27 teleszkóp bemutatója – előzetes

By

-

2008-06-25

Tizenöt évvel ezelőtt – amikortól már használható konstrukciókról beszélhetünk – csak kevesen sejthették, hogy a teleszkópgyártás olyan szinten lesz majd egyszer, mint ahol jelenleg tart. Nem lehetett azonban más az út, több okból sem. A legkézenfekvőbb maga a piac, aminek fennmaradása – mint tudjuk minden téren – a szinte már erőltetett fejlesztésektől függ. Ezen folyamat kellemes hozománya viszont az is, hogy a pénzünkért ma már összehasonlíthatatlanul többet és jobbat kapunk, mint másfél évtizeddel ezelőtt, és ugyanaz a töretlen fejlődés zajlik a kerékpáripar MTB ágában is, mint korábban minden más, a korai fejlődési szakaszán már régen túljutott technikai sportág esetében.

Gondoljunk csak azokra a kezdeti próbálkozásokra, amikor 3-4 centi rugóúttal rendelkező, csillapítatlan, alapvetően gyenge konstrukciókra büszkén mondták a gyártók, hogy ez teleszkóp. Vagy később, amikor a DH 80 mm rugóutat jelentett, mint a Rock Shox Judy DH esetében például.

A MTB sport és a mögötte lévő technikai háttér azóta egymással párhuzamosan nagy változáson ment keresztül, a terepkerékpározás tág fogalom lett, több alszakág jött létre, ezúttal mi is ez alapján osztottuk 7 kategóriára a bemutatott villákat:

– XC / maraton
– Sport MTB
– Trail
– All Mountain (AM)/Enduro
– 29-esek
– Dirt Jump
– Freeride / Downhill

Magazinunk nemsokára megjelenő 2008. júliusi számában Lcs összesen 27 darab telót vesz górcső alá a fenti kategóriákból. Mérésre került minden, ami mérhető, táblázatban hasonlíthatóak össze az egyes termékek adatai, illetve részletes bevezető segít az eligazodásban – mindez összesen 12 oldalon…

Párizs-Dakar kerékpáron – előzetes

By

Horváth Balázs

-

2008-06-25

Egy durrdefektes kerék robbanása zavarja meg a csendes vasárnap reggelt az Eiffel-torony lábánál. Akármilyen furcsán is hangzik, a Párizs-Dakar kerékpárverseny rajtjelét halljuk, mely viadal keretében 30 résztvevő 10 hét alatt 7217 km megtétele után érkezik a pezsgő francia metropoliszból Szenegál színes kunyhókkal szegélyezett fővárosába. Közben a kerekesek átkelnek a Pireneusokon és az Atlasz-hegységen, majd a véget nem érő Szahara sivatagon keresztül érik el a tengerpartot.

A táj folyamatosan változik, az út és a települések hangulata mindig sajátos, az ételek a helyi ízlést követik, és természetesen az emberek mindenhol mosolyogva üdvözlik a vállalkozó szellemű kalandorokat. Persze az időjárás nem mindig kegyes hozzájuk: defekt, géphiba nehezíti meg a haladást, a hőség és a homokvihar mellett taposóaknák, skorpiók és kígyók veszélyeztetik testi épségüket…
Van, aki számára a Párizs-Dakar egy verseny, de a résztvevők döntő többsége saját tempójában teljesíti a távot, nem verseng másokkal, csak saját erőnlétével, kitartásával. „Én nem az előttem haladó hátsó kerekét szeretném bámulni, hanem azon országokat, tájakat, melyet az út során érintünk, de leginkább az ott élő embereket szeretném megismerni” – mondja a holland Kees Vonk, aki feleségével, Jennyvel nevezett be az idei viadalra. De mi mást is várhatnánk egy olyan versenytől, ahol a legfiatalabb résztvevő 18 éves, a legidősebb pedig 76… Foglalkozásukat tekintve diákok, aktív dolgozók és nyugdíjasok. Van köztük olyan is, aki néhány nappal a verseny előtt vásárolta meg első igazi kerékpárját, de elindul Jordan Heitz is, aki kerékpáron már átszelte az amerikai kontinenst. A bicajos kalandorok között akad ügyvéd, orvos, számítógépes szakember, kamionsofőr és földbirtokos, nemzeti hovatartozást tekintve pedig svájci, holland, amerikai, spanyol, francia, új-zélandi és angol. Bármennyire is különböznek, céljuk egy: megtenni a francia és a szenegáli főváros közti hosszú, nehéz utat. Ez életük legnagyobb kalandja, kihívása, amit soha nem felejtenek el. És persze sokkal többről szól, mint csupán a kerékpározásról: rengeteg vidámságról, néha könnyekről és sok-sok új barátságról.

A kiírt napi penzum teljesítése után vagy a pihenőnapokon a kerekesek feltöltődnek, és felkészülnek a következő napi erőpróbára. Kees és Jenny például mindenhol a helyi borokat kóstolgatja, és mindenkit meghívnak egy kis közös italozásra. Mások felkeresik a helyi nevezetességeket, mint például a Vézelay zarándokhelyet, a Le Puyban megrendezett középkori fesztivált, Carcassonne várfallal körülvett települését, vagy Ax-les-Thermes gyógyvizeit. A hobbikerékpárosok többször megállnak, és szép kilátást nyújtó kávézók teraszain pihennek meg. Fényképeket készítenek, melyek minden bizonnyal a későbbi élménybeszámolóikat fogják illusztrálni.

