Különleges kerékpárversennyel indíthatják az új évet mindazok, akik egy kis testmozgásra vágynak a kalóriahalmozó ünnepek elmúltával. A Volkswagen EtyekCross versenyen – akár indulóként, akár nézőként – való részvételre a rendkívüli helyszín szolgálhat kellő motivációval, hiszen ritka alkalom, hogy díszletek között nem Hollywood sztárjai, hanem hazánk bringásai játsszák a főszerepet.
A kerékpárosok számára őszi-téli versenyzéshez lehetőséget kínáló és idén már ötödik alkalommal kiírt SuperCross sorozat a záró felvonásához érkezett, így a Korda Filmstúdió falai között kerül pont az összetett versenyt érintő nyitott kérdésre is, ám hiába a filmes helyszín, a színészkedés január 4-én nem kerül díjazásra.
fotó: Kimura
A versenypálya nyomvonala a forgatásokhoz használt díszletek között fog haladni, így a mezőny átrobog majd a Borgiák középkori faluján és a Hellboy második részében feltűnő New York utcáin is. A stúdióban jelenleg is zajló forgatás miatt a 3,2 km hosszúságú, 20 méter szintemelkedésű nyomvonal a tavalyihoz képest több újdonságot is tartalmazni fog.
A Volkswagen EtyekCross hobbi futamában bárki belekóstolhat a cyclocross versenyzésbe, aki érez magában elég erőt, hogy január első vasárnapján felvegye a küzdelmet a téli időjárással. Előnevezésre 2015. január 1-jén 24 óráig van mód az www.etyekcross.hu honlapon, míg a helyszíni nevezésre a verseny napján lesz lehetőség, az U15-19 kategória indulói számára 2000, a többi kategória versenyzői számára 3000 Ft-os nevezési díj megfizetése ellenében.
fotó: LeBidon
Az érdeklődők számára hasznos információ, hogy a verseny napján a Korda Filmstúdióba a belépés díjtalan, sőt a futamok megtekintésén és a díszletekbe való belépés lehetőségén túl, a Filmpark filmtörténeti kiállítása féláron, 1550 Ft-ért látogatható.
A pálya újragondolásával változott a parkolás rendje is, így idén már nem lehet a filmstúdió területére autóval behajtani. A nevezés, a büfé és az eredményhirdetés egy helyen, az üvegfalú étteremben lesz, ahonnan jól látható a pálya egy része. A versenyzőknek szánt öltözők, zuhanyzók és a Motorex gyorsszerviz pedig egy különálló épületben kap helyet. A jó hangulatról a Rókusfalvy Pincészet gondoskodik, akik forralt borral és sült gesztenyével várják a kilátogatókat.
Időrend:
8:00 kapunyitás
11:00 HegyiBringa futam (3 kör – U15, U17, M3, hobbi)
11:45 Gesu futam (5 kör – férfi U19, női felnőtt, M2)
13:00 Endura futam (8 kör – U23, férfi felnőtt, M1)
15:00 eredményhirdetés
16:00 összetett eredményhirdetés
Megközelítés:
Budapest felől az M1-es autópálya 16-os leágazásnál (az autópálya ezen szakasza még díjmentesen használható) lehajtva az 1-es autóútra Tatabánya, majd Biatorbágy irányt követve. Biatorbágyon az első körforgalomban Herceghalom, majd a második körforgalomban Sóskút (Etyek) irányába haladva, a sóskúti elágazásnál Etyek felé. Etyek községet áthaladva az Alcsútdoboz felé vezető úton a dombtetőre felérve balra kanyarodva érhető el a Korda Filmpark.
Budapest felé az M1-es autópálya 22-es leágazásánál lehajtva az 1-es autóútra Biatorbágy felé, innen a fent leírt útvonalon haladva tovább.
GPS: 47″26’18.16, 18″43’50.35
Volkswagen EtyekCross
2015. január 4.
Etyek, Korda Filmstúdió
Minden bringás apuka életében eljön a pillanat, amikor gyermekével a sportról kezd el beszélgetni. Előjön a kérdés, hogy a gyerek mit szeretne, melyik sport érdekli. Apuka pedig felteszi a kérdést, hogy „Mountain bike vagy országúti?”
A vzz kialakításából adódóan 10-50 mm rugózást biztosít – fotó: ZumZum Bikes
De mielőtt még eddig a pontig jutnánk egy gyerek nevelésében, addig sok pár cipő elkopik, sok nadrág kiszakad és ha nem akarjuk, hogy ez a sor a focilabdákkal folytatódjon, akkor résen kell lennünk!
A gyermekek kerékpározási szokásai változnak, a korábbi műanyag motorok, majd kitámasztókerekes bringákból egyre kevesebbet látok. Ezzel szemben, a futóbiciklik száma egyre növekszik, ami szerintem a gyerekek ügyességének fejlődése szempontjából nagyon jó, hiszen ezekkel sokkal korábban megtanulnak egyensúlyozni. Ugyan a műanyag futómotorok korábban is ott voltak minden gyerekes családban, de azok három kerékkel rendelkeznek, így ott nincs egyensúlyozásra kényszerítve a lurkó. Ahogy az elején már utaltam rá, a gyerekeknek ezekkel a bringákkal tuti nagyobb öröm lesz a mozgás, mint egy áruházi műanyagdarabbal és nagyobb az esélye, hogy hosszú távon a kerékpározás mellett tegyék le a voksukat. A szerkesztőségben több gyerekbringa is megkaphatta volna a legjobb címet, így nem kivételeztünk, bemutatunk többet is.
Az első a világbajnok és többszörös világkupa győztes Steve Peat tervei alapján készülő ZumZum gyerekbringa, ami fából készült. A váz kialakításából adódóan természetes rugózási rendszert kapott és 18 hónapos kortól javasolt bringa.
fotó: ZumZum Bikes
A ZumZum-ot kettő vázméretben, 10 és 12″-os kerékmérettel készítik. Az alapanyagtól nem kell megijedni, hiszen laminált fából készült, hogy esőben is használható legyen. A kormányban egy NFC Chip került elhelyezésre, ami minden szükséges információt tartalmaz a bringáról a felhasználó számára (pl. garancia). A chip okostelefonnal olvasható, így a játszótéren könnyebb megtalálni a gyerekünkhöz tartozó bringát…
fotó: ZumZum Bikes
fotó: ZumZum Bikes
fotó: ZumZum Bikes
Míg az előző fabringa általánosabb, addig a Specialized átalakított bringája igazi fanatikus szülői igényekhez igazodik. A Specialized Hotwalkból S-Walk-ká alakított bringa számos ponton eltér az eredetitől. Ilyen például a gyári menetes és nehéz villanyak könnyebbre cserélése.
fotó: mtbr.com
A legszembetűnőbb dolog a fényes fekete feliratozású, de matt fekete festésű váz, ami egyszerre teszi elegánssá és profizmust sugárzóvá a bringát. A részletekbe mélyedve erről megerősít a tárcsafék, amihez először felfogatást kellett hegeszteni a vázra, majd kis mértékben átszabni az agyat, hogy a szűk helyen elférjen a féktest és a tárcsa is.
