlódási együttható köti össze. Többféle préselt kötéstípus létezik: a kerékpáron a leggyakoribb, amikor egy kissé nagyobb átmérőjű cső egy másikba kerül, vagy egy szögben lapolt végű tengely kerül egy azonos lapolású nyílásba. Az előzőre példa a kormánycsapágy bepréselése a váz fejcsövébe, vagy mélyhornyú (ipari) csapágyak rögzítése, míg az utóbbi a hajtókar és a középcsapágy-tengely tartós, de oldható kapcsolatát biztosítja. Hengerpalástok kapcsolata esetében az átmérő méretkülönbsége 0,1-0,3 mm lehet.

A préselt kötések előkészítése

Az első lépés meghatározni, hogy a bepréselendő alkatrész átmérője valóban a 0,1-0,3 mm toleranciahatáron belül van. A felületeknek tisztának és korróziómentesnek kell lenniük. Az elégséges súrlódási együttható elérése érdekében ne alkalmazzunk kenőanyagot, legfeljebb Loctite 222-est a belső korrózió elkerülése érdekében.

A bepréseléshez gyakran speciális présszerszám szükséges. Ha nem áll rendelkezésre megfelelő szerszám, kisebb alkatrészek esetében általában satu is megteszi, esetleg kellő óvatossággal kalapáccsal is el lehet végezni a feladatot. Ilyen esetekben nagyon figyeljünk az alkatrészek párhuzamosságára. Kalapácsos beverésnél használjunk gumikalapácsot, vagy falappal védjük az alkatrészt. Satuval történő préselésnél ugyancsak falappal védjük a felületeket.

A tengelyrögzítés metszete négyszögtengelyes hajtómű esetében...

A négyszögben végződő középtengelyek lapolt csatlakozásának összeszerelése lényegesen egyszerűbb: nem kell mást tenni, mint a olyan erővel ráhúzni az egyik alkatrészt a másikra, hogy használat során ne tudjon a kötés kilazulni. Az előkészítéshez tisztítsuk meg a felületeket, illetve állapítsuk meg, hogy a két alkatrész egymással kompatibilis-e. A középcsapágy-négyszögtengelyek terén kettő, a bordástengelyek esetében három szabvány létezik, melyek nem csereszabatosak.

Abban az esetben, ha az egyik alkatrész túl könnyen megy fel a másikra, és a végső meghúzási ponton sem szorul elégségesen, használjunk Loctite RC680-at a rögzítéshez. További rögzítéshez ismételten ezt az anyagot kell használni, így az alkatrész mechanikus funkciója nem szenved csorbát. A Loctite RC680-as alkalmazható kormánycsapágyakra is, illetve ha teljes felhúzás esetén a rés meghaladja a 0,2 mm-t, Loctite 660 (folyékony fém) használata szükséges. Ebben az esetben már nem beszélhetünk az alkatrész tökéletes pozícionálásáról (apró szögeltérés elképzelhető), de a kötés megfelelően erős lesz, kilazulással nem kell számolni.

Forrás: Barnett’s Manual of Bicycle Repair

Kántor brothers – előzetes

By

Bikemag

-

2009-01-30

Gergőt és Mikit nyáron ismertem meg Schladmingban. A kinti túrájuk zárásaként jöttek át hozzánk a táborba. Mielőtt megérkeztek, már jó pár sztorit hallottam róluk, így vártam a találkozást, hogy meglássam valóban milyenek is a Kántor testvérek…

Utólag két dolog biztos: külön és együtt egyaránt hiperaktívak és igazi megosztó személyiségek. Vagy kedveled őket vagy nem… De amit senki nem vitat el tőlük, az a bicós tudás, amibe sok energiát és munkát fektetnek… csak úgy… mert szeretik csinálni.

Sziasztok! Legutóbb nyáron találkoztunk, pontosabban búcsúzkodtunk a Ridehouse parkolójában. Akkor már a tavalyi szezon végén jártunk. Így visszanézve hogyan alakult a 2008-as év? Mik voltak a legjelentősebb események a tavalyi szezonban?

Gergő: Számomra a legkiemelkedőbb élmény a nyár közepén tett túránk volt, Mikivel ketten mentünk. Először Leogang és Saalbach Vas Petiékkel, majd csatlakoztunk hozzátok. Másfél hét jó bicózás jó helyeken, chill, downhill gokart… A nyári ugratós napok is jók voltak: patakhegyi és aranyhegyi haverokkal. Az ugratók méreteiben történt változás is pozitívum.

Miki: Kifejezetten nincsen legjelentősebb esemény, mert az egész 2008-as év nagyon jól alakult és sokszor biciklizhettünk külföldön. Talán ezek közül a legjobb az volt, amikor a Schladmingi Világkupa után kinn maradtunk, belekalkulálva egy IXS kupát is Leogangban. Krizsák Jancsi barátunkkal mentünk, na meg a kis csapat (Szöcsi, Csigu) és 12 napot bicikliztünk kint, hóban, sárban, porban és napsütésben. A csuklótöréstől kezdve a fogkitörésig volt minden!!!

Erős Gábor jóvoltából újabb arcokat ismerhettek meg a keményebb szakágak világából. A Kántor tesókkal készült interjút Vas Peti fotói kísérik, a beszélgetés pedig magazinunk nemsokára megjelenő 2009. január-februári számában lesz olvasható.