Ausztrál nemzeti DH bajnokság

By

-

2009-01-27

ausztral_1 — Ott ilyen prototípusok is futnak a bajnokságban (2010-es Giant Glory)

Hétvégén zajlott az ausztrál nemzeti bajnokság Canberra mellett, azon a pályán, ahol idén a világbajnokság is lesz, illetve ahol tavaly eldőlt a világkupa állása, ugyanis Sam Hill ottani 11. helyével csúnyán visszaesett riválisával, Greg Minnaarral szemben.

Egy ország nemzeti bajnoksága önmagában még nem lenne annyira érdekes számunkra, de az ausztrál talán a világ legkeményebb sorozata, hiszen Sam Hill, Nathan Rennie, Jared Graves, Mick Hannah, Bryn Attkinson, Chris Kovarik, Mitchell Delfs is ausztrál, és a sort még lehetne folytatni sok ismert névvel, akiket akár a versenyfilmekből is ismerhetünk.

Szóval biztos, hogy minden komoly versenyistálló árgus szemekkel figyelte az eseményeket, hogy lássák, ki hogyan áll a téli felkészülés derekán. A pályáról azt kell tudni, hogy nem túl meredek és a végén van egy bő harminc másodpercnyi tekerős, lapos szakasz, tehát nagyon komoly fizikai kondíció is kell majd az idei világbajnoki cím elnyeréséhez. Ennek fényében érdemes szemlélni az eredményeket.

A győztes a tavalyi évet teljesen kihagyó Mick Hannah lett, aki a jelek szerint nem napozással töltötte a holt szezont. Új gyári szerződést kapott a GT-től, bár itt még Mongoose-zal ment. A két márka egy felügyelet alá tartozik, és a hírek arról szóltak, hogy a versenycsapat GT gépekkel fog menni. Talán a szezonra már egyértelműsödik ez a kissé ellentmondásos helyzet is. A lényeg, hogy Hannah-val jó lóra tettek, mert a jelek szerint még mindig nagyon erős a fiú.

Ott ilyen prototípusok is futnak a bajnokságban (2010-es Giant Glory)

A második, a 4X menő Jared Graves volt, akinek a kondíciójához eddig sem fért kérdés, de az utóbbi időben kizárólag a BMX-re, és az olimpia elmúltával is inkább csak a 4X-ra koncentrált. Jó, hogy újra elővette a nagy Yetit is. Persze ennek a nagy DH menők nem biztos, hogy ugyanígy örülnek.

A névsorban utánuk is ismertebb nevek következnek. Azonban nagy meglepetésre Sam Hillt az időmérős 3. eredménye után a döntőben csak a tizedik helyen találjuk, tehát megint nem jött össze neki a canberrai pálya. Az előző fordulóban pedig lezúzta a hátsó váltóját, így egyelőre nem indul sikeresen a szereplése a Speci nyergében.

Kovarik ezen a hétvégén vette el a szintén DH versenyző barátnőjét, Claire Buchart, így ő igazoltan volt távol. Rennie hiányzásáról viszont nincs hivatalos információnk, holott ifjonc morewoodos csapattársa, Mitch Delfs jelen volt, és négy másodperccel Hill mögött, a 16. helyen ért célba.

A női mezőnyben pedig remek magyar vonatkozású hírről számolhatunk be, hiszen ugyanezen a helyszínen a tavalyi 4X VK 3. helye után Boér Júlia most DH-ban tündökölt a 2. helyével. Gratulálunk!

Most még majdnem három hónap van a szezon első futamáig, illetve a nagy versenyzőknek ez inkább csak edzőverseny volt, így olyan sok következtetést még nem érdemes – és nem is lehet – levonni, de annyi biztos, hogy Mick Hannah-val és Jared Graves-szel ismét számolni kell. Hill pedig a 2007-es szezont leszámítva mindig hajlamos volt a kilengésekre, így jobb, ha kivárunk. Annyi mindenesetre biztos, hogy idén talán minden eddiginél több esélyes van, ami nekünk nézőknek a legjobb hír.

Részletes eredmények: www.farkin.net
Szöveg: KGÁdám
Fotó: www.ridemonkey.com/forums

Profi kerékpárosok kiszolgáltatottsága

By

Bikemag

-

2009-01-27

vasseur_11 — Bjarne Riis doppingbotránya a dán sajtóban...

A mai profi kerékpárosok helyzete távolról sem rózsás. A világválság miatt a szponzorok egymás után hagyják cserben a kerékpáros csapatokat, akik vagy megszűnnek, vagy lényegesen kisebb költségvetéssel folytatják eddigi munkájukat. Milyen lehetőségeik vannak a valódi munkásoknak, maguknak a kerékpározásból élőknek?

Az elmúlt 10 évben a profi kerékpárosok legnagyobb gondja a dopping volt. A közönség meggyőződése, hogy a legtöbb versenyző csal, mivel a sajtó nap mint nap szellőztet meg valamilyen hírt a kerékpáros doppinggal kapcsolatban. A doppingellenes hadjárat célja persze nem a kerékpársport tönkretétele, hanem annak megtisztítása, de sajnos ez látszólag a visszájára sül el. Az image-dzsel kapcsolatos problémákat csak fokozza a kialakulóban lévő világválság. A szponzor leginkább olyan finanszírozási tevékenységeitől próbál megszabadulni, melyek társadalmi megítélése nem éppen pozitív. Számos profi kerékpáros számára ez a folyamat a munka elvesztésével, vagy alacsonyabb bérezéssel jár.

Bjarne Riis doppingbotránya a dán sajtóban...

Az 1990-es években a kerékpárosok az International Association of Professional Cyclists-hoz (AICPro), illetve a nemzeti szövetségekhez fordulhattak segítségért. Az 1998-as Festina botrányt követően a kerékpárosok érdekszövetsége, az Association of Professional Cyclists (CPA) az egykori kerékpáros legendát, Francesco Mosert választotta meg vezetőjének. Az utóbbi 10 esztendő a (CPA) erejét és sikerét hozta, ahol Mosert 2007-ben az ismert francia profi kerekes, Cedric Vasseur váltotta az elnöki székben. Ennek a folyamatnak látszik véget vetni a 2008 őszén kialakult világgazdasági helyzet. Vasseur így látja a helyzetet: „Szerintem a profi kerékpárversenyzők kezdik belátni, hogy már csak egy erős érdekszervezetben bízhatnak. Természetesen fontos számukra, hogy mit mondanak a csapatfőnökök, a versenyszervezők vagy az UCI, de helyzetüket ma leginkább a CPA tudja kedvezően befolyásolni.”

