Június 17-én és 18-án a nyíregyházi Continental Aréna ad otthont a 2022-es Teremkerékpáros Európa-bajnokságnak, ahol két szakág, a művészi kerékpár és a kerékpárlabda legjobbjai küzdenek meg egymással. A versenyen az előzetes nevezések alapján tíz nemzet sportolói mérhetik össze az erejüket.
A teremkerékpározás sokak számára sajnos mind a mai napig ismeretlen fogalom, pedig már az 1800-as évek végén is rendeztek kerékpárlabda meccseket Magyarországon. A sportág nemzetközi megítélése átlagosnak mondható, inkább az okozza a problémát, hogy maga a kerékpársport hazai elfogadottsága marad el a nyugati országokban megszokottaktól – habár ezen az elmúlt időszakban próbál változtatni a hazai szövetség.
Nyíregyháza az elmúlt években több rangos kerékpáros eseménynek is otthont adott. A rendezéssel pedig mind a hazai, mind a nemzetközi szövetség elégedett volt, ezért is döntöttek úgy, hogy a szabolcsi megyeszékhely lesz a házigazdája a Teremkerékpáros Európa-bajnokságnak.
A kontinensviadal egy több éves előkészítő munka eredményeképpen került hazánkba, ráadásul hazai pályán meg van rá az esélye, hogy kiemelkedő magyar eredménynek is tapsolhasson a nagyérdemű.
A művészi kerékpározás egy előre meghatározott koncentrikus körön belül végzett, tulajdonképpen a talajtornához hasonló, komoly állóképességet és erőkifejtést igénylő gyakorlatsor bemutatása, amelyet öt percen belül kell végrehajtani. A szakág nemzetközi vezetése komoly dokumentációval bír, amely meghatározza a különböző statikus és akrobatikus elemek valamint a kormányon és a nyergen végzett egyensúlyozási feladatok mikéntjét. Hasonlóan a tornához illetve a műkorcsolyázáshoz a szegmensek nehézsége különböző pontértéket képvisel.
A kerékpárlabda ennél jóval egyszerűbb, gyakorlatilag egy kis méretű pályán gólra játssza a két, két-két főből álló csapat. Értelemszerűen a labda kapuba juttatása a fő cél, amelyhez a kerékpárt kell használni, bár a játékszer hozzáérhet a testfelülethez is, sőt a kapus értelemszerűen kézzel is védhet, de a lövések a bicikli kerekével történnek. A szabályok nagyjából hasonlóak a labdarúgás szabályaihoz.
A versennyel kapcsolatos további információk, érdekességek az Európa-bajnokság hivatalos honlapján (https://www.indoorhungary.hu/) találhatók.
Június 8-án 23.59-ig lehet még nevezni a 2022. június 11-12-én, négy helyszínen megrendezésre kerülő BalatonBike365 Fest regisztrációhoz kötött futamaira. A futamok indulói létszáma limitált, a nevezés pedig előzetes regisztrációhoz kötött, helyszíni nevezés nem lesz.
A futamok résztvevői a rajtcsomagban ajándék BalatonBike365 kulacsot kapnak, a versenyek résztvevőit több korcsoport kategóriában is díjazzák a szervezők.
Az időjárás előrejelzés szerint kiváló nyári idő fogadja majd a fesztiválozókat, akik gravel versenyekre, valamint országúti és családi túrákra regisztrálhatnak. Ezen kívül mindkét napon gyerekeknek szóló ügyességi pálya is felállításra kerül, ez utóbbi nem regisztrációhoz kötött.
Multifunkcionális B+R parkoló nyílt a környezettudatosság jegyében a KÖKI Bevásárlóközpont buszterminál melletti bejáratánál június 3-án. Az ünnepélyes átadót a KÖKI Bevásárlóközpontot két és fél éve megvásárló Adventum Csoport nem véletlenül időzítette a kerékpározás világnapjára, hiszen a KÖKI BRINGA PONT szolgáltatásai soha nem látott távlatokat nyitnak meg a budapesti biciklisek előtt.
A KÖKI Bevásárlóközpont Budapest egyik legjelentősebb közlekedési csomópontjára épült, ahonnan a 3-as metróval pillanatok alatt eljuthatunk a város legtöbb pontjára. A Kőbányát, Kispestet, a repülőteret és a dél-pesti agglomerációt összekötő csomóponthoz buszterminál és P+R parkoló is kapcsolódik, illetve ide vezetnek Kispest és Kőbánya kerékpárútjai is.
„Már a KÖKI Bevásárlóközpont 2019-ben történt megvásárlásának pillanatában feltűnt nekünk a kerékpárosok méltatlan helyzete a környéken. Az elmúlt időszakban több lelkes környékbeli bringással beszélgettünk arról, hogyan épülhet be a bringázás minél több ember mindennapi életébe. Így született meg egy olyan B+R terminál gondolata, amely elsősorban a biztonságos tárolást teszi lehetővé. A fejlesztés elkezdésével egyre jöttek azok az ötletek, amelyek a biztonság mellett a bringások kényelmét is szolgálják. Boldog vagyok, hogy szinte minden elképzelést sikerült megvalósítani. A második fázisban még magasabbra tesszük a lécet, mert egy látványos, konténerben elhelyezett, kétszintes szervizt és bemutatótermet tervezünk. Ezzel minden lehetőséget megteremtünk egy valós kerékpáros desztináció kialakulásához a KÖKI-ben, amihez még keressük az üzemeltető partnerünket. Ha minél több környékbeli kerékpáros megszereti és használja bringapontunkat, illetve más bevásárlóközpontok is kedvet kapnak hasonló terminálok létesítéséhez, akkor elértük a célunkat.” – mondta Duszin Ádám, az Adventum Csoport Retail Asset Managere.