A fekete szín profi és kinézetet kölcsönöz – fotó: mtbr.com
A 32 küllőfuratos agyakat méretre vágott XTR gyorszár fogja a helyére – fotó: mtbr.com
Menő színű Tune kormányszár – fotó: mtbr.com
A sok fejtörést okozó tárcsafék – fotó: mtbr.com
Melyik gyermek ne akarna ezzel a bringával randalírozni? – fotó: mtbr.com
A kormányzás is teljes egészében minőségi alkatérszek felhasználásával valósul meg: a Tange kormánycsapágyak, hézagolóval felhelyezett Tune kormányszár és S-Works karbon kormány. A bringa teljes tömege így 4,2 kilogramm lett.
fotó: mtbr.com
Végül, de nem utolsó sorban pedig következzen egy igazi grammhuszár gyerekbringa, ami csupán 2,12 kilogramm, de az árát jobb lenne nem is firtatni. A váz és a villa is egyaránt Reynolds 725-ös csövekből készültek, míg a kiegészítők mindegyike is igazi prémium minőségű: a Tune és Schmolke márkákból találjuk a legtöbbet a bringán. Viszont van olyan is, amit nem veszünk észre, ez pedig a Schwalbe XX Light (95 grammos) belső gumija, amit a 12″-os gumihoz szabtak méretre.
Az egyedi készítésű Greenhorn bringa – fotó: Portus Cycles, fotós: www.christianmetzler.com
Bónuszként pedig egy videó a Greenhorn készítéséről:
Az igazi bringások télen sem teszik le a vasat, a kerékpáros edzések pedig a „sportolásra alkalmatlan” időben sem maradhatnak el…
Úgy tűnik egy időre beköszöntöttek a mínuszok, így mi is összegyűjtöttünk korábbi téli kerékpározással kapcsolatos cikkekből egy csokorra valót, melyeket a tél folyamán megtalálhattok nyitóoldalon is, a képváltó alatt jobboldalon, valamint a fejlécen a „MAGAZIN” címkére kattintva a legördülő menüben!
"Múzeumba illő" műalkotás készül a Peugeot Design Lab műhelyében...
Nem panaszkodhatnak az aszfaltbetyárok. Idén ismét sok érdekes országúti újdonsággal jelentkeztek a gyártók, folytatódott az elektronikus váltásvezérlés előretörése, majd’ minden nagyobb márka kínálatában megjelentek a tárcsafékes országúti kerékpármodellek, illetve egyre elérhetőbb lett a kerékpáros által leadott teljesítmény követése.
Aero nyeregszár és kényelemfokozás: van akik két legyet ütnek egy csapással!
Ezen kézenfekvő technikai fejlesztések mellett számomra a 2014-es év meghatározó tendenciája az aszfaltos „altípusok” átalakulása, a kerékkínálat sokszínűsége, a köpenyek ballonosodása, illetve az aerodinamikai szempontból tervezett fejvédők elterjedése. A bevezetőben említett három meghatározó irányvonalat a cikk második részében taglalnám, a hangulatot az ugyancsak fontos „másodlagos” trendekkel fokoznám. Akkor vizsgáljuk meg közelebbről a ma leggyakoribb három országúti kerékpártípust: az aerodinamikust, a kényelem-orientáltat, illetve a tömegre kihegyezettet!
Egészen az utóbbi évekig a tömeg csökkentése jelentette a fő fejlesztési csapásirányt. Amelyik új modell nem ilyen elvek szerint készült, vagy kedvező árfekvéssel kecsegtetett, ritkább esetben kerékpár-túrázásra született. A városi használatra tervezett modellek pedig majdnem kizárólag egyenes kormányt alkalmaztak, így nem is voltak hasonlíthatók az országúti gépek palettájához.
A Merida Ride széria: a hagyomácsos országútikhoz képest teljesen más lánc- és támvilla kialakítás, így csökkentve a kerékpárost ért rezgéseket…
2014-ben már egyetlen gyártó sem engedheti meg magának, hogy kizárólag a tömegre vagy az árra koncentráljon: pontosabban az ilyen elvek szerint fejlesztett modelleket törvényszerűen kiegészíti az amatőr kerékpárosok igényei szerint kialakított kényelem-orientált „országúti komfortkerékpár”, illetve az aerodinamikát előtérbe helyező, légcsatorna-tanúsítvánnyal felvértezett masina. Továbbá ezeket már nem specialista gyártók kínálják, mint mondjuk fél évtizeddel ezelőtt, hanem az adott márkától választhatjuk ki a szájízünk, kerékpározási szokásainknak és céljainknak legmegfelelőbb országúti kerékpár-változatot.
Városi közlekedésre országúti? – ha ilyen, szerelhető rá sárvédő, csillapítja a rezgéseket, akkor miért ne!
A „jóárasított” országúti komfortkerékpárok ma már egyre több kerékpáron közlekedő alatt teljesítenek szolgálatot, bizonyítván, hogy van igény a hatékony, gyors haladásra a városokban is, és minden bizonnyal idáig a kényelem hiánya jelentette akadályt az országúti gépek ilyen célra történő alkalmazása előtt.
Ami talán még ennél is fontosabb, hogy a fent említett variánsok 2014-ben semmivel sem kerülnek többe, mint a súlyra kihegyezettek, ráadásul tömegük alig múlja felül a néhány évvel ezelőtti pillekönnyű gépekét. Az egy kiló alatti aerodinamikus vagy rezgéselnyelő, függőleges síkban rugalmas váz már egyáltalán nem kuriózum, és a legtöbb bicajosnak nem is kell értük bankkölcsönt felvenni. Hogy konkrét példát is hozzak: a Merida 2014-es hazai kínálatában szerepel a tömegre kihegyezett Scultura, az „aerós” Reacto, illetve az amatőr bicajosok ízületeit kímélő Ride szekció, mind kiló alatti tömeggel, természetesen nem ugyanarra a felhasználásra, célra, vagy kerékpáros számára. Bár az utóbbi megállapítással a Lampre-Merida csapat profi bringásai vitatkoznának: ők mindhármat használják más-más versenyeken, edzéseken, bár nekünk amatőröknek anyagi okok és helyhiány miatt általában választani kell a felkínált tulajdonságok közt.
