Nem fogjuk megúszni a kerékpár elektronikus vezérlését! Emellett két igen ésszerű érv is szól. Az első, hogy világunk egyértelműen ebbe az irányba halad: írógépből szövegszerkesztő lett, analóg telefonból GSM, mechanikusból szervókormányzás, emulziós filmből digitális fényképezés, térképből GPS-navigáció, kazettás magnóból MP3-lejátszó… miért éppen a kerékpár esetében maradna fent egy archaikus mechanikus rendszer?
Másodsorban a mechanikus váltórendszer kétségtelenül óriási fejlődésen ment keresztül az elmúlt bő 40 évben. A Campagnolo Cambio Corsa működtetése a hátsó patentszár kioldásával kezdődött, majd egy fém kar elfordításával folytatódott és a patentszár visszazárásával végződött. De legalább nem kellett leszállni a kerékpárról a fokozatváltáshoz, így rengeteg időt nyert a versenyző! Később kettő-, majd egybowdenes lett a váltórendszer, egyre gyarapodott a fokozatszám, a 80-as évekre megjelent a pozícionált váltás, míg a 90-es évek slágere a fékváltókar lett. Aztán 2000-re megszületett a 10. hátsó lánckerék, 2009-ben pedig már akár 11-ig pöcögtethetünk. Ezzel párhuzamosan a váltás egyre gyorsabb, pontosabb és kisebb erőt igényel, az alkatrészek pedig már olyan könnyűek, amiről egy-két évtizede még álmodni sem mertünk volna.
Igen, elérkeztünk egy olyan ponthoz, amikor már nehéz érdemben javítani a váltórendszereken, a felsorakoztatott hangzatos fantázianevű technikai megoldásokkal a működés villámgyors, precíz, kifinomult – még erős terhelés mellett is működőképes. Az alkatrész-alapanyag terén pedig már mindent bevetettek: dúralumíniumot, karbont, titánt, magnéziumot és kerámiát… azaz mindent, amit egyébként egy űrhajón is megtalálunk. Persze lehet még néhány grammot faragni a magas szintű működés csorbítása nélkül, de már közel a határ. Óriási költségráfordítás mellett felkerülhet a 12. lánckerék is a hátsó agyra, viszont lassan már nem lesz kiadó fogszám a sorokon. Nincs más hátra, mint előre – változtatni kell a láncváltás elvén. No, de milyen irányba és hogyan?
A bemutató szintjén már írtunk a Shimano új elektronikus országúti váltószettjéről, ezúttal azonban más aspektusból járjuk körbe a témát. A gyökerek mellett szó esik a lehetséges előnyökről és hátrányokról, valamint próbáljuk megjósolni, mit hoz a jövő ezen a területen. A cikk rendhagyó módon két véleményt ütköztet, Németh Balázs a nyitottság, az optimizmus és a fejlődésbe vetett töretlen hit oldaláról érvel, míg jómagam – óvatos duhajként -, némi maradisággal felvértezve gyanakvó kritikát fogalmazok meg. Mindez magazinunk 2009. január-februári számában, majd a megjelenést követően nemsokára a weben is, hogy az olvasók is kifejthessék, mit gondolnak a témáról.
A holnapi napon – 2009. január 30-án – újra megrendezésre kerül a White Style fantázianevű freeride verseny az ausztriai Leogangban. A 200 méter hosszú pályát Grant „Chopper” Fielder, a Kona Clump Team versenyzője tervezte, és várhatóan 12 ország 24 versenyzője mutatja be rajta tudását.
Köztük találjuk a 2008-es szezon legsikeresebbjeit: Trond Hansent, a White Style korábbi győztesét; Lance McDermott-ot, aki a Nissan Qashqai Challenge összetettjét nyerte; Sam Pilgrimet, az Adidas Slopestyle legjobbját és Andreu Lacondeguy-t, aki a Crankworx Slopestyle Whistler elsőségét hódította el.