A smart lock e-bike-töltő állomással felszerelt, éjjel-nappal kamerás megfigyelés alatt tartott KÖKI BRINGA PONT-ra a biciklisek csak a KÖKI APP segítségével juthatnak be. A biztonsági őrjáratokkal is védett tárolóban ingyenesen lehet igénybe venni az öltözőszekrényeket, a kézmosókat és a szerelőállványokat. A csomagtároló rekeszek egyedi biztonsági kóddal zárhatók, ahova a két keréken érkezők minden olyan kerékpáros eszközüket tehetik, amiket nem szeretnének magukkal vinni a belvárosba. Igazi újdonság az is, hogy az aktív védelem mellett a tárolóban elhelyezett kerékpárokra díjtalan HELLO Bringás biztosítás jár.
A KÖKI bevásárlóközpontban komoly fejlesztések történnek. Közel 6 ezer négyzetméternyi területet vesznek igénybe a nagy nemzetközi divatbérlők, megújultak a mosdók, elkészültek a mozi tervei, és tavasszal az ételudvart is átépítik. A zöld szemlélet szintén komoly hangsúlyt kap: őszre a teljes világítást energiatakarékos LED-re cserélik ki, és már tervezik a napelemparkot, amely a teljes fogyasztás 10 százalékát képes fedezni. A KÖKI zöld programjának a KÖKI BRINGA PONT is fontos eleme.
Gajda Péter kispesti polgármester elmondta, hogy a beruházás segíti a városrész környezettudatos, fenntartható közlekedési feltételeit, valamint enyhít a környék parkolási gondjain is. Az irodavezető mindenekelőtt azonban reményét fejezte ki, hogy az újkoncepciós kerékpáros szolgáltatópont egyre több kispestit sarkall majd arra, hogy az egészséges életmód jegyében biciklire pattanjon.
A beruházást az első perctől lelkesen támogatta Eisenkrammer Károly egykori profi kerékpárversenyző, 27-szeres felnőtt magyar bajnok, az 1992-es barcelonai olimpia olimpikonja, a Tour de Hongrie főszervezője és a Kőbánya Cycling Team elnöke.
„Hitvallásom a városi kerékpározással kapcsolatban, hogy „Ahol jó kerékpározni, ott jó élni”. Kőbánya és Kispest bringásai a KÖKI Bringa Pont megnyitásáig nehezen tudták összekapcsolni a kerékpáros közlekedést a metróval, hiszen modern B+R parkoló híján nem szívesen hagyták őrizetlenül kerékpárjaikat. Így bármennyire is szerették volna mozgással kezdeni a napot, biciklizés helyett mégis inkább az autót vagy a tömegközlekedést választották az M3-as metró kispesti végállomásáig. Amikor az Adventum Csoport a tervezett kerékpáros szolgáltatópont ötletével megkeresett, egyből támogattam azt, hiszen pont ilyen fejlesztésekre van szükség, amikor az állami vagy önkormányzati kerékpárúthálózat-bővítés összeér a kereskedelmi vállalatok céljaival. A belvárostól távolabb eső kerületeknek nagy szükségük van az ilyen végponti beruházásokra. Úgy vélem, hogy a KÖKI BRINGA PONT egyaránt sikerrel mozdítja elő a mindennapos kerékpározást Kőbányán és Kispesten” – mondta Eisenkrammer Károly.
A modern világban a sebesség és a mobilitás kulcsfontosságú tényezők, amelyek meghatározzák bármely vállalkozás sikerét, különösen a szerencsejátékok és a sportfogadások területén. Ezt megértve a Mostbet bukméker kiemelt figyelmet fordít mobilmegoldásai fejlesztésére, lehetőséget kínálva a játékosoknak, hogy minden szolgáltatást közvetlenül okostelefonjukról és táblagépükről is elérjenek.
A webhely kényelmes adaptív verziója mellett a Mostbet speciális natív alkalmazásokat is kínál ügyfeleinek iOS és Android operációs rendszerekhez. Ezeket a mobiltermékeket úgy tervezték, hogy a legkényelmesebb és legfunkcionálisabb fogadási és szerencsejáték-élményt biztosítsák a világon. Nézzük meg közelebbről, hogyan töltheti le és telepítheti ezeket a Mostbet alkalmazásokat.
Mostbet alkalmazások letöltése: Egyszerűség és biztonság
A Mostbet mobilalkalmazások egyik legfontosabb előnye a hozzáférhetőség és a könnyű telepítés. A játékosok eszköztípusuktól függően könnyen megtalálhatják és letölthetik a szükséges szoftvereket.
Az iOS-alapú okostelefonok és táblagépek tulajdonosai számára a Mostbet alkalmazás közvetlenül a hivatalos App Store-ból tölthető le. A felhasználóknak csak meg kell találniuk a programot a könyvtárban, kattintson a „Telepítés” gombra, és várja meg, amíg a folyamat befejeződik.
Az Android készülékek tulajdonosai letölthetik a Mostbet alkalmazást a bukmékercég hivatalos weboldaláról. Ezen az oldalon találnak egy linket az APK-fájl letöltéséhez, amelyet aztán telepíteniük kell a moduljukra. Érdemes megjegyezni, hogy az alkalmazás megfelelő működéséhez előfordulhat, hogy engedélyeznie kell az ismeretlen forrásból történő telepítést az eszköz biztonsági beállításainál.
Mindenesetre a mostbet letöltés letöltésének és telepítésének folyamata egyszerű és minimális időt vesz igénybe. A maximális biztonság érdekében azonban mindig ügyeljen arra, hogy csak hivatalos forrásokból töltsön le szoftvert.
A fogadás és szórakozás izgalmas világa a zsebében
A Mostbet mobilalkalmazás letöltésével és telepítésével a játékosok hozzáférhetnek a bukméker által nyújtott szolgáltatások teljes skálájához. Mostantól fogadhatnak, játszhatnak a kaszinóban, feltölthetik számlájukat, és közvetlenül okostelefonjukról vagy táblagépükről vehetnek fel pénzt a számukra megfelelő helyen.
Érdemes megjegyezni, hogy a Mostbet mobilmegoldásokat nagy teljesítmény, stabil működés és intuitív kezelőfelület jellemzi. Ez lehetővé teszi a cég ügyfelei számára, hogy zökkenőmentes és kényelmes játékélményt élvezzenek késedelem és technikai hibák nélkül.