Rui Costa Reacto-ja
Kerekek
A tárcsafékes országúti gépekben már balonnosabb köpenyek is simán elférnek…
2014-ben soha nem látott kerékválaszték áll rendelkezésünkre mind alapanyag (alu vagy karbon), mind profilmagasság (25-80 mm), mind köpenyrendszer (drótperemes, szingó vagy belső nélküli) tekintetében. Erre jön még a színes alkatrészek trendje, amely idén már a kerekeket is egyértelműen elérte, a 11-fokozat való kompatibilitás, illetve a tárcsafékek elterjedésével párhuzamosan bővülő modellkínálat. Egyetlen szerencse, hogy az országúti vonalon nem keletkezett új kerékméret-szabvány, mint a montis vonalon!
Az aszfaltra használt gumiköpenyek pedig többé-kevésbé olyan ütemben „híznak”, ahogy a vázak „fogynak”. Ma már szemünk sem rebben annak láttán, ha egy felső kategóriás gép karbonkerekén 25 mm széles gumi feszül, de még az sem ritka, hogy egy profi versenyző ilyen méretet rakat fel. A 20 mm-es modellek teljesen kikoptak a kínálatból, és a korábban „középútnak” tekintett 23-asok lettek az új „virsligumik”. Állítólag a nagy kerékpárgyártók 2015-re már a 28 mm-es méretet célozzák meg, amelyhez adottak az elterjedőben lévő szélesebb abroncsok. Az új országúti vázak – részben a tárcsafékek, az új patkóféktípusok (direct mount) illetve a kényelem-orientált szermpontok elterjedésének köszönhetően – már képesek fogadni a korábban legfeljebb túrafelhasználásra gyártott köpenyméreteket. A trend várhatóan tovább folytatódik, az országúti „komfortkerékpárokon” előbb vagy utóbb 32 mm lesz a standard, ennek megfelelő alacsony nyomással és jobb tapadással.
Igen, 28 mm széles és 230 gramm!A Road Tubeless kínálat még igen szerény…
Ellenben a belső nélküli köpenyrendszer továbbra sem mutat átütő eredményt. 2014-ben alig láttunk előrelépést, kizárólag a német Schwalbe és a francia Hutchinson kínál ilyen köpenymodelleket, bár a „tubeless-kompatibilis” új kerékszettek száma ennél lényegesen nagyobb. A piaci trendek szakértői szerint logikus, hogy a belső nélküli köpenyek fogadására alkalmas kerekeknek kell először elterjedni, ennek ellenére a folyamat egyáltalán nem tűnik olyan gyorsnak, mint a montik esetében, vagy ahogy azt sokan előre vetítették. Talán a piacnak elég most a „ballonosgumi” trend, illetve ott van a tárcsafék és az elektronikus váltás, amely kellő mennyiségű új vásárlást vonz.
[divider scroll_text=”2014-es országúti trendek”]
Etalon mind légellenállásra, mind megjelenésre, mind szellőzésre!
Sisakok
Egészen 2011-ig egyetlen fejvédőgyártó sem merészkedett új vizekre: mereven ragaszkodtak az axiómához, hogy a jó kerékpáros sisak könnyű, jól szellőző és kényelmes… a légellenállás csökkentése pedig legyen az időfutam-specialisták vagy a triatlonosok gondja. Eme gondolkodás azóta nagy fordulatot vett: mára már minden jelentősebb gyártó kínál aerodinamikai szempontok szerint tervezett országúti sisakmodellt, esetleg többfélét különböző célra és árfekvésben. Sokan vélik, hogy a fordulópontot Mark Cavendish 2011-es világbajnoki címe jelentette, amelyet egy utólag műanyag héjjal borított hagyományos sisakkal ért el. Ezt a pofonegyszerű megoldást az UCI hamar betiltotta, így gyártók manapság döntően „specializált” aerosisakokat kínálnak.
A „aerosisakok” fifikás módon biztosítják a megfelelő szellőzést mindössze néhány jól elhelyezett szellőzőnyílással, azokat létcsatornává alakítva hűtik a fej felületét. Egy-egy gyártó kínál utólagosan burkolt modellt amatőr versenyzők számára, akik fittyet hányhatnak az UCI regulákra: ezek a modellek akár ide-oda alakíthatók a célok és az időjárás függvényében.
Talán még fontosabb trend, hogy a legújabb aero sisakok már nem is olyan csúnyácskák, mint a korábbiak, akár szalonképesnek is nevezhetnénk a 2014-es felhozatalt. Gondolok itt például a Casco Speed Airo-ra, amely az egyik első, és egyben legnépszerűbb modern „aeromodell”. Párhuzamosan az aero sisakok tömege is csökken, ma már 20-30 grammnál sokkal többet nem kell áldoznunk a légellenállás oltárán – 10-20 wattot megtakarítva a többlet tömeg miatt elvesztett watt-töredékek árán. A szellőzés pedig közel olyan hatékony, mint a megannyi nyílást alkalmazók esetében, a különbséget pedig legfeljebb 30 fok feletti időjárásban tapasztalhatjuk.
Az orosz felső tízezer tagjai előszeretettel folyattak komoly pénzmennyiséget sporttámogatásra az utóbbi években. Ez most megváltozhat, a népszerű, szókimondó milliárdos, Oleg Tinkov csapatát illetően is…
Oleg Tinkov
Az Oroszország ellen bevezetett nemzetközi szankciók súlyosan érintik a bankszektort, így Oleg Tinkov cégét, a Tinkoff Credit System-et is. Az orosz milliárdos arról beszélt a Bloombergnek adott videóinterjúban, hogy emiatt komoly gondba kerülhet profi kerékpáros csapata is:
Ha a szankciókkal tovább gyengítik az orosz gazdaságot és a részvényárfolyamok tovább romlanak – ennek még nincs itt a helye kijelenteni, de tegyük fel – és a Tinkoff bank is leszállópályára áll, befejezem a szponzorációt. Nem tudom, hogy a csapat tulajdonosaként képes leszek-e találni névadó szponzort Európában. A legvalószínűbb, hogy nem, és akkor le kell majd húzni a rolót. Ez egyenes következmény. Most összesen 80 embert foglalkoztatok magas bérekkel, Dániától Spanyolországig, 14 nemzetből 80 ember kap jelenleg jó fizetést, tőlem és az orosz Tinkoff banktól. Ha nyomás alá helyeznek minket (oroszokat), a szankciókból adódóan 80 ember fogja elveszíteni a munkáját Európában. Nem tudom mihez kezdenek majd akkor, hiszen mindnyájan egymástól függünk.
Ha az amerikaiak helyében lennék, jobban aggódnék Kína, mint Oroszország miatt, de ők mégis minket próbálnak nyomás alá helyezni, ez az ő döntésük. Nekem nagyon tetszik Obama kormányzása, zseniális. a GDP nő, kilábaltak a hitelválságból és így tovább, briliáns. De ami a külpolitikájukat jellemzi, az katasztrófa. Az orosz kormányzás az ellentéte. A külpolitikát Putyin jól irányítja, de a belpolitikában borzasztó.