Vasseur szervezete az összes Pro-Tour és kontinentális csapat versenyzője számára biztosítja az egymás közötti kommunikációt (természetesen e-mailen keresztül), gyakran tart véleményfelmérést, mint ahogy azt tette a 2008-as Tour de France előtt is a rádiókommunikáció betiltásával kapcsolatban. A hivatalos kerékpáros szakszervezet, az International Cycling Union (ICU) részben ezt az információt használja fel az UCI-val történő egyezkedések során. A CPA legújabb hadjárata a kerékpárosokról készült fényképek és más rögzített anyaggal kapcsolatban zajlik: „A profi kerékpárosok sérelmezik, hogy őket anélkül mutatják millióknak a tévében, újságokban hogy ezért bármilyen anyagi ellenszolgáltatást kapnának. Szeretnének a CPA-n keresztül a versenyszervezőkkel egyezkedni, hogy a médiabevételekből ők is részesüljenek. A versenyzők egy 3 hetes műsorsorozat sztárjai, színészei, de mindezért egy fillért nem kapnak. A versenyzők végre szeretnének egy szeletet a tortából!” – magyarázza a problémát Vasseur. Azt is szeretné elérni az UCI-nál, hogy legyen anyagi vonzata a világranglista-vezetőnek járó mez viselésének, illetve a ranglistahelyezések is pénzzel járjanak.

Számos sikeresebb kerékpárosnak emellett saját menedzsere is van. Ők általában a szerződéstárgyalások idején lépnek munkába, de számos más helyzetben is sikeresen képviselik a profi kerékpáros érdekeit. Paul De Geyter, a Celio Sport & Image menedzser-szolgáltató képviselője szerint „A jobb feltételekkel kötött szerződések mellett fontos, hogy a kerékpáros jogi, adóügyi, társadalombiztosítási, illetve egyéb biztosítási képviseletét is hatékonyan ellássuk. De adódhatnak akár triviális problémák is: például ha egy profi kerékpáros csapatváltás miatt szállás nélkül marad, akkor ennek megoldását is megszervezhetjük.” Egyébként De Geyter képviseli többek közt Tom Boonent, Stijn Devoldert és Michael Rogers-t, illetve számos ciklokrosszversenyzőt, focistát és bokszolót. Ő is elismerte, hogy az ICU egyre jobb munkát végez a profi kerékpárosok érdekvédelmében, de azért még van hova fejlődnie. „A focisták képviselete lényegesen hatékonyabb, maga a szakszervezet is nagyobb hagyományokkal bír, és jelentősebb anyagi eszközök felett rendelkezik. Amíg ott az átlagos szerződés 3-4 évre szól, addig a kerékpárosok esetében az 1-2 év a leggyakoribb. Nagyon nehéz ennél hosszabb szerződéseket kiharcolni – nekünk is csak néhány esetben sikerült ezt elérni.”

További összehasonlítást az átigazolások menetében végezhetünk. „A fociban a szerződés lejárta előtti átigazolásért járó összeg részben az előző klubnál eltöltött idő függvénye. Az előző csapatot így kompenzálják a veszteségéért.” Ez a ma a kerékpár-versenysportban nem működik. Ezeket a dolgokat is egy menedzser tudná elintézni, ami ma még nem olyan elterjedt a versenyzők körében, mint mondjuk a fociban. Mellesleg a menedzserek általában a szerződésben szereplő össze 5%-át kapják. Fontos lenne még az akkreditált menedzserek és menedzselés bevezetése, hogy a versenyző biztos legyen abban, hogy a pénzét személyes képviselője valóban megszolgálja.

A Festina botrány előtt sem az érdekszervezet befolyása, sem a személyes menedzser nem volt jellemző. Sokáig sikeres versenyzők, mint például Bernard Hinault volt a profi kerékpárosok szószólója. Az ilyen erős egyéniségek rá tudták venni a versenyszervezőt, hogy a havas út miatt törölje a szakaszt. Manapság már nincsenek ilyen befolyással bíró, mindenki által tisztelt versenyzők. Maurizio Fondriest, az 1988-as világbajnok szerint „A globalizáció bontja meg az egységet a kerékpárversenyzők között. Ma egyre több náció képviselteti magát a mezőnyben, és így nincs olyan egység a versenyzők között, mint régen. Erre a 2008-as Giro d’Italia jó példa, ahol a versenyzők sztrájkolni akartak a veszélyes befutók miatt, de nem sikerült egységet teremteni. Pedig mindenki számára jobb lett volna felülvizsgálni a problémás szakaszokat.”

Forrás: Cyclingnews
Képek: Bikemag, Walkimedia

Triatlonisták arattak diadalt az első XTERRA futamon

By

Bikemag

-

2009-01-26

Az idei év első hó nélküli XTERRA versenyén Kent Horner és Mari Rabie tettek tanúbizonyságot arról, hogy a tél nem múlt el komoly edzés nélkül. A futamot Dél-Afrikában, egy üdülőfalu környékén rendezték a szavannán és a vadonban. Horner ráadásul fantasztikus 2:27’14”-es idővel ért célba, amely pályacsúcsot jelent…

Ez nagy öröm volt a sportolónak, aki egy 2 héttel ezelőtti féltávú Ironman versenyen szerzett 5. helyét pihente ki:

„Nem voltam biztos abban, hogy a testem felkészült a versenyre. Ugyanakkor lélekben annyira erős voltam, hogy minden akadályon átsegített. Nagyszerűen sikerült az úszás, bár arra nem is készültem külön, mégis Dan Hugo előtt értem partot. Az eufóriám annyira erős volt a célban, hogy a végén nem is éreztem, milyen fáradt is vagyok, csak másnap derült ki számomra, milyen kegyetlen nehéz volt a verseny. Természetesen célom a sorozat minél több versenyén részt venni, hiszen az XTERRA egyre izgalmasabb és erősebb lesz.”

A favorit Dan Hugo a második helyen ért célba 3 perccel Horner mögött. Lieuwe Boonstra szerezte meg a bronzérmet. Számára a verseny rémálom volt, több esés, bukás, defekt után mégis felért a dobogóra.

A dél-afrikai olimpikon triatlonista Mari Rabie elérhetetlen volt a többiek számára. Már az úszásnál a férfiakkal lépett partra, majd alig vesztett előnyéből a nála jobb montisokkal szemben. Futásban már szárnyalt, számára az XTERRA győzelem újdonság volt:

„Nagyon féltem a MTB pályától, sokat készültem, de ez volt az első komoly megmérettetésem. Állandóan azon izgultam, mikor vétek valami hibát, mikor látom elsuhanni mellettem az ellenfeleket. Az eddigi legszebb és legizgalmasabb versenyem volt, ezután minden XTERRA futamon indulok, ahol tudok! „

Rabie ideje 2:48’56” lett, míg az ezüstérmes Lombardi 2:52’27”-et, a bronzérmet megszerző Sammy Ferreira pedig 3:07’24”-e töltött a pályán. A táv ezúttal 1500 m úszásból, 25 km hegyikerékpározásból és 10 km terepfutásból állt össze.