Ezenkívül a Mostbet mobilalkalmazások maximális védelmet nyújtanak a felhasználók személyes adatai és pénzügyi tranzakciói számára. A beépített biztonsági rendszerek biztosítják az adatok és pénzeszközök biztonságos védelmét.
Általában véve a Mostbet mobilalkalmazások letöltése és használata széles lehetőségeket nyit meg a fogadások és a szerencsejátékok szerelmesei számára. Mostantól bármikor és bárhol élvezhetik a sportelőrejelzések és izgalmas játékok izgalmas világát.
Sikeresen zárult a Magyar Közút Nonprofit Zrt. és a magyar tulajdonú Asura Technologies Zrt.* kerékpárszámlálási pilot projektje a Megyeri híd pesti hídfőjénél. A projekt célja, a mérési adatminőség javítása mellett, egy olyan technológia tesztelése volt, amely nemcsak automatizált, hanem valós idejű adatszolgáltatásra is alkalmas.
Az elmúlt évek tendenciái idén is folytatódnak és a tapasztalatok is azt mutatják, hogy egyre többen használják a kerékpárjukat már a hétköznapokon is. A környezetterhelés (levegő- és zajterhelés), illetve a közúthálózat terheltségének csökkentésére szolgáló kerékpár és gyalogoshálózat mérése segítheti a későbbi fejlesztések előkészítését, az egészséges életmód és az alternatív közlekedési módok népszerűsítését, amelyek mind támogatják az ország fenntartható fejlődésre vonatkozó törekvéseit.
A Magyar Közút Nonprofit Zrt. 2018 óta országszerte több mint, 1.000 km kerékpárút kezelését végzi. A társaság célja továbbra is olyan kerékpárút hálózat üzemeltetése, amely széles körben és biztonságosan használható. Ehhez viszont elengedhetetlenek a megfelelő forgalomszámlálási adatok, melyek segítenek abban, hogy a kerékpározók igényeihez igazodó fejlesztések valósulhassanak meg a jövőben is (jelzőlámpák kialakítása, új szakaszok építése). Az eddig és jelenleg is használt szenzoros (ultrahang, infravörös, indukciós) és manuális mérési technológia mellett tesztjelleggel egy új megközelítésű adatgyűjtést vizsgált a Közút.
Az Asura Technologies Zrt. mesterséges intelligencián (Artificial Intelligence – AI) alapuló videóanalitika fejlesztésével foglalkozik, melyet a közúti forgalomszámlálásnál és parkolási megoldásoknál használnak, a világ több pontján, de főként az Egyesült Államokban.
A cég által fejlesztett kerékpáros forgalomszámláló szoftver kamerakép alapján, a személyes adatokra vonatkozó jogszabályok betartásával számlál, kategorizál és rögzíti a forgalom haladási irányát. A rendszer külön burkolati- és egyéb szenzorok elhelyezése, illetve alkalmazása nélkül, kizárólag kamerák rögzített képeinek feldolgozásával szolgáltat adatokat. A videó analitikai szoftver a kihelyezett kamera látószögébe eső területen képes a forgalom (jármű, kerékpár vagy akár gyalogos) összes meghatározó paraméterének érzékelésére.
A Magyar Kerékpárosklub összesítette a kerékpáros forgalomszámlálók adatait: az idei a valaha mért legbringásabb május Budapesten! Folyamatosan növekszik a bringás forgalom, májusban 105 240-el több, összesen 381 185 elhaladást mértek a kerékpáros forgalomszámlálók. Ez 38%-os növekedést jelent tavaly májushoz képest.
A Kerékpárosklub összesítette a BKK 5, nyilvánosan elérhető adatot szolgáltató kerékpáros forgalomszámlálójának adatait, mindenhol növekedést mértek:
A Bem rakparton 45%-kal nőtt a forgalom a tavaly májushoz képest. Itt a tavalyi 110081 után 159925 elhaladást számoltak.
A Hungária körúton mintegy 40%-kal nőtt a forgalom a tavaly májushoz képest. Itt a tavalyi 33524 után 46922 elhaladást számoltak.
A Múzeum körúton 37%-kal nőtt a forgalom a tavaly májushoz képest. Itt a tavalyi 44607 után 61294 elhaladást számoltak.
Az Árpád hídon majdnem 35%-kal nőtt a forgalom a tavaly májushoz képest. Itt a tavalyi 62511 után 84104 elhaladást számoltak.
A Weiss Manfréd úton pedig szinte 15%-kal nőtt a forgalom tavaly májushoz képest. Itt a tavalyi 25222 után 28940 elhaladást számoltak.
A Kerékpárosklub posztjában hozzátette, hogy egyre többen szeretnének kerékpározni a városban és egyre nagyobb szükség van a biciklizést segítő fejlesztésekre.
A cross-country olimpiai sportág, ezért a gyártók bele vannak kényszerítve, hogy legalább négy évente adjanak ki egy új modellt – valljuk be furán mutatott volna, ha Schurter csak festésben különböző bringával indul el a két egymást követő olimpián. Emiatt különösen izgalmas volt ez az időszak, és kevés olyan xc bringa volt, amit annyira izgatottan vártam, mint az új Sparkot, mivel a 2016-ban bemutatott Spark RC még a mai napig is a legjobb xc fully-k közé tartozik (akár a tömegét, akár merevségét, akár geometriáját nézzük). Emiatt nagyon érdekes kérdés volt, vajon mit fognak tudni javítani rajta a mérnökök. Nagyjából két út állt előttük: 1. minimális finomhangolásokkal kiadni lényegében ugyanazt a vázat (amiben a legnagyobb újítás a kábelek integrálása lett volna), 2. kiadni egy teljesen új alapokra helyezett modellt. A Scott a #noshortcut jegyében a nehezebb utat választotta, és teljesen új lappal indított a 2022-es Spark tervezésénél. Még mielőtt rátérnénk az új modell bemutatására fontosnak tartom pár mondatban bemutatni az elődöt, hiszen mégis erre tekinthetünk referenciaként.
