2014-ben számos technikai újdonsággal jelentkeztek az alkatrészgyártók, de egyértelműen a legmeghatározóbb irányvonal az elektronikus váltásvezérlés előretörése, a tárcsafékes országúti kerékpármodellek megjelenése, a 11 hátsó fokozat dominanciája, illetve egyre elérhetőbb a leadott teljesítmény követése, ezzel bővítve a céltudatos edzésben rejlő lehetőségeket.
Ma már majd’ minden kerékpárgyártó kínál elektronikus váltórendszerrel működő országúti modellt, továbbá számos új piaci szereplő ilyennel szereli bemutatkozó kerékpárjait. Habár a katalógusok alapján létezik piaci verseny a legendás olasz és a piaci óriás japán alkatrészgyártó között, a 2014-es kínálat döntően a Shimano Ultergra szintű elektronikus szettről szólt. Az „Ui2” megfizethető áron kínál lélegzetelállítóan pontos és gyors működést, és lényegében mindössze a néhány száz gramm többlet tömeg különbözteti meg a az etalonnak számító Dura Ace Di2 szettől – hozzávetőleg fele költséggel. A Campagnolo – bár 2014-es katalógusában immár három különböző elektronikus alkatrészszettet kínál – a marketinget tekintve mindenképpen lemaradásban van a Shimanóval szemben. Ráadásul tudatosan, hisz a vicenzaiak 2015-ben már ismét a mechanikus szettekre koncentrálnak, remélve, hogy a hagyományokhoz ragaszkodó célközönségük vásárlásokkal díjazza a múlt iránti tanúsított figyelmet és fejlesztőmunkát.
Igaz a hír, hogy 2015-ben elérhető lesz a SRAM elektronikus szettje, amely vezeték nélküli összeköttetésével új fronton indít támadást a távol-keleti dominanciával szemben. Emellett az FSA is bejelentkezett a „villanyváltós” piaci versenybe, hivatalosan is megerősítve, hogy 2016-ban elérhető lesz egy saját fejlesztésű elektronikusan vezérelt alkatrészcsalád.
A SRAM Bluetooth-os technológiáról többet tudunk, lévén a 2014-es kaliforniai körversenyen egy egész SRAM-szponzorált csapat, a Bissell Team ennek prototípusával hajtott. A hidraulikus tárcsafék-versenyben rendesen megégette magát az amerikai gyártó, így érthető, hogy nem sieti el a SRAM Bluetooth-rendszer piaci bemutatást, kiváltképp, hogy itt egy olyan technológiáról van szó, amely még nem szerepel a piaci kínálatban. (Egy rádiójellel vezérelt váltórendszer már létezett a Mavic „jóvoltából”, de az csúnyán leszerepelt, így az előítéletekkel is meg kell küzdeni az amerikai marketingeseknek.) Ha összejön a zavarmentes adás, az új megoldás megváltást jelenthet a vázgyártóknak, így felszabadítva őket a fejlesztések vezetékelhelyezés-gondjaitól. A váltásvezérlés pedig történhet bármilyen Bluetooth-kompatibilis módszerrel, azaz nincs kötve a kínálatban szereplő váltókarokhoz: így mondjuk kormányba vagy telefonba integrált váltáslehetőségek is rendelkezésre állnak…
De milyen megoldás várható az FSA-tól? A történetet a múltban célszerű indítani, hisz az FSA már többször belefogott egy saját alkatrészcsalád kifejlesztésébe, de még csak egy időfutam-kormánnyal kompatibilis változatig jutott el. Ennek fő oka a szabadalmi korlátokban keresendő. Tudva levő, hogy az amerikai-olasz tulajdonú cég hatalmas fejlesztőkapacitással és tőkével bír, a célkitűzést technikailag és a gyártás tekintetében könnyedén meg tudta volna valósítani, ha nem ütközik ilyen jellegű akadályba. Az időfutam-szett váltókarja viszont nem ütközik szabadalmi korlátokba (ellentétben a mechanikus fékváltókarral), így főpróbának kiváló célpont volt. Az elektronikus rendszer pedig ugyancsak szabad préda, a „villanykapcsolók” tetszőleges kialakítást tesznek lehetővé, a vezérlés-protokollt pedig minden alkatrészgyártó a már meglévők közül választja ki, azaz fejlesztést nem igényel. Az idei Eurobike-on már látni lehetett egy FSA 11-fokozatú elektronikus váltó-prototípussal szerelt gépet, felhasználva a márka már meglévő kiváló karbonhajtóművét, fékrendszerét, kiegészítőit, illetve kerékszettjét.
Miért népszerűbb az elektronikus szettfejlesztés, mind a korábbi mechanikus? – kérdezhetnénk. A válasz egyszerű: az elektronikus rendszer olcsóbban gyártható, mint a mechanikus (gondoljunk például a fényképezőgépekre!), ellenben – legalábbis az elkövetkező években – magasabb árszinten értékesíthető, így magasabb profittal kecsegtet. Jelenleg a gyártók számára prioritást élvez, hogy minél hamarabb lépjenek a piacra egy megbízható és megfelelő működést biztosító elektronikus szettel, megalapozva ezzel a hírnevet a várható ádáz piaci versengéshez, amikor már az elektronikus szett nem prémiumkategóriás kuriózum, hanem milliós darabszámban gyártott, akár belépő szintű terméktípus.
