Egy olaszosan csengő márka, a Ceccotti gravel vázszettje, 13 sebességes elektromos WheelTop váltórendszer és CSC magas profilú karbonkerekek. Ezek képezik a gerincét az aktuális bringaépítési projektünknek. Viszonylag baráti költségvetésből épült egy olyan bringa, ami komoly műszaki tartalmat kínál, ráadásul a tömege is versenyképes. De vajon hogy fog teljesíteni a való életben?
Észak-Olaszországban, a Stradivari-hegedűkről híres Cremonában járunk. Egy hétfő reggelen Giuseppe Ceccotti megérkezik a műhelyébe, felteszi a kotyogóst, megissza a reggeli eszpresszóját, majd nekiáll laminálni a karbont. Nagyapja még valamikor az előző évszázad közepén kezdte az ipart muffolt acélvázakkal. A családi hagyomány maradt, az anyag viszont fejlődött. Giuseppe ma prémium Toray karbonszövet felhasználásával, de ugyanúgy manufakturális módon készíti vázszettjeit.
Viszont ez nem egy romantikus regény bevezetője, hanem egy belépő szintű karbon vázszettre épített gravel bringa tesztje. A valóságban 10 000 km-re járunk Cremonától. Nem nehéz kitalálni, hogy hol, nyilván Kínában. A Ceccotti pedig egy kínai brand, akik open-mold karbon vázszetteket gyártanak és árulnak AliExpressen valamint a saját weboldalukon.
Miért építettem gravel bringát?
A rengeteg országúton megtett kilométer mellett ott van az emberben a vágy, hogy azokat az utakat is bejárja, ahová a slick gumi kevés. Van egy retro MTB-m, ami mellé tavaly ősszel gyerekkori nosztalgiából vettem egy Kona Kulát, hogy azzal montizgassak. Persze beláttam, hogy a 26″ lassú. Többször inkább beraktam a Kulát a kocsiba, hogy jelentős aszfaltos kilométert megspórolva szinte közvetlenül terepről indulhassak vele, a történet vége pedig az lett, hogy eladtam.
Idővel egyértelmű lett, hogy kell egy gravel, de nem akartam komolyabbat építeni, mint a Triaero Flyee országútim. Viszont elkezdett érdekelni a kínai karbonbringák belépő szintje, így ebben a kategóriában kerestem partnert. Rengeteg béna hangzású kínai márkanévvel találkozni, de a Ceccotti az olasz névvel kifejezetten megfogott. Ez valahol fricska is azokkal az olasz márkákkal szemben, ahol a tradíciók mellé rendszeresen egy ilyen bringa tulajdonosának felsőbbrendűség-érzete is társul.
Olyan bringát szerettem volna, ami aszfalton is tempós, ugyanakkor stabil murvás, kavicsos és földes utakon is. Az ennél keményebb terep sosem volt az én világom. Ugyanakkor a Soproni-hegységben rengeteg rossz aszfaltos út van, amit országútival nem szívesen járok. Nagyon kedvelem a Fertő-parti szőlőket is, viszont a magyar oldalon a dűlőutak jóval ritkábban aszfaltosak, mint a határ túloldalán. Emellett az is szempont volt, hogy legyen mivel alkalomadtán túrázni is, valamint jól viselje hazánk gyengébb állapotú útjait.
Ellenben nem akartam az egyre szélesebb gumikat felvonultató graveltrendre felülni, úgy voltam vele, hogy nekem 47 mm gumiférőhely megteszi. Emellett megtetszett a váz kényelemre hangolt formája, ami a téli időszak kevesebb kilométeréhez jobb alternatíva lehet, mint a versenygeometriás országútim. Így született meg a bringa a Ceccotti DC025 karbon vázszettel, a WheelTop EDS GeX váltó- és fékrendszerrel, valamint a CSC karbon kerekeivel.
Mi volt a koncepció az alkatrészek kiválasztásakor?
Több szempontot fogalmaztam meg, például a 45 mm-es gumikat. Nem akartam első váltót, így egy tányérhoz legalább 12-es sort gondoltam jónak az áttételezés finomsága miatt. Emellett a hidraulikus tárcsafék is fontos szempont volt, lévén, hogy nem vagyok egy könnyű rider.
Több alkatrész bevált a Flyee-projektnél, így ezekből rendeltem ismét. Ilyen a Senicx T47 DUB középcsapágy, a Bucklos bandázs, a Kocevlo kulacstartók és a kormányvégbe szerelhető csengő. A Selle Italia Flite Flow nyergemből kettő van, de a KMC X12 láncból is kettőt vettem tavasszal. Maradt a fékcsőre rakható szivacscsőből is, de a Flyee-ről lekerült ZRACE RT-02 rotoroknak is adtam még egy esélyt.