Az új modell külsőre sem emlékeztet az elődre – ráülve pedig még kevésbé
Személy szerint én a tavalyi évet egy ilyen „régi” Spark RC World Cup modellel versenyeztem végig, úgyhogy szereztem róla egy jó tartós tesztnyi benyomást. Egyetlen mondatba belesűrítve az alacsony tömegnek és Twinlock rendszernek köszönhetően közel úgy mászott, mint egy merev bringa, de lefelé a 100mm rugóutat meghazudtolva lehetett vele szárnyalni, úgyhogy nem kellett sok idő hozzá, hogy nagyon megszeressem. A Scott zsenialitását mutatja, hogy már 2016-ban olyan modern geometriával ruházták fel a Spark RC-t, ami még a mai napig nem számít nagyon elavultnak, miközben az elmúlt években rengeteget változtak ilyen szempontból az xc bringák is – nem véletlen, hogy lejtőzést jobban kedvelő barátom is vett pár éve ugyanilyen Sparkot, pont a modern geometria miatt. Tehát egy baromira jól eltalált bringa volt, amiből úgy tudott Dangerholm 8,0 kg alatti verziót építeni, hogy teljes értékű xc gép maradt (értem ezalatt leginkább a 2,25-ös külsőket):
Az általam használt egyedi építésű "régi" Spark RC World Cup
De térjünk is át az új modellre. Előre bocsátom, hogy ebben a cikkben teljesen átugrom az új technológiák és új kialakítás bemutatását – akinek ez kimaradt, az elolvashatja itt:
Én a továbbiakban kizárólag a menettapasztalatokra fogok koncentrálni, az előző modellel összehasonlítva.
Az új modell első nagy meglepetése az volt, hogy ez a bringa ténylegesen rendesen meglepett, már az első köröknél. Elég sok bringát próbáltam már, de egyik sem volt ehhez fogható. Miről is van szó? Nem az a lényeg, hogy 120mm-t mozog egy világkupákra szánt xc gép (bár ez sem mindennapi), hiszen a legtöbb gyártó beszállt már a downcountry trendbe egy ilyen jellegű modellel. Amitől egyedi, hogy nem egy alapvetően 100mm úthoz tervezett vázat morcosítottak fel 120-as villával, hanem egy szétszteroidozott, vázcsövek keresztmetszetét tekintve simán trail/all-mountain kaliberű váz kapott egy ehhez képest viszonylag rövid, versenyre hangolt rugóutat, amitől egy szürreálisan merev szerkezetet kapunk. Gondoljunk bele villák tekintetében például ugyanúgy 35mm-es becsúszókkal rendelkezik mind a Rock Shox SID (amivel az új Sparkokat is szerelik), mind az all-mountain-ra tervezett Pike, csak míg az előbbi 120mm-t mozog, az utóbbi akár 160mm-t, úgyhogy teljesen más erőkarok hatnak a kettőre, amitől kellően eltérőek lesznek a menettulajdonságaik is.
Mit jelent ez a merevség a gyakorlatban? Ne úgy képzeld el, mint egy 9kg-os merev gépet, ami ki akar robbanni alólad, amint odalépsz kicsit, ez teljesen más. Vegyük csak azt, hogy az általam is tesztelt Team Issue verzió 11,5 kg tubeless setuppal a gyári adat szerint, ami külön dimenzió egy könnyű merev géphez képest. Kilockolva a súlyát meghazudtolóan meg lehet vele indulni, de nem akarod sprinttel kitaposni belőle a maximumot – kicsit olyan, mintha egy erős luxuslimuzint hasonlítanánk egy kompakt sportkocsihoz. Ahogy viszont lejtmenetre kerül a sor, felköthetjük a gatyánkat, mert ez durva lesz. Engem sokkal jobban emlékeztetett egy rövidebb rugóútas endurora, mint egy xc bringára: akaratlanul is állandóan a határaimat feszegettem vele, mert hamar rájöttem, hogy nehéz vele akkorát hibázni, amit nem korrigál, és a nyomvonalválasztás is hasonló szabadsággal történik vele: kinézel valami jó ívet és nem nézed milyen sziklák vannak benne, csak nekiereszted, mert tudod, hogy átvisz rajta.
Innentől kezd el értelmet nyerni a cím: oké, hogy jól mászik, ebben nincs semmi extra, ahogy abban sincs, hogy kb. bármilyen dh pályát be lehet vele itthon adni, mert ezt is tudta már az elődje is (sőt igazából egy merev xc is). A különbség egyrészt a tempóban van (elég komoly tempóra képes technikás részeken is), de még nagyobb részt az élményben: úgy mész le vele bárhol, hogy közben nem az életedért küzdesz, hanem fülig ér a szád – olyan élményt ad, amire xc bringától sosem számítottál. Az elődje is egyfajta fun bringa volt már, Fetter Erik merevről átülve írta róla a következőket: „Eszméletlen nagy különbség van egy merev és egy fully között. Nagyon jó döntés volt a váltás. Az előnyeit leginkább a külföldi „rangos” pályákon tudtam kiélvezni. De egy itthoni edzés is nagyon „fun” vele.”
A durva az, hogy az új Spark némi túlzással annyi pluszt ad lefelé a régihez képest, mint a régi egy merevhez képest. Ezt azért merem így leírni, mert volt, hogy ketten mentünk tekerni vele és a régivel és folyamatosan cserélgettük menet közben őket a minél jobb összehasonlíthatóság érdekében és ott abszolút ez volt a benyomásom.
Extraként pedig rádöbbent arra, hogy amúgy az itthoni lejtők 90%-ánál felesleges ennél több rugóút (már ha nem DH KOM-okat akarsz gyűjteni). És nem győzőm hangsúlyozni, hogy itt nem a lejutásról van szó, hanem a tényleges lejtős élményről!