Épül a pálya Leogangban
További résztvevők:
Grant Fielder (UK); Mike Smith (UK); Linus Sjöholm (SWE); Martin Söderström (SWE); Jakub Vencl (POL); Kevin Katinas (NED); Nick Pescetto (ITA); Amir Kabbani (GER); Andi Wittmann (GER); Benny Korthaus (GER); Mike Plümacher (GER); Yannick Granieri (FRA); Lluis Lacondeguy (ESP); Damjan Siriski (CZE); Thomas Zejda (CZE); Andi Brewi (AUT); Anton Hörl (AUT); Matthias Garber (AUT); Niki Leitner (AUT); Patrick Leitner (AUT)
A 2008-as White Style győztese, Trond Hansen éppen egy frontflipet mutat be
A kvalifikációs futamokra (két próbálkozás, ahol a jobbik számít) január 30-án, pénteken 18 órakor kerül sor. A döntők várhatóan 20:30-kor kezdődnek, az ide sorolt 12 versenyző 4.000 eurós összdíjazásért küzd majd. A versenyzők és a szurkolók ezután hajnalig tartó bulizással tehetik fel a koronát az estére. Az eseményt a Bikepark Leogang, a CamelBak, a ONE BIG PARK és a Kona támogatja.
Sokan a tárcsafékeket nem kezelik fogyó, kopó alkatrészként. Ez valószínűleg azért is lehet, mert az autó- és motoriparban a hétköznapi felhasználásra szánt gépek fékeit nemigen szokták cserélni. Legtöbbször nem hibásodnak meg, az autó élettartamával párhuzamosan szolgálják a tulajdonost.
Időnként fékpofát, esetleg fékolajat kell bennük cserélni, és igazából legtöbbször ennyiben ki is merül a velük való elfoglaltság. Pedig a tárcsafékekben is vannak kopó alkatrészek, még ha ez a kopás nem is annyira szemmel látható, mint egy gumi, lánc, lánckeréksor vagy markolat esetében.
A tárcsafék kopása nem egyenlő a féktárcsa kopásával. Bármilyen meglepő, egy kerékpár tárcsafékes rendszerében talán a féktárcsa a legtovább használható kopó alkatrész. Feltételezve persze, hogy nem verted oda sehová, és nem lesz benne nyolcas.
Ha valaki nincs megelégedve féke teljesítményével, akkor legelőször megtisztítja a fékpofát, a féktárcsát, majd ha ez sem segít, akkor fékpofát cserél, mert „biztos besült” és azért nem fog. Pedig a gond gyökere általában nem itt keresendő.
Tételezzük fel, hogy a féked jól be van állítva, és hogy ez az alapállapot. Tehát a féked frankón belőve, a tárcsát megtisztítottad, a pofák zsír újak, be vannak járatva, mégsem fog jól a féked, pedig amikor megvetted jól fogott. Mi lehet ennek az oka?
Mint ahogy korábban írtam, a fék is kopó alkatrész. E „kopás” csak egy része szemmel látható, más része kevésbé. Egy sokat használt tárcsafék alapvetően három ponton szokott megfáradni, melyek mindegyike befolyásolja a fékteljesítményt. E három pont a fékcső, a fékolaj, és a harmadik a fékmunkahenger dugattyúi.
Akik kerékpárjukat házilag szeretik javítani, ismét hasznos segítségre lelnek. Ezúttal Atom a tárcsafékekkel kapcsolatos karbantartás és alkatrészcsere problematikáját járja körbe. Fotókkal illusztrálva ismerhetik meg az érdeklődők a fékolajcsere, a fékcsőcsere és a dugattyúcsere procedúráját magazinunk nemsokára megjelenő 2009. január-februári számában.
Nikon D200; Tamron 28-75 f:2,5; ISO 250; 1/800 s; f:6,3
Ezúttal egy olyan fotóssal sikerült beszélgetnem, aki fotós karrierje előtt évekig profi kerékpárosként versenyzett, és 2002-ben megnyerte a legnagyobb hazai országúti versenyt, a Tour de Hongrie-t. Azóta egyre sikeresebb fotóriporterként tevékenykedik. Az alábbiakban szó lesz versenyzésről, utcai verekedésről és még a 4-es metró alagútjairól is…
Mi volt előbb: a bringázás vagy a fotózás?
Egyértelműen a bringa. Tizenhat éves korom körül kaptam egy orosz országúti gépet, ami persze nem volt egy jó gép, így próbáltam lecserélni róla ezt-azt. Aztán összefutottam egy óvodai barátommal, aki szintén bringázott, így attól fogva vele tekertem sokat. Együtt igazoltunk le később a Postásba. Onnan aztán mentem a Tipográfiába, meg az évek során még sok más klubhoz is.
Mikor figyeltek fel rád először?