Kerékből mindenképpen karbont szerettem volna jó széles felnivel, a CSC kerekek 45 mm-es felnimagassága pedig hab a tortán. Gumiból mindenest szerettem volna, ezért lett a Jani által tesztelt Maxxis Rambler, de 45 mm-es méretben. Mivel évi talán 1000 km-rel tervezek a gravel esetében, így nem vállaltam fel a tubeless rendszerrel járó rendszeres tejcserét, és maradtam a belsőknél, a korábban kapott OEM TPU-kat vetettem be.
Hajtókarból megtetszett ezüstben a ZRACE RX2, így ez lett 42 fogas lánctányérral. Felmerült, hogy bovdenes, 12 sebességes váltás kerül a bringára, de aztán úgy alakult, hogy WheelTop EDS GeX lett. Ehhez viszont logikus választás volt a Sunshine 12-es lánccal működő, 13 sebességes, 11-50 fogas HG kazettája.
A Ceccotti DC025 vázszett
Igyekeztem akkora vázat választani, ami a legközelebb esik a Flyee-hez, ez pedig M-es. Az integrált kormány méretén többet variáltam. A vázszetthez opcionálisan jár ez is, viszont a Ceccottinak nincsen kifejezetten gravel kormánya, amivel annyira nem is szimpatizálok. Arra jutottam, hogy az országútimnál eggyel szélesebb kormányt kérek, viszont a 7 mm-rel hosszabb, 77 mm-es előrenyúlás miatt rövidebb stucnirész lenne jó. Ezért választottam a 440×90 mm-es méretet, aminek a 440 mm az alsó szélessége, a fékváltókaroknál pedig 420 mm széles.
A vázszett alkatrészeit alaposan becsomagolták. A váz és a villa fényezése kifejezetten minőségi munka. A váz belső felülete nem a legszebb, de nem is EPS-technológiával készült, mint a drágább vázak. Ez ebben az árkategóriában szerintem teljesen rendben van, és ettől nem feltétlenül lesz rosszabb a végeredmény. Ellenben a T47 középcsapágy-perselybe ellenállás nélkül lehetett kézzel beletekerni a csapágycsészéket, ami nagy piros pont.
Ami viszont nem tetszik, az a féknyereg felfekvő felületének kialakítása a vázon, ahol konstrukciós probléma van. Normális esetben a csavarok körüli, megmunkált karbonfelületnek kell biztosítania a féknyereg vagy az adapter sík és stabil felfekvését. A Ceccottinál viszont a két rögzítési pont közötti rész is egybefüggő felületet alkot, amelyet lefestettek, és csak a csavarfuratok környékét maszkolták ki, amik így a maszkolás eltávolítása miatt alacsonyabban vannak, mint a két furat közti rész. Emiatt 160 mm-es rotor használatakor az adapter nem a csavarok körüli karbonfelületeken, hanem a közöttük lévő festett részen ül fel. A rögzítési pontoknál így rés marad az adapter és a karbon között, ami egy féknyereg rögzítésénél finoman szólva sem szerencsés megoldás.
A vázszetthez minden szükséges kiegészítő jár, és extraként még egy 24 mm-es tengelyhez való T47-es középcsapágy is. A kormánycsapágy mellé megkapjuk a szükséges adaptereket és hézagolókat, amik nem kiemelkedő minőségűek, de használhatóak. Ezen kívül jár a vázszetthez egy 27,2 mm-es, hátranyúlásos nyeregcső. Ez az alsó részén érdesített, és egy elég pici ék rögzíti. A nyeregcső 400 mm hosszú, amire szükség is van, mert a nyeregvázcső viszonylag rövid. A konstrukció lényege, hogy a nyeregcső hosszabban kint van a vázból, így jobban tud „rugózni”, ami növeli a komfortot.
A váz 1240 gramm váltópapuccsal és a sok rögzítőcsavarral, a villa pedig 446 gramm vágatlan nyakkal. A nyeregcső 218 grammal, az integrált kormány pedig 380 grammal növeli az össztömeget. Ehhez jön még pár kiegészítő: átütőtengelyek, kormánycsapágyalkatrészek, a nyeregcsőék, valamint az ezt eltakaró gumi. Mindezért 650 dollárt kell kifizetnünk, ami átszámítva mintegy 212 ezer forint, és ebben a posta és a vám is benne van. Mondhatni ennél tényleg nem nagyon van olcsóbb, hogy ha karbon vázszettre szeretnénk bringát építeni.
