Zöld utat kapnak a kerékpárversenyek is?

By

-

2020.05.28.

A Magyar Közlönyben megjelent legfrissebb kormányrendeletben változnak a sportrendezvény-szervezés szabályai, innentől nem csak zárt kapuk mellett lehet majd sporteseményt rendezni, hanem bizonyos feltételek betartása mellett, ez a kerékpáros rendezvényekre is hatással lehet. Nézzük pontosan, hogy mi van a közleményben.

A Kormány 241/2020. (V. 27.) Korm. rendelete a szabadtéri rendezvényekről részletesen a Magyar Közlönyben ide kattintva olvasható. Számunkra viszont, a 2. § lehet igazán érdekes, ami kimondja:

[message_box title=”MESSAGE TITLE” color=”blue”]2. § (1) Ha a rendezvényre vonatkozó jogszabályban, valamint az e rendeletben meghatározott feltételeket a rendezvény szervezője (a továbbiakban: szervező) biztosítja, a szabadtéri rendezvény – az élet- és vagyonbiztonságot veszélyeztető tömeges megbetegedést okozó humánjárvány megelőzése, illetve következményeinek elhárítása, a magyar állampolgárok egészségének és életének megóvása érdekében elrendelt veszélyhelyzet során teendő intézkedésekről (III.) szóló 46/2020. (III. 16.) Korm. rendelettől eltérően – megtartható, a szabadtéri rendezvény helyszínén való tartózkodás megengedett.
(2) Az (1) bekezdés szerinti feltétellel a szabadtéri sportrendezvény a sportrendezvényekkel és sportedzésekkel
kapcsolatos intézkedésről szóló 170/2020. (IV. 30.) Korm. rendelet 1. § (1) bekezdés a) pontjától eltérően nézők
részvételével megtartható.
(3) E rendelet alkalmazásában szabadtéri rendezvény az olyan rendezvény, amely teljes időtartamában minden oldalról fallal körülhatárolt, fedett épületen kívül zajlik.
(4) Szabadtéri rendezvénynek minősül az a (3) bekezdés szerinti rendezvény, amely során a nézőket az időjárás
viszontagságaitól sátorral védik (például cirkuszsátor).
(5) Szabadtéri rendezvénynek minősül az a (3) bekezdés szerinti rendezvény, amely a rendezvény céljából épített fallal körülhatárolt, fedetlen vagy részben fedett létesítményben zajlik (például stadion, uszoda, szabadtéri színpad, szabadtéri mozi).
(6) E rendelet alkalmazásában rendezvény különösen a sportrendezvény, valamint
a) a színházi előadás,
b) a mozi,
c) a cirkusz,
d) a muzeális intézményen kívül rendezett képzőművészeti kiállítás,
e) az irodalmi és könyvszakmai rendezvény,
f ) a közgyűjtemény, közművelődési intézmény, illetve közösségi színtér által szervezett rendezvény
[az a)–f) pont a továbbiakban együtt: kulturális rendezvény].[/message_box]

Tehát az első pontban olvasható, hogy a szabadtéri rendezvények nem csak zárt kapuk mögött tarthatóak meg, ha a szervezők vállalják a szabályok betartását, ami a bonyolult jogi szöveget értelmezvén azt jelentheti, hogy innentől kerékpárversenyeket is lehet rendezni, hiszen a legnagyobb probléma a rendezvények zárt kapussá való tétele volt.
(a jogászunk válaszát még várjuk ebben a kérdésben, azért szerepel a feltételes mód- szerk).

Megéri keményen dolgozni – Fehérvár Cycling Team blog

By

Márkus János

-

2020.05.28.

A Fehérvár Cycling Team versenyzői blogolnak magazinunkban, ezúttal Szabó Adrienntől olvashatjátok, hogy másfél év edzéssel hogyan jutott el az amatőr szintről egy többnapos UCI versenyre.

Tihany Kupa DNF-től Dubajig

Az elmúlt másfél év legfontosabb mérföldköveit 4 képpel tudom a legjobban illusztrálni.

2018 ősz.
60 kg-osan, gyomorgörccsel és pánikkal minden emelkedő láttán. Elkezdtem követni a hazai lányokat Straván, Instagramon és azt gondoltam, „hé, ha komolyan odateszem magam, lefogyok és rendesen, rendszer szerint edzem, talán végig tudok menni a hazai versenyeken a legelejével”. Februárig szépen levittem a tömegem 52 kg-ra és hat havi edzésmunkával a lábaimban és fejemben, újult erővel indultam a márciusi edzőtáborba Brac-ra. Teljesen megváltozott számomra a kerékpározás, egyszerűen csak nagyon jól ment minden, főleg az emelkedők.

2019 tavasz
A szezont 50 kg-mal indítottam, egy szlovák évadnyitó 5., valamint egy Tihany Kupa 4. hely meghozta a megerősítést, hogy jó az irány. Utóbbi különösen fontos verseny volt számomra, mert előző évben a 2. kört megkezdve leszálltam és feladtam, nem tudtam végigmenni, gyenge voltam. A sikerszéria elég limitáltra sikeredett, ugyanis az első nemzetközi többnapos verseny első napján bukásba keveredtem Ausztriában, így a versenyt a kísérőautóból követtem nyomon, törött karral. Gyors újratervezés következett, sok beszélgetés az edzőmmel, mit hogyan lehet ilyenkor. Április 12-én estem, de 16-án már megkezdtem, vagyis folytattam az edzéseket a görgőn. Nem volt egy felhőtlen időszak, de sokkal türelmesebben és fegyelmezettebben vészeltem át a másfél hónapot, mint gondoltam. Fokozatosan tértünk vissza a nehéz edzésekhez, eleinte csak 30 perces átmozgatásokkal, de tudtam, hogy május végére rendben leszek. Sajnos a versenykilométerek nem gyűltek a lábamban, de sikerült úgy edzenem, hogy ne veszítsek az áprilisra megszerzett formából.

2019 nyár
Az időfutam OB-re nem készültem, nincs TT kerékpárom, csupán egy könyöklővel tudtam edzeni körülbelül 2 hetet, így nem is vártam sokat a verseny napján. A mezőny OB szintén elég eseménytelenre sikerült, teljesen sík pályán köröztünk, végig egyben maradva a lányokkal. Mivel a szezon első felében lementek azok a versenyek, amikre fő versenyként tekintettem (Orlova, Hegyi OB, V4), a szezon második felében lévő nemzetközi lengyel versenyre (Dolny Slask Tour) helyeztük a fókuszt. Az eddigi tapasztalat szerint jobban megyek, ha van a lábaimban terhelés, így örültem ennek a 4 napos versenynek augusztus elején. Az első nap rövid hegyi időfutammal indult, ahol sikerült bebiztosítanom magam a 7. helyen. A délután következő mezőnyversenyen a szökésbe is sikerült bekerülnöm és egy egész körön át kihúznom, végül aztán leszakadtam a legerősebbekről és egyedül értem haza az üldözők előtt a 6. helyen. A 3. nap pihenősebbre sikerült így a 4. napon ismét sikerült benne lenni a szökésben, akkor is, ha az végül két csapatra szakadt és én csak a 2.-ban tudtam megmaradni. Egy kartöréssel a hátam mögött úgy éreztem, mégis nagyon jó szezont zárok, a lengyel versenyt az első 10-ben fejeztem be.