Mind a SRAM, mind az FSA főként a kerékpárgyártók ellátására összpontosít (OEM-piac), amely az elektronikus váltórendszerek terén egyértelműen meghatározóbb, mint a kiskereskedelmi értékesítés. Elképzelhető, hogy mindkét új rendszer nyitva hagyja a kompatibilitás-kérdést, tehát nem vagy alig korlátozza a rendszeren kívüli termékek behelyettesítését, így biztosítva a gyorsabb elterjedést és fejlődést. A Shimano a vezérléshez a CANBUS protokollt alkalmazza, amely Bosch-szabadalom, de bőven van egyéb vezérlés-protokoll is a piacon, amely olcsóbban licencelhető vagy akár ingyenes.
A CANBUS-t választva pedig bármelyik gyártó „belépést” biztosít a Shimano rendszerbe, így például váltókarjaik – akár alapkiszerelésben mondjuk FSA kormányokba integrálva – képesek lesznek vezérelni a Shimano-elektronikát. Amíg 2015-16-ban az említett két óriás bemutatkozik, a japán óriás gőzerővel fejleszt – minden bizonnyal a középkategóriát jelentő 105 szett irányába. Egy év múlva ilyenkor már okosabbak leszünk a várható irányvonal kérdésében, talán látható lesz az elektronikus váltórendszerek jövőképe.
A tárcsafékek terjedésének kezdete az országúti kerékpárokon ugyancsak a 2014-es év gyümölcse – a kerékpármárkák már két működőképes, megbízható, ergonomikus, sorozatban gyártott fékrendszer közül választhattak. A SRAM büntetőkörre küldte önmagát a hidraulikus tárcsafékrendszer elsietett bemutatásával: kénytelen volt az év elején visszahívni a már legyártott darabokat, mivel azok nem minden esetben működtek megfelelően. (Részben tervezési, részben gyártástechnológiai hiba vezetett ehhez a nem kívánt szituhoz, az anyagi és presztízsveszteséghez.) A Shimano alatt nem remegett meg a léc: az Ultegra-szinten bemutatott „olajos” fékrendszer tökéletesen működik, csodálatos modulációt biztosít, illetve minimális ujjerőt igényel. Az eletronikusan vezérelt váltás pedig már hab a tortán…
De szükség van-e a tárcsafékrendszerre aszfaltos használat mellett? A profi kerékpárversenyzők számára használata még nem engedélyezett, sokan gondolják úgy, hogy a patkófékek bőven elegendő teljesítményt nyújtanak a „virsligumik” tapadásához viszonyítva. A gyártóknak a kerékpárosokat még meg kell győzni a tárcsafékek előnyeiről – így ez a technológia az elektronikus váltásrendszerrel szemben egyértelműen fáziskésésben van.
A kerékpárgyártók sem az eladott darabszámok miatt kínáltak tárcsafékes országúti modelleket 2014-ben, hanem valószínűleg a piaci jelenlétüket, presztízsüket gondolták így erősíteni. Az elérhető tárcsafékes kerékpármodellek döntő hányada nem vérbeli teljesítmény-orientált országúti masina, hanem cyclocross, gravel vagy kényelemcentrikus túragép, esetleg városi használatra optimalizált bicajtípus. Bedobták a csalikat a vízbe, a gyártók türelmesen várják, hogy melyik típusra milyen kapás lesz a kerékpárosok részéről…
Az év végére a SRAM kiköszörülte a csorbát, új fékrendszere immár megbízhatóan működik, méltó vetélytársa a Shimano Ultegra fékrendszernek, bár egyelőre csak mechanikus váltásirányítást biztosít. A japánok várhatóan mind „lefele”, mind „felfele” bővítik a hidraulikus tárcsafék-kínálatot, azaz 2015 második felében lesz Dura Ace és 105-ös hidraulikus modell is a palettán, az alsóbb régiókban pedig továbbra is adott a mechanikus vagy hibrid mechanikus-olajos megoldás alkalmazása.
Mindemellett biztos forrásból tudható, hogy a kiváló tárcsafékeiről híres német Magura összeállt a spanyol Rotorral egy új rendszer kifejlesztéséhez. A Magura most is kínál hidraulikus abroncsfékrendszert országúti kerékpárokhoz, a Rotorral készülő fejlesztés minden bizonnyal egy komplett alkatrészcsalád része lesz, de a piaci bemutatás időpontja ma még ismeretlen. Ami biztos, hogy a kanadai Cervelo már készített olyan vázprototípust, amely eme titokzatos új rendszerrel kompatibilis. A Campagnolo pedig állítólag a Formula tárcsafék-specialistával végez közös fejlesztést, tehát az olaszok sem szeretnének lemaradni a még távolról sem a szélsebesen száguldó Shinkanzenről. A várható bemutatás itt 2016-ra tehető, amelynek alapjai a Colnago C59-esen ma is fellelhetők.