A boly elején teljesen másmilyen az élet. Christian Billet hazájában fergeteges rajtot vesz, a második szakaszon egy 70 km-es magányos szökéssel azonnal az összetett verseny élére áll. A holland triatlonos, Bob Martens méltó vetélytársa, és leginkább a hegyeken jeleskedik. Az új-zélandi John Faulkner csak pár perc hátránnyal áll mögöttük. A verseny kiélezett, nincs idő kávézásra: italt, ételt is a kísérő kocsiból vesznek, és a kerékpáron táplálkoznak.

14 nap pont elég volt arra, hogy a társaság minden tagja belerázódjon a napi rutinba: bicajozás, evés és alvás. Napkeltével a kalandorok is kelnek, nyílnak a sátrakon cipzárak, álmos tekintetekkel támolyognak ki a lebarnult versenyzők, majd egyenesen asztalhoz ülnek, ahol elfogyasztják a kalóriadús, de könnyű reggelit: bagettet, müzlit és friss gyümölcsöt. Minden nap 8-kor van az indulás, egy újabb nap az áhított cél felé. A nap közepén egy előre megadott helyen ebédet szolgának fel a szervezők, melyet az élen állók csak a beérkezés után fogyasztanak el, a többiek ráérősen étkeznek, majd rövid szieszta után indulnak neki a nap második szakaszának. Az érkező állomáson a szervezők uzsonnával várják a csapatot, mely levesből és rágcsálnivalóból áll. A késő délután a pihenés vagy városnézés jegyében telik, majd a vacsoránál mindenki elmeséli a napi élményeket. A szervezők vázolják a következő napi szakasz fontos állomásait, érdekességeit, esetleges veszélyeit. Minden versenyző saját térképet kap, melyen az elágazások kivétel nélkül jelölve vannak. A városokban a szervezők rendőri felvezetést is biztosítanak, így nem kell minden utcasarkon térképet böngészni. Az élversenyzők érthető módon nem várják meg, míg az esti bulihangulat a tetőfokára hág – nyugovóra térnek, hogy másnap is legyen erejük megmérkőzni egymással.

A 2007-es Párizs-Dakar versenyről ezúttal Németh Balázs fordításában olvashattok részletes beszámolót magazinunk 2008. júliusi számában. Akit ennél is részletesebben érdekel a dolog, az a www.bike-dreams.com honlapcímen nézelődhet.

Dura Ace 2009 – előzetes

By

Horváth Balázs

-

2008-06-25

Eltelt ismét öt év, így nem meglepő módon a totális újrafazonírozás utolérte a Dura Ace-t is. Ezúttal azonban nem pusztán ráncfelvarrásról van szó, hanem alapjaiban tervezték újra a Shimano majdnem húsz éve változatlan országúti STI fékváltókar-rendszerét.

Hogyan lehet mindezt értelmezni? A pár éve újabb szereplővel bővült konkurencia által diktált vonal követésének? Vagy tán egyfajta önvizsgálat eredményének? A választ majd az olvasó adja meg saját magának, én mindössze szeretnék mindent leírni, amit az új 7900-as szettel kapcsolatosan pillanatnyilag kideríthető.

A 7800-as tesztcucc 2003 őszén érkezett meg hozzánk, az első vele szerzett tapasztalatokról Németh Balázs számolt be a 2004. január-februári lapszámban. A tartóstesztelést már jómagam folytattam, időközben a szett megmaradt elemei már a 35000. kilométerük felé ballagnak. A váltórendszert nem zártam a szívembe, ellenben a fékszettet és az agyakat nagyon jónak találtam, illetve a hajtóművet kifejezetten sokra tartom. A 7800-as szettel összességében annyi bajom volt, hogy nem voltam elégedett a váltórendszer egyes elemeinek tartósságával – részben ebből adódott, hogy a váltásteljesítménnyel sem -, illetve a fékváltókart súly és kialakítás tekintetében egyaránt elavultnak találtam. Hasonlóan érezhették ezt Oszakában is, így 2009-ben végre radikálisan új fékváltókar-rendszert kap a Dura Ace. Az élet azonban nem fenékig tejfel, így a „mindegy milyen, csak új legyen” felfogás oltárán úgy tűnik áldozatul esett néhány korábbi pozitív dolog is…

Persze nem lehet szó nélkül elmenni amellett sem, hogy az alkatrészcsalád szín- és formavilága szintén radikálisan megújult, így 2009-ben igencsak egyedi megjelenéssel lép porondra az új zászlóshajó. Dizájn tekintetében már a 7800-as sem panaszkodhatott, de az ötödik generáció ennél még tovább ment. Jövőre élesebb, szögletesebb formáiról ismerszik meg a Dura Ace, illetve a polírozott felületeket középszürke matt máz egészíti majd ki. Aki figyelmes, az észreveheti, hogy korábban ehhez a szürke felületkezeléshez hasonlóval kerültek fel a feliratok a 7800-as egyes alkatrészeire.