Forrás: www.multisportinfo.hu
Fotók: XTERRA

Mi a fontosabb: a kerékpár vagy a kerékpározás?

By

Bikemag

-

2009-01-26

Újabb vitaindító cikkel jelentkezünk, mely azt a kérdést hivatott körbejárni, hogy érdemes-e oly sokat elmélkedni azon, hogy milyen kerékpárt hajtsunk, vagy a töprengéssel töltött idő helyett inkább hajtani kellene a járgányt – akármilyet, amilyen éppen rendelkezésre áll…

Gramm-mániás vagy más technokrata beállítottságú fórumokat böngészve elgondolkoztam azon, hogy megannyi igen éles eszű ember mennyi de mennyi időt tölt azzal, hogy gépét fejlessze, könnyítse, gyorsabbá, jobbá tegye. Kétségtelen, hogy sok időt, energiát, odafigyelést kíván, ha az ember valóban a lehető legjobb bringát akarja maga alatt tudni – tényleg nem elég valamely kerékpármárka legmagasabb szintű modelljét a boltból elhozni. Ízlések különböznek, a gyártó alkatrészválasztása biztos, hogy nem fogja maradéktalanul kielégíteni az elvárásokat – főleg egy csúcsmodell esetében!

Az alsóbb kategóriákban a „konfekciógép” pedig kódoltan tartalmazza a kompromisszumos megoldásokat, melyet már-már kötelező orvosolni. (A Bikemag kerékpártesztjei is rendre úgy érnek véget, hogy milyen irányba fejleszthető az adott bringa!) A fejlesztgetés pedig látszólag egy véget nem érő játék: ha már a gép ésszerűen nem fejleszthető tovább, akkor jöhet egy magasabb szintű, mely alapból nyújtja legalább az előző tuningolt járgány tudását, és még van hova fejleszteni. A végső célt nehéz meghatározni, de mint tudjuk, életünk véges, célja pedig…

A fejlesztés meglátásom szerint több irányba mehet: ezeket elég jól körül lehet határolni. Vannak, akik mennyiségre törekednek: egyes gépeiket nem fejlesztik tökéletessé, hanem vesznek egy másikat, esetleg a kicsit más felhasználásra valót. Az eredmény sok bicaj, és az egyiket sem fenyegeti az amortizáció veszélye. Az egyetlen kerékpáron végzett fejlesztgetés, tökéletesítés lehet működésbeli előrelépés (magasabb szintű, jobban, megbízhatóbban működő alkatrészek), vagy például súlycentrikus. Ez utóbbi sokak számára nehezen érthető: az ebbe belegabalyodott kerékpárosokat gyakran kigúnyolják. Miért nem magukon kezdik a súlycsökkentést? Hány tizedmásodpercet nyernek 100 km-en ezzel a új alkatrészcsodával?

Védelmembe szeretném venni a súlymániás őrülteket, mivel céljuk szerintem nem komikusabb, mint az „XTR-t mindenhova” tuningmániásoké, és meggyőződésem, hogy a leglelkesebb kerékpározók között terjed ez a kór. Kerékpárjuk számukra testük kiterjesztése, nem annyira a márkanevek státuszszimbólumára utaznak: sokkal inkább saját maguk örömére egy rejtettebb értéket hoznak létre. Nem Mercijük van, hanem egy egyedi építésű, végletekig tuningolt járgányuk, melyen legfeljebb a „páholy” tagjai által ismert és áhított – köznapi értelemben no-name alkatrészek díszelegnek. Semmi csicsa vagy jól bevezetett márkanév: egy Schmolke kormányon nem látszik se a 99 grammos tömeg, se a horror ár…

Persze több kerékpárral kapcsolatos mánia létezik: például vannak a sebesség megszállottjai, akik csakis az aerodinamikára kihegyezett időfutambringákon érzik jól magukat, a kényelemmániások, az terepakadályokat leküzdő déhások, az ugratók megszállottjai, és még sorolhatnánk. A közös bennük, hogy sokat foglalkoznak a gépek tökéletesítésével. A kérdés, hogy a gép tökéletesítése, és saját képességeik fejlesztése arányosan történik-e. Már a régi görögök megmondták, hogy mindig a leggyengébb láncszemet (tulajdonságot) kell fejleszteni… Biztos, hogy a kerékpárunk jelenti ezt, vagy az adott energiát, pénzt inkább saját képességeink fejlesztésére fordítsuk. Többet nyerünk-e mondjuk egy tavaszi felkészítő edzőtáborral, jobb táplálék beszerzésével, rendszeres edzéssel (még ha az a pénzkereset rovására is megy), mint egy új bringával, alkatrésszel? Ki ennek a megmondója?

A régi kerékpárok vagy alkatrészek gyűjtői egy másik kategóriát képviselnek: ők is megszállottak, ráadásul igen nagy tuningolók, fejlesztgetők, de ismerek olyat közülük, aki lényegében nem is kerékpározik. Számukra a kerékpár nem sportszer vagy közlekedési eszköz, hanem egy értéktárgy vagy még inkább egy művészeti alkotás. Számomra ez is érthető: és semmi kivetni valót nem találok benne. Ha valaki beleássa magát a régi kerékpárok világába, sok ismeretet szerez, azt rendszerezésre, értékek megőrzésére fordítja, szerintem igen hasznos dolgot végez. A festményekért rajongó műértőt sem nevetjük ki, ha ő maga nem tesz életében egyetlen ecsetvonást!

Hát jó messze jutottam a cikk első mondatától! Persze ez távolról sem mélyenszántó elemzés: mindössze megpróbáltam felvetni egy-két gondolatot, melyet gondoljatok Ti tovább, írjátok le, hogy számotokra mit jelent a kerékpár és a kerékpározás!

Menetes rögzítés a kerékpáron

By

Bikemag

-

2009-01-22

A honlapot olvasó szakbarbárok számára újabb sorozatot indítunk, melyben a kerékpárszerelés és -karbantartás legmélyebb rejtelmeit próbáljuk feltárni. Forrásul a közismert Barnett szerelő biblia szolgál: természetesen a benne lévő tartalmat rövidítjük, átdolgozzuk és aktualizáljuk. Az első rész az alapoktól indul: a kerékpáron található menetek meghatározásától indul, majd az esetleges problémák megoldását is részletesen taglalja…

Menetmeghatározás
A szerelő számára az egyik legnagyobb kihívás, hogy a kerékpárra az eredetitől eltérő alkatrészeket szereljen fel. A feladat nehézsége abban áll, hogy a gyártók eltérő szabványokat hoztak létre, így sok esetben a kerékpár adott alkatrészének menete eltérő lehet. Csak példaként említhetjük a hátsó tengelyt, melyre nem kevesebb, mint hét menetszabvány létezik. A menet meghatározása két számmal történik: például 3/8″ x 26tpi vagy 10mm x 1mm. Az első szám jelöli a csavarmenet külső átmérőjét (nem az anyamenetét!), a második pedig a menetemelkedést határozza meg. A menetmeghatározást a az utóbbival, azaz a menetemelkedéssel kezdjük.