Nálam örök dilemma volt, hogy merev vagy fully bringával érdemes-e menni, ha az ember maratonozna is az itthoni technikás lejtőktől jellemzően teljesen mentes pályákon. Erre mondta nekem egyszer egy merev és fully xc bringával is rendelkező versenyző, hogy oké, hogy ott a merev, és oké, hogy van olyan pálya, ahol az a gyorsabb, de annyival jobb fullyval menni, hogy nagyon ritkán használja a merevet. Valószínű, hogy jobb tempót lehet menni merev bringákkal az említett pályákon, de ha az élmény is számít, akkor egyértelműen egy fully a befutó. És ki az, akinek nem számít az élmény? Ezt az élményt pedig egészen új szintre emeli az idei Spark RC…
Bár a technikai újításokat most átugrottuk, az integrált kialakítás tényleg nagyon sok kosztól tudja megkímélni a rugóstagot
Ugyanakkor nincsen rózsa tövis nélkül: ezeknek a döbbenetes menettulajdonságoknak is megvan a maga ára, és nem csak pénzben. Az új váz csak 80 grammal nehezebb a réginél, ami a nagyobb rugóút és integrált dizájn mellett nagyon szép adat, arról nem is beszélve, hogy még ezzel a plusz súllyal is partiban van kb a piacon lévő többi fullyval.
De ne felejtsük el, hogy nagyságrendileg 400 grammot érdemes rászámolni a szélesebb gumik és 35mm-es becsúszós villa miatt, és ha dropperrel is kényeztetnék magunkat az további kb. +300g – és így már 800g-ról beszélhetünk a 80g helyett. Szóval a másik nagy különbség az elődhöz képest az, hogy ebből sosem lesz igazi gramm-mániás bringa, és nem azért, mert nem lehetne ráaggatni mindenféle extra könnyű alkatrészt, hanem azért, mert egy ilyen gépnél már kötelező elemek azok a kicsit nehezebb alkatrészek, ami nélkül értelmetlen az agresszívebb geometria és plusz rugóút (gondolok itt a 30mm-es belső szélességű felnire, a ballonos és erős oldalfalú külsőkre, a 34mm / 35mm-es becsúszókkal rendelkező villára és félig egy dropper nyeregcsőre is – azért csak félig, mert pont a nagy rugóútnak és agresszív geometriának köszönhetően pofátlanul jól lehet vele boldogulni enélkül is, de kétségtelenül jót tenne neki).
Én azt számoltam, hogy nagyon tudatos gramm-mániás megközelítéssel és egy értelmetlenül nagy költségvetéssel lehet kihozni 10kg környékére úgy, hogy a képességei ne szenvedjenek csorbát (pedállal, wattmérővel, dropperrel, 2.35” széles gumikkal számolva). Tehát alapvetően ez a bringa itthoni pályákra mindig túlzás lesz, ebből adódóan pedig picit túl nehéz is, hiszen annyi pénzből, amennyiből ez 10kg-os lesz, építhetsz egy 9-9,5kg-os „klasszikus” 100mm-es fullyt vagy egy 8kg környéki merev gépet is. Ez ugyanakkor nem hiba, hanem egyszerűen a mai extrém durva xc pályák velejárója, ahol olyan elemek vannak, amin halandók túlzás nélkül dh géppel sem jönnének le.
Ő tehát nem az itthoni rövid- és középtávú maratonokon lesz elemében – kívánja az igazi elit kategóriát, akár hosszútávú maratonok, akár külföldi xc futamok képében. Mégsem mondanám rá soha, hogy csak versenyzőknek éri meg ilyen bringát venni: tulajdonképpen sosem érte még ennyire meg hobbistaként xc bringát venni. Hiszen ezzel a bringával úgy tekerhetsz egész nap, hogy felfelé és lefelé és hasonlóan élvezed. Eszed ágában sincs többé kerülni azt a dh/enduro nyomot a környékeden, csak azért, mert xc bringán ülsz: innentől pont attól lesz teljes az élmény, hogy ezt sem hagyod ki. Egésznapos tekerésekre, több napos maratonokra, teljesítménytúrákra is nehéz elképzelni ennél jobb társat. Bátran ki merem jelenteni, hogy ha egy montim lenne, az egy Spark RC lenne. Ugyanakkor hazudnék, ha azt mondhatnám, hogy az endurom mellé nem nagy a kísértés, hogy megvegyem. Viszont azt is tudom már előre, ha megvenném, akkor itthon már nem nagyon ülnék az endurora…
Ha egy mondatban akarnám összefoglalni ez az a bringa, ami biztosan felül fogja írni elvárásaidat: amíg nem ülsz rá nem fogod tudni elképzelni, hogy egy xc gép lehet ennyire végtelenül sokoldalú, imádnivalóan játékos és kegyetlenül hatékony egyszerre.
Ha további információkra vagy kíváncsi akkor keresd a K2 Bike Shop honlapját.
A Porsche több mint 70 éves múltra tekint vissza. Az elmúlt évtizedek során rengeteg dolog változott, azonban a vállalat alapvető értékei kiállták az idő próbáját. Ami mások számára lehetetlen volt, az a Porsche esetében mindig a lehetőséget jelentette. Hagyományőrzés állandó innováció mellett? Semmi akadálya. A menettulajdonságok fokozása a károsanyag-kibocsátás csökkentése mellett? Megoldható. Luxusmodell egy sportautó dinamikájával? Ez sem akadály.
A következő lépcsőfokot az elektromos hajtás jelenti, amelynek számos előnyét ismerjük. Azonnal rendelkezésre álló teljesítmény, hatalmas nyomaték, károsanyag-kibocsátás nélküli közlekedés, végtelen csend és kulturáltság – dolgok, amelyek előrelépést jelentenek az autózás világában. Ám ehhez rengeteg kihívás is tartozik: a hatótáv kérdésköre, a plusz tömeg, a megfelelő töltési infrastruktúra kialakítása vagy az állandóan rendelkezésre álló csúcsteljesítmény kérdése. Mit kezd ezzel egy sportautó-gyártó?