Bajba kerülhet a Team Tinkoff-Saxo, Alberto Contador és a frissen igazolt szlovák sztár, Peter Sagan
A baljós kijelentés mellett azért beszélt Tinkov a jövő évi tervekről is, kijelentette, hogy Alberto Contador mindhárom nagy körversenyt megnyerheti. Ez azért is érdekes, mert eddig jobbára a Giro-Tour dupláról volt szó, de az orosz milliárdos válasza szerint ha sikerül a duplázás, akkor Contador elindul majd a Vueltán is a győzelemért.
Természetesen ezen a ponton felmerült a doppingolással kapcsolatos kérdés, amire Tinkov út így válaszolt:
Mondok valamit. Sok a szóbeszéd a doppingról, de korábban három évig volt egy csapatom, és most két éve megvan a jelenlegi, egy évig szponzoráltam és most én vagyok a tulajdonos. Szóval összesen öt év. Soha, semmilyen doppingügy nem volt a csapatomban. Soha. Semmi. Zéró. (Jelenleg Roman Kreuziger ellen folyik eljárás biológiai útlevele kapcsán, de ez még az Astana Team-ben kezdődött, valamint Michael Rogersnek volt a klenbuterol-ügye, amiből győztesen jött ki, bizonyítva, hogy Kínában ételszennyezéssel jutott szervezetébe a szer. – a szerk.)
A korábban megjelent Fat Chance és Klein gyöngyszem után ismét egy legendás montis modell kerül a Retroblog terítékére. Nem kellett hozzá túl messzire menni, mivel a Yeti Ultimate tulajdonosa ugyanaz a Szabó Csabi, akié a nyálelválasztást elősegítő Yo Eddy volt. Azt hiszem minden túlzás nélkül nevezhetjük mázlistának azt az embert, aki két ilyen kaliberű gépet mondhat magáénak!
A most bemutatásra kerülő Ultimate, még a Yeti hőskorából származik. John Parker 1985-ben kezdett el kerékpárvázakat hegeszteni, ekkor alapította cégét. 1989-ben napvilágot látott a világ első emelt láncvillás kerékpárja az Ultimate. A Yeti akkoriban hihetetlen mértékben formálta az MTB piacot, és a kerékpáros társadalmat. Az MTB történetének leghíresebb versenyzőit nevelte ki a cég, mint pl. John Tomac, Myles Rockwell, Jimmy Deaton, Missy Giove, és Juli Furtado. A kerékpárok terén is sikerült maradandót alkotniuk, számtalan fejlesztés és szabadalom fűződik a nevükhöz. A Yeti fejlesztette ki a már említett emelt láncvillát, a lapítás nélküli egy darab csőből hajlított tám- és láncvillákat. Az elsők között alkalmaztak szuper-oversize alu csöveket az össztelós vázak gyártásánál, valamint egyik mérnökük tervezte meg a „Lawwill” paralelogrammás hátsó felfüggesztési rendszert, melyet később a Schwinn megvett tőlük, és azóta is a legjobban működő DH rugózási rendszernek tartanak.
De térjünk vissza az Ultimate-re! Mindössze egy évig gyártották ezt a vázat, ezért elég ritka – még külföldön is. Szuper-oversize méretű cro-mo csövekből készült, az emelt láncvillát pedig azért találtak ki, hogy könnyebb legyen csökkenteni a láncvilla hosszát. Akkoriban a vastag csövek, a méretes normál lyukkörös hajtókarok és a ballonos gumik miatt igencsak megnött a láncvilla-hossz. E problémát hivatott orvosolni az emelt láncvilla, alkalmazásával jól lehetett csökkenteni a tengelytávot is, megnőtt a sárférőhely, valamint a váz függőleges irányban jelentősen rugalmasabb lett, ezzel fokozva a kényelmet.
Ezzel párhuzamosan sajnos nőtt a középrész oldalirányú rugalmassága is. Akkoriban még nem használták a nagy átmérőjű alu vázcsöveket, ezért az emelt láncvillás acél vázak bizony rugalmasabbak voltak a középrésznél, mint amit versenyzők szerettek volna, ezért szépen lassan kihalt ez a technológia. Furcsa paradoxon, hogy az alu csőszettek továbbfejlődésével ismét számos vázat építenek ezzel a rendszerrel.
A másik forradalmi megoldás az egyetlen csőből hajlított lánc és támvilla. Tényleg hihetetlen hogy három csőhajlítással elérték azt, hogy ne kelljen négyféle csövet egymáshoz hegeszteni. Különlegessége továbbá a hajlításoknak, hogy mint látjátok, a csövek nincsenek sehol megroppantva. Ennek eredménye, hogy az ilyen technológiával készült hátsó háromszög merevsége a csavaró erőkkel szemben jelentősen fokozódik. Ez a megoldás egyébként a Yeti saját szabadalma, gyakorlatilag csak az ő vázaikra jellemző, visszaköszön még a CNC-zett alu yoke-jaikban is. Eredetileg Answer Accu Trax villával volt szerelve a gép. Ez, és a fejcsapágy volt benne az akkori 1200 dolláros árban.
Néhány különlegesség a kerékpárról. Karbon egy darabból készült stucni és kormánya van, melyet alulról lehet állítani és rögzíteni. Már jó néhány éve megvan, hihetetlenül könnyű, de mégis a formai kialakítása miatt nagyon merev és stabil, nem igen lehet tekergetni. A régi XT felső váltókar már szinte széria tartozék, az XT hátsó váltó úgyszintén. A Manitou M4-es villa korának csúcsmodellje volt. A teló érdekessége, hogy állítható az útja (!) és mind a mai napig jól működik. A rugóút állítást manapság ismét alkalmazzák, de jó tudni, hogy a Manitou már régen is csinált ilyen villát. Persze a teló merevsége már nem hasonlítható össze a mostani modellekkel, kicsit azért jobban csavarodik.
[divider scroll_text=”Yeti Ultimate, 1989″]
Elöl Syncros agy, hátul Chris King, XTR acél (elpusztíthatatlan és kellemesen rugalmas) nyeregcső, Avocet titán pálcás nyereg, gyári 1 1/8 colos fejcsapágy, a gép extra tartozékai. A Yetin Biopace lánckerekek vannak, akkoriban ez volt a menő. Az Onza fékeken Scott Mathauser fékpofa lassít, amit annak idején istenítettek, és tényleg a mai napig is jól működik, és szerencsére még vannak hozzá új betétek, meg egy két boltban még be lehet ilyen különlegességeket szerezni.
Menet közben…
A Yeti elég robusztus váz, érdekessége, a lapított felsőcső, amit annak idején szintén a Yeti vezetett, be. Súlya kb. 13 kg. Menet közben a Yeti telója jobban működik, mint az Eddy, bár tömege nagyobb. A lefeléken kissé instabilabb mint a Fat Chance.