A menetemelkedés az egymást követő koncentrikus vájatok gyakoriságát jelöli. A mértékegység lehet metrikus vagy angolszász, azaz mm-ben vagy colban meghatározott. A metrikus esetében két egymás melletti menet távolságát mérjük, míg colos mértékegységben azt adjuk meg, hogy egy col távolság hány menetet tartalmaz.

A mérésmódszer egyszerű: a menetemelkedés-mérőt a menetre helyezzük, majd eldöntjük, hogy egyezik-e a két menet. A kerékpárműhelyben számos menetemelkedés-mérő szerszámot célszerű tartani, mind colos, mind metrikus méretekben. A szerszámon sok esetben fel sem tüntetik, hogy colos vagy metrikus, de ha tizedesvesszőt látunk, akkor biztosan metrikussal, ha „G” vagy „TPI” jelzés van rajta, akkor pedig colossal van dolgunk.

Ha a menetemelkedést meghatároztuk, mérjük meg a csavarmenet átmérőjét. Ezt minden esetben a csavaron kell elvégezni, majd a kapott számot felfele kell kerekíteni. (Például a legtöbb 6 mm-es csavar mért átmérője mindössze 5,8-5,9 mm.) A kerékpáron alkalmazott csavarmenetek 0,5 mm-es lépésekben növekednek, a colos menetek pedig 1/16 col lépésekben haladnak felfele.

Most már talán érthető, hogy miért kell a menetemelkedéssel kezdeni a mérést. Ha a menetemelkedés-mérő colos értéket mutat, akkor általában az átmérő esetében is colos mértékegységet kell használnunk a meghatározáshoz. Ettől leginkább az Olaszországban gyártott vázak térnek el, melyek metrikus átmérőket alkalmaznak, míg a menetemelkedés furcsamód colban értendő. Így fordulhat elő a szabvány 36mm x 26TPI középcsapágyház-menet, illetve hasonló anomáliával kell szembenéznünk a villák és tengelyanyák esetében is. Ezt a szokatlan menetkészítést a Távol-Keleten is több gyártó átvette.

A menetátmérő mérését mindig a menettel párhuzamosan, a menet éleinek tetején végezzük. Helytelen a menettel merőleges mérés a csavarok esetében, mivel így nehéz meghatározni a legnagyobb átmérőt. A csavaranyákat viszont kizárólag merőlegesen tudunk mérni, ügyelve arra, hogy a legnagyobb átmérőbe helyezzük a késeket, viszont ezt a méretet a legritkább esetben adják meg, így mérésére nincs is igazán szükség.

Sok esetben a menetirányt is meg kell határozni. A kerékpáron egyes középcsapágy-menetek fordítottak, azaz balra fordítva történik a megszorítás, hasonlóképpen a pedálmenetek közül a bal oldali fordított menetes. A menetirányt ránézésre is meg tudjuk állapítani: függőlegesen kézben tartva a jobbmenetes csavaroknál a menet jobb fele emelkedik, míg a balmeneteseknél balra. A csavaranyák esetében menetemelkedés-mérőt kell alkalmazni, és az óra járása szerint elforgatott mérőszerszám jobb menet esetében mélyebben lesz a csavarban, míg bal menet esetében kifele jön belőle.

Menettípusok a kerékpáron
Hasznos, ha már a szerelési feladat megkezdése előtt átgondoljuk, hogy milyen menettípus lehet az adott alkatrészen. Ehhez állapítsuk meg a váz gyártási helyét. A legnagyobb valószínűség szerint egy Olaszországban előállított váz középcsapágy-, illetve villanyak menete olasz rendszerű lesz. Az angol, amerikai vagy távol-keleti gyártású vázakon angol (BSC/ISO) meneteket találunk. A francia kerékpárok esetében már nem ilyen egyértelmű a helyzet: a francia szabványról előbb a svájcira tértek át a gyártók, majd az ISO szabvány szerint kezdték el gyártani a kerékpárjaikat, alkatrészeiket.

Az alkatrészek esetében is mérvadó a váz származási helye, de nem minden esetben nyújt pontos meghatározást. Például a japán gyártók nagy számban állítanak elő olasz vagy francia menetes középcsapágyakat az adott országban készült vázakhoz. Amerikai gyártók pedig gyakran alkalmaznak metrikus menetméretek, ha az adott alkatrész a távol-keleten készült, viszont a helyben készült alkatrészek általában colos menetemelkedéssel rendelkeznek. Ebben az esetben a pontos mérés elengedhetetlen.

A menetek előkészítése, behajtása
A menetek előkészítése általában kenéssel történik. A menet zsírzása vagy olajozása megkönnyíti a behajtást, majd a későbbi szétszerelést. A legtöbb esetben csak így biztosítható a kellő megszorítási nyomaték, illetve a megfelelő kenéssel előzhetjük meg a korrózió általi menetösszesülést. Egyedül a műanyag betétes meneteken ne alkalmazzunk kenőanyagot.

A kenésnél először is azt kell eldönteni, hogy olaj vagy zsír kerüljön a menetre. Olajat elsődlegesen kis átmérőjű, sűrű menetemelkedésű meneteken érdemes alkalmazni, míg zsírzás sokkal praktikusabb, így nagyobb csavarok esetében kézenfekvő. A zsír emellett tartósabb kenést biztosít, jobban ellenáll az időjárás viszontagságainak, hosszú távon sem párolog el.

A harmadik lehetőség a menetrögzítő használata. A piacvezető cég márkaneve után sokan csak Loctite-ként említik az anyagot, mely a behajtás során kenőanyagként funkcionál, majd megszilárdulva megakadályozza a menetes rögzítés meglazulását. Viszont a ragasztószerű anyag nem köt meg teljesen, így a kötés oldható – sok esetben könnyebben, mint egy nem megfelelően megkent, vagy hosszú időn keresztül összeforrt menet. A részleges kötése során a menetrögzítő térfogata is nő, a menetet teljesen kitölti, így megakadályozza a menet galvanikus összeforrását. Mivel kisebb nyomatékkal is hatékonyan rögzít, nincs szükség akkor megszorítási nyomatékra, mint a hagyományos kent menet esetében, következésképpen csökken a menetszakadás veszélye.