Az új 7900-as Dura Ace szett egyes alkatrészeinek részletes ismertetése magazinunk nemsokára megjelenő 2008. júliusi számában olvasható.

Edzések, versenyek energia- és folyadékpótlása – előzetes

By

Horváth Balázs

-

2008-06-25

Sajnos nagyon sokszor hallok, olvasok olyan versenyzőkről, akiknek gyomorproblémák, eléhezés, elszomjazás, vagy valamilyen kapcsolódó gond miatt hiúsult meg a versenyen a tisztes helytállás. Írásommal segíteni szeretnék, hogy átfogó képet kapjon az érdeklődő olvasó a tudomány által elfogadott sportolói táplálkozásról, hogy hasznosítva ezeket sikeres lehessen.

A verseny előtti napok és az életvezetés

Az eredményes versenyzéshez nem elég szisztematikusan és lelkiismeretesen edzeni, az ezen kívüli életvitelünket is – amennyire lehet – a cél érdekébe kell állítani. A sportoló táplálkozása sarkalatos az eredményesség szempontjából. Bár nem igaz a mondás, hogy „az vagy, amit megeszel”, de azért a bevitt élelmek minősége és összetétele jelentősen befolyásolhatja eredményeinket. Korunk és környezetünk óriási terhet ró a sportolóra, hisz a leginkább reklámozott élelmiszerek majd teljes mértékben haszontalanok, sőt, akár károsak is lehetnek egészségünk és eredményeink szempontjából. Az egyszerűbb üzletekben szinte csak „junk food” élelmiszerek szerezhetők be. A túlkezelt, túlfinomított, tartósított, színezett „táplálékok” alig tartalmaznak beltartalmi értékeket, emellett viszont a makroelemeket sokszor rossz arányban tartalmazzák.

Bevásárlási tanácsnak a legegyszerűbb (mégis igen nehezen követhető) elv, ha megpróbálunk olyan élelmiszereket kosarunkba tenni, amelyek semmiben, vagy csak minimálisan különböznek a természetben előforduló állapotuktól. Értelemszerűen minél inkább kerülni kell az olyan dolgokat, amelyek esetében felismerhetetlen a természetes állapot, vagy az a valami nem is létezik a természetben. Ezért javaslom, hogy élelmiszereink alapvető beszerzési forrása inkább a kert és a piac legyen, az élelmiszerbolttal, netán az étkezdékkel szemben. Korunk gyártás- és konyhatechnológiai fogásai minimálisra csökkentették ételeink tápértékét, és élettelenné tették élelmiszereinket. Elég csupán 100 évet visszamenni időben, és láthatjuk, annak a kornak az embere és elődei még teljesen máshogyan étkeztek. Emésztőrendszerünk sem ilyen jellegű táplálkozáshoz volt szokva, amit korunk civilizált embere folytat, másrészt ez a mai hanyag táplálkozás alig visz a szervezetbe számunkra hasznos dolgot, amellett, hogy kalóriában messze túltölt ahhoz képest, amennyit mozgunk.

Lőrincz Olivér előadásában szó esik még a terhelés közbeni és a terhelés utáni étkezésről, valamint folyadékbevitelről. Mindez magazinunk nemsokára megjelenő 2008. júliusi számában olvasható teljes terjedelemben.

Világranglista-pontokért teker a Gemenci Nagydíj mezőnye

By

Horváth Balázs

-

2008-06-25

Az idei Alisca-Bau 34. Gemenci Nagydíj az egyetlen többnapos Europe Tour verseny lesz 2008-ban Magyarországon. Előreláthatólag 12 külföldi és 6 magyar csapat vesz részt a július 10-ei prológgal rajtoló nemzetközi országúti viadalon.

Szekszárd belvárosából indulva, július 10-től kerül megrendezésre az Alisca-Bau 34. Gemenci Nagydíj országúti kerékpárverseny. A nemzetközi szövetség (UCI) versenynaptárában 2.2-es besorolással bíró többnapos viadalra a szervezőknél 46 külföldi csapat érdeklődött. Világranglista-pontokért megy 2008-ban is a küzdelem, ne feledjük, 2007-ben az itt elért pontok is hozzásegítették nemzetünket az országúti olimpiai kvalifikációhoz. Idén, címvédőként meghívást kapott a tavalyi győztes holland Sander Oostlander, várhatóan rajthoz áll az akkor legjobb magyarként második helyet szerző, most a pekingi olimpiára való felkészülésének finisében tekerő Kusztor Péter (P-NÍVÓ-Betonexpress 2000-Corratec) is.