Építés, beállítás
Azt kell, hogy mondjam, minden simán ment, és a bringa nagyon gyorsan, egy fél délután alatt összeállt. Előre feljelöltem a kormánynyakat, és elvittem a MangoBike-ba, hogy levágassam. A középcsapágy és a hajtás is simán a helyére ment, de a fékcsöveket is könnyű volt átfűzni a vázon, a villán és a kormányon is. A nyomatékkulcs jó szolgálatot tett, a stucni csavarjait 6 Nm-re, a kompressziós dugót pedig 12 Nm-re húztam, és természetesen a villanyak és a stucni közé került karbonpaszta is.
Miután a bringa kész lett, próbaútra indultam. Mivel a nyeregcső alsó része érdes, nem raktam rá karbonpasztát. A rövid városi próbaúton azonban elfordult a nyereg. Bekentem a nyeregcsövet karbonpasztával és 5 Nm-re húztam az éket. Ez kevésnek bizonyult, mert egy idő után a nyeregcső elkezdett becsúszni. Ezután még alaposabb voltam, a nyeregvázcső felső részébe és az ék nyeregcsövet nyomó részére is kentem a pasztából. A meghúzási nyomatékot is emeltem 6 Nm-re, ami elégségesnek bizonyult. Tekerés után újra kontrolláltam a meghúzási nyomatékot, azóta pedig stabil a nyeregcső.
A vázszettet úgy tervezték, hogy túrázásra, bikepackingra is alkalmas legyen. Ezért rengeteg felfüggesztési pont van a vázon és a villán is csomagtartónak, sárvédőnek stb. Ezekre a csavarokra még az építés előtt raktam egy kis menetrögzítőt, hogy egyet se hagyjak el majd út közben.
Cél volt, hogy a végösszeg 2000 € körül legyen, de mindenféleképpen 800 ezer forint alatt maradjon, ami össze is jött. A mért, 8,5 kilogrammos, pedálok és egyéb kiegészítők nélküli össztömeggel is nagyon elégedett vagyok, főleg az ár tekintetében.
Első benyomások, geometria és kényelem
Sosem ültem korábban gravel bringán, úgyhogy izgatottan indultam az első útra, a Fertő-parti szőlők közé. Az országútiról átülve olyan érzésem volt, mintha egy sportkupéból SUV-ba ültem volna át. Azonban ez egy sportos SUV, mert szinte ugyanolyan jól kezelhető, mint egy országúti, és jól fekszi azokat az útfelületeket, ahová a bringa készült.
Jól sikerült a méretválasztás mind a vázat, mind az integrált kormányt illetően. A geometria kellően kényelmes, és a kormány pozíciója is inkább endurance jellegű összehasonlítva a Flyee sportos kormánypozíciójával. A kormány pont annyival szélesebb, hogy számomra kellő plusz stabilitást adjon egy országútihoz képest. A kormányt végigtekertem bandázzsal, nem álltam meg az egyenes rész szélén, ahogy mostanában szokás. Többször fogom az egyenes részen, ahol tetszik, hogy széles és lapított felület.
A hátranyúlásos nyeregcső logikus választás volt a gyártó részéről, ugyanis a nyeregvázcső alján szintén van egy ív, így a nyeregcső nagyjából annyit nyúlik hátra, amennyit a nyeregvázcső előre. A kialakítás lényege, hogy a hátsó kerék beljebb tudjon kerülni, ezáltal csökkentve a tengelytávot. Viszont én úgy érzem, hogy szívesebben ülnék még egy kicsit előrébb, így lehet, hogy idővel lecserélem a nyeregcsövet egy hátranyúlás nélküli verzióra, mert a nyereg a pálcán jelzett határig előre van tolva.
Ami feltűnt, hogy amíg országútin az első kerék képes a cipőbe beleérni, hogy ha kifordítjuk a kormányt, addig itt ez nem áll fenn. Erre a manőverezhetőség miatt szükség is van. A bringa által nyújtott komforttal teljesen elégedett vagyok. A rossz aszfaltot szinte teljesen kisimítja, és egy alacsonyabb járdaszegély sem tűnik fel vele különösképpen. Ugyanakkor kellően merevnek is érzem, a hajtásra fordított energiát hatékonyan közvetíti az útra.
Menettulajdonságok aszfalton és terepen
Nem érzem különösebben lassúnak sem aszfalton, bár sokáig síkon nem szívesen mennék vele, mert arra ott van az országúti. Ez a bringa azért készült, hogy olyan helyekre vigyen el, ahol eddig nem vagy csak ritkán jártam. Mászni kifejezetten szeretek vele, és érdekes módon ilyenkor érzem az országútihoz képest legkevésbé lassabbnak.