A Loctite több típusa létezik, és a legtöbb barkács- vagy csapágyboltban beszerezhető. A leggyengébb kötést a 222-es kódszámú termék biztosítja, mely 6 mm-nél kisebb átmérőjű menetes kötésekhez ideális. A 242-es típus a legáltalánosabb, mely kissé erősebb a 222-esnél, így akár a középcsapágy-csésze rögzítéséhez is alkalmazható.

Emellett a kisebb csavarok esetében is jó eredményt biztosít. A Loctite 290 a már használt, kopott mentekhez ajánlott, míg a 272 és a 277 olyan erős kötést biztosít, mely szétszereléskor a menet bizonyos fokú sérülését is maga után vonja. Tartós kötések kialakításához tervezték: így alkalmazásuk kerékpáralkatrészek esetében nem ajánlott. A Loctite RC680 a préselt alkatrészek esetében biztosítja a tartós kötést, a 660-at pedig folyékony fémként is szokták emlegetni, mivel akár fél mm-es réseket is képes kitölteni, és nagy szilárdsággal rögzíteni.

A menet behajtásakor a következőket vegyük figyelembe:

menetkompatibilitás
menettisztaság (ha festék, szennyeződés került a menetre, akkor azt távolítsuk el!)
menetsérülés (a menetet javítsuk, tisztítsuk)
menetkeresztezés (ha nehezen megy a behajtás, hajtsuk ki a csavart, majd kezdjük újra)

A könnyű behajthatóság még nem garancia a pontos menetkompatibilitásra. Ha túl nagy az eltérés a csavar és az anya átmérője között, a behajtás nem igényel erőfeszítést, de a menet tartása sem lesz megfelelően erős. Ezzel ellentétben, ha a behajtás nehézzé válik, majd könnyebb lesz, általában a menet megsérült, így a kötés szilárdsága ismét gyengébb lesz.

A sérült menet javítása
Ideális esetben a sérült menettel rendelkező alkatrészt ki kell cserélni. Ellenben ha a sérülés nem túl súlyos, a menet megjavítható, így az alkatrész megmenthető. A meneteket külső vagy belső menetvágóval kell átvágni, ügyelve arra, hogy a vágószerszám menetemelkedése megegyező legyen. A menetvágást mindig azon a végen kezdjük, ahol a menet jobb állapotban van.

Emellett létezik menetjavító, mely nem vágja újra a menetet, hanem az eltorzult meneteket tisztítja ki. Ilyet érdemes használni a kerékagy-tengelyek esetében, amikor a saru a menet felületét sértette meg. A menetreszelő használata még ennél is gyorsabb, de itt is ügyelni kell a megfelelő menetemelkedés kiválasztására. A reszelőt a menettel párhuzamosan kell végighúzni, míg a satuba befogott alkatrészt fokozatosan forgatjuk.

A javított menet általában nem tökéletes, így a menetrögzítő használata fokozottan ajánlott. Erre a Loctite 277-es vagy RC680-as típus a legmegfelelőbb. Rossz minőségű menetek esetében, ahol nincs szükség a többszöri kihajtásra, használhatunk erősebb menetrögzítőt is. Viszont így az alkatrész végleges elhasználódásáig nem érdemes a kötést oldani.

Szóba jöhet még a menet kifúrása, majd nagyobb méretű újravágása is. Ennek legfeljebb az alkatrész falvastagságai szabnak határt: nem célszerű túlságosan meggyengíteni a szerkezetet, mivel ez töréshez vezethet. Ha ezt a megoldást választjuk, ügyelnünk kell a megfelelő furatátmérő elkészítésére. Ha túl nagy furatba kerül a menet, a menet nem lesz elég magas, ha túl szűk, nehéz lesz a menetvágás, túl szoros lesz a menetkapcsolat. Metrikus menet esetében vonjuk ki a menetemelkedés értékét a nominális átmérőből. Például a megszakadt 4,5 mm x 0,8 mm-es menet 5,0 mm x 0,8 mm-re történő átalakítása esetében az 5,0 mm-ből vonjuk ki a 0,8 mm-t, ami 4,2 mm-t eredményez. Ezt egy 4 mm-es furat pontos 0,2 mm-es bővítésével érhetjük el. A 6 mm x 1 mm-es menet elkészítése a legegyszerűbb, mivel ehhez egy egész pontosan 5 mm-es furat szükséges.

Nehezen eltávolítható csavarok
Ha a menetes csavart nem lehet kihajtani, először fújjuk be csavarlazító olajjal, majd hagyjuk néhány percig állni. Az olaj behatolása közben válasszuk ki a legpontosabban illeszkedő szerszámot. Ha csavarhúzót igényel a kihajtás, a lehető legnagyobb fejűt használjuk, ami a nyílásba belefér, és erőteljesen nyomjuk lefelé, miközben a szerszámot elfordítjuk. Ha a nyílás megsérül, műszerészfűrésszel vagy Dremellel vágjunk bele új nyílást, melybe tökéletesen illeszthető egy csavarhúzó. Kissé nehezebb feladat a csavarfej peremét laposra reszelni, majd villáskulccsal megpróbálni elfordítani. Ha minden próbálkozás eredménytelen, vagy a fej letörik, a csavart ki kell fúrni, majd új menetet kell vágni az anyába. Ennek módját az előzőekben ismertettük.

Megszakadt menetből távozni nem kívánó csavar esetében ugyancsak csavarlazító olajat alkalmazzunk, majd fogóval próbáljuk egyszerre húzni és forgatni a csavart. Eredményt érhetünk el azzal, ha a csavar feje alá egy lapos csavarhúzót feszítünk, és így próbáljuk egy másik szerszámmal kihajtani a csavart. A legutolsó mentsvár itt is a csavar kifúrása, majd a menet eggyel nagyobb méretűre vágása.

Forrás: The Barnett’s Manual of Bicycle Repair

Idén is lesz Mátra Maraton

By

Bikemag

-

2009-01-22

A Mátra Mountain Bike Maraton szervezőbizottsága szükségesnek tartja, hogy a Mátrában az utóbbi években előállt problémákkal, valamint a sajtóban most megjelent információkkal kapcsolatban egy rövid nyilatkozatot tegyen.

A Mátra útjai és települései az utóbbi időben igen népszerűek, ennek köszönhetően túlterheltek lettek. Egyre több rendezvény zajlik ebben a térségben – sokszor engedély nélkül. A legnagyobb problémát azok a motorosok okozzák, akik nem csak az erdő csendjét verik fel, hanem a közúti forgalomban a KRESZ szabályaival nem foglalkozva veszélyeztetik sajátjuk mellett mások életét is. E mellett számos, nem kellően előkészített esemény is borzolja a helyiek és a hatóságok idegeit.