Story…
Egy nap egy amerikai srác bejött az üzletbe, és egy fél óráig csodálta, mert valamikor neki is Yetije volt, és el sem tudta képzelni, hogy Magyarországon egy ilyenbe fog botlani…
A Yeti Ultimatnek van saját honlapja is, és a mai napig istenítik, mivel ez volt az első váz, amit még John Tomac sem tudott megtörni. Rendesen kultusza van kint az Egyesült Államokban. Ez azért is van, mivel csak rövid ideig gyártották, ezért abszolút kuriózum. A gyártó hivatalos honlapja: www.yetibike.com, de ha igazi csemegékre vágytok, akkor inkább ide nézzetek be: www.yetifun.com!
Julien Absalon 2014 világbajnoka (fotó: Armin M. Küstenbrück)
A kétszeres olimpiai bajnok egy élő legenda a mountain bike világkupák mezőnyében. Sokszor, sokan leírták már, de a 2014-es szezon ismét az ő sikereiről szólt.
A cross country versenyek tavaly általában Nino Schurter dominanciáját hozták, idén azonban Julien Absalon visszavágott, megszerezve a világbajnoki címet és a világkupa összetett győzelmet. Az év végéhez közeledve összefoglaljuk a francia ikon ez évi szereplését és visszapillantunk a fényes karrier korábbi fejezeteire is.
Nino Schurter és Julien Absalon párbaja idén is folytatódott
Julien Absalon 1980. 08. 16-án született a Franciaország észak-keleti részén található Remiremont városában. Az MTB sporttal 1995-ben ismerkedett meg, amikor egy szomszédja, Patrick Vuillemin javaslatát követve elkezdték hegyikerékpárokkal járni az erdőt. Julien hamar megszerette a sportot, abbahagyta a korábban űzött judo tanulását és barátja javaslatára versenyengedélyt is váltott ki. Első évében 4. lett a francia bajnokságon. A versenyeken gyakran végzett a legjobb öt között, de első győzelmére egészen 1997-ig várni kellett, amikor a Roc d’Azur junior futamán diadalmaskodott. Julien hamar megérezte, hogy tehetsége és szorgalma révén van esélye, hogy a sportból éljen, mindent feltett erre.
A négy évvel fiatalabb öccse, Rémy is profi kerékpáros, viszont ő sokáig vívódott a szakágak között, végül manapság az enduro versenyeken találta meg számítását. Julien elmondása szerint testvére fizikailag nagyon erős, de a szigorú tervszerű edzés és a precizitás mindig gondot okozotak neki. Gyakran edzenek együtt, Julien felfelé, míg Rémy lefelé gyorsabb.
Julien Absalon még a Scott La Clusaz csapat versenyzőjeként
Julien Absalon 1996-ban került a francia Scott csapathoz, ahol évről-évre folyamatosan fejlődött. Ebben az időszakban ismerte meg edzőjét, Gerard Brocks személyében, akivel azóta együttműködnek. 1997 hozta az első győzelmet, majd 1998 már sikerekben gazdag év volt, Julien junior világbajnok lett, emellett győzött az Európa-bajnokságon és a francia nemzeti trikóért folyó versenyen is diadalmaskodott.
Absalon az athéni olmipián
A 2001-es évre Absalon profi szerződést kapott a Bianchi csapatától. A francia versenyző alaposan meghálálta az olasz alakulat bizalmát, már első profi évében mindent megnyert az U23-as kategóriában. 2003-ban, felnőtt pályafutása első évében már francia bajnok lett és másodikként végzett a grazi Európa-bajnokságon, majd 2004-től kezdve sorozatban négyszer nyerte meg a világbajnokságot, ami egyedülálló a férfi cross country mezőnyben. Az athéni olimpia is Absalon sikerét hozta, a spanyol mókamester José Hermida és az 1996-os olimpiai bajnok Bart Brentjens előtt.
Julien Absalon a pekingi olimpia győztese
A következő nagy változás a 2007-es szezonban történt, ugyanis Absalon a spanyol Orbea csapatához igazolt. Az Európa-bajnoki ezüstérmen kívül teljes volt az aranyeső, meglett a világbajnoki cím, a francia bajnoki trikó és a világkupa összetett győzelem is. 2008 legfontosabb versenye, a pekingi olimpia teljes Orbea sikert hozott, Absalon megnyerte második olimpiai aranyát, míg csapattársa, az azóta országúti profiként versenyző Jean-Christophe Péraud második lett. A világbajnokságon viszont Absalon összeomlott, fel kellett adnia a versenyt.
2009-től kezdve a sikerek mérséklődni kezdtek a korábbi rendkívüli eredményekhez képest, de a francia bajnoki trikót ezekben az években sem adta ki a kezéből Julien Absalon. A svájci versenyzők egyre keményebb ellenfelekké váltak, Christoph Sauser, Ralf Näf, Florian Vogel és Nino Schurter többször legyőzték a legendát. A Specialized versenyzői, Burry Stander és Jaroslav Kulhavy is a komoly kihívóként sorakoztak a rajvonalnál versenyről versenyre. Ebben az időszakban sokan leírták a francia sztárt, főleg a 2012-es feladott olimpia után tűnt úgy, hogy túl van már karrierje csúcsán. Ebben szerepe lehetett annak is, hogy a korábbi főleg állóképességi pályák helyett egyre technikásabb nyomvonalak kezdtek elterjedni, emellett ezzel párhuzamosan a kerékpárok terén is változások voltak megfigyelhetőek. A 29”-es kerékméret a versenyeken egyre inkább elterjedni látszott, viszont Absalon a 2012-es szezon végéig kitartott a 26”-os merevfarú MTB mellett.
Julien Absalon a tavalyi albstadti világkupán (fotó: Michal Cerveny)
A tavalyi évet már a svájci BMC csapatában kezdte meg Julien és hamar bebizonyosodott, hogy a váltás jót tett a francia bringásnak. Az albstadti világkupát magabiztosan vezette, csak technikai probléma állította meg a győzelemben. Nove Mesto nagy csatát hozott közte és legfőbb riválisa, a Scott ODLO versenyzője Nino Schurter között, végül második lett. Az olasz világkupa forgatókönyve is hasonlóan alakult, viszont az Európa-bajnokságon Absalon revansot vett és hazai közönség előtt győzte le Schurtert. Az év fő versenye a világbajnokság katasztrofálisan indult a francia versenyzőnek, egy bukás miatt 3 törött bordával versenyzett. Az így megszerzett 6. hely sokat elmond Absalon küzdeni tudásáról.