2020 február
Ősszel és télen ismét jól felépített alapozás következett, szerencsés helyzetben vagyok, mert imádok görgőzni. Februárban lehetőségem volt a csapatommal kijutni a Dubai Women’s Tourra és a 4 napos UCI versenyt mindössze 4:28-as hátránnyal teljesítettem. Edzőtábor nélkül, a télből a nyári hőségbe utazva azt gondolom, szépen teljesítettünk.

Mikor 2018 őszén megismerkedtem az edzőmmel, olyan kis célok lebegtek a szemem előtt, mint hogy például be tudjam fejezni a Tihany Kupát, vagy hogy ne szakadjak le az OB-n. Ezekhez képest nagyon izgalmas és sikeres másfél évet tudhatok magam mögött, nemzetközi és UCI versenyszereplésekkel tarkítva. Bízom benne, hogy idén sérülés nélkül tudom folytatni a felkészülést és a jó formaidőzítéssel tudok szép eredményeket elérni belföldön és külföldön egyaránt.
Addig is, hogy legyen egy kis adrenalin, hetente versenyzem Zwiftben a Bigla vagy éppen az FDJ profi női csapatok versenyzőinek társaságában. Túlságosan komolyan persze nem kell ezt venni, de a motiváció fenntartásához tökéletes átmenetileg.

Bemutakozik a Szenyor Szabadidő Kerékpáros Sport Egyesület!

By

Márkus János

-

2020.05.27.

Egy több mint egy évszázados múlttal rendelkező kerékpáros egyesület következik a Tabló sorozatunkban, az ország észak-nyugati végében, Mosonmagyaróváron található Szenyor Szabadidő Kerékpáros Sport Egyesületet Tóth István mutatja be nekünk.

Bikemag: Kérlek mutasd be néhány mondatban az egyesületeteket!
Tóth István: Az egyesületünk gyökerei 1902-re nyúlnak vissza. Azóta vagyunk szerves részei 30 000 fős városunknak. Többszöri átalakulás, névváltoztatás (Előre, Mosoni Vasas, Kühne, Sportiskola, Delta, Mte) után döntöttünk úgy, hogy önálló egyesületként folytatjuk 2013-tól. Alapjában utánpótlásnevelő munkát végzek – szerintem beszélhetek egyes szám első személyben mert mindenre egyedül vagyok bár mostanában elég sok segítséget kapok a szülőktől – társadalmi munkában saját járműveket használva edzés kísérésre versenyre utazásra és általában a tankolásokat és javításokat is saját zsebből kell megoldani. Jelenleg 30 fő a létszámunk ebből 17 az igazolt versenyző.

Bikemag: Milyen sporteredményeitekre vagytok a legbüszkébbek?
Tóth István: Az elmúlt 118 évben több mint hétszáz magyar bajnoki cím.

Bikemag: Mivel foglalkozik még az egyesületetek?
Tóth István: Szervezünk, minden évben egy három országos kerékpár túrát ahol egy nap alatt kétezer embert mozgatunk meg egy nap alatt. Emellett hogy népszerűsítsük a kerékpársportot a környékbeli Iskolákban sportnapokon szoktunk bemutatót tartani.

Bikemag: Mi jut eszetekbe először, amit megemlítenétek, hogy a ti nevetekhez fűződik a hazai klubéletben/versenyrendszerben?
Tóth István: Természetesen először a harminc éve működő kerékpáros béke túra, huszonnyolc megrendezett országos bajnokság, hat országos diákolimpiai döntő.

Bikemag: Milyen versenyrendszerben versenyeztek/versenyeznétek (amennyiben jelenleg nincs ilyen) szívesen? Ha van ilyen, mi a legfőbb hiányossága a magyarországi versenyrendszereknek?
Tóth István: A Magyar Kerékpáros és az Amatőr kerékpáros szövetség versenyein veszünk részt, de indulunk szlovák, osztrák és német versenyeken is.

Bikemag: Milyen hosszútávú céljaitok vannak az egyesületben?
Tóth István: Továbbra is csak utánpótlásban gondolkodunk és reméljük lesz ennek felvevő piaca is.

Bikemag: Mi szükséges ahhoz, hogy ezeket a célokat elérhessétek?
Tóth István: Mint általában mindenkinek első sorban a pénz. Gyerekben nincs hiány sajnos elértük kapacitásunk felső határát. Előfordul, hogy nem tudom fogadni a hozzánk érkező fiatalokat.

Bikemag: Milyen forrásokból működtetitek az egyesületet, milyen forrásokból tervezitek a jövőben működtetni?
Tóth István: Fő bevételünk az önkormányzattól kapott működési támogatás, emellett néhány cég is mellénk állt. Idáig tudtunk működni, de sajnos veszélybe került a további jövőnk, mert az idei évben még semmilyen támogatást nem kaptunk a kialakult helyzetre hivatkozva. Még az is előfordulhat, ha elindul, a versenyszezon mi nem tudunk részt venni benne.

Bikemag: Ha az egyesületek támogatóit nézzük, akár szponzor támogatókat, akár kerékpáros szövetséget, véleményed szerint miben kellene segítséget nyújtani számotokra, hogy az egyesület céljai könnyebben elérhetők legyenek nektek?
Tóth István: Ha visszatérnek a támogatóink ez után a nehéz időszak után a versenyre utazási feltételek meg lesznek szerintem. A szövetségtől várnék eszköz és anyagi támogatást, a tavalyi évben elkezdődött utánpótlás versenyrendszer folytatását, szakmai érvekkel alátámasztott döntéseket a támogatások elosztásához. Az országban szétnézve nem sokan vagyunk, akik ennyi gyerekkel foglalkozik és jobban meg kellene becsülni az ilyen klubokat. Egy sportág jövőjét abból tudod megállapítani, hogy az utánpótlás versenyeken mennyi gyerek áll rajthoz

Egy sikeresen működő utánpótlásnevelő egyesület titka

By

Márkus János

-

2020.05.26.

A hazai utánpótlásnevelő egyesületek között ritka az igazi sikertörténet, többnyire minden egyesület évről-évre a túlélésért küzd, sajnos a biztos gazdasági háttér és a szakemberek hiánya problémát okoz. Sokáig Magyarországon nem láthattunk olyan utánpótlásnevelő egyesületet ami képes volt felépíteni egy fenntartható rendszert, így pár év tündöklés után mindenki elbukott. Viszont pár évvel ezelőtt gyakorlatilag a semmiből érkezett egy egyesület, ahol az elmúlt években felépült egy széles bázison alapuló, az elmúlt 30 évben nem látott gyerekmennyiséggel foglalkozó rendszer, ami ráadásul mára már önfenntartó lett. Ez az egyesület nem más, mint az Újbuda Superior MTB és Szabadidő SE. A titokra én is kíváncsi lettem és ellátogattam hozzájuk egy maratoni beszélgetésre, ahol Sós Sándor és Búr Zsolt elmesélték a teljes történetüket.

Személyesen a Superior MTB Teammel 2014-ben találkoztam, amikor még csak egy baráti társaságnak tűnt az akkor még be nem jegyzett egyesület, akik egy maréknyi gyerekkel is foglalkoztak. Bár némi szervezettség is látszott a csapatnál, mert már edzőjük is volt, de mivel komoly múltjuk nem igazán volt a tagoknak így nem igazán vettem én sem komolyan őket, nem hittem, hogy valaha ők lesznek hazánk legnagyobb kerékpáros egyesülete. Itt a cikk szempontjából fontosnak tartom megemlíteni, hogy a kerékpáros egyesületeket és az azokkal kapcsolatos dolgokat mindig szakmai szemmel nézem, mert nem titok, én is egy egyesületet vezetek éppen és utánpótlás/felnőtt edzőként is dolgozom. Ezért mindig is érdekelt, hogy hogyan lehetne egy hosszabb távon is fenntartható, stabil lábakon álló utánpótlásnevelő egyesületet működtetni.