A szekszárdi ob-n, 1995-ben. Elsőéves felnőttként volt egy elég hosszú szökésem, amivel pár kilométer híján majdnem hazaértem. Az soha nem volt kérdéses, hogy van tehetségem, csak én olyan lassan érő típus vagyok. Ezek után visszavettek, immár fizetett versenyzőként a Postáshoz. Ha jól emlékszem húszezer forint volt a havi juttatásom, amiből akkor meg tudtam élni. Ez a fizetett állapot nagyjából a 2002-es Tour de Hongrie győzelmem évéig tartott. Utána egy elég zűrös év következett, amikor nem volt egyértelmű számunkra, hogy tudunk-e maradni vagy sem, illetve csak nagyon késve kaptuk meg a fizetésünket. Végül is 2004-ben telt be a pohár, amikor az akkori klubomnál, a Pécsi Kerékpáros SE-nél is hasonló problémák jelentkeztek.
A fotózás iránti érdeklődés mikor kezdődött?
Volt egy barátnőm 2001 elején, aki fotós akart lenni, és akkor már engem is foglalkoztatott egy ideje a gondolat, így együtt kezdtünk el hobbiból képeket készíteni. Vettem egy analóg Canon AE-1-est. Sokat gyakoroltam, illetve egyre több újságot, könyvet vettem, azaz tanultam. A versenyzés után egy ideig még futárkodtam, amikor egy fotós álláshirdetést találtam. Osztályfotókat kellett készíteni iskoláknak. Ez volt talán az első igazi fotós munkám…
PhotoSokk sorozatunkban ezúttal Vanik Zoltán egykori országúti kerékpárversenyző szólal meg, aki sportmúltja mellett mostanság fotóiról is ismert. KGÁdám interjújában ezúttal is helyet kapnak a rovatra jellemző kellékek: a fotósztori, illetve tippek a kezdő fotósoknak. Az cikk magazinunk nemsokára megjelenő 2009. január-februári számában lesz olvasható.
A 2008. év elején jelent meg internetes fórumokon a könnyű Enduro és All Mountain gépekbe szánt első tengely szabvány, mely a gyorszáras rendszer merevségbeli hiányosságait volt hivatott kiküszöbölni. Néhány, korábban „lassan mozduló” gyártó hirtelen rárabolt a sztorira, és természetesen volt olyan gyártó is, aki inkább a „csakazértsem” álláspontot választotta…
Hogy hosszútávon kinek lesz igaza, és hogy pontosan mennyi súlybéli előnnyel jár az új szisztéma, erre próbálunk rájönni ebben a cikkben. Az új rendszer a 20 mm-es átütős első tengelyek mintájára készült, csak 15 mm-es tengelyátmérőt használ. Persze ennél sokkal több változó van a történetben, amelyek befolyásolják mind az össztömeget, mind pedig a merevséget. Mert végül is, e két utóbbi tulajdonság – a merevség és tömeg – optimalizálására jött létre ez a szabvány.
Kezdjük a merevséggel:
A hagyományos ejtőpapucsos-gyorszáras rendszerek legfőbb hiányossága merevség terén jelentkezik. Ez a 80-100 mm-t mozgó XC és maraton gépeknél nem kritikus jelenség, viszont ahogy nő a gépek rugóútja, annál inkább kardinális kérdéssé válik. Egyrészt a hosszabb rugóút nagyobb erőkart eredményez, ami az erő és az erőkar szorzata alapján nagyobb elmozdulást, rugalmasságot és instabilitást okoz, ami az irányítás precizitását is negatívan befolyásolja. A becsúszó és a külső szár átmérőjének növelése csökkenti ezt a hatást, de van még egy erő, amire ez jóval kisebb hatással van: ez a tárcsafékek használata során fellépő csavaró erő.
Minél nagyobb egy teleszkóp rugóútja, többnyire annál nagyobb sebességgel haladunk vele. Ennek egyenes következménye, hogy a megálláshoz erősebb fék kell, aminek legegyszerűbb útja a nagyobb féktárcsa használata. A 120-140 mm-t mozgó telókon még csak elmegy egy 180-as féktárcsa használata, de a 200-as tárcsa már alig eredményez fékhatás növekedést, mivel a nagyobb fékerő egy része sajnos a csavarodásban vész el. Éppen ezért gyorszáras telókhoz gyárilag viszonylag ritkán párosítanak 200-as féktárcsát. Na meg az állandó cirregést sem túl jó hallgatni. A fékek csavaró erői ellen lehet nagyobb átmérőjű, vagy vastagabb, több anyagot tartalmazó fékhíddal védekezni, de ez sem az ideális megoldás…
A témát részletesen Atom járja körbe magazinunk nemsokára megjelenő 2009. január-februári számában. A merevségi mélyelemzés után szó esik a tömegről is, kiderül egész pontosan mennyit spórolhatunk az egyes részegységeken a 20-as szabványhoz képest, valamint hogy a szabvánnyal kompatibilis alkatrészekből melyek érhetők el idehaza.