A Prológra, egyben a Delta – Coop Kupa 2 kilométeres hegyi időfutamra július 10-én délután kerül majd sor, cél: a Kálvária-tető. A másnapi, első szakaszon a Skoda Kupáért szállnak nyeregbe a kerekesek Kaposváron, majd 171 km megtétele után érkeznek vissza a Tolna megyei városba. A második etap az Aldor Kupáért kerül kiírásra, a penzum ezúttal 163 km lesz. A zárónapi T-Mobile Szekszárdi Kerékpáros Nap – mely a T-Mobile társadalmi szerepvállalásának köszönhetően jött létre – alkalmával a szervezők a túrázni vágyókra és a családokra is gondolnak: napközben T-Mobile Természetjáró Kerékpáros Túra, gyermek futamok és kerékpáros demonstráció – a környezetvédelem, az egészséges életmód és a biztonságos kerékpározás jegyében – szerepel a programban. A sportrendezvényeket minden nap koncertek és folklór műsorok színesítik majd. A három napos kerékpáros esemény alkalmával elmaradhatatlan a hagyományos, villanyfényes háztömbkörüli verseny, a Pálinkás Csaba emlékére kiírt Alisca Bau Kupa, mely szombat este kilenc órától kerül megrendezésre. A résztvevőkről, szakaszokról bővebben: hamarosan…

A programterv innen tölthető le.

A verseny itinere innen tölthető le.

Birdy Light

By

Bikemag

-

2008-06-22

Amikor megpillantottam a gépet, egyből az egykori Szeszélyes évszakok című kabaréműsor „Tücsök és bogár” rovatának számomra talán a mai napig legnagyobb poénja jutott eszembe: „Apróhirdetés az Expresszben: összecsukható babakocsimat kinyithatóra cserélném!” Na de félre a viccel, ez ugyanis egy nagyon komoly gép… De tényleg!

Nem csak azért, mert néhány próba után bárki könnyedén kinyithatja és össze is csukhatja, de emellett még bringaként is nagyszerűen funkcionál. Noha a kis kerekeket látva eleinte szkeptikus voltam a roggyant pesti utakon történő tekerések mikéntjével kapcsolatban, de mindjárt az elején leszögezném, hogy ez az aggodalmam gyorsan szertefoszlott az első próbakörök során. Nem kíméltem, az tuti. Direkt megkerestem a környék összes kockakövét, beton gyeprácsát, magas járdaszegélyét, és mint egy hülyegyerek oda-vissza cikáztam rajtuk. A felfüggesztés hatékonyan csillapítja a rázkódást, még a meglehetősen kicsi rugóút ellenére is, amit úgy 4 cm körülire saccoltam elöl-hátul. Erre szükség is van, mivel a 18-as kerekek önmagukban nem biztos, hogy túl nagy menetkényelmet nyújtanának.

A paralelogrammás rendszerű villa elsőre túlbonyolítottnak tűnik, de mint kiderült fantasztikus érzékenységgel bír, és az összecsukásnál is szerepet kap. Apropó, ezen a bringán minden konzolnak, idomnak, csavarnak és szögletnek funkciója van, – akad, amelyiknek egyszerre több is. Ennyire tudatosan megépített bringát, eddig aligha láttam. A váz formája sem véletlenül olyan, amilyen. A kis háromszög felső részénél lehet kényelmesen megemelni összecsukásnál, illetve kézben cipelésnél. Még egy példa: az elülső csomagtartó rögzítő csavarjainak meghosszabbított fejei egyben pozícionálják az első kereket összecsukott állapotban. Minden porcikája a végletekig végiggondolt, kitalált, hiszen Németországban tervezték és szerelték. Nem tudom, mennyi ideig tartott mindezt így kitalálni, de így már jobban megértem a kissé borsos árát.

A vázról még pár szó: hőkezelt alu, mely két féloldalas formára alakított darab összehegesztéséből áll. Nagyon szépen és pontosan megmunkált, régen láttam ennyire egyenletes varratokat. A felületkezelésről szintúgy ez mondható el: nagyon igényes és minőségi. A villa szerkezete miatt az első fék bowdenjének vezetése kissé fifikás: Kívül vezetve lemegy a hátulsó száron a legalsó forgáspontig, ott egy szűk fordulóval bemegy az alsó idomba, a papucsnál egy igen szűk fordulóval ismét fölfelé indul, majd a cső hátsó oldalán kilépve alulról csatlakozik a fékhez. Nem egyszerű, de működik.

Igazából ennél a gépnél az alkatrészeket sem igazán érdemes külön tárgyalni, mivel majd mindegyik egyedi, egytől-egyig a gép koncepciójába illeszkednek.

A meghajtás is tartogat érdekes részleteket: egy 56 fogas lánckerékkel szerelt hajtókar figyel a lánc egyik, míg egy speciálisan ilyen összecsukható gépekre tervezett Shimano Capreo váltó és egy 11-30-as lánckeréksor pedig a másik végén. Összesen nyolc sebességfokozat áll rendelkezésünkre, ez így a látszattal ellentétben igen széles áttételskálát eredményez. Egy meredekebb utca sem jelent problémát, viszont nagyon lendületesen is lehet haladni vele, síkon akár állandó 30 km/h-val. Először magam sem értettem, de valószínűleg a kis kerekeknek köszönhető, mivel azokat nagyon könnyű felpörgetni kis tehetetlenségüknek hála, így akár a legnagyobb fokozatban is el lehet vele indulni, és a gép nem igényel a meglévőnél kisebb áttételt felfelé sem. Egy markolatváltó működteti amúgy a rendszert, mely szerintem jó választás, tényleg nagyon intuitívan kezelhető – gondolkozás nélkül használja még a nagyi is. A gépnek létezik egyébként Shimano és Rohloff agyváltós verziója is, aki arra vágyik, az is megtalálja a neki való Birdy-t.