2014 után ugorjunk pár évet, 2017-2018 környékén már érezni lehetett, hogy potenciál van az Újbuda Superior MTB és Szabadidő SE-ben, mert komolyabb rendezvényeket is elkezdtek szervezni és olyan mennyiségű gyerek járt hozzájuk edzésre, amennyi évtizedek óta nem volt egy magyar egyesületben sem. Persze sokan nem értették (köztük én sem), hogy miért van ez a sok gyerek, főleg úgy, hogy nem túl sok eredményt tudnak felmutatni.
Lassan viszont elérkezünk a jelenbe, amikor már több szakágban verseny, versenysorozat fűződik a nevükhöz, a náluk versenyző gyerekek eredményeket is érnek el, és hihetetlen mennyiségű gyerek jár hozzájuk edzésre. Nem hagyott nyugodni, hogy ezt hogyan érték el, mi a sikerük titka, bár voltak sejtéseim, amik többnyire megerősítést nyertek.

Végül pár héttel ezelőtt találkoztam Sanyával (Sós Sándor) és Buzsóval (Búr Zsolt) a Budaörsi Repülőtéren, ahol a Superior Team klubépülete található és egy hosszas (4 órás) beszélgetés során elég részletesen kielemeztük az egyesület működését. Sanyát kérdeztem a gazdasági háttérről és annak megalapozásáról, míg Buzsó a szakmai kérdésekre válaszolt, mert mint tudjuk mindkettő szükséges ahhoz, hogy egy egyesület megfelelően tudjon működni.

Sanya már a kezdetek óta tudatosan elkezdte építeni az egyesületet, rengeteg munkát, időt, pénzt beletett abba, hogy mára ezen a szinten legyenek, sok évig a főállása mellett intézte a csapat ügyeit, szervezte a versenyeket, viszont mára eljutottak arra a szintre, hogy már főállásban dolgozik az egyesületnél. Ez itthon persze furcsán hangzik, de egy ekkora csapat vezetése már egy egész embert kíván. Ezenkívül egy másik elv is érvényesül a Superior Teamnél, mindenki fizetést kap a munkájáért, az edzők, a segítők, mindenki aki dolgozik. Nem lelkesedésből várják el, hogy valaki ellássa a feladatait, mert az egy idő után elfogy és utána, ahogy már Magyarországon nagyon sokszor, zuhanópályára kerül az adott egyesület.
A másik fontos elem a Superior Teamnél, hogy nem az önkormányzat, az állam vagy a szövetség pénzéből akarják működtetni az egyesületet, hanem egy valós önfenntartó rendszert építettek fel, aminek a bevételi oldalán az edzésdíjak és a társadalmi felelősségvállalás jegyében támogató szponzorok állnak. Logikusan végiggondolva azért érthető, hogy a sok gyerek fenn tudja tartani ezt a rendszert, tehát ha eleget dolgozunk akkor megfelelő bevételi oldalt is kialakítható.

Már többször említettem, hogy Magyarország legnagyobb utánpótlásnevelő egyesületéről beszélünk, de számokat még nem írtam. Kb 200 gyerek jár rendszeresen edzésekre, melyek közül 120 igazolt van, az edzések jelenleg 7 helyen folynak és 13 (7 végzett, 6 jelenleg képzésre jár) szakember foglalkozik a gyerekekkel. Más sportban ezek lehet nem nagy számok, de a magyar kerékpársportban nagyon magasak, és nem csak a gyerekek száma, hanem a szakembereké is, itthon többnyire mindenki 1 maximum 2 edzővel dolgozik.

[message_box title=” color=”blue”]Kiegészítésként érkezett az információ a Magyar Kerékpáros Szövetségtől, hogy az MKSZ is értékeli a klub vezetésének munkáját, amit jól mutat, hogy az elmúlt három és fél évben több, mint 11 millió Forint versenyrendezési, szervezői és edzői támogatást nyújtott az egyesület részére, ami a hazai utánpótlásnevelő egyesületek között a legnagyobb volumenű összeg nem csak összességében, de az egyes részegységeket tekintve, külön-külön is. [/message_box]

A szakmai oldalról megközelítve a kérdést is érdekes dolgokat lehet tanulni ettől az egyesülettől. A legkisebb gyerekeket is szívesen várják, nem véletlenül látni az edzéseken készített képek között tényleg pici gyerekeket. Nagyon fiatalon már elkezdenek velük foglalkozni és megtanítják nekik kezelni a kerékpárt, ami a képzés alapja is, sokáig gyakorlatilag csak az a fontos, hogy a gyerekek kellően ügyesek legyenek, amit később, idősebb korban szakágtól függetlenül tudnak majd kamatoztatni. Saját kifejezetten gyerekeknek szóló eseménysorozata is van az egyesületnek ELEMInátor néven, ahol az alapvető ügyességi feladatokban tudják kipróbálni magukat a fiatal bringások.

A sok gyereknek megvan az az előnye is, hogy nagyobb a merítés és a tehetségeseket egy csoportba lehet rakni (ahol külön edző foglalkozik velük), itt húzzák egymást, és motiválják egymást arra, hogy kihozzák magukból a maximumot. Tehát a Superior Teamnél megvalósul egyszerre a tömegsport és az elitista képzés is. Itt gyorsan megjegyezném, hogy itthon olimpia-centrikus országként az elitizmus süt a legtöbb sportból, köztük a kerékpársportból is, pedig a tömegsportnak a gyerekek szintjén is óriási szerepe van és láthatjuk, egy egyesületen belül megoldható mindkettő.

A koronavírus-járvány és az ahhoz kapcsolódó kijárási korlátozás sem rendítette meg az egyesületet, továbbra is stabil lábakon állnak a szülőknek és a támogatóknak köszönhetően, sőt a nevükhöz fűződik a Sportolj Otthon Challenge! kampány, jövő héten pedig megrendezik a járvány utáni első kerékpárversenyt, ami megfelel minden törvényi előírásnak.

Giant TCR Advanced SL 0 Disc (2021) road bike review

By

Márkus János

-

2020.05.25.

Days after the new Giant TCR Advanced has been officially unveiled, we can already hand over our experience to our readers. How come? Thanks to the efforts of a more than willing distributor, I’ve had to chance to spend a few months with a pre-production version of the brand new top-of-the-line road disc bike from Giant.

The fairy tale-like story goes like this. Back in January the BikeMag staff was in discussion with the distributor of Giant bikes in Hungary about the possibility of testing the new Giant TCR Advanced SL. There we were told that if all goes according to plan, one of the bikes showcased at the Taipei Bike Exhibition in Taiwan will be shipped to Hungary in mid-March. This was the moment when the corona virus situation worsened in the Far-East, turning all plans upside down for both the brand and its East European distributor.

From the point of view of testing the new Giant top road model, things couldn’t have turned out any better. Due to the intervention of Covid19, I received the bike much earlier than expected, and the European shutdown meant that I had the chance to ride it for nearly 2 months before I was able to send it on its way. And although I wasn’t told which model version would land on my doorstep, it turned out to be the absolute top of the range one, the Giant TCR Advanced SL 0 Disc.