Ebben a kialakult helyzetben a Mátra Maraton szervezőbizottsága örömmel fogadja és támogatja a Bükki Nemzeti Park és a Mátra Tájvédelmi Körzet azon kezdeményezését, hogy az ésszerűség határai közé igyekeznek szorítani a rendezvényeket, és a társ-szervekkel közösen, az eddigieknél határozottabban lépnek fel az engedély nélküli események szervezőivel szemben.

A rendezett körülmények azon szervezőket és eseményeket segíthetik, akik és amelyek be kívánnak tartani minden szabályt, akiknek hosszú távú terveik vannak a térségben, és akiknek ugyanolyan fontos a természet értékeinek megőrzése, mint az erdészetek, nemzeti parkok munkatársainak. A Mátra Maraton szervezői kezdetektől fogva igyekeztek minden tekintetben megfelelni nem csak a sportolók, hanem a hatóságok és az itt élők elvárásainak is. 2008-ban a rajt-célterület új helyszínre, a sástói Adrenalin Parkba költöztetése is többek között ezt a célt szolgálta: itt több száz autó „házon belüli” parkolásával nem okozunk forgalmi akadályt a közúti közlekedőknek. A hatóságokkal való szoros együttműködésünknek köszönhetően semmilyen veszélyét nem látjuk annak, hogy a Mátra Maraton szervezése adminisztratív akadályokba ütközne. Vagyis szeretnénk megnyugtatni a sportolókat: idén is lesz Mátra Maraton. Várunk mindenkit 2009. augusztus 30-án Sástón, a T-Mobile TOP Maraton sorozat befejező állomásán!

2009. január 22. – Eisenkrammer Károly, Mátra Maraton főszervező

Andy Schleck: aki megizzaszthatja idén a nagymenőket

By

Bikemag

-

2009-01-22

Mint ahogy azt már többször is latolgattuk, a 2009-es országúti szezon igencsak érdekesnek ígérkezik. Visszatért Lance Armstrong, eltiltása után ismét nyeregbe szállt Ivan Basso, sérüléséből felépült Pereiro Sio, és címvédésre készül Alberto Contador. A sztárok grandiózus csatájában milyen szerepet kaphat a feltörekvő új nemzedék, amelynek jeles képviselője a luxemburgi Andy Schleck…

Szerencsére a nagyok felosztották maguk közt a szezon legnagyobb megmérettetéseit, bár így is sok jelentkező van az idei Tour elsőségre. Andy Schleck sem titkolja, hogy elsődleges célja sárga mezben megérkezni a Champs Elysée-n. Andy már bizonyított: a 2008-as Tour-on csapattársát, Carlos Sastrét segítette a dobogó tetejére, míg ő a legjobb fiatalnak járó fehér mezt ölthette magára a párizsi befutó után. Második volt a Giro d’Italián, ötödik az olimpián, hatodik a svájci körversenyen. Az angol körversenyen hegyi összetettben lett első, míg a Girón is összejött egy legjobb fiatalnak járó összetett elsőség. És még mindig olyan fiatal, hogy 2009-ben újabb fehér mezre hajtson. De miért nem válthatná ezt rögtön egy sárgára?

A 2008-as Tour-on nem állt messze ettől a céltól. Élete első francia körversenyén lényegében egyetlen szakaszon bukta el a nagy lehetőséget, ott kis híján 9 percet kapott a győztestől. Ezután maradt a segítő státus, amit példásan végzett: először bátyját, Frank-t segítette a sárga mezhez, majd a két Schleck együtt altatta a mezőnyt a L’Alpe d’Huez-n, míg CSC-s csapattársuk, Carlos Sastre futott be elsőnek, és öltözhetett sárgába. Majd ezt le sem vette a párizsi befutóig! Mindenki csodálkozott a luxemburgiak önzetlen önfeláldozásán, de hogyan látja ezt ma Andy?

„A tavalyi Tour az egész szezon legnagyobb eseménye volt számomra. Egész gyermekkoromban a tv-t nézve arról álmodtam, hogy egyszer én is ott lehetek. Volt esélyem, hogy több szakaszon is elsőként fussak be, de a csapatérdek ezt felülírta. Feláldoztam magam a csapatért, de ez így van rendjén, mivel egy napon majd majd más versenyzők fognak az én győzelmemért dolgozni. Így is maradéktalanul elégedett vagyok, mivel Párizsban kétszer is a dobogóra felső fokára léphettem: egyszer, mint a legjobb fiatal versenyző, egyszer pedig az összetettben legjobban szereplő csapat tagjaként. Összetett helyezésemmel is elégedett vagyok, bár a Hautacam szakaszon elszenvedett hátrányom elkerülhető lett volna. Egyszerűen eléheztem, és már nem tudtam pótolni a hiányt. Ez máskor nem fog előfordulni…”

Persze mindenki arra kíváncsi, hogy milyen taktikai utasítás révén áldozta fel magát a sárga mezt viselő Frank és a fehér mezes Andy a L’Alpe d’Huez-n. Látszólag bármelyikük képes lett volna megnyerni azt a szakaszt, Andy még az altatás és a folyamatos hátratekintgetés mellett is a 3. helyen futott be. „Az tényleg egy csodálatos nap volt,” – erősítette meg Andy. „nagyon erősnek éreztem magam már az előző napon a Col de Bonette-en. A formám a következő szakaszon is megvolt, láttam, hogy könnyedebben megyek, mint Cadel Evans, éreztem magamban erőt egy támadásra, de nem ez volt a cél – hanem a csapat számára megszerezni mind a sárga mezt, mind az összetett csapatelsőséget. Ha egyéni verseny lett volna, biztos győzelemre törtem volna, de a profi országúti kerékpározásban nincs ilyen, és persze nincsenek „Ha”-val kezdődő mondatok.”

Olyan erős csapatban versenyzik Andy Schleck, hogy fiatalsága miatt nincs rajta nagy nyomás. Bátyján, Sastrén kívül még ott van a svájci erőgép, Fabian Cancellara, így neki nem kell mindenképpen bizonyítania. Talán éppen a felszabadult hangulat hozta meg a sikert és a kedvet. „Szerintem a tavalyi Tour a csapat szempontjából pontosan olyan volt, amilyennek lennie kell. Frank viselte a sárga mezt, majd Carlosnak adta át, aki jobb formában volt a körverseny utolsó hetében, így könnyedén megvédhette elsőségét Cadel Evans-szel szemben. A Tour teljesen más, mint a Giro: fizikailag nehezebb, és nehéz a média nyomását is elviselni. A Girón a szakasz után mehetsz egyenesen a csapatbuszhoz, a Tour-on még másfél óra interjú vár rád.”