A Taycan személyében megmutattuk a választ. Az első tisztán elektromos Porsche minden ízében úttörő volt, tele olyan technológiákkal, amelyeket korábban sehol máshol nem láthattunk: 800 V-os rendszer, kétfokozatú sebességváltó, kimagasló töltési sebesség és hatékonyság, újszerű kezelési koncepció.
A modell pedig hatalmas siker lett. Az időközben háromféle változatban (Taycan, Taycan Sport Turismo és Taycan Cross Turismo) kapható modell ötféle hajtáslánccal és kétféle akkumulátorral áll az ügyfelek rendelkezésére, akik körében továbbra is kiemelkedően népszerű a modell: 2021-ben már több talált gazdára belőle, mint a legendás 911-ből. A sokszorosan díjnyertes elektromos sportautó megmutatta, hogy a Porsche kiválóan ért új területek meghódításához, miközben tökéletesen hű marad hagyományaihoz és alapelveihez.
Ez a filozófia pedig a jövőben is jelen lesz, bizonyítva, hogy a hagyomány és az újdonság éppen olyan jól megférnek egymás mellett, mint a tisztán elektromos Taycan és a kézi váltós, benzinmotoros 911 GT3 a kínálatban. De mit hoz a jövő?
A Porsche elkötelezett az elektromos hajtás és a karbonsemlegesség mellett. Okkal, hiszen a Taycan mellett a konnektoros hibrid modellek is kifejezetten népszerűek. Tavaly az Európában átadott új Porsche járművek közel 40 százaléka volt legalább részben elektromos, azaz konnektoros hibrid vagy tisztán elektromos autó. Továbbá a Porsche szeretné elérni a karbonsemlegességet 2030-ra. „Arra számítunk, hogy 2025-ben már a Porsche eladásainak felét elektromos járművek, konnektoros hibrid vagy tisztán elektromos modellek teszik majd ki,” jelentette be Oliver Blume, a Porsche AG vezérigazgatója. „2030-ra a tisztán elektromos hajtású új járművek részaránya 80 százalék feletti lesz.”
Az ambiciózus célok eléréséhez a Porsche prémium töltőállomásokba fektet be partnereivel – valamint saját töltési infrastruktúrát hoz létre. A befektetések érintik az akkumulátortechnológiát és a modulok gyártását is. Az új alapítású Cellforce Group nagyteljesítményű akkumulátorcellákat fejleszt és gyárt, amelyek 2024-re lesznek sorozatgyártásra kész állapotban.
Az elektromos offenzíva pedig folytatódik. A Porsche legnépszerűbb modellsorozatának, a Macannak a következő generációja már tisztán elektromos lesz. A középmotoros 718-as sorozat új generációja az évtized közepén szintén kizárólag teljesen elektromos formában lesz elérhető – minden eddiginél nagyobb teljesítménnyel.
Az elektromos Porschék piaca hazánkban is felívelőben van – erről Aradi Géza Porsche márkaigazgató mesélt nekünk. „A Taycan bevezetése óta eddig 114 példány talált gazdára itthon, amivel a modell igen előkelő részesedéssel rendelkezik a luxus elektromos sportautók között. Ebben segítségünkre van a folyamatos modellbővítés és az elektromos autózás növekvő népszerűsége. Emellett a konnektoros hibrid variációk túlnyomó többségben vannak mindkét modellsorozat esetén: az összes eladott Cayenne és Panamera modell kb. 70 százaléka már képes tisztán elektromos közlekedésre is.” „Vevőink egyre inkább ezeket a jövőbiztos alternatívákat keresik és sokak napi autózási szokásaihoz is kiválóan megfelelőek a tisztán elektromos hatótávok,” tette hozzá Aradi Géza, a Porsche Centrum Budapest igazgatója, aki azt is elárulta, hogy az ügyfelek már most fokozott érdeklődéssel várják a Macan 2023-ban megjelenő teljesen elektromos változatát.
A Porsche igyekszik a folyamatosan bővülő elektromos felhasználói bázis kedvében járni. Már jó ideje létezik a márka saját töltési szolgáltatása, amely megkönnyíti a nyilvános töltőállomások használatba vételét. Az ügyfélnek nem kell a számos szolgáltató mindegyikével szerződést kötnie – elég egyetlen regisztráció a Porschénél, és mind a töltési folyamat, mind pedig a számlázás egy helyről történhet.
A márka ráadásul ennél is szélesebb spektrumon gondolkozik. Ha már pihenőt kell tartani töltés céljából, miért ne lehetne ezt az időt élményekkel megtölteni? Erre született a Porsche Destination Charging szolgáltatása, amely világszerte számos olyan helyszínt tartalmaz, ahol örömmel látják az elektromos Porsche modellek tulajdonosait és az ingyenes töltési lehetőség mellett emlékezetes élményeket is megalkothatnak. Hazánkban például az alsópetényi Prónay-kastély, a Hotel Vision Budapest és a Continental City Golf Club szerepel a folyamatosan bővülő listán, amely egyébként Európában már több mint 2270 helyszínt kínál az ügyfelek számára. „A folyamatosan bővülő töltőhálózat mellett tervezünk regionális együttműködést is olyan szolgáltatókkal, akiknél a kedvezőbb árú töltéssel egyidejűleg egy kávézó adta kényelem is rendelkezésre áll,” tette hozzá a lehetőségek bővítése kapcsán Aradi Géza.
Jai Hindley erre a napra örökké emlékezni fog - a Giro első ausztrál győztesét köszönti a Veronai Amfiteátrum. Fotó: Giro Twitter
Minden úgy történt, ahogy arra számítani lehetett: Jai Hindley (Bora-Hansgrohe) nem hazudtolta meg magát, és ugyan rosszabb időt ment, mint legnagyobb ellenfele, az olimpiai bajnok Richard Carapaz (Ineos Grenadiers), de a királyszakaszon megszerzett előnye megmaradt az ausztrálnak, aki ezzel történelmi dicsőséget szerzett hazájának. A veronai időfutamot Matteo Sobrero (BikeExchange-Jayco) nyerte meg. Számunkra a legfontosabb, hogy Valter Attila (Groupama-FDJ), Fetter Erik (Eolo-Kometa) és Peák Barnabás (Intermarché-Wanty-Gobert Matériaux) is teljesítette a távot, befejezve ezzel a magyar sport történelmében egyedülálló körversenyt.