Before the arrival of the test bike in mid-March, I did some legwork by watching an online video for industry insiders about the new 9th generation TCR Advanced. So by the time laid my hands on this amazing rig I pretty much knew what to expect – at least in view of its technological merits. But when I learned that it was actually the top-of-the-line model equipped with no less than a complete SRAM RED eTap AXS groupset, things got a little more interesting. „Well” – I thought to myself, „I’m more than happy to sacrifice myself for the greater good of humanity!”

Let’s see what the new Giant TCR Advanced SL is about! Giant essentially did a complete makeover on the TCR Advanced, but regarding the styling and the shapes, they adhered to the previous TCR Advanced design. Hence most will immediately recognize the 2021 version as the new iteration of a TCR Advanced. By reading comments on the internet, it seems a lot of people don’t take to the styling of the TCR range, but I tend to belong in the opposite camp. I distinctly relish its plain and simple lines. I have to highlight that although as a complete package the new TCR Advanced is reminiscent of the older generation, the tubes sections have been completely revamped. These are now much more round and less elongated, resulting in less air resistance – especially when the wind is not blowing completely from the front. As we all know wind tends to presents itself in all shape and form!

According to tests conducted by Giant, the new bike is 34 seconds faster than the previous generation, measured at 200 watts and over a 40 km distance. In addition to the better aerodynamic performance, the downtube is drastically widened and made vertical shallower at the bottom bracket area, which provides some benefits from the perspective drive stiffness. To some up the changes in frame design, the new model was aimed to maintain the hitherto excellent weight-to-stiffness ratio of the TCR Advanced SL paired with lower air resistance.

In addition to the tube shapes, the frame has received a completely new carbon composite material designed in-house by Giant engineers. The new TCR Advanced SL frames are said to be lighter and stiffer, which should come as no great surprise since we’re talking about the world’s largest bicycle manufacturer with correspondingly vast hi-tech carbon expertise. In addition to the change in composite technology a brand new production line employing robots have been developed and installed at the factory in order to improve manufacturing.

Another place where some weight has been saved was on the finish. Giant claims that the least possible amount of paint was used for the new frame version which saves 50 grams compared to the standard seven layer finishing used on previous TCR Advanced generations. I may be mistaken, but I see virtually no paint layer on the test bike’s frame as the carbon fabric is clearly visible under the lacquer!

Fortunately, the current trend of full integration has been sidestepped for the TCR Advanced and Advanced SL frame platforms. The shifting (if applicable for the given model) and the brake cables run hidden inside the down tube, but Giant didn’t take the extra step to route them through the steering column. The more sophisticated solution often causes excess difficulty, so I wholeheartedly welcome this conservative approach. Anyway, Giant bikes have always enjoyed a reputation for exemplary cable routing, which may be hard to confirm on this top model, since it has wireless shifting as well as hydraulic brake cables. These are never the source of any grief, no matter what cable routing solution the frame manufacturer chooses to punish the riders and shop mechanics.

The quickest way to distinguish between the TCR Advanced and Advanced SL model variants is to take a glance at the seat post. The top-of-the-range SL models all have the integrated seat mast design, while the „plain” Advanced and Advanced Pro models are equipped with the more conventional clamped aero seat post solution. The integrated construction is a divisive issue within the cycling industry. There are certainly pros and cons of the design, and practicality for the owner could also be a consideration. For example saddle height is more difficult to adjust in case of the integrated mast, and ISM type bikes tend to offer a bit less in the way of comfort, which may be one of the main reasons for manufacturers abandoning the design for most consumer-oriented road bikes. Giant is an exception as they continue to stick to the lighter and in principle more enhanced integrated mast for their top-tier frames. This is most likely to be a conscious decision, based on the manufacturer’s vast know-how of carbon technology.

Taking a glance at the equipment on the Giant TCR Advanced SL 0 Disc frame, we can quickly establish that virtually every element of the bike is a Giant-branded product. The list includes the handlebars, the stem, the saddle, the wheels and even the tires. All parts but drive train and the brakes feature the manufacturer’s logo. This is no great surprise since Giant is renowned for designing their own equipment, not primarily to save costs, but to offer better, more advanced solutions, made specifically for their frame designs.

We should add that these in-house accessories are all worthy of a bike of this pedigree. The cockpit setup consists of a carbon handlebar, a carbon stem, a carbon saddle, all well-made, top-quality parts. The special feature of the handlebar is the aero profile in the lower section complementing the upper part next to the clamp. This is unusual, a solution presently not adopted by brands offering road handlebars. Unfortunately the new design turned out to be a disappointment for my part, as the narrow section tended to cut into the palm causing considerable discomfort. Since we’re all anatomically different, my subjective opinion cannot be generalized. But on the whole I have to admit that Giant’s bar design has been a hit and miss in my experience, I usually ended up swopping the bar when I had the bike long enough to warrant the hassle of taking out the tools. The stem is also quite unusual since it’s made of carbon composite as opposed to aluminum, and just like the handlebar, it’s brutally stiff. This top Giant carbon cockpit may not be the ideal setup for the notoriously bad Hungarian road infrastructure. On the other hand, professional racers will certainly relish the outmost stability these products provide. Finally the saddle has a trendy modern shape with a center cutout. It’s also relatively short and wide, and I found it to be quite comfortable for the most part. Nevertheless, it’s not a design that’s likely to please very rider, better suited for those who spend a lot of time in a saddle day in day out.

The wheel on the top-end bike has the Cadex logo, which might be familiar to many, since Giant carbon bikes were marketed under this model name back in the 90’s. So it’s also essentially a Giant-branded part. The carbon composite rim is 42mm high and has a hookless construction, in addition it comes with a bona-fide tubeless tire, just like all Giant road bikes. As a proper top-of-the-line wheelset, the Cadex is built with aero bladed spokes, lightweight hub bodies and internal mechanics. Apart from the carbon rims, these are more or less the main ingredients of a great professional road wheelset.

In my view the 42 mm rim profile is the limit to what can be used on a day to day basis, being able cope with various wind conditions riding on roads with normal traffic. So the Cadex is about as aerodynamic the cyclist can safely go if the set is used for training as well as competitions. I didn’t experience much trouble in the crosswinds, although bigger gusts sometimes caught me out if I wasn’t paying attention. I’m convinced that much though has gone into the design of this wheelset, and the wide rim profile is probably one of the attributes that make it ridable in most conditions.

Moreover the wheelset is quite rigid, there is no sense of any wobble even under larger riders. Despite the sense of rigidity – if used in tubeless setup – it feels quite comfortable, especially at lower pressures. Being a big bloke I could safely ride these wheels at 6 bar pressure without any problems, perhaps I could have gone even lower if I had been more fearless. And these figures are in reference to using the factory-supplied 25 mm tires! I must highlight that the new TCR Advanced disc frame accepts rubber as wide as 32 mm. Mounting such tires permits the average cyclists to go even lower in pressure in order to enhance comfort and handling. (In case of the rim brake version, 28 mm is upper limit for the new TCR Advanced.)

We have finally arrived at shifting and braking! Having seen what components this TCR Advanced SL 0 Disc has been kitted out with, this is probably the part of the review many of you have been waiting for. Yes, we have a complete SRAM Red eTap AXS groupset on this bike, featuring wireless electric shifting, 2×12 speeds and hydraulic disc brakes, all the up-to-date technologies that make road cyclists salivate! As for the drive train Giant opted for a 10-28 rear cluster paired with 48/35 front chainrings, plus an integrated Quarq power meter to boot. You heard it right: this bike features a full-carbon crankset with a top-tier power meter right from the factory!