További nyitott kérdés a tárcsaátmérő szabványosítása, amely a vázgyártók számára lenne igencsak sürgető. Ma még párhuzamosan fut mind a 140, mind a 160 mm-es méret, bizonyos vázak a kisebbel, mások pedig a nagyobb tárcsával kompatibilisek. Ha sikerül ebben a kérdésében is dűlőre jutni, a vázgyártóknak nem kell többé taktikázni, és biztosított lenne a fékrendszerek jövőbeli kompatibilitása, fejleszthetősége.
2014-ben nehéz volt 11 fokozatnál kevesebb hátsó lánckereket számláló kerékpárt értékesíteni a középkategóriában. A 9 hátsó fokozat pedig már csak belépő szinten megengedett, bár tudva levő, hogy a több ebben az esetben nem mindig jelent jobbat. A Shimano a 11-fokozatú 105-ös szettjével megtalálta az arany középutat, sem a teljesítmény, sem a tartósság miatt nem érheti szó a ház elejét. Ideális felszerelés a középkategóriás, döntően karbonvázas modellek számára.
Érdekes, hogy a 11 fokozat az első lánckerekek kínálatát is érinti: elterjedőben az 52/36 fogszám alkalmazása a kompakt 50/34 vagy a hagyományos 53/39 helyett. Ésszerű az egyszerűsítés, valójában nincs is szükség arra, hogy (nehéz) a választás elé állítsák a leendő aszfaltbetyárokat: a 11-es hátsó sor egyszerre biztosít széles skálát, illetve finom áttétellépéseket. A 36-os „kistányér” a hátsó 28-as mellett a legtöbb amatőr felhasználónak elegendő a meredek kaptatókhoz, ráadásul az Ultegra hátsó váltó vagy a SRAM WiFLi a 32-es hátsó fogszámot is lehetővé teszi. Várhatóan 2015-ben mind a profi, mind az amatőr kerékpárosok számára a fent szereplő értékeken áll meg a váltásfejlesztés: 11 fokozat hátul széles skálával, 52/36 elöl.
A wattmérés 2014-ig leginkább a profi versenyzők és a gazdag amatőrök fegyvere volt a hatékonyabb felkészüléshez. A leadott teljesítmény ily módon való követése a legmegbízhatóbb „sarokszám”, közvetlenebb és pontosabb, mint például a pulzus figyelemmel követése. Az edzések a lehető legoptimálisabban, leghatékonyabban végezhetők – feltéve ha ismerjük aktuális laktátküszöbünket, FTP-értékünket.
A kínálat bővülésével, illetve a wattmérők árzuhanásával az átlag (nyugati) amatőr kerékpáros is megengedheti magának a profi felkészülés luxusát. Több adat áll rendelkezésre, így többet kell feldolgozni, de világunk az okostelefokkal úgyis ilyen irányba mutat.
Manapság a wattmérő kiválasztása az árszint mellett a jobb és bal láb külön-külön vagy együttes mérésére, a szenzor elhelyezésére, illetve az adatátvitel szisztémájára korlátozódik. Az utóbbi lehet ANT+ vagy Bluetooth, bár ez leginkább a kijelzőegység-kompatibilitást érinti, a megbízhatóság, az adatátvitel-sebesség hozzávetőlegesen egyenértékű. A szenzor kerülhet a hajtóműcsillagba, a hajtókarba vagy hajtókarra, a pedálba, a hátsó kerékagyba vagy akár még a stopliba is, mint az egyik legújabb kedvező árú fejlesztés esetében. Nincs nagy különbség a pontosságban, legfeljebb abban az esetben, ha csak egy hajtókar vagy pedál/stopli rendelkezik szenzorral, lévén ilyenkor a lábak által leadott teljesítmény egyenként nem követhető, kétszeres szorzóval – és fele pontossággal – számított.
A bővülő kínálatot mindeddig a specialista gyártók biztosították, a „nagyok” közül egyedül a SRAM lépett a képzeletbeli ringbe a Quarq márka felvásárlásával. Állítólag a Shimano is ebbe az irányba kacsintgat, bár még nem tudni, hogy a japán elektronikai óriás, a Pioneer 2014-es piacra lépése mutatja az utat a Shimano wattmérő rendszer irányába, vagy saját fejlesztéssel kívánják megoldani a konkurenssel szembeni lemaradást. Abban viszont biztosak lehetünk, hogy ha a Shimano majdan beszáll a wattmérők versenyébe, megoldásuk egy teljes alkatrész-integráció része lesz, korlátozott kompatibilitással, nehezebbé téve a kisebb gyártók helyzetét ebben a szegmensben. Így nem meglepő, hogy nagy a mozgás a wattmérő-gyártás terén: minél előbb vet gyökeret az adott márka, annál nagyobb az esélye, hogy a japán cunami után is fennmarad.