Nem szilárd burkolatú utakon is nagyon jól kezelhető a bringa. Magam is meglepődtem, hogy a nagy pocsolyák lejtős, sáros szélén mennyire magabiztosan haladtam át, és a szőlők közti sáros utakon sem sikerült elbizonytalanodnom vele. A geometria hosszabb úton is kényelmes, persze a gravelezés más izomzatokat is megdolgoztat, mint az országútizás, amihez hozzá kell szokni. Lefelé is jó vele menni, ha relatív sima az út, mert olyan a kormány kialakítása és magassága, hogy stabilabban lehet alsó fogásban „befeküdni”, mint az országútin.
Sikerült az eddigiek során köves, göröngyös lejtős szakaszra is tévedni. Számomra itt ér véget a komfortzóna ezzel a bringával, de ez nem jelenti azt, hogy a bringa határai is itt lennének. Az ilyen lejtők nekem kifejezetten kényelmetlenek, és ezt fokozza, hogy a fékek hatékony működtetéséhez muszáj alul fogni a kormányt. Ilyenkor, ha egy lejtős szakasz kellőképpen hosszú, akkor kezeim a rájuk nehezedő nagy terhelés miatt képesek elzsibbadni, de ezek inkább az én határaim, nem a bringáé. Szerintem a terepes lejtőzésekhez mindenképpen jobb egy MTB, de nem tervezem, hogy gyakran ilyen helyekre tévedjek vele.
Bevált az 1×13 sebességes hajtás egyszerűsége, mert nem kell gondolkodni a váltáson. Hamar bebizonyosodott, hogy jó választás volt a 42T tányér mellé a 11-50T sor az eredetileg tervezett 11-46T helyett. A fékekhez azonban vettem Shimano rotorokat és betéteket, mert a Zrace tárcsákkal és a gyári betétekkel továbbra is elégedetlen vagyok, amit részletezni fogok az EDS GeX tesztjében. A kerekek viszont szuperek, néha magam is meglepődtem, hogy döngölt erdei talajon vagy rossz aszfalton olyan komoly sebességre képes a bringa, ami közelíti egy országúti tempóját.
Apámnak egy profi trombitás azt tanácsolta, hogy olyan hangszert vegyen, aminél úgy érzi, mintha mindig ezen játszott volna. Valahogy én is így vagyok a Ceccottival, ami a legnagyobb dicséret, amit bringa kaphat. Mindössze négy kör és 120 km után ragadt meg a gondolat: úgy éreztem, mintha sokkal régebben meglenne már a bringa. És persze azóta további kilométerek kerültek a bringába.
Verdikt
Az embernek lehet akár mindenféle prekoncepciója vagy félelme egy ilyen kínai bringával szemben, de én pont ezért akartam kipróbálni ezt a kategóriát. Úgy voltam vele, hogy az országúti mellé második bringának jó lesz. Aztán teljesen beleszerettem, mert egyszerűen jó vele menni. Persze vannak ennél jobb és gyorsabb gravel bringák, de a nap végén valójában egy dolog számít: boldogan ülsz-e fel rá, és boldogan szállsz-e róla le? Nekem pedig egyértelműen igen a válasz.
Ugyanakkor ebben a kategóriában szerintem sokadlagos szempont, hogy a gyártó milyen karbonszövetet és mérnöki megoldásokat alkalmazott, éppen ezért nem is foglalkoztam ezzel. És persze vannak vele apró problémák, de gyakori, hogy sok milliós csúcsbringáknál ennél komolyabb gondokkal szembesül a vásárló, ott viszont az árkategória miatt ez sokkal fájóbb lehet. A legkomolyabb probléma a hátsó fék felfüggesztésénél volt, de az is megoldható, a nyeregcsővel kapcsolatos becsúszást pedig szinte már el is felejtettem.
Szóval hogyha valaki éppen azon töri a fejét, hogy építene egy egyedi karbon bringát, és tetszik neki a Ceccotti név adta olaszos romantika, akkor őt bátorítanám, hogy vágjon bele. Persze nem bagatell összeg a 650 dollár, amit elkérnek a vázszettért, és nyilván a későbbi másodpiaci értékesítés is bizonytalan. Viszont ezért a pénzért tényleg olyan terméket kapunk, ami a maga kategóriájában remekül használható.
A hajtással és a fékrendszerrel kapcsolatos tapasztalatokról pedig hamarosan jelentkezem a WheelTop EDS GeX tesztjében, ahogy a CSC kerékszettről is külön beszámolok. Valamikor a jövő évben pedig a hosszabb távú tapasztalatokról is tervezek beszámolni.
A Ceccotti DC025 gravel vázszettet itt lehet megvásárolni