I should start by clarifying that there is no need to be afraid of strange gear combinations found on the TCR Advanced SL 0 Disc. This setup covers the more or less the same gear ratios as a normal semi-compact system: the 48/10 gear is likely to be high enough even for the strongest of riders, and there is nothing to fear when tackling steep inclines either. On the other hand, the brakes are something I’m not convinced about. I had many problems with both the front and rear brakes. They tended to be quite noisy, including an annoying brake rub which was not down to incorrect setup. The noise came and went, something I rarely experienced on Shimano disc setups. Moreover I had similar experience last summer with another SRAM disc brake road bike on test.

To end on a good note, the shifting is mostly spot on. It works flawlessly at the rear despite the 12 speeds, the front is a bit „sleepy”, something I have also experienced on other eTap systems. SRAM seems have trouble designing flawless front shifting: it’s not their forte for sure. There are so many aspects of bicycle technology that SRAM engineers have worked out so cleverly, but sometimes they seem to have challenges with elementary math…

All in all the Red eTap works fairly well, although it could be better and more refined. I have to say that I can now see the point why the CCC World Tour team made the decision to equip the TCR Advanced SL 0 Disc with the Shimano Dura-ace groupset. I would have no hesitation choosing that – or even Ultegra Di2 – over the SRAM Red eTap AXS on this top version of the TCR Advanced SL. For those of you interested in the present groupset, there will soon be another write-up in which I’ll dissect the Red Etap AXS even further.

I’ve now described my experience with most of the equipment found on this bike. However there’s still plenty of important things to talk about, notably the frameset itself! The TCR Advanced SL chassis is truly rigid, efficient, the frame geometry is very agile, and the bike has a nippy character. Exactly how professional riders like their bike to handle. It’s certainly breathtaking how you can turn it into corners. The TCR Advanced SL will remain on the apex, its outmost stability won’t let is front or rear wheel to drift. Rigidity and stability are the key words to describe the bike’s character. The 25 mm tubeless tires are glued to the ground, so the rider will have the greatest control possible. There is absolutely no sign of twisting or bending when accelerating, it’s just not possible to feel any energy loss. Whatever effort is put into the pedal, it’s directly transferred to the road. The TCR Advanced SL gives me what I truly love about road bikes: efficiency and speed.

The outmost drive efficiency has its drawbacks. It didn’t take long to feel a degree of discomfort on our domestic roads as the TCR Advanced SL transmits road buzz just as efficiently as drive force. The integrated seat tube is quite stiff as well, not springy like most modern carbon seat posts. The head unit of the mast is able to move some, but not enough to relieve the rider from the effects of bad road surface. If this would be my everyday bike, I’d also install a bit more flexible bar and stem, as some loss efficiency would be more than offset by the dampening I longed for with the top race-oriented setup found on this test model. Another niggle is that these cockpit parts tended to slip when hitting potholes, which our road infrastructure is unfortunately cursed with. I tried to tighten the bolts to the maximum torque settings recommended by Giant, but no avail: it didn’t completely stop the slipping.

Due to its aggressive racing frame geometry and the overwhelming sense of rigidity I would not recommend the TCR Advanced SL 0 Disc for general road riding. The Giant Defy which we tested last year would be a much better choice for such usage, offering much more compliance, comfort and more confidence-inspiring handling. Undoubtedly the TCR Advanced SL will win the town line sprints and the bragging rights that accompany this. In addition, this professional-looking bike is likely to impress friends and fellow riders much more than the Defy. But you should keep in mind that the TCR is a competition machine designed for primarily for professional racing, which has been proven by several wins in World Tour stage races and one day classics. But when it comes to the enjoyment of road riding, I believe there are much better choices from the Giant range.

Even though everything on this bike is top-tier, I wouldn’t hesitate to swap out some parts for the sake of better ride experience. The first to go would be the handlebar and the stem, followed by the saddle. Then I’d install wider tires, maybe even go up to 30 mm in order to tame this full-blooded race machine into something an amateur rider could truthfully enjoy. These changes would probably result in the perfect road bike for my tastes, since the TCR Advanced SL offers such efficacy I have yet to find in any bike I previously ridden.

As I have already mentioned at the beginning, the TCR Advanced, TCR Advanced Pro and TCR Advanced SL models have all be completely revamped for 2021, each comes with a range of equipment to suit the needs and the budget of most demanding road bike enthusiasts.

Measured weight of the test bike in this review: 6.7 kg.

More information can be found on the distributor’s website.

Nyár végén indulhat el a hazai versenyszezon!

By

Márkus János

-

2020.05.25.

Az MKSZ főtitkára levélben értesítette arról az egyesületeket, hogy a jelenlegi állás szerint mikor kezdődhet el újra a magyar kerékpáros versenyszezon. A levélből megtudhatjuk, hogy minden szakágban várhatóan nyár végétől lesznek újra versenyek, de vizsgálják azon szakágakat, ahol nézőktől elzárt területen meg lehet szervezni az adott sportrendezvényt, ugyanis a jelenleg hatályos kormányrendelet ezt lehetővé teszi. A levelet változatlan formában alább olvashatjátok:

„Tisztelt Tagegyesületek! Tisztelt Egyesületi és Csapat Vezetők!
Tisztelt Versenyzők és Edzők! Tisztelt Versenyszervezők!

A 2020. március 11-i nap, a Kormány veszélyhelyzet kihirdetéséről szóló 40/2020. (III. 11.) Korm. rendelete a teljes hazai sportélet többi szereplőjéhez hasonlóan a magyar kerékpár sport számára is az idei versenyszezon átmeneti végét jelentette, pont mielőtt a szokásos szezonnyitó versenyekkel elkezdődött volna. Azóta csaknem 50 nap telt el leginkább reménykedéssel a folytatást illetően.

A nehézségeken túl igyekeztünk néhány, a vírushelyzetben és kijárási tilalom idején is a kerékpár sportot népszerűsítő, közösségünket pedig lélekben összetartó intézkedést is foganatosítani. Válogatott versenyzőink közül néhányan a KOMÉTA szponzori támogatásával otthoni felkészüléshez és online versenyzéshez használatos görgőt vehettek át. Megteremtettük a ZWIFT versenysorozatban való részvétel lehetőségét, és a mai nappal elindult a Renault támogatásával a BringaSport KOM STRAVA bajnokság, amely szabadtéren űzhető az ország különböző pontjain és szintén a versenyek pótlását, valamint az edzettségi szint fenntartását hivatott szolgálni. Ez úton is mindenkinek köszönjük a kitartást és a türelmet.

A már említett, hatályba lépésig 50 napot kellett várnunk a Kormány 170/2020. (IV. 30.) számú, sportrendezvényekkel és sportedzésekkel kapcsolatos intézkedésről szóló rendeletére. Amely ugyan területi és időbeli késleltetéssel, valamint kis csoportos, és szükséges edzéskörülmények között is betartható óvintézkedések melletti, de újból csoportos edzésekre ad lehetőséget. Ezzel együtt a nézők nélküli sportrendezvények rendezési lehetőségeire is. Ennek a különböző szakágainkhoz, illetve kerékpársporthoz illesztése még nem a teljes siker, de mindenképp bizakodásra ad okot. Arra mindenképpen elég volt, hogy elkezdhessük megszervezni a szakágaink versenyrendszerének újraindítását. Augusztus közepétől – egyelőre még erősen optimistán – már újból teljes üzemmódban szeretnénk látni a hazai kerékpár sportot.