Az idei évben ismét nagy csatákra volt kilátás Julien Absalon és Nino Schurter között. Két különböző generáció, más kerékméretű bringák, eltérő stílus, de közel azonos teljesítmény jellemzi a két sztárt, így rendkívüli izgalmas párbajokat láthattunk. Az évad Dél-Afrikában indult, Absalon egyből győzelemmel kezdte a szezont. Hozzá kell tenni, hogy Schurter defektet kapott, de a franciának így is nagy elégtételt jelentett a siker, azon a pályán, ahol egy évvel korábban bordáit törte.
Julien Absalon és a Nino Schurterre váró Scott szerelők Dél-Afrikában
Az európai szezon kezdete nem indult fényesen Julien számára, Nove Mesto egy ötödik helyet és egy esést hozott, míg Schurter magabiztosan zsebelte be a győzelmet.
A szezon egyik fő versenyének az albstadti világkupa számított a BMC csapat és Julien Absalon számára. A német versenyen debütált ugyanis az új elektronikus XTR szett, a bemutatót pedig mi más tehette volna hitelesebbé, mint az, hogy az új szett az első versenyén győzelemhez segíti a kétszeres olimpiai bajnokot. A terv tökéletesen működött, Absalon élete 29. világkupa győzelmét aratta, ezzel minden idők legsikeresebb cross country versenyzőjévé vált az MTB világkupák történelmében.
Az XTR Di2 szett bemutatkozása is a legenda győzelméhez fűződik
Az Európa-bajnokság is Absalon győzelmét hozta, bár Fabian Giger megizzasztotta őt a nem túl technikás pályán.
Julien Absalon és második fia Louca
A tengerentúli versenyek komoly csatát hoztak. A kanadai világkupára Absalon második fia születése után utazott csak el, két nappal a verseny előtt. Az időeltolódás nem látszott a teljesítményén, végig meccsben volt Ninoval, sőt meglepő módon hibára is tudta kényszeríteni a svájcit. A végjátékban aztán a Scott ODLO versenyzője kamatoztatta tudását a technikás részeken, így megnyerte a versenyt.
A kanadai pálya híres sziklakertjében Absalon hibába hajszolta Schurtert
A windhami verseny hasonló párbajt hozott, lefelé Schurter meglógott, de az emelkedőkön Absalon rendre felzárkózott. Végül ismét a svájci diadalmaskodott. Méribel szintén kettejük párharcáról szólt, Schurter megint a lejtőkön nyerte meg a versenyt.
Julien Absalon 2014 világbajnoka (fotó: Armin M. Küstenbrück)
A világbajnokságnak idén a norvégiai Hafjell adott otthon, Absalon számára adott volt a lehetőség, hogy 2007 után, hosszú várakozást követően megszerezze a szivárványcsíkos trikót. A francia mindent megtett, életében először összteleszkópos biciklivel állt rajthoz világversenyen, amit a méribeli világkupa óta folyamatosan tesztelt és aminek beállítását a végletekig finomította a szerelőkkel. Azt tudni lehetett, hogy felfele képes felvenni a versenyt Nino Schurter támadásaival, de a lejtőkön rendre lemaradt, így muszáj volt bevetnie a fullyt. A fej-fej melletti látványos küzdelem végül a francia legenda sikerét hozta, megszerezte 5. felnőtt világbajnoki címét.
A világbajnoki csíkos csodafegyver, BMC Fourstroke FS01 XTR Di2 szettel
Mi állhat a másodvirágzás hátterében?
Julien Absalon még a régi iskola versenyzője, de zsenialitását bizonyítja, hogy mennyire jól tudott alkalmazkodni az új, technikásabb pályák kihívásaihoz. A rajtoknál általában hátrányba kerül, nem a villámstartokról híres, de hamar fel tudja magát küzdeni az élre. Állóképessége az egyik legjobb a mezőnyben, az utolsó körben is komoly tempóváltásokra képes. Technikai tudása sokat fejlődött még az utóbbi időben is, ilyen szempontból is a mezőny legjobbjai közé tartozik. Nem a merész manővereiről és a közönség szórakoztatását szolgáló ugrálásokról és egykerekezésről ismert, hanem a kiszámított, kockázatokat minimalizáló versenyzői személyiség jellemző rá. Az új szezon mindig motiválja, kihívások elé állítja a felkészülésben, élvezi, hogy a mai napig fejlődésre képes. Fontos megemlíteni, hogy felesége Émilie pályafutása kezdete óta mellette áll, a legtöbb versenyre elkíséri férjét.
Julien és felesége Émili a Roc d’Azur tandemversenyén
Reméljük, hamar felépül, és a lendület kitart egészen a riói olimpiáig. Bár év elején felmerültek hírek a visszavonulásról, a sikerek láttán erre jelenleg nem sok esély van.
Absalon a kulcscsontörés után is aktív, a napokban családjával túrázott
Névjegy
Név: Julien Absalon
Születési dátum: 1980.08.16.
Születési hely: Remiremont
Lakhely: Saint Amé és Fréjus
Magasság: 180 cm
Testsúly: 69 kg
Családi állapot: nős, felesége Emilie, 2 gyerek Tom és Louca
Edző: Gérard Brocks
Csapat: BMC Mountain Bike Racing Team
Kerékpárok: BMC Team Machine SLR01 országúti, BMC Teamelite TE01 29″, BMC Fourstroke FS01 29″, BMC Trailfox TF01 29″ enduro, BMC Crossmachine
Autók: VW Touareg V6 TDI, McLouis Nevis lakóautó
Kedvenc időtöltés: outdoor sportok, szórakozás a barátokkal
Ki nem állhatja: várakozás
Hobbi:síelés, autósport, siklóernyozés
Kedvenc pályák: Mont-Sainte-Anne, La Bresse, Bern
Kedvenc zene: rap kivételével minden, otthoni edzés közben techno
Kedvenc ital: jó bor, belga sör
Kedvenc film: Halálsoron
A tíz éve útjára indított Absa Cape Epic „megamaraton”, ami a Dél-afrikai mountain bike élet megindítását és egy prémium verseny létrehozását tűzte ki célul.
fotó: MTB News
A Cape Epic a hegyikerékpározás „Tour de France”-a lett, amihez hozzájárul a különleges helyszín és a versenyzőkre váró gigantikus feladat is. A verseny nyolc napja igazán sok izgalommal kecsegtet, amiről az utóbbi években mi is folyamatosan beszámoltunk. A kora tavaszi verseny egyre népszerűbbé vált a profi versenyzők körében: az olimpiai bajnok Kulhavy mellett világbajnokok, világkupa menők is részt vettek a páros maratonon.
fotó: MTB News
A profizmus a versenyzők etapok közbeni ellátásában is megmutatkozik. Erről eddig keveset hallottunk, de a német MTB News magazin Carsten Wollenhaupttal készített riportjából nagyon sok dolog kiderül. Carsten a SRAM munkatársa és ilyenkor a Cape Epic verseny szerelője.