A pedál sem a szokásos „tessék, van hozzá pedál is!” hozzáállásról tanúskodik. Nagyon jól tapadó modell, finom csapágyazással és alu testtel. A megállást is komolyan vették a tervezők, nem aprózták el itt sem, AVID SD-5-ös fékeket találunk hasonló szintű, szintén AVID fékkarokkal.

Az 520 mm széles egyenes kormány egy igen hosszú, de állítható magasságú „kormánycső” (nem is tudom, hogy nevezzem) tetején ül stucni nélkül, ám mivel a csuklópontnál előrefelé megtörik kissé (létezik komfort kialakításban is, ahol hátrébb áll a kormányoszlop), olyan, mintha az egyenes kormánycsövön egy kb. 110 mm-es stucni segítségével rögzítették volna. A keskeny kormány a városi közlekedésben kifejezetten előnyös, a kis kerekek mellett pedig tökéletesen elegendő is. A markolat is a városi rohangálós koncepciónak megfelelő, ergonómikus formájú, kesztyű nélkül is nagyon kényelmes fogás esik rajta.

A nyeregcső sem mindennapi darab a maga 570 mm-es hosszával és brutális átmérőjével. Nyeregnek is olyat választottak, mely a legtöbb ember számára kényelmes. Mindenkinek, aki kipróbálta, nagyon tetszett. Amúgy a gép egyetlen méretben készül, de mind a kormány, mind pedig a nyereg magassága tág határok között állítható, így majd minden ember beállíthatja a neki megfelelő üléspozíciót.

A bringában nagyon tetszett, hogy minden egyes komponense igényes, nincsenek rajta spórolós részletek, filléres lánckeréksor, vagy hasonlók. Ez igaz a kerekekre is: elöl egy 24 furatos Birdy márkanevű, míg hátul egy 32 furatos Shimano Alivio kapaszkodik a 18 colos Alex felnikbe. Az első kereket kevesebb terhelés éri, így ott elég a kevesebb küllő is, azokat is radiálisan fűzték, hogy ezzel is csökkentsék a súlyt. A gumik is igényes darabok: Schwalbe Marathon Racerek fényvisszaverő csíkkal.

Az alapfelszereltségen kívül a bringához rendelhetők még mindenféle finomságok, persze speciálisan ehhez a géphez tervezve. Az általam tesztelt példányt is felszerelték strapabíró rugalmas SKS műanyag sárvédőkkel, nagyon ötletesen a géppel együtt összecsukódó, beépített rögzítő gumiszalaggal ellátott csomagtartóval, rugós kitámasztóval, valamint görgőkkel az összecsukott állapotban való húzáshoz. Ezeken kívül még rendelhető hozzá: alacsonyabb építésű városi csomagtartó, szállítótáska, pumpa, váztáska, Birdy világítás, védőponyva… Nem sorolom fel, számomra megdöbbentő a lista hossza. Ezt még egy autókereskedő sem überelheti…

Számos opcionális lehetőség adódik a színek terén is, a kínálat a krémszíntől egészen a feketéig terjed. Narancs és kék színben szerintem piszkosul dögös a gép. A csillapítás elasztomerei is többféle keménységűek közül választhatók, kinek-kinek az ízlése szerint.

Ejtsünk pár szót a gép igazi erényéről is, koncepciójának sarokkövéről: az összecsukhatóságról! Első nekifutásra bizony origamiztam egy darabig, és nem nagyon akart kibontakozni a honlap képein látható kompakt csomagocska. Nem árt megtekinteni az összecsukás lépéseit demonstráló animációt, mivel a sorrend sem mindegy. Aztán persze bele lehet jönni. Harmadik próbálkozásra már kb. 1 perc volt a köridőm. A képen is látható csomagot a vázon lévő háromszög felső részénél fogva sétáltathatjuk, vagy fent hagyott kormánnyal a csomagtartón és a hátsó sárvédőn lévő csapágyazott görgőkön akár húzhatjuk is magunk után, mint egy bőröndöt. Szerintem, így valamivel könnyebben huny szemet a portás a kerékpár irodába csempészése felett, mintha egy rendes méretű géppel próbálkoznánk, de annyira nem lett kicsi, hogy az elhelyezését gyerekjátéknak merjem titulálni. Inkább a kocsiban, lakásban történő könnyebb elhelyezést szolgálja az összecsukhatóság: repülőn, vonaton, héven, BKV-n is belefér a szabvány csomagméretbe, súlyban és fizikai kiterjedésében is. Léteznek két darabba hajtható- vagy szedhető bringák, vagy az egyik előző számunkban is bemutatott szinte colstok módjára összehajtogatható rollerkerekes apróságok, ezzel a géppel viszont a tervezők az ideális kompromisszumot próbálták elérni a kis méret és a használhatóság között, és ez véleményem szerint sikerült is nekik. A 18-as kerekek még állják a sarat nem teljesen tökéletes útviszonyok között is, ugyanakkor így elég kicsire összecsukható a masina.