A szokásos május végi Közgyűlésünket a COVID19 vírushelyzet miatt szintén őszre kell halasztanunk. A pontos helyszín és időpont később lesz kijelölve.

A gyors és hatékony intézkedéseknek köszönhetően sikerült elérni, hogy az Emberi Erőforrások Minisztériuma a többi sportághoz hasonlóan a kerékpár sport 2020. évi sportágfejlesztési támogatás összegét csupán 20%-os mértékben csökkentette. Természetesen ez is nagy terhet ró a Szövetségre, de bizakodóak lehetünk, ugyanis ezzel egyidejűleg a szponzori támogatásaink a megfelelő kommunikációs stratégia folytán soha nem látott mértékben emelkedtek.

Remélhetőleg az év hátralévő része már csak a jó hírekről fog szólni. Mindenkinek jó egészséget és további kitartást kívánok, a reményeink szerint már nem sokáig tartó nehéz időkben! Bízunk benne, hogy hamarosan a megszokott módon tudunk a sport keretein belül találkozni és ünnepelni, az elmúlt évekhez hasonló, kiemelkedő sikereket és kiugró sportteljesítményeket!

Vízer Barnabás főtitkár”

Augusztus 19-én kerülhet megrendezésre a Visegrád 4 Kerékpárverseny

By

sajtóközlemény

-

2020.05.23.

Az eredeti tervek szerint április 18-án került volna sor a Visegrád 4 Kerékpárversenyre, amely a Covid-19 koronavírus-járvány Európába való begyűrűzése miatt a Mozgás Rekreációs Sportegyesület (MER SE) többi rendezvényével együtt elhalasztásra került.

A MER SE folyamatosan és maradéktalanul betartva a Magyarország Kormánya által hirdetett veszélyhelyzet és rendkívül jogrend rendeleteit – kereste a versenyei új időpontjait.
A Nemzetközi Kerékpáros Szövetség (UCI) május 5-én tette közzé újratervezett WorldTour versenynaptárát, amely július 1-re prognosztizálja a nemzetközi kerékpáros események újraindítását.
A Magyarország Kormánya által kiadott a nyári korlátozásokról szóló rendelet alapján – miszerint augusztus 15-ig lényegében semmilyen szabadtéri sportesemény sem engedélyezett – a MER SE a következő tervezett időpontokkal számol, amelyek közül a nemzetközi versenyek dátumait május 19-én már az UCI is jóváhagyta:

– One Belt One Road Hungary (2020. augusztus 16-17.) UCI 2.2 ME
– Visegrád 4 Kerékpárverseny (2020. augusztus 19.) UCI 1.2 ME
– V4 Pannonhalma Prológ (2020. augusztus 19.)
– Zoárd Napi Kerékpárverseny – Vásárosnamény (2020. augusztus 22.)
– V4 Mád (2020. augusztus 23.)
– Felnőtt Országúti Bajnokság – Mád (2020. augusztus 23.) – UCI NCh
– V4 Juniors Világkupa (2020. augusztus 26-28.) UCI 2. NCup MJ
– Kritérium Országos Bajnokság – Békéscsaba (2020. szeptember 5.)
– Tour de Vásárosnamény (2020. szeptember 12.)
A versenyekkel kapcsolatos további információk, érdekességek a Visegrád 4 kerékpáros-sorozat magyar futamának hivatalos honlapján (https://www.v4kerekparverseny.hu/) találhatók.

Garmin Varia Radar – és a Varia rendszer további tagjai

By

Bikemag

-

2020.05.22.

Lassan 5 éve, hogy a Garmin bringás eszközök között felbukkant egy újdonság, a Varia Radar. Az RTL500 típus LED-es hátsó lámpaként is működött, de fő attrakciója nevének megfelelően az volt, hogy akár 140m-re hátralátva jelezte, ha egy – vagy több – autó érkezik. Utódja, az RTL510 modell már nagyobb fényerejű vörös LED-et kapott, az üzemideje is kicsit megnyúlt, és tapasztalataink szerint a radarként való működés is finomodott, pontosabb lett. A most érkezett típus, a Varia Radar RTL515 elődje készülékházát kapta, de az ANT+ mellett már a Bluetooth-t is ismeri. Újdonságnak számít az RVR315 névvel érkezett verzió, ami hátsó lámpát nem tartalmaz.

A rövid történeti áttekintés után nézzük, mire is jó egy radar a bringán! Közúton tekerés közben minden bringás figyelmének jelentős részét vonja el, hogy a mögötte történő eseményeket próbálja hangból, hátrapillantásokból kitalálni, és arra felkészülni. Fokozottan igaz ez országúton, ahol a kerékpár sebessége is jelentős, de az őt előző autók sem 40-50km/h között cammognak. Adjuk hozzá ehhez az úthibákat, a széleken elfogyó aszfaltot, felverődött kavicsokat, amiket kerülgetni kell – mindezt a hátulról érkező kamionok között… Ez valószínűleg minden bringás rémálma.

A Varia Radar akár 140m-re is hátralát, és ha közeledő autót észlel, azt jelzi a bringásnak. A jelzés történhet a Varia saját – kormányra rögzíthető – visszajelző egységén, de akár az Edge kerékpáros computeren is: egy jól hallható csippanás, oldalt megjelenik a színes figyelmeztető csík, amiben szépen közelednek az autókat jelző pöttyök. AutóKAT, mert a Varia több járművet is képes észlelni egymás mögött! Nem csak a kerékpárosnak jelez, hanem a hátsó lámpa villogásának sűrítésével az érkező autós figyelmét is felhívja a helyzetre, hátha ennek hatására néhányan komolyabb oldaltávolságot tartanak…

A radar saját tapasztalatok szerint kb. a nagytestű robogó / motorkerékpár méretnél húzza meg a határt, őket már jelzi, de egy tempósan érkező bringás csapattársat még nem. Ennek is köszönhető, hogy egészen kevés a vakriasztás, arra pedig szinte nincs is példa, hogy a radar figyelmen kívül hagyna egy komolyabb járművet. Persze előállhat az a helyzet, amire a Varia Radar sem készülhet fel, pl. egy hirtelen kivágó és nagyot gyorsuló autó, vagy egy éles kanyar, amit az egyenesen terjedő radarhullámok nem tudnak lekövetni. Vagyis a radar hatalmas biztonságérzet és nagyon nagy segítséget ad, de egy igazán kritikus helyzetben – pl. balra kanyarodás nagy forgalmú úton – azért nem helyettesíti az irányjelzést és a hátratekintést.

A legfrissebb típusok, az RTL515 és az RVR315 – köszönhetően a Bluetooth támogatásnak – már akár okostelefonra is képesek továbbítani az információt. Ha tehát (még) nincs Edge-ed, a telefonra letöltött Garmin alkalmazás segítségével itt is láthatod a közeledő és előzésre készülő járműveket.

Ha egy erőteljes, és okos hátsó lámpára is szükséged van, akkor az RTL515 a jó választás: itt a radar mellé megkapod a nagy fényerejű LED-es hátsó lámpát, ami az autóst is figyelmezteti. Amennyiben megtartanád meglévő hátsó lámpádat – pl. egy bringa beépített, saját felszereléseként -, akkor az RVR315-öt érdemes választanod, ami valóban „csak” egy radar.