A nagyjából 100 kilométeres szakaszokon három szerviz- és frissítőpont található, ahol a bajba jutott bringásoknak nem csak a defektnél vagy láncszakadásnál tudnak segíteni, hanem a komolyabb problémákra is megoldást kínálnak. Ezeken a pontokon a nagy mennyiségű alkatrésznek és a felkészült szerelőknek hála szinte minden márkájú alkatrészt tudnak cserélni vagy javítani.
A képlet pedig egyszerű: a szervizelés érkezési sorrendben történik és ingyenes. Az alkatrészekért pedig, akárcsak egy boltban, fizetni kell, amit a versenyzők a helyszínen bankkártyával vagy a futam után tehetnek meg. Hogy a résztvevőknek minél kevesebb dologra kelljen koncentrálni, egy verseny szervizt is kínálnak nekik, amiben a szerelők a következő napra tökéletesen felkészítik a kerékpárt.
fotó: MTB News
A szervizpontokon egy-egy szerelő van, akik a hajnali 5-6 órai kelés után a versenyzők előtt általában egy órával érkeznek az adott frissítőpontra. A leggyorsabb versenyzők 4-5 óra alatt teljesítik a távot, de a leglassabbak akár 10 órán keresztül is a pályán vannak, így a szerelőknek is hosszra nyúlnak a napjaik. Az etapok utáni karbantartások éjszakába nyúlnak, amit ismét a hajnali kelés követ – és ez ismétlődik egy héten keresztül.
Carsten elmondása alapján a Cape Epic alatt nagyjából az 1200 versenyző felének nyújtanak segítséget, ami lehet akár egy csavarmeghúzás a váltón, de akár egy komplett teleszkóp szerviz is.
Melyik volt az év kerékpárversenye? Ki volt 2014. legjobb kerékpárversenyzője? Nehéz kiosztani a címeket. Történt azonban valami, ami egyértelműen az idei szezonhoz köthető és a szó szoros értelmében rekord: az egyórás kerékpározás jelenségéről van szó.
Nehéz visszakövetni, hol kezdődött ennek a „versenyszámnak” a legújabb kori reneszánsza. A múlt században is voltak időszakok, amikor népszerű volt az egyórás rekord üldözése, amiről kicsit bővebben egy korábbi cikkünk szól. Az utóbbi években nem volt komoly csúcskísérlet, talán kijelentő módba tehetjük, hogy a Nemzetközi Kerékpáros Szövetség (UCI) hibájának köszönhetően. Történt ugyanis, hogy a brit Chris Boardman 1996-os rekordját (56,375 km) követően durván leszabályozták a technikát, letörve ezzel a legjobb profik kedvét. Visszaállították a sportág legendája, Eddy Merckx 49,431 kilométeres rekordját, ami az utolsó olyan csúcs volt, amihez egyértelműen tudtak kötni egy kerékpárt és a felszerelést, minden technikai előnyt jelentő módosítás nélkül (vagyis hagyományos geometria, koskormány, fűzött, nem aero kerekek).
A döntésben egyfelől volt ráció – nem kell megkövezni az UCI-t – hiszen így nem csak a táv/idő eredménye exakt, hanem biztos lehet benne mindenki, hogy a technikai feltételek is azonosak, tehát tényleg csak az emberi tényező dönt. Másfelől viszont ezzel meg is pecsételték a rekord sorát, hiszen „ki a fene bohóckodna” a profik közül 50-nel, miközben úgyis mindenkinek Boardman superman-pózban a Lotus bike-kal elért 56 kilométeres csúcsa jutott akkortájt eszébe az egyórásról, nomeg a különös skót zseni Graeme Obree próbálkozásai, a talán még kempinggel is 50 fölötti átlagra képes Miguel Indurain és nagy ellenfele Tony Rominger párharca, majd Boardman újabb válasza, aki a technikát végletekig tökéletesítve verte meg az „erőgépeket”. Boardman lelkének rosszul eshetett az UCI-döntése, így pályafutása zárásaként még felkészült Merckx csúcsának megdöntésére, ami sikerült is, de ezután a neves profik nem foglalkoztak az egyórással. Az előbbi okok mellett azért sem, mert eleve a pályán is minimum hetekig kell készülni egy ilyen rekordra, másrészt a koskormány adta pozíció is más, mint amit időfutamon megszoktak a könyöklővel, így gyakorlatilag súlytalanná vált a történet.
Tűnődés szintjén sokakban felmerült, mit tudnának a mai menők, miközben 4000-en már megdőlt a superman pozícióban elért Boardman-rekord is. A hosszú csendet a közelmúlt egyeduralkodó időfutam-királya, a svájci Fabian Cancellara törte meg, aki tavaly bejelentette, hogy felkészül az egyórásra, még a leszabályozott koskormányos kerékpárral. A közérdeklődés rögtön megnőtt, amikor egy igazi sztár vette célba a csúcsot, és erre az UCI is reagált, átértékelve a korábbi döntést, felismerve, hogy rendkívül népszerűvé válhat és üzletileg is virágozhat ez a műfaj. Nehéz helyzet, ugyanis a szurkolók persze hogy minél komolyabb eredményeket szeretnének látni, ha viszont újra engedélyezik az időfutam-felszerelést, akkor hol húzzák meg a határt? Végül is a 4000 méteres egyéni üldözőversenyen szabályosnak számító kerékpár lett idén az etalon, azonban a korábbi rekordokat nem rehabilitálták megfelelően, továbbra is a cseh Ondrej Sosenka 2005-ös (50 km alatti) csúcsa várt megdöntésre, amit hagyományos bringával hajtott.
Érdekes, hogy Cancellara lelkesedése ezzel alább is hagyott, viszont a legnagyobb riválisok kedve ezzel párhuzamosan megjött, Tony Martin és Bradley Wiggins is kilátásba helyezte a csúcskísérletet. Mindenki mást megelőzött azonban a fantasztikus búcsúelőadás lehetőégére lecsapó német veterán, Jens Voigt, aki újraindította az egyórás kerékpáros rekordjának sikertörténetét. Akik tisztában vannak a kerékpározás alapjaival, tudták, hogy nem fér kétség hozzá, Voigt 50 km/h felett fog hajtani, ki merem jelenteni, hogy erre a jelenlegi profi mezőny megfelelő alkatú bringásainak döntő hányada képes lenne. A semmilyen világraszóló eredménnyel nem büszkélkedő svájci Matthias Brandle is hamar beírta magát a kerékpározás történelemkönyvébe, és az 51,85 kilométerről is kijelenthetjük, hogy felejthető eredmény, mint ahogy Brandle neve sem fog legtöbbünknek eszünkbe jutni pár év múlva.