Magazinunk stábja három kiállításon vett részt tavaly ősszel, ahonnan nem tértünk haza üres kézzel. Nagyon nem, ezért még mindig nem fogytunk ki az érdekes anyagokból. Ezúttal a Bike Brnóról és az Eurobike-ról egy-egy újdonságcsokorral, míg az EICMA-ról egy versenybeszámolóval jelentkezünk.
Géza és Bander Brnóból:
Ha november, akkor Bike Brno. Természetesen idén is elzarándokoltunk az egyre fejlődő cseh kerékpárpiac seregszemléjére, hogy beszámolhassunk nektek az újdonságokról. Mivel rengeteg cseh kerékpáros cég van, ráadásul hazai szemmel nézve elképzelhetetlenül sok köztük, aki komoly saját fejlesztésekkel is rendelkezik, így elsősorban őrájuk koncentráltunk.
Habár ott is vannak tajvani katalógusból rendelgető cégek (pl. Favorit), azért sokaknak saját elképzelésük van a kerékpárról, melyet meglepően sokan közülük ráadásul ott helyben is öntenek formába, vagyis ott gyártják őket. A legtöbbjükkel már találkoztunk az előző években, ám mindig akadnak új kiállítók pl. a Coowa. A neves cégek a megszokott magas minőséget hozták, néha-néha azért meglepve a népet egy-egy szájtátósabb újdonsággal, és vannak az általunk eddig második sorba sorolt cégek, melyek egyszer csak feléledtek, és belendültek, meglepő gépekkel, vagy akár egész palettával rukkoltak elő.
Bander és Géza Friedrichschafenből:
Az Eurobike hatalmas, a magazinban rendelkezésre álló hely viszont véges, így még egy adagot teszünk közzé a Friedrichshafenben szerzett benyomásainkról. Mivel rengeteg újdonság és látványosság volt, így még most is nehéz volt kiválogatni mi kerüljön be, és mi az, ami sajnos most is kimarad. Megpróbáltuk azért a legérdekesebb csemegéket tálalni mind az aszfalt, mind pedig a hegyek világából, speciális kínai olimpiai fűszerezéssel, desszertként pedig néhány furcsaságot kínálunk, amit a szokásos citromos koktéllal öblítünk le. Jó étvágyat!
HBalage Milánóból:
Gondolná-e az olvasó, hogy a világ egyik legnagyobb kerékpáros nagyhatalmaként számon tartott Olaszország hasonló szakmai problémákkal küzd, mint hazánk? Egyáltalán nem utánpótlásgondokra célzok, hanem valami teljesen másra… A derék taljánoknak ugyanis közel 40 nyitott velodromjuk van, emellett azonban pillanatnyilag egyetlen fedett pálya sem áll rendelkezésükre – ami ugye a téli pályaversenyek egyik előfeltétele…
Nem volt ez mindig így, hiszen a Milánói hatnapos hajdan kiemelkedő szerepet foglalt el a pályások versenynaptárában. Aztán a 66. EICMA szervezői gondoltak egyet, építettek egy ideiglenes pályát és felelevenítették a hagyományt. Mert mi is kell a jó hatnaposhoz? Egy rövid, fedett fapálya, világsztárok tömege, jó hangulat és sportszerető közönség. Milánóban 2008 novemberében ebből szinte minden adott volt.
Mindez összesen 19 oldalon, magazinunk nemsokára megjelenő 2009. január-februári számában.