A radarok mellett érdemes vetned egy pillantást a teljes Garmin Varia rendszerre. A radar mellett első lámpát is választhatsz, ami nem csak hogy brutális fényerőre képes, de szintén okos, vagyis vezérelheted Edge bringacomputeredről. A vezérlés részben manuális – ki/bekapcsolás, fényerő és világítási minta kiválasztása -, részben pedig automatikus. Az Edge bekapcsolása indítja-, kikapcsolása pedig leállítja a teljes lámparendszert, de az első lámpa képes a környezeti fénnyel és a sebességgel arányosan változtatni a fényerejét is. Közben természetesen a lámpák töltöttségi állapotát is láthatod az Edge világítás-menüjében.

Szóval a „Varia okoslámpa rendszer” kifejezésben az „okos” és a „rendszer” szavak sem viccből szerepelnek, a radarral együtt a jól ismert „látni és látszani” elv új értelmet nyer.

További információkat a Garmin hazai forgalmazójának oldalán találsz.

Giant TCR Advanced SL 0 Disc 2021 teszt – A kerékpár, amivel Tour de France-t lehetne nyerni

By

Márkus János

-

2020.05.21.

Éppenhogy hivatalosan bemutatták az új Giant TCR Advanced-ot, nekünk már tapasztalatunk van vele, ráadásul nem is kevés, majdnem két hónapot töltött nálunk a Giant legújabb csúcs országútija, a TCR Advanced SL 0 Disc.

Már januárban szóba került, hogy lehetőség lenne tesztelni az új Giant TCR Advanced SL-t, de akkor még úgy volt, hogy valószínűleg március közepén Tajvanon a bemutatón lesz lehetőség kipróbálni az új bringát. Aztán a koronavírus közbeszólt, aminek a tesztelés szempontjából kifejezetten örülök, mert így majdnem 2 hónapig nálam lehetett a legfullosabb Giant országúti kerékpár, a 2021-es TCR Advanced SL 0 Disc.

A kerékpár érkezése előtt még március közepén megnéztem a szakmának szóló online bemutatót az új 9. generációs TCR Advanced-okról, így nagyjából tudtam, hogy mire számíthatok az új bringa kapcsán, de azt például nem tudtam, hogy melyik modell fog érkezni, így kicsit meglepődtem amikor megláttam, hogy a csúcsmodell érkezett. „Hát jó, szívesen hozok áldozatot, hogy egy jó ideig most ez a bringát fogom használni.” – gondoltam magamban. 🙂

Na, de nézzük, hogy mit tud az új Giant TCR Advanced SL!
Gyakorlatilag teljesen áttervezték az TCR Advanced-okat, de stílusban, formavilágban tartotta magát a Giant az előző TCR vonalhoz, és így ránézésre megmondható felirat nélkül is, hogy egy TCR-ről van szó. Sokak nem szeretik a TCR-ek megjelenését, én mondjuk pont az ellenkező táborhoz tartozom, nekem bejön a formaviláguk. Ha már a formáknál tartunk, a csőformák is teljesen megújultak a TRC Advanced SL-nél, az előző modellhez képest kerekebbek és kevésbé elnyújtottak, melynek köszönhetően kisebb a légellenállása a váznak (főleg ha nem teljesen szemből fúj a szél és ritkán fúj teljesen szemből), a Giant tesztjei alapján 200 Wattnál 40 km-en 34 másodperccel gyorsabb az új bringa, mint a régi. Emellett az alsócső a középcsapágyháznál elég durván kiszélesedik és ellaposodik, ami a hajtásmerevségre van jótékony hatással. Lényegében az új modellnél az volt a célja Giantnek, hogy kisebb légellenállás mellett megőrizze az eddig kiváló súly-merevség arányt.

A formákon felül anyagában is megújult a váz, a Giant saját maga fejlesztette új kompozit anyagból (melyek könnyebbek és merevebbek) készülnek az új TCR Advanced SL vázak, ami a világ legnagyobb kerékpárgyártójától nem meglepő, hiszen óriási fejlesztési kapacitással rendelkeznek. Az anyagokon felül új robotsor készíti a vázakat és a gyártástechnológián is fejlesztettek.

A festésen spóroltak egy kis súlyt, gyakorlatilag úgy, hogy a Giant állítása szerint a lehető legminimálisabb festés került a vázra, ami a normál hét rétegű festéshez képest 50 grammot jelent a vázon. Gyakorlatilag én nulla festés látok a tesztbringa vázán, a lakk alatt már a karbonszövet látszik.

A teljes integrációt szerencsére elkerülték az TCR Advanced és Advanced SL vázaknál, a váltóbovdenek (ha az adott modellnél vannak ilyenek) és a fékkábelek az alsó csőben futnak, de nem rejtették el őket a kormánynál mindenféle bonyolultabbnál-bonyolultabb megoldást használva. Egyébként a Giant bringák mindig is példásak voltak a bovdenelvezetést tekintve, mondjuk a tesztelt modellnél ezt éppen nehéz megállapítani, mert vezeték nélküli váltók vannak rajta és a hidraulikus fékkábelek is minden esetben működnek.

Személy szerint én mindig a nyeregcsőre ránézve tudok gyorsan különbséget tenni a TCR Advanced és Advanced SL között, ugyanis a csúcskategóriát képviselő SL modellek mind integrált nyeregcsövesek, míg a sima Advanced és Advanced Pro modellek normál aero nyeregcsővel készülnek. Az integrált nyeregcső egyébként megosztó kérdés, nehezen állítható a nyeregmagasság, kicsit talán kényelmetlenebbek is ezek a bringák, emiatt sok gyártó már nem tart ki mellette, de a Giant még mindig így készíti a csúcs vázait, ami valószínűleg nem véletlen, mert ők tényleg nagyon értenek a karbon technológiához.

Ha a Giant TCR Advanced SL 0 Disc felszereltségét nézzük akkor gyakorlatilag a rajta lévő váltószetten és fékeken kívül minden Giant termék, a kormány, a stucni, a nyereg, a kerekek, a gumik mind-mind Giant matricával rendelkeznek. Ez egyébként nem annyira meglepő, gyakorlatilag az összes Giant kerékpárra igaz, mindent maguknak terveznek, illetve gyárta(t)nak.

A kiegészítők teljes mértékben méltók ehhez a kerékpárhoz, karbon kormány, karbon stucni, karbon nyereg és mindegyik igazán minőségi darab. A kormány különlegessége, hogy alsó fogásban aero profilú és kézbe illeszkedő, bár nekem annyira nem jött be, kicsit vágta a kezemet és a Giant kormányok alsó ívével soha nem is voltam kibékülve, de hát nem mindenki egyforma, én többnyire kormánycserével szoktam kezdeni az új bringáimnál. A kormányszár is karbon, ráadásul brutál merev hasonlóan mint a kormány, a magyar utakra nem is ez a legjobb párosítás, de a profi versenyzők biztos imádni fogják. A nyereg egy modern forma középen kivágással, viszonylag rövid és széles, de kényelmes, persze csak azoknak, akik sok időt töltenek nyeregben edzéseken.