De mi lesz idén? A Tour-on ott lesz Contador is, akit Armstrong fog segíteni (vagy fordítva), továbbá az összes nagymenő, aki tavaly nem lehetett ott. Andy-t nem rémíti meg a konkurencia: „Szerintem Armstrong jól tette, hogy visszatért. Jót tesz vele a profi kerékpársportnak, megmutathatja, hogy tisztán is lehet versenyezni, ráadásul a szereplésének céljai is méltányolandók. Ha előttem állna egy ilyen lehetőség, biztosan megragadnám. Igazából várom is, hogy versenyezhessek ellene – nagy élmény lesz számomra.” Az esélylatolgatással kapcsolatban pedig így nyilatkozott a fiatal luxemburgi: „Ha a Tour-on 100%-os formában lesz Armstrong, a csapata biztos őt fogja támogatni, ha nem, ő lesz a legerősebb segítője Contadornak. Tavaly a CSC volt a legerősebb csapat, most az Astana, így mi játszhatunk a kivárásra is. Frank és én is az összetett elsőségre törünk, de védekező állásból. Nem kell annyit küzdenünk a sík szakaszokon, így több erőnk maradhat a hegyekre. Contador ma a legerősebb kerékpáros a körversenyeken, de ő is ember, bármi megtörténhet, és mi biztos, hogy a legjobb teljesítményünket fogjuk nyújtani.”

A cikk a Cyclingnews-ban megjelent interjú alapján készült.
Képek forrása: commons.wikimedia.org

Hidratáltság és energia

By

Bikemag

-

2009-01-22

Új év, új elhatározások, új célok. Sokan átgondoltuk, hogy a 2009-es évben mit szeretnénk másképpen csinálni a kerékpározás terén. A fejlődés egyik lehetséges és talán leghatékonyabb módja a tudatosabb táplálkozás, melynek jelentős részét az edzések előtti és utáni energia-bevitel képezi. Jelen cikkünk ebben kíván támpontot nyújtani…

Nemcsak az izmokat, hanem többek között a keringést, az agyat és meglepő módon a gyomrot is edzeni kell. Nagyobb teljesítményt akkor tudunk elérni, ha a szervezet képes nagyobb mennyiségű energiát tárolni, majd azt hatékonyan adagolni, felhasználni. Minden 1 óránál hosszabb edzés vagy verseny tudatos táplálkozást, folyadék és energia-bevitelt igényel. Az ún. sportitalok mindkettőben segítséget nyújtanak. A fő probléma, hogy intenzív edzések vagy versenytempó során a gyomor nehezen fogadja be a táplálékot. Bizonyított, hogy a sportitalok könnyebben gördülnek le, és a szénhidrátokból álló energiaforrás gyorsabban szívódnak fel a gyomorból.

De milyen arányban tartalmazzon a sportital szénhidrátot? Ezt csakis saját megfigyeléssel tudhatjuk meg, melyre jó alkalmat kínál a téli/tavaszi felkészülés. Ha izzadósabbak vagyunk, próbálkozzunk erősebb hígítással. Edzés vagy verseny után soha ne veszítsünk több mint 2%-ot testtömegünkből. Ha több edzés után ennél nagyobb súlyveszteséget tapasztalunk, fokozzuk az energiaital hígítását, és fogyasszunk belőle többet. Ezzel szemben, ha edzésről hazafele, vagy a verseny végén „eléhezünk”, azaz vércukrunk hirtelen leesik, próbálkozzunk „sűrűbb” oldattal – olyan hígítással, amit még gyomrunk be tud fogadni.

Az ún. izotóniás sportital 5-7% szénhidrátot tartalmaz, mely hasonlít a testfolyadékok oldatához, így a legtöbb ember számára a legkönnyebb felszívódást eredményezi. Ennek ellenére e tekintetben igen különbözőek vagyunk, így a fent vázolt kísérlet egyáltalán nem haszontalan. A Birmingham Egyetem kutatói egy kísérletben arra a következtetésre jutottak, hogy 15%-os szénhidrátoldat biztosította a legnagyobb teljesítményt – persze azoknál, ahol a gyomor ezt a sűrűséget be tudta fogadni. Ugyancsak az ő vizsgálatuk szerint a kísérleti alanyok mindegyike meg tudta emészteni az 5%-os oldatot, tehát ennél nagyobb hígítás biztos, hogy nem szükséges.

További önkísérletezést megérdemel az a kérdés, hogy kétféle ízű sportital könnyebben fogyasztható-e, mint egyetlen. Kísérletek bizonyítják, hogy ez is meghatározza a nagy intenzitású sporttevékenység során elfogyasztható energiamennyiséget – bár a tesztalanyok ismét eltértek abban a tekintetben, hogy mennyire meghatározó számukra az íz egyhangúsága.

Az egyik sportital-márka weboldalán érdekes és talán tanulságos információt találtam a felől, hogy országúti vagy MTB kerékpározáshoz miből, mikor és mennyi az ajánlott adag. Az ilyen jellegű információt a jelen írás tükrében érdemes értelmezni, a kísérletezés pedig elengedhetetlen.

http://www.highfive.co.uk/min_leaflets/MTB.pdf
http://www.highfive.co.uk/min_leaflets/Cycling.pdf

A kerékpározással kapcsolatos táplálkozás elméleti alapjait Lőrincz Olivér 2007 áprilisban megjelent cikkében olvashatjátok.

Gary Fisher újra a Salzkammergut Trophy rajtvonalánál!

By

Bikemag

-

2009-01-21

A 2009-es esztendő Gary utolsó éve lesz a „Masters 4″ korcsoportban, a montis legenda pedig 110 km-es idején igyekszik majd javítani. Ha a dobogóra kerülés esetleg nem sikerülne neki, mindenképpen színpadon fog állni, hiszen a 110 km-es és a 209 km-es táv győzteseinek ajándékait személyesen nyújtja majd át. Az Expo Arénában eközben pénteken és szombaton a legújabb Gary Fisher kerékpárokat lehet megtekinteni, de Gary szívesen dedikálja rajongói tárgyait is a standon.

A Salzkammergut Trophy-t magába foglaló Inter Mountain Series 2009 időpontjai:

2009.05.02. – Author Šela Marathon, Lipník nad Bečvou (CZE)
2009.07.05. – Duna Maraton, Visegrád (HUN)
2009.07.18. – Salzkammergut Trophy, Bad Goisern (AUT)
2009.08.08. – Dema Horal Alto Marathon, Svit/ Nízke Tatry (SVK)
2009.09.19. – Powerade Marathon, Istebna (POL)

A tavalyi krakkói rendezvény helyett 2009-ben az istebnai maraton lesz a sorozat része. Istebna Lengyelország, a Cseh Köztársaság és Szlovákia határán, Budapesttől csupán 400 km-re fekszik. Minden résztvevő, aki legalább három versenyen célba ér, IMS kerékpáros pólót kap a finálén.