Ha meglát az ember egy ilyen gépet – melyet tulajdonosa csak ótvarnak hív – akkor rögtön berakja a „mi ez a sz.r” kategóriába, majd gyorsan törlődik is a memóriából. És pont ez a cél a felszínes szemlélődők esetében. Ellenben ha közelebbről megnézi az ember a vasat, akkor kiderül, hogy gyakran több „technológia” lapul benne, mint egy több százezres kerékpárban…
Ez a gép a maga 73 éves sebességváltójával, egymagában személyesít meg egy „ál”-rokkantkocsit, egy villanypásztort, egy személyi testőrt, egy riasztó- és őrállomást, egy önellátó kommunikációs és helymeghatározó központot, valamint egy lőfegyvert…
Persze a gazdája sem kevésbé különleges: világjárás 20 országban fillérekből – vagy legtöbbször ingyen -, félig levágott pénisz, 27 késszúrás, buddhista imatorony építés, 3 mázsa kókusz reggelire, valamint 20 db női „segédmunkás” csak hogy jó legyen a társaság… Mindezek csak pillanatképek főhősünk életéből, akinek ceyloni túrabeszámolóját a 2008 január-februári lapszámban, míg az indokínai beszámolóját a 2008 november-decemberi lapszámban olvashattátok. Ő az az ember, akinek MacGyver is kezet csókolhatna… Ismerkedjetek meg vele!
Atom: Kezdjük a bicajnál. Mit takar ez a koszlottság?
Szirmai Gábor: A koncepció legfőbb lényege, hogy ha bárhol lerohad, akkor saját kezűleg tudjam javítani. Ez ugye helyből kizárja a „magas” technológia alkalmazását. Vagy ha van is magas technika – pl. chipek a lámpákban, illetve a GPS-ben -, amiket a kerékpár meghajtása lát el árammal, vagy tölti is őket, az mind olyan, hogy én viszek magammal félvezetőket, és ha kell, akkor bárhol összeforrasztok magamnak egy szükségáramkört.
A blöff telefon:
Ez itt a bicikli telefonja. Az alap egy 500 Ft-os böhöm nagy ezer éves készülék, ami viszont nagyon jó nekem arra, hogy képes visszamondani azt a szöveget – különböző nyelveken – amiket előzetesen rámondtam. Ez azért fontos, mert jelzi a Bak- és a Ráktérítő közti népek számára, hogy igen, én most éppen tartom valakivel a kapcsolatot, akivel kihangosítva beszélek.
Ha valaki jön, akkor csak bekapcsolom, és ez folyamatosan „beszél hozzám”, amibe én néha közbeszólok, így külső szemlélődő számára ez azt jelzi, hogy többen is vagyunk, és a társam most telefonon keresztül éppen útbaigazít. Az útvonalam alapján előre benne van a megfelelő szöveg, ami szól a telefonból, ha találkozok valakivel. Így kevésbé mernek belém kötni, bántani, mert azt hiszik, hogy akármikor segítséget tudok kérni. Persze ez csak egy blöff, de a blöff, egy magamfajta utazó életében az egyik legfontosabb dolog.
Szirmai Gábor ceyloni utazásáról magazinunk 2008. január-februári, míg indokínai kalandjairól 2008. november-decemberi számában olvashattatok. Atom ezúttal interjút készített vele, valamint bemutatásra kerül a világjáró kerékpár. Mindez magazinunk nemsokára megjelenő 2009. január-februári számában.
Sajtótájékoztatóra gyűlnek a bringások a Dráva utca és a Kárpát utca sarkán
Rendhagyó ceremóniára invitálta a bringásokat és a sajtó munkatársait a Magyar Kerékpárosklub 2009. január 27-én a XIII. kerületi Dráva utca és Kárpát utca sarkára. Egy nemrég elkészült kerékpárút jelképes lezárására került sor…
Sajtótájékoztatóra gyűlnek a bringások a Dráva utca és a Kárpát utca sarkán
A sajtótájékoztatót László János, a Magyar Kerékpárosklub elnöke nyitotta meg, aki többek között arról beszélt, hogy felfoghatatlan, hogy annak ellenére, hogy az MK évek óta egyre sikeresebb szakértői és véleményezői munkát folytat, még mindig épülhetnek ilyen balesetveszélyes kerékpárutak. Az is kiderült, hogy mindez ráadásul igen sok pénzbe is kerül, hiszen míg az úttesten kijelölt 1 kilométernyi bringasáv költsége 260.000 Ft, addig a járdán épített/felfestett ugyanilyen hosszúságú bringaút létesítésének költségei elérhetik akár a 40.000.000 forintot is.
Róla lenne szó...
A járdán épített kerékpárutak a lehető legrosszabb alternatívát jelentik, így kerülendő ez a megoldás. A Magyar Kerékpárosklub propagandaanyaga szerint a konkrét Dráva utcai esetben a következők miatt:
– Rossz a lakóknak, mert leaszfaltozták az előkerteket, a park egy részét.