Eljött ez a nap is: a Giro d’Italia 105. kiírása Veronában fejezte be történetét, és tett pontot egy magyar szempontból sporttörténelmi jelentőségű esemény végére. Veronában eddig három alkalommal – 1984-ben, 2010-ben és 2019-ben – rendeztek Grande Finalét, legutóbbi alkalommal épp Richard Carapaz örülhetett itt a rózsaszín trikónak. Az ecuadori versenyző most is nagyon közel volt a tűzhöz, de a fogadóirodák által előzetesen a legesélyesebbnek jósolt kerékpáros a tegnapi szakasz utolsó három kilométerére teljesen elfogyott, legnagyobb vetélytársa, Jai Hindley pedig kihasználta vetélytársa gyengélkedését, és átvette tőle a maglia rosát.
Fotó: giroditalia.it
A veronai időfutampálya 17,4 km-t nyomott a latban, a táv felénél egy negyedik kategóriás, 4 km hosszú, átlagban 5,2%-os emelkedővel. A Giro utolsó napja esősnek ígérkezett, így a csapatoknak a kerékpárok kiválasztásánál fokozott figyelemmel kellett lennie. A versenyzőket – összesen 149-et, ennyien fejezték be tehát az idei kört – az összetett sorrend szerint, fordított sorrendben indították. Ez alapján honfitársaink közül Peák Barna ült nyeregbe legelőször, s 24.59-es idővel teljesítette a távot, ezzel pedig a 48. helyen végzett. Nem sokkal később Fetter Erik is megkapta a zöld lámpát: magyar bajnoki trikóban versenyző kerékpárosunknak pedig 24 percre és 13 másodpercre volt szüksége, ami a 23. helyet jelentette a számára. Legmagasabban jegyzett versenyzőnk, Valter Attila is hozta a kötelezőt, s Fetter Eriknél egy kicsit rosszabb idővel, 24.29 alatt ment végig a pályán, amivel a 31. helyen zárt. Mindhárom honfitársunk így kiváló időt ment, és sikerült is a mezőny első harmadában végezniük, ami remek eredménynek számít, hát még az, hogy épségben végigtekerték a Girót.
A mai időfutamon megszületett az idei Giro ötödik olasz szakaszgyőzelme: a bajnoki trikóban tekerő Matteo Sobrero brutális időt hajtott, 22.24-es ideje 46,6-os átlagot jelentett a távon. Második legjobb idővel Thymen Arensman (DSM) végzett, harmadiknak Mathieu van der Poel (Alpecin-Fenix) jött be, aki talán maga is meglepődött, hogy eljutott Veronáig.
Matteo Sobrero fél percet vert társaira – teljesen megérdemelt olasz győzelem a záróetapon. Fotó: Giro Twitter
A verseny lényegi kérdései már a korábbi szakaszokon eldőltek. Egyedül a rózsaszín trikó, illetve a fehér trikó esetében lehetett még változás, de ezekre vajmi kevés esély mutatkozott. Az utolsóként rajtoló Hindley-t hatalmas ováció kísérte végig a pályán, az ausztrál pedig másfélperces előnye ellenére keményen odatette magát, és mindössze néhány másodperccel maradt el a jobb időfutammenőnek számító Carapazzal szemben. A 29. életévét ma betöltő versenyzőnek más oka nem volt az örömre – kétségtelen, hogy a második hely is hatalmas teljesítmény -, a veronai arénában ugyanis Hindley ölthette magára a maglia rosát. Ausztrál kerékpáros korábban még soha nem nyert Girót, így Hindley elmúlt hetekben nyújtott teljesítményével többszörösen is történelmet írt. A Bora csapatánál pedig nincs boldogabb csapat a világon, hiszen a legnagyobb sztár, Peter Sagan eligazolása után igen gyorsan találtak egy versenyzőt, akire lehet építeni az együttest a későbbiekben – mind sport, mind marketing szempontból. Összetettben a harmadik helyen Mikel Landa (Bahrain-Victorious) végzett, a negyedik helyre pedig az élete utolsó, 11. Giróján szereplő, „Cápa” becenévre hallgató, a visszavonulását verseny közben bejelentő Vincenzo Nibali (Astana Qazaqstan) ideje volt elég.
Jai Hindley erre a napra örökké emlékezni fog – a Giro első ausztrál győztesét köszönti a Veronai Amfiteátrum. Fotó: Giro Twitter
A maglia biancát teljesen megérdemelten a verseny egyik felfedezettje, Juan Pedro López (Trek-Segafredo) viheti haza, aki 10 szakaszon keresztül viselhette a rózsaszín trikót. A spanyol versenyző vélhetően legszebb álmaiban sem gondolt erre, hát még arra, hogy a versenyen ő tölti majd el a legtöbb napot rózsaszínben. A maglia ciclamino, azaz a legjobb sprinternek járó ciklámen trikó Arnaud Démare-t illeti. Valter Atiák nagyot dolgoztak francia kapitányukért, aki tette is a dolgát, és három szakaszgyőzelemmel, toronymagasan megnyerte a pontversenyt. A hegyeken Koen Bouwman (Jumbo-Visma) verhetetlennek bizonyult, a holland versenyző két szakaszgyőzelemmel a háta mögött int búcsút a Girónak. Legjobb magyarként Valter Ati a 35. helyen végzett, őt követi Fetter Erik 83., majd Peák Barna 110. helyével. Mindhárom magyar esetében – de különösen Fetter és Peák tekintetében, akiknek ez volt az első Grand Tourjuk – megsüvegelendő teljesítmény, hogy végigcsinálták ezt a három hetet, ráadásul tisztességesen helytálltak. Ati sporttörténelmet írva szerzett egy negyedik helyet, Erik többször szökésbe került, Barnának pedig egy 13. hely a legszebb eredménye az idei Giróról.