A kinyitás egyébként sokkal egyszerűbb, főleg mivel a rögzítő kallantyúk – ahol csak lehet – önzáróak: csak kilendítjük a kereket, és bekattan a helyére. Ez a művelet mindössze 20 másodpercet igényel.

A menettulajdonságokat már itt-ott említettem, de összefoglalva rám rendkívül lelkesítően hatott. A kis kerekek ellenére nem jelent gondot a kockakő és lefelé a járdaszegély sem, köszönhetően a nagyon jól kitalált felfüggesztésnek. A kis kerekek miatt nagyon jól gyorsul a gép, és szintén emiatt a fékek is roppant hatásosak, bár alapvetően az egész gép elég könnyű. Az egész nagyon egyben van. A tervezők kitalálták a koncepciót és nagyon konzekvensen ehhez szedték össze a legmegfelelőbb alkatrészeket és megoldásokat. Az eredmény felülmúlta előzetes várakozásaimat.

Hogy azért valamilyen negatívumot is írjak, meg kell említeni, hogy a kis kerék miatt a hátsó váltó nagyon alacsonyra került, így könnyen odaverhető egy járdaszegélyhez, erre bizony figyelni kell. Ez az egyetlen részlet, amit nem értek. Miért nem a rövidkanalas Capreót választották a géphez? Mivel elől csak egy tányér van, az is bőven elég lett volna, és akkor ez a probléma kevésbé jelentkezne.

A szokásos konklúzió a végére: kinek ajánlom? Olyan embereknek, akik ragaszkodnak az ésszerű városi közlekedési megoldásokhoz, és azt nem egy dugóban ácsorgó, mérget köpködő bádogcsigában vélik megtalálni, hanem egy praktikus, kifejezetten városi rohangálásra specializált, szükség esetén kb. a felére összehajtogatható bringában, amelynek a nyergében még öltönyben sem érzi magát kellemetlenül. Ja, és nem utolsósorban, akik nem sajnálnak közel 350 ezret kicsengetni az alapverziójú gépre, amely összességében csaknem tökéletes. A tökéletességet pedig általában ugye sok pénzért mérik…
[poll id=”33″]
Eredetileg megjelent a Bikemag 2008. márciusi lapszámában.

Forgalmazó: Evobike (www.evobike.hu)
Származási hely: Németország
Ajánlott fogyasztói ár: 345.000 Ft (alapváltozat)
Váz/Villa garancia: 25 év
Alkatrész-garancia: 2 év

Vázanyag: hőkezelt 6061 főháromszög; 7005 hátsó háromszög
Villa: Paralelogrammás rendszerű alu; tekercsrugó + elasztomer
Hátsó rugóstag: elasztomer (cserélhető, többféle keménységű)
Hajtómű: SunRace alu 56 fog, nadrágszárvédővel (mindkét oldalon)
Középcsapágy: THBB-7418; 113 mm; négyszögtengelyes
Lánckeréksor: Shimano CS-HG50; 11-30 fog; 8 seb.
Lánc: KMC-Z
Hátsó váltó: Shimano Capreo
Váltókarok: Shimano Revoshift markolatváltó
Kormány: X-TAS-Y; alu; 520 mm
Kormánycsapágy: DiaCompe Al2
Fékek: Avid SD-5
Fékkarok: Avid FR-5
Első agy: Birdy; 24 furat
Hátsó agy: Shimano FH-MC18; 32 furat
Felnik: Alex DV-15
Külsők: Schwalbe Marathon Racer; 18 x 1,5
Belsők: Schwalbe
Küllők: elől N-spokes; hátul Sapim 2 mm
Markolat: Dual compound anatómikus gumi
Nyereg: Velo
Nyeregcső: 7075 alu; 34,9 mm / 570 mm
Pedál: Wellgo VP-191; alu test; műanyag keret

Geometriai adatok:
Vízszintes felsőcsőhossz: 580 mm
Fejcsőszög: 73,5 fok
Nyeregvázcső-szög: 73,5 fok
Tengelytáv: 998 mm
Láncvillahossz: 425 mm
Középcsapágy-magasság: 298 mm
Kormányszárhossz: 0 mm
Effektív kormányszárhossz: kb. 110 mm (kétféle létezik különböző dőlésszöggel)
Tömeg: 12,9 kg (pedállal, sárvédőkkel, csomagtartóval)

KTM Tribute

By

Bikemag

-

2008-06-20

A KTM Tribute című film beharangozója valahogy így szólna a magazinokban: „Minden férfi életében eljön egyszer a nagy pillanat, amikor a kitartó várakozás után végre egy igazi nagyvad kerül célkeresztbe. Pupilla kitágul, nyálelválasztás beindul, a szív visszavált és erősen felpörög, hogy a megfeszülő izmokba eljuttassa a döntő ütközethez szükséges energiatartalékokat. Előkerülnek a szekrény mélyén porosodó védőfelszerelések, a harcos asszonya segít felcsatolni a páncélokat, majd könnyes búcsút int urának. Tudja, hogy ilyenkor egy férfinak a vadonban a helye.”