A kerék a Cadex márkájú, biztos sokaknak ismerős ez a név, a 90-es években ezen a néven futottak a Giant karbon bringái. A felni 42 mm magas és hookless, – ráadásul tubeless gumival is érkezik, mint minden Giant országúti – aero küllők, könnyű agyak, minden ami egy vérprofi kerékhez kell. Ez a felnimagasság az, ami még jól használható szélben, de aero, nem is voltak vele különösebb problémáim oldalszélben, bár a viharos szél már azért néha bele-belekapott. A széles felniprofil is valószínűleg benne van abban, hogy oldalszélben egész jól viselkedik. Egyébként merev a kerék, nem nyeklik-nyaklik az ember alatt és a tubeless gumival használva elég komfortos, főleg, hogy egész alacsony nyomáson is lehet használni, 6 barra minden gond nélkül leengedhetjük őket, sőt még lejjebb is. Akinek kevés a gyári 25-ös gumi az akár 32-es gumival is tudja használni az új tárcsás TCR vázakat, míg a felnifékeseknél 28-as méretig mehetünk el.

Elérkeztünk a váltó-fékszetthez, a TCR Advanced SL 0 Disc megkapta a Sram Red eTap AXS szettet, vezeték nélküli elektromos váltás, 2×12 sebesség, tárcsafékek, minden amire beindul az újdonságokat kedvelő bringások nyálelválasztása. A Giant 10-28-as sort és 48-35-ös hajtóművet választott a bringára, ráadásul az utóbbiból egy wattmérős Quarq jár a kerékpárhoz, tehát a bringa árában benne van egy fullos karbon hajtóműves wattmérő is. A furcsa áttételektől nem kell megijedni, gyakorlatilag lefednek egy normál semi-kompakt rendszert, a 48/10-es áttétel már elég tud lenni az erősek számára is.Viszont nekem ez a szett részben csalódás, sokkal többet várnék ezért az árért, főleg a fékekkel volt problémám, az első és a hátsó fék is hajlamos arra, hogy beleérjen a tárcsába és cincogjon menet közben, amihez nem vagyok hozzászokva, pedig van másik tárcsafékkel szerelt országútim is. Ráadásul nem egyedi eset, tavaly nyáron ugyanezt csinálta alattam egy másik ezzel a szettel szerelt csúcsországúti is. A váltás a 12 sebesség ellenére hibátlanul működik hátul, elöl kicsit eTap-esen elalvós, de nem is ebben szokott erős lenni a Sram. Az áttételezés egész okos, jó pár dolgot ügyesen oldottak meg a mérnökök, bár néha felfedezhető, hogy az elemi matematikával gondjaik vannak 🙂 . A lényeg, hogy működik a szett, bár lehetne jobb és átgondoltabb. Azért meg kell mondanom, hogy kicsit irigyeltem a CCC versenyzőit, akik ugyanezt a bringát a Dura-ace szettel használhatják, egyébként létezik Advanced SL Ultegra Di2-vel is 😉
(A Sram Red Etap AXS szettről egy külön tesztet is olvashattok hamarosan).

Egyes alkatrészeknél már sokat meséltem a menet tapasztalatokról is, de még van bőven, amit fontosnak tartok elmondani. A váz merev, hatékony, a geometriája agresszív, az irányítása nagyon gyors, vérbeli profi bringa. Egyszerűen imádni való, ahogy be lehet fordulni vele a kanyarokban, folyamatosan az íven van a bringa, sem az eleje, sem a hátulja nem akar kimászni, merev minden és a 25-ös tubeless gumik is nagyon jól tapadnak. Kigyorsításkor sincs semmi hajlongás, abszolút nem lehet érezni, hogy a hajtáson kívül másra menne el az ember energiája. Az Advanced SL valójában az, amit én az országúti bringákban szeretek. Persze azért vannak hátrányai is, én a hazai utakra már túl merevnek érzem, az integrált nyeregcső nem igazán rugózik, főleg a feje az, ami képes valamennyit mozogni, ezenkívül kormányból és stucniból is egy rugalmasabbat tennék fel magamnak, a gyári egyébként is hajlamos lefordulni nagyobb kátyúkban a hazai utakon ha az előírt nyomatékra húzzuk csak meg.

Az agresszív geometriája és a merevsége miatt nem is feltétlenül ajánlanám a TCR Advanced SL-t hobbi országútisoknak, nekik a tavaly tesztelt Defy lehet a jó választás, bár egy ilyen TCR Advanced SL-lel biztos jobb megjelenni a haverok előtt 🙂 , de a TCR egy igazi versenygép, amit versenyzőknek terveztek és gyakorlatilag bármelyik nagy körversenyt meg lehet nyerni a nyergében. Személy szerint én cserélném rajta a kormányt, a kormányszárat, a nyerget magamnak és feldobnék egy 28-as vagy 30-as gumit rá és meg is lenne számomra a tökéletes bringa.
Mint fent említettem, a TCR Advanced, a TCR Advanced Pro és a TCR Advanced SL bringák mind megújultak és mindegyik többféle felszereltséggel kapható, így a TCR rajongók közül mindenki megtalálhatja az ízlésének és a pénztárcájának megfelelő modellt.

Tömeg (mért) pedál nélkül: 6,7 kg

További információkért kattints a Giant oldalára.

Augusztus 29-én rajtolhat a Tour de Hongrie!

By

sajtóközlemény

-

2020.05.20.

Augusztus 29-szeptember 2.

A Nemzetközi Kerékpáros Szövetség nyilvánosságra hozta a módosított 2020-as országúti versenynaptárt, amelyben remek időpontot kapott a Magyar Körverseny: augusztus 29. és szeptember 2. között kerülhet sor a 41. Tour de Hongrie-ra, amely ugyanazon a napon rajtol majd, mint a sportág legendás versenye, a Tour de France.

Az új időpont szerint a legrangosabb magyar verseny a nyár utolsó hétvégéjén, augusztus 29-én szombaton kezdődik és szeptember 2-án szerdán ér célba. Kedvező a helyzet abból a szempontból is, hogy ebben az időszakban a Tour de France mellett nincs másik World Tour-viadal, így van esély a topcsapatok közül is néhányat – újra – idecsábítani.

„Nagyon örülök, ez volt a lehetőségekhez képest a legjobb időpont számunkra – fogalmazott Eisenkrammer Károly, a Tour de Hongrie főszervezője. – Elsőre talán furcsának tűnhet, hogy miért jó a Francia Körversennyel egyidőben versenyt rendezni, de véleményem szerint ez számunkra ugyanolyan jó, mint a Giro d’Italia alatt. Úgy tudjuk, hogy az adott időpontban a Tour de France mellett nem lesz másik World Tour-verseny, vagyis a naptár alapján jó esélyt látunk arra, hogy akár World Tour-csapatok is az indulóink között lesznek.”

Ami a tervezett útvonalat illeti, a főszervező elmondta, az eredetileg kialakított útvonalakon nem kívánnak változtatni, de a szokatlan szombat-szerda időpont miatt elképzelhető, hogy mégis lesz változás.

„Mérlegelnünk kell, hogy módosítsunk-e a napok sorrendjén, s az eredetileg hétvégére tervezett szakaszok kerüljenek így is hétvégére. Erről természetesen a partnereinkkel folytatott megbeszélések után fogunk majd dönteni” – tette hozzá Eisenkrammer Károly.

Az eredetileg tervezett szakaszok

1. szakasz: Debrecen–Hajdúszoboszló (174 km)
2. szakasz: Karcag–Nyíregyháza (182 km)
3. szakasz: Sárospatak–Kazincbarcika (171 km)
4. szakasz: Miskolc–Gyöngyös-Kékestető (178 km)
5. szakasz: Esztergom–Esztergom (156 km)