– Rossz a gyalogosoknak, mert a járdán közlekedő biciklisek megijesztik, veszélyeztetik őket.
– Rossz az autósoknak, mert kanyarodáskor váratlan helyről bukkannak elő a biciklisek.
– Rossz a bicikliseknek, mert nem számítanak az eléjük lépő gyalogosra, valamint a kanyarodó autók életveszélybe sodorják őket.
László János, a Magyar Kerékpárosklub elnöke élesen bírálta a beruházást
Felmerülhet a kérdés, hogy ebben az esetben hogyan épülhetett meg mégis ez a 6-700 méteres szakasz. Nos, mint az kiderült, a kerékpárutat egy közeli irodaház beruházója építtette, aki nem egyeztetett sem az érintettekkel, sem kerékpárutakkal foglalkozó szakértőkkel, az illetékes engedélyező hatóság pedig nem vette figyelembe a Dózsa György út menti kerékpározás szempontjait.
Rendhagyó ceremónia: szalagvágás helyett összevarrás
Éppen ezért – figyelemkeltés gyanánt – az MK képviselői tegnap jelképesen lezárták a kerékpárutat, azaz egy nemzetiszínű szalagot elvágás helyett összevarrtak, a kerékpárút táblát pedig letakarták.
A gyalogosok és kerékpárosok által vegyesen használt gyalog- kerékpárutakról azt írja a KRESZ, hogy amennyiben a bringás úgy ítéli meg, hogy adott pillanatban azon csak a gyalogosok akadályozásával/ veszélyeztetésével tudna közlekedni, abban az esetben haladhat az úttesten is. Természetesen csak akkor, ha ezt tábla nem tiltja. Jó hír, hogy a Dráva utcában ott jártunkkor még nem helyeztek el kerékpározni tilos táblákat…
Látszólag ismét divatba jönnek a nem teljesen kör alakú lánckerekek. A profi kerékpáros mezőnyben több versenyző, köztük a tavalyi Tour de France-győztes Carlos Sastre vagy a francia nagy öreg, Christophe Moreau is kísérletezik az ovális alakú lánctányérokkal. Montis versenyzők körében ugyancsak megfigyelhető az a tendencia. Ha a Shimano Biopace emlékek még élnek benned, biztos érdekel, hogy a modern kutatások mit mondanak erről a lehetőségről…
A jelen cikk nem hivatott a kérdést részletesen körbejárni, főleg nem a tudományos vetületek tekintetében. Alapjául viszont pont egy igen korszerű, minden igényt kielégítő tanulmány szolgál, amit – természetesen eredeti nyelven – az íráshoz mellékelünk. Azzal, hogy a spanyol Rotor, illetve az amerikai O-symetric cég erőteljes piaci tevékenységet folytat nem kerek lánckerék-modellekkel, továbbá már meg is jelent a Tour de France vagy az MTB XC kupasorozat mezőnyében, ismét esedékessé vált tisztázni, hogy mire való ez a megoldás, miért előnyös vagy hátrányos, és kinek ajánlott.
A Rotor montis modellje enyhén ovális, állítható pozíciójú lánctányérokkal...
Meglepő módon már több mint 100 évvel ezelőtt is kísérleteztek ovális lánckerekekkel. A cél a hajtás közben fellépő alsó és felső holtpont kiküszöbölése – azaz akkor legyen nagyobb az áttétel, amikor nagyobb erőt tudunk kifejteni (kb. 3 és 9 órás hajtókarállásban). Aki nem tud körkörösen pedálozni (még a profi versenyzők is messze vannak ettől), annak elméletileg jelentős előnyökkel kecsegtet ez a megoldás. Persze az elmélet és a gyakorlat nem mindig fedi egymást…
A hajtás biomechanikai sémáját egy 5 karos erőkarrendszer alkotja, Ezt a mellékelt cikkben igen részletesen elmagyarázzák, képleteket alkotnak az erőkarok működésével kapcsolatban. Nem mindegy, hogy az erőkarrendszer mely forgáspontjára mekkora erő hat, melyik kar melyik irányba mennyi mozdul el. Ezt a különböző formájú ovális vagy éppen ellipszis alakú lánctányérok igen hatékonyan módosítják: van, hogy kedvező irányba, van, hogy sajnos kedvezőtlenbe. A kerékpáros által leadott maximális erő is csak egy tényező, mivel nem mindegy, hogy ez mekkora többletterhelés révén keletkezik. A szerényebb maximális teljesítmény sem jelent automatikus bukást egy adott rendszer számára, mivel lehet, hogy bizonyos ízületek, izomcsoportok jelentős pihenőt kapnak, így hosszabb ideig tudnak fokozott terhelés alatt dolgozni. Higgyétek el: nem egyszerű kérdés a biomechanika!