A Tribute szó angolul sarcot, adót, esetleg valakinek kijáró tiszteletet jelent. Mindegyik név találó, hiszen a gép megjelenésével és felszereltségével egyszerűen követeli, hogy a lelkes tesztelő meghajoljon, és munkát, vagy egyéb programot félretéve betörje ezt a fújtató, magát magabiztosan kellető fenevadat. Ha pedig a szelídítés megtörtént, akkor mindenki tisztelettel húzódjon félre az útból, mert ha ez a fehér táltos lovasával megindul, akkor a nyomában kő kövön nem marad…

No de lássuk közelebbről ezt az erőtől duzzadó testet. Alapjaiban nagyon hasonlít az előző télen nálunk járt freeride-os Caliberre, de a fontosabb helyeken komoly eltérések mutatkoznak: sokkal hosszabb a rugóút, laposabb a villaszög, letisztultabb a felsőcső és az alsócső összedolgozása, amellyel érzésem szerint jó pár grammot faragtak le a tömegből, nem beszélve persze az esztétikai élményről.

Az irányítást – a nemzetközi trendnek megfelelően – idén már itt is süllyesztett 1,5”-os, szűkítős csapágyakon keresztül végezhetjük. A megfelelő helyeken megtaláljuk a felülhegesztéseket is. A forgáspontok hatalmas csapágyakon nyugszanak. A vázon az igazi csemegét azonban a papucsok szolgáltatják, amelyek egyrészt rendkívül meggyőzőek az átlagosan 15 mm-es vastagságukkal, másrészt a 150 x 12 milliméteres DT agyak egy Rock Shox Rear Maxle gyorszáras átütőtengellyel rögzülnek, amelyből nem sokat látni a honi terepeken. Praktikus, erős és egyszerű, emellett pedig a tökéletes szerszámmentes megoldás. További finomság a vastag papucsra hátulról rácsavart váltótartó fül. Szóval igazából egy forradalmi újításoktól mentes, de az utolsó csavarig hihetetlen ötletesen, jól és szemet gyönyörködtetően kidolgozott FSR-rendszerű vázat kap a Tribute tulajdonosa.

A KTM-ekben azt szeretem, hogy az alkatrészekkel sem sumákolnak. Egyszerűen nincs olyan kiegészítő, amelyet a minősége vagy a célterületre alkalmatlansága miatt cserélni kellene. Az egyetlen ok a könnyítés lehetne csak. A 888 villa, a Holzfeller hajtókarok, a DT 340 agyak, az SDG nyereg és nyeregcső kombó, az XT váltás, a Code fékek mind olyan márkanevek, amelyek a világkupákon szereplő gépek alkotóelemei. És ez még „csak” a Tribute, amely felett ugyanerre a vázra építve egy komolyabb felszereltségű gép is áll még – az Aphex.

Menet közben

Rugózás: a Marzocchi villák mindig is híresek voltak a kifinomult mozgásukról, és ezt a jó tulajdonságukat 2008-ban is megtartják a jelek szerint. Olyan érzékeny volt a villa már a használat előtt is, hogy tulajdonképpen a saját súlyától is beült egy picit. Terepen meg egyszerűen verhetetlen. Ráadásul ez a változat tökéletesen személyre szabható, hiszen fönt levegővel beállíthatjuk magunknak a keménységét, míg alul külön-külön belőhetjük a csillapítást, meg a kompressziót is. A DHX4.0 tag is hasonlóan sokszínűen és tág határok között állítgatható.

A végeredmény: a tökéletes összhang. Egyszerűen minden szituációban úgy mozgott a gép, ahogy arra szükségem volt. A hegyen csak a durva köves és gyökeres szakaszokat kerestem, és új dimenziók nyíltak meg előttem. Úgy éreztem, mintha a tél folyamán intenzív downhill képzésen vettem volna részt. Sokkal bátrabban választottam nyomokat, átvágtam a kanyarokat, ha arra volt rövidebb az út, annak ellenére, hogy ott esetleg sziklák vagy éppenséggel kerékméretű gyökeres letörések voltak. Bármilyen meredek is volt a szakasz, a lapos villaszög miatt minden pillanatban uraltam a bringát, soha nem akadtam meg, illetve fel vele.

Igazi lételeme a nagy sebességű egyenes szakaszokon történő száguldás. Akármilyen talaj is volt a kerék alatt, csak ki kellett nézni a nyomot és gyorsítani, mert egyszerűen bármin át lehetett vele menni. Minél meredekebb és kövesebb volt az út, annál inkább mosolyt csalt az arcomra. Csak élveztem, ahogy szuszog, csattog alattam, mint egy vadállat, amelyik tudja, hogy ő az erdő királya. A gumikat a DH belsők miatt akár 1 baron is tudtam használni, így olyan rézsűs, gyökeres részeken is át tudtam vágni keresztben, ahol látszólag még senki nem próbálkozott, holott tele volt nyomokkal az adott kanyar.

Kanyarodás: itt a nagy tömeg, a meglehetősen hosszú láncvilla és a viszonylag magas középrész már nem volt akkora előny. A hazai csiki-csuki nyomokon nem túl könnyű navigálni vele, főleg, hogy a villa 3.684 gramm. Ennél majdnem egy kilóval könnyebb villához vagyok szokva, ráadásul szélesebb kormányhoz is, így nagyon nehezemre esett kirántani a gép elejét az ívek végén, illetve tartani az irányt. Egyszerűen olyan ellenállása van a villának, hogy azt szokni kell, de szerintem egy 710 mm-es kormány (hosszabb erőkar) is segítene valamennyit ezen.