A lavina azonban megindult, és már a télen, 2015. elején megszülethet az első igazi etalon eredmény! Nem más jelentette be például csúcsdöntési szándékát, mint a 4000 méteres világrekorder, Jack Bobridge. A korábban pálya-specialista, majd országúti profiból (Garmin, GreenEdge) hazai kontinentális csapatba „visszalépő” ausztrál a melbourne-i velodrómban, január 31-én fog rápróbálni az egyórásra. Ha borítékolhatnánk a 4:10,534 perces 4000-es rekord idején mutatott formáját, ki merném jelenteni, hogy 55 km körül állítaná be az új csúcsot. A 4:10 ugyanis 60 km/h-s folyamatos utazótempót jelent, s bár tudjuk, hogy az egyórásnál az utolsó negyedóra hihetetlenül fájdalmas, Bobridge edzője is úgy nyilatkozott, hogy a 25 éves ausztrál lehet az első aki a szakma számára is szenzációs rekordot futhat. Bobridge ezt így fordította: „Remélem olyat teljesítek, ami után mindenki elgondolkozik majd, hogy megkísérelje-e megdönteni a rekordot.”
Szintén Ausztráliából jelentkezett be február 8-ára a BMC profija, Rohan Dennis, aki korábban ott tekert Bobridge-hez hasonlóan a sikeres ausztrál 4000-es csapatban, amely az egyetlen volt, amely felvette a versenyt a pályán a britekkel. Dennis tagja volt a BMC Ponferradában csapatidőfutam vb-aranyat szerző sorának is. A korábbi brit időfutam-bajnok, a 26 éves Alex Dowsett is próbálkozik hamarosan, február 27-én, és utóbbi három versenyző közül valamelyik már olyan eredményt fog elérni, amelynek megdöntése Bradley Wiggins-nek, vagy Tony Martin-nak is nehéz lesz és komoly felkészülést igényel. Természetesen ha előre tekintünk, mindenki utóbbiakra, esetleg Cancellarára kíváncsi, és persze „az országúti kerékpározás legmértékadóbb világrekordjára”.
Lehet mérni a hegyekre futott időket, lehet nézni a Tour de France időfutam-átlagait, de ott mindig másképp fúj a szél, a mezőnyben más tempót diktálnak taktikától függően, nincs is sok értelme összehasonlítani Marco Pentani idejét mondjuk azzal az Armstronggal vagy Froome-mal, akinek ezerre rántotta fel adott hegy első felét a csapata. Az egyórásnak azonban van egy varázsa, ez olyan, mint a 100 méteres gyorsúszás, adott távon, viszonylag azonos körülmények között, ezért ilyen népszerű a kevésbé elvetemült szurkolók körében is. Persze lehet mondani, hogy például pályán Wiggins előnyben van Martinhoz képest, hiszen a kanyaríveken megtett kilométerei száma jóval magasabb korábbról, otthonosabban mozog a pályán, mégis kijelenthetjük, hogy ennél pontosabban nehéz lenne meghatározni, hogy ki a világ legjobb tempómenője. Felejtsük el tehát a korábbi anomáliákat, a téziseket, hogy ki, kinél lenne jobb mai körülmények között, örüljünk inkább annak, hogy az egyórás kerékpározás csúcsa újjáéledt, és egy olyan 2015-ös év vár ránk, amikor a legnagyobbak fogják feszegetni az emberi teljesítőképesség határait. Boldog 2015-ös esztendőt, jó szurkolást az egyórás kísérletek közben is a kerékpársport-rajongóknak!
A minőségi alkatrészeket gyártó Hope kínálatában néhány éve már szerepel a hagyományos, bowdent húzó fékváltókarokhoz felszerelhető hidraulikus tárcsafékszett, amit az idei cyclocross-szezonban Buruczki Szilárd tesztel.
A szettet még akkor fejlesztették ki, amikor nem voltak elérhetőek a most kapható hidraulikus országúti szettek fékváltókarban elhelyezett olajtartállyal. A mechanikus tárcsafékek hatásával sokan nem voltak elégedettek, de a fékezést a hagyományos fékváltókarral kellett megoldani.
A megbízható tárcsafékek fejlesztésében élenjáró angol Hope gyár barnoldswicki üzemében vették a fáradtságot az akkor még forradalmi V-elrendezésű Hope W-Twin adapter életre hívásához, ami a Hope X2 tárcsafékekkel együttműködve adja ki az optimális rendszert.
A Hope tárcsafékszettjét és a speciális fogkiképzésű lánctányérját Buruczki Szilárd (Merida Maraton Team CST) teszteli ősz óta, aki így foglalta össze tapasztalatait:
„Pár hete használom a Hope V-Twin remote cyclo-cross, road hidraulikus fékszettjét, szárazon, fagyban, sárban is volt szerencsém kipróbálni! Nagyon könnyű volt az installálása az átalakítós szettnek, minden patentul a helyén van, csak a hidraulikus vezetékeket kellett méretre vágni és a bowdeneket bekötni a főfékhenger dugattyúra! A stücni alatt helyezkedik el a főfékhenger, amely a hidraulikus dugattyúra rögzített bowden húzását alakítja át hidraulikusra!
Több előnnyel is járt ez az átalakítás:
1. Könnyebb a súlya 70 grammal, mint az Avid BB7 mechanikus féknek, Hope titán csavar szettel 100 grammot könnyítettem a bringán
2. Sokkal finomabban adagolható a fékerő, mint a mechanikus BB7-es féknél
3. Fékpofa kopásnál utána állít a hidraulika, nem kell megállni feszíteni a bowdenen, sáros versenyen nagy előny lehet!
4. Sáros vizes körülmények között is egyenletes a fékhatás
Eddig nagyon meg vagyok elégedve a Hope V-Twin teljesítményével, sokat javult a bringa kezelhetősége a fékezések közben, ezért biztonságosabb élmény a bringázás a hidraulikus átalakító szettel!
Már három versenyen kipróbáltam a Hope egytányéros használatra fejlesztett lánckerekét is, a tárcsafékes cyclocross gépen első váltó, láncterelő nélkül! A versenyeken szuperül vizsgázott a rendszer! Új KMC X10SL lánc és Hope 44T 110PCD lánctányér került fel a gépre. A Hope Reatainer lánctányér narrow/wide kialakítású fogai biztosítják, hogy ne essen le a lánc.
Általában a cross versenyekre elég az egytányéros rendszer. Ráadásul még jobban fentmarad a speciális kialakítású lánctányéron a lánc, mint a hagyományos két tányér első váltós verziónál, nincs lehetőség a melléváltásra, kevesebb a hibalehetőség. Az egy tányéros rendszerrel 200 grammot faragtam a cross gépen. Jelentős fogyasztáson esett át a tárcsás cyclocrosss gép a Hope hidraulikus fékkel, lánctányérral 8 kg >>> 7,7 kg!”