A veronai időfutam után Fetter Erik értékelte élete első Grand Tour szereplését. „Véget ért a Giro d’Italia, és nagyon örülök, hogy ma szép helyen sikerült zárnom. Ezzel is és egyébként az egész versenyen elért eredményeimmel elégedett vagyok, hiszen minden egyes szakaszon teljesíteni tudtam a feladataimat, megfeleltem az elvárásoknak. Úgy érzem, hogy nem maradt bennem több, ma beleadtam mindent, ami még bennem volt, és ez jó érzés. Örök emlék marad 2022 májusa. Most a csapattal közös záróvacsora vár ránk, és holnap már indulok is haza” – összegezte élményeit az Eolo-Kometa 22 esztendős kerékpárosa.
Kevesen számítottak arra, ami a 2022-es Giro d’Italia 20. szakaszán történt, a király etap utolsó emelkedőjén a rózsaszín trikós Richard Carapaz nem bírta Jai Hindley tempóját és 3 km alatt közel másfél perc hátrányt szedett össze, mellyel az ausztrál az összetett első helyről várhatja az utolsó időfutamot. A szakaszt szökésből Alessandro Covi nyerte, ami az olasz bringás eddigi legnagyobb eredménye.
Fotó: giroditalia.it
A 2022-es Giro d’Italia útvonala érdekesen alakult, a szervezők az utolsó hétbe sűrítettek rengeteg izgalmas szakaszt, és az utolsó előtti napra maradt a legkeményebb szakasz az idei verseny legmagasabb hegyével, ami garancia volt arra, hogy itt biztosan akciózni fognak az összetett menők. Ráadásul idén úgy alakult a verseny, hogy mindössze 3 másodperc volt a 20. szakasz előtt a különbség az első Richard Carapaz és a második Jai Hindley között és az utóbbi egyértelműen gyengébb időfutamban (az utolsó szakasz időfutam) ezért neki mindenképpen támadni kell, ha meg akarja szerezni a rózsaszín trikót.
A 168 km-es szakasz a szokásos forgatókönyv szerint kezdődött, a rajt után többen próbálkoztak megszökni az első hegy előtti sík részen, de végül az első csoport az emelkedőn tudott elmenni. Ezzel még nem lett vége a szökési kísérleteknek, többen csatlakoztak az élen haladókhoz és végül egy 14 fős csoport – Sam Oomen (Jumbo-Visma), Giulio Ciccone (Trek-Segafredo), Mauri Vansevenant (QuickStep-AlphaVinyl), Davide Formolo (UAE Team Emirates), Edoardo Zardini (Drone Hopper-Androni), Lennard Kämna (Bora-Hansgrohe), Domen Novak (Bahrain Victorious), Mathieu van der Poel (Alpecin-Fenix), Thymen Arensman (Team DSM), Antonio Pedrero (Movistar), Gijs Leemreize (Jumbo-Visma), Sylvain Moniquet (Lotto Soudal), Alessandro Covi (UAE Team Emirates), Davide Ballerini (QuickStep-AlphaVinyl) – jött össze elöl.
Fotó: giroditalia.it
Az esélyesek csoportját a Bahrain-Victorious vezette, valószínűleg azzal a céllal, hogy Mikel Landát jobb helyzetbe hozzák az összetettben. A szökés sokáig nem maradt egyben a nagy hegyeken, többen próbálkoztak ellépni és megnyerni az idei verseny legmagasabb hegyét a Cima Coppit. Végül Covi hagyta ott a többieket és nyerte meg a Passo Pordoit. Az olasz bringás nem várt a többiekre, látszott hogy a szakaszgyőzelemre is pályázik és kemény tempóban kezdte meg az utolsó emelkedőt. Közben hátul az Ineos, Pavel Sivakov vezérletével, vette át a vezetést a Bahraintől és csökkentette le főmezőny méretét. Ekkor már látszott, hogyha Covi nem rogy meg akkor a szakaszt is megnyerheti. Az Ineos után Jai Hindley akciója következett, melynek köszönhetően Carapazzal maradtak ketten. Közben Kämna hátramaradt a szökésből segíteni a csapatkapitány Hindley-t és kemény tempót kezdett diktálni, ekkor jött a meglepetés, Carapaz nem bírt a két Borással menni, amitől Hindley vérszemet kapott és az utolsó 3 km-en mindent beleadott. Carapaznak komoly gondjai voltak, felért rá Landa és Carthy is, és Hindley szélsebesen távolodott tőle. Covi megnyerte a szakaszt, ami számára óriási eredmény, de mindenki a Hindley Carapaz különbségre koncentrált. Végül Hindley 1 perc 28 másodpercet adott az ellenfelének, ami számára a rózsaszín trikó megszerzését jelentette és az utolsó időfutam előtt a 1 perc 25 másodperc az előnye Carapazzal szemben.
Jai Hindley 2022-es Giro-sikere tökéletes példája annak, hogy a Grand Tourok világában a nyers fizikai erő mellett a tökéletesen időzített kockázatvállalás hozza meg a végső sikert. Az ausztrál versenyző türelmesen várta ki a megfelelő pillanatot, és akkor indított támadást, amikor a riválisai már elhasználták taktikai tartalékaikat – ez a fajta hidegvérű esélylatolgatás és stratégiai feszültség teszi a kerékpársportot az egyik legizgalmasabb játékká. Aki a szakaszok drámai végkifejletei után saját taktikai érzékét is próbára tenné, vagy egyszerűen csak keresi az extra adrenalinforrást, az a befizetés nélküli bónusz lehetőségek között válogatva fedezhet fel új izgalmakat. A profi sport és a stratégiai játékok közös alapja ugyanaz: a megfelelő pillanatban hozott, jól kalkulált döntés ereje.