További információk:
http://www.trophy.at/show_bericht.php?ber_id=5747

Forrás: Salzkammergut Trophy sajtóközlemény
Fotó: sportograf.de

Váz kis termetűeknek

By

Bikemag

-

2009-01-21

Mint ahogy azt már az „égimeszelőknek” szóló cikkünkben említettük, a tömegtermeléssel gyártott vázak konfekcióméretre készülnek. A vázgyártó a hosszméretek és vázszögek kialakításához egy átlagos ember testméretét veszi alapul. Az emberek rendkívül kis hányada teljesen átlagos: nagy a szórás, és még a látszatra átlagos testalkatúak is rendelkeznek egy-egy különleges méretű testrésszel. A langaléták ellenpólusán ott vannak a kis termetűek – főként hölgyek -, akik számára talán még nehezebb a megfelelő, kényelmes váz kiválasztása…

Természetesen a kerékpár finomállításával (kormányszárhossz, kormánymagasság, kormánytípus, kormányállás, nyeregmagasság, súlypontállítás, stb.) az aránytalan testméretekkel rendelkezők és az alacsony növésűek többsége számára is kényelmessé és hatékonyan hajthatóvá lehet varázsolni egy átlagos szériakerékpárt. Ha a felsőtest aránytalanul rövid a testmagassághoz képest, akkor válasszuk az adott méretben a legrövidebb felsőcsővel készült vázat, használjuk a lehető legrövidebb kormányszárat, továbbá a nyerget a kormányszár-rövidítés mértékében toljuk előre – ha lehetséges. Ha nem, akkor ebben az esetben is alkatrészcsere szükséges: használjunk olyan nyeregcsövet, mely nem nyúlik hátra, a két nyeregrögzítő-csavar a cső előtt és mögött található.

Az így kapott testhelyzetnél ellenőrizzük az ideális súlypontelosztást (a térdkalács legyen pontosan a pedáltengely fölött, illetve nézzük meg, hogy a leggyakrabban használt kormányfogás mellett a felsőtest kb. 45 fokos – MTB esetében annál kissé felegyenesedettebb – állásban van-e. Az ellenőrzéshez jól jön egy kerékpárállvány vagy edzőgörgő, így a külső szemlélő pontosan látja, hogy teljesülnek-e a fent említett feltételek. (Természetesen mindenekelőtt a helyes a nyeregmagasságot állítsuk be, melyhez egy nemrég megjelent cikk is segítséget adhat.) Ha még így is „hasal” alanyunk a kerékpáron, és már nincs kisebb vázméret, jöhet a kisebb kerékméretű masina vagy az egyedileg készített váz…

A rövid felsőtest és karhossz esetében (általában hölgyek rendelkeznek ilyen testalkattal) – mint láttuk – a „pilótafülkét” rövidíteni kell. Ennek ellentéte a rövid lábhossz és ehhez viszonyított hosszú felsőtest. Ha egyébként a testmagasság átlagos, egy hosszú stucni és egy legalább 2 cm hátranyúlást biztosító nyeregszár megoldást nyújthat. (Fontos, hogy ha előre növeljük a kinyúlást, hátrafelé is kompenzáljuk, különben a testsúlyelosztás eltolódik, a kerékpár irányítása rosszabb lesz!) Ha mindez alacsony termettel párosul, akkor országúti kerékpár esetében az ejtett (sloping) felsőcső jelenti a megoldást. Így az átlépési magasság csökken, de a „pilótafülke” hossza kb. azonos marad. Esetleg nem árt az adott méretben egy hosszabb felsőcsövű modellt választani.

További aránytalansági kombinációk is léteznek, melyekre átlag testmagasság mellett általában van orvosság, kis termet esetében viszont már szűkebb a mozgástér. Ráadásul itt is elmondható, hogy egy átlagos váz lekicsinyítése torzítja az ideális vázgeometriát, és rontja az irányíthatóságot. Hogy mást ne mondjunk, a rövid felsőcső miatt a cipőorr beleérhet az első kerékbe, viszont ha a vázgyártó ezt el akarja kerülni, óhatatlanul lapos lesz a fejcsőszög, mely észrevehetően (néha drasztikusan) lassítja az irányítást. Ahogy a nagyméretű vázak esetében már láttuk, egyenesen belefutunk a kompromisszumcsapdába! Viszont a kis vázméretnél létezik egy menekülő útvonal: a kisebb kerékméret.

MTB kerékpárok esetében kb. 15″-os vázméret a legkisebb, ami még jól irányítható geometriával megépíthető. Ez alatt megáll a tudomány, a felsőcső tovább már nem rövidíthető. Országúti kerékpárok esetében az 50 cm-es vázméret a lélektani határ, ez alatt a váztervezőnek el kellene gondolkodnia a kisebb kerékméret alkalmazásán. MTB-k esetében a kézenfekvő eggyel kisebb méret a 24″-os kerék, országúti gépeknél a triatlonos szabványkerék (650C), esetleg a montis kerékméret keskeny köpennyel. A legtöbb igényes gyártó így is tervezi az adott modelljét: létezik egy XS méret kisebb méretű kerekekkel. Hazánkba nem olyan könnyű egy ilyen gépet beszerezni, gyakran csak rendelésre hoz ebből a forgalmazó. Tessék a szakboltban érdeklődni!

Az egyik legkisebb országúti váz: 38 cm-es vázméret, 650C kerékméret

A kisebb kerekekkel épített váz lehet olyan irányítású, mint egy átlagos váz, azaz nem kell kompromisszumokat kötni a geometria terén. Hátránya, hogy nehezebb egy ilyen géphez pótköpenyt beszerezni, és a belső sem csereszabatos. Kicsit talán rázósabb kis kerékkel hajtani, de megszokható. Talán még az áttételezést érdemes kissé tuningolni, bár aki kis termetű, úgysem hiányolja a „bika” áttételeket. Az egyedi váz elkészíttetése is vonzó lehet: ebben az esetben a vázkészítő pontosan kompenzálhatja az aránytalanságokat, olyan masinát tehet egy kis termetű kerékpáros alá, amiről nem is álmodott. Hátránya legfeljebb anyagi jellegű, illetve várni kell rá, nem lehet a boltból azonnal kitolni…

Az „égimeszelőknek szóló cikket azzal zártam, hogy a karbonvázat jobb, ha elfelejtjük. A kis termetnél is belefuthatunk olyan problémába, hogy míg acél- vagy aluvázak több méretben, extra-rövid felsőcsővel is rendelkezésre állnak, a legkisebb karbonváz nagyobb mérettartományt ölel fel, így lehet, hogy nem lesz elég rövid a felsőcső. A mellékelt ábra egy távol-keleti vázgyártó országúti méretválasztékát mutatja: láthatjuk, hogy 185 cm felettiekre vagy a 165 alattiakra nemigen gondoltak!