A láncvillahossz és a magas középrész sem varázsol belőle szlalombajnokot, így jól meg kell nézni, hogy melyik ív előtt hova lehet kihúzódni (előkészítendő a fordulást), illetve hol érdemesebb inkább átvágni az íveket, kihasználva a gép rombolószerű masszívságát. Nagyon szereti viszont a gyors, sodrós és hosszú ívű kanyarokat, ahol fontos a merevség és a stabilitás, de ugyanakkor a finom mozgás is.

Fékezés: kíváncsian vártuk a Code 5 fékek teljesítményét, hiszen nagyon jóknak kell lenniük, ha a világkupák mezőnyének közel fele ezeknek a nagytestvérét használja, amely jobbára a megmunkálásban, az alapanyagban és az állítható fékpofatávolságban tér el az öcsköstől. Nem is kellett csalódnom. Ilyen erős fékkel még nem nagyon volt dolgom, tökéletesen adagolható volt, és olyan fékerőt produkált, hogy vízszintes talajon, ülve haladva, egy ujjal fékezve könnyedén elemelte a hátulját a talajról, holott fotóscuccal a hátamon, páncélban, bukóban kényelmesen egy mázsa fölötti tömeggel nyomtam. Persze ebben szerepe volt a Marzó villa masszív papucsának és 203-as tárcsákhoz gyártott PM-es felfogatásának is, amely a roppant fékerőt maximálisan csak a féktárcsára engedte hatni.

Tavaly a legutóbbi downhill gép tesztemnél azt vallottam, hogy a súly lefaragása és a minél kisebb bringa az egyik legfontosabb szempont, amely azonban egy kifinomult, kerülgetős stílust követel meg. Ez a gép pont az ellenkezőjét nyújtja: nagy, nehéz és cseppet sem kell óvatoskodni vele. Nem véletlenül jutott eszembe róla egy vadállat, amely arra lett teremtve, hogy tökéletesen boldoguljon a járhatatlannak tűnő terepen is, mindenféle óvatoskodás nélkül.

A Tribute tulajdonságai kissé újragondoltatták velem az eddigi véleményemet is, mert ez a gép hihetetlen önbizalmat és önmagunk erejébe, ügyességébe vetett hitet ad, hiszen olyan sebességet érhetünk el vele kemény terepen, amelyről addig még csak nem is álmodtunk. Persze a downhill versenyeket a kanyarokban lehet megnyerni, ahol azért ezzel a géppel nem lehetünk a leggyorsabbak.

Szóval elsősorban azoknak ajánlanám, akik sokat járnak külföldre, durva pályákra bringázni, versenyezni, illetve szeretik, ha bármin gondolkodás nélkül átrombolhatnak, és nem utolsósorban kellőképpen erősek és nagyok ahhoz, hogy ezt a tömeget irányítani és tartani tudják. Mert azért azt ne higgye senki, hogy a finom rugózás, a masszív felépítmény és a lapos villaszög miatt erőnlét már nem is kell a bringa irányításához… Szenzációsan jó és jól felszerelt bringa ez, de laposabb talajon, illetve szűk kanyarokban rettentően meg kell dolgozni vele.

Ár/érték arányát tekintve – közel három év tesztelés alatt – számomra eddig ez volt a gyártók által megadott célterületre legtökéletesebben összerakott gép, amelyet vérző szívvel adtam vissza.
[poll id=”32″]
Eredetileg megjelent a Bikemag 2008. márciusi lapszámában.

Forgalmazó: HT Sport Kft.; www.ktm-bikes.hu
Származási hely: Ausztria, Mattighofen; www.ktm-bikes.at
Vázméret: 41 cm (tesztelt); 46 cm
Vázgarancia: 2 év
Alkatrész-garancia: 2 év
Ajánlott fogyasztói ár: 799.000 Ft

Váz: 6061 Alu, 1,5” fejcső átmérő; 150 mm-es hátsó tengely; tömített forgáspont csapágyazás; 225 mm rugóút
Rugóstag: Fox DHX 4.0; 220 mm; 500×2,8 acélrugó; állítható csillapítás; Pro Pedal; légnyomás
Villa: Marzocchi 888 RCV; 200 mm; acélrugó; állítható csillapítás és kompresszió; levegőráfújás; 20 mm-es átütőtengely
Hátsó váltó: Shimano XT Shadow
Váltókar: Shimano XT Rapidfire
Lánc: Shimano CN-HG93
Lánckeréksor: Shimano XT; 11-32 fog
Hajtókar: TruVativ Holzfeller 1.1 BG 40 + láncfeszítő-láncvezető-Rockring kombináció
Középcsapágy: TruVativ Howitzer Team
Fékek: Avid CODE 5; 203 mm-s tárcsák
Első agy: DT 340; 6 csavaros tárcsarögzítés; 20 mm-es átütőtengely; 32 furat
Hátsó agy: DT 340; 6 csavaros tárcsarögzítés; RockShox Rear Maxle 150 / 12 mm tengely