A Shimano Biopace idővel egyre kerekebb lett: ez itt egy "fejlett" modell...
Most már biztos kíváncsiak vagytok a vizsgálat eredményeire. Egy mondatban összefoglalva: jelentős különbségek vannak az egyes nem kerek lánckerekek által nyújtott teljesítmények között, és a legismertebb, legkorszerűbb típusok nem feltétlen a legjobbak. A legismertebb természetesen a Shimano Biopace, mely 1983-ban mutatkozott be, és a japán óriás ezzel gondolta elsődlegesen megreformálni a kerékpározást. Csúnya bukta lett belőle, mivel a szponzorált versenyzők nem szerették meg a Biopace-t, a vásárlók pedig szeretik követni példaképeik alkatrészválasztását. Egyben ez a rendszer eltér a többi rendszertől: célja nem az áttétel csökkentése a holtponton, hanem éppen ellenkezőleg, a hatékony hajtás során kisebb az áttétel, hogy a lábforgás felgyorsulhasson, és ezzel a holtponton könnyebben átlendülhessen. Az elgondolás ott bukik meg, hogy a térdre a kerek lánckeréknél jóval nagyobb erő hat, míg a csípőízület ugyancsak jobban szenved. Egyedül a hajlítóizmokat kíméli, de nem eléggé, hogy ellensúlyozza a hátrányokat. Hatásfoka a kerek lánckerék 99,6%-a, azaz semmi előnyt nem jelent. Később a Shimano csökkentette az ovalitást, ezzel a különbségek teljesen eltörpültek.
A Rotor országúti lánckerek állítható pozíciójú lánctányérja...
A Rotor Q-Ring rendszere sem mutatott jelentős előnyöket. A térd globális terhelése megnő, míg a csípőé csökken, illetve a csúcsterhelés mindkét esetben kedvezőbb. Viszont a rendszer teljes hatásfoka a kerek lánckerék mindössze 89,5%-a, ami a legrosszabb az összes tesztelt között. A Rotor lehetővé teszi a lánckerék pozíciójának finomállítását, mellyel tovább csökkenthető a csúcsterhelés, de a hatékonyság csak akkor javul, ha a terhelés megnő. A Rotor 3,5%-os teljesítménynövekedést állít, melyet a vizsgálat nem igazolt. (Ha már van valakinek Rotor hajtóműve, az optimális állás a szerzők szerint 107,5 fok.)
Egy másik – nem ennyire részletes – tanulmány szerint a Rotor Q-Ring valóban eltérően terheli az izomcsoportokat, de nekik a maximális elérhető teljesítmény magasabb értéket mutatott (111%), mint a hagyományos kerek lánctányér, amit a lánckerék elfordításával akár 117 %-ra tudtak fokozni. Úgy tűnik, a kérdés itt az, hogy mi a jobb nekünk: a hatékonyság vagy az elérhető maximális teljesítmény?
Az O-symetric Christophe Moreau kedvence...
Az O-symetric esetében a térd és a csípő terhelése alacsonyabb, de a hajlítóizmok közel 20%-kal többet dolgoznak. A hatékonyság 99,3%, azaz nem rosszabb, mint a kerek lánckerekek esetében. Az ovalitás szögállása biztosított, így valamelyest csökkenthető a hajlítóizmok terhelése, persze a feszítők rovására. Összességében se jelentős javulást, se teljesítményromlást nem eredményez ezen manapság forgalmazott rendszer használata. Tehát a legjobb mai francia országúti profi kerekes, Christophe Moreau, nem az O-symetric-nek köszönhetően gyorsabb, mint a többiek…
A tanulmányban szereplő többi rendszer közül a francia Edmond Polchlopek által kifejlesztett ovális lánckerék nyújtotta a legjobb teljesítményt. Mindez azért igen érdekes, mivel Polchlopek még a számítógépek kora előtt tervezte meg a rendszerét, azaz a sok analízis és számítások milliárdjai nem vitték előbbre a biomechanika tudományát ezen a téren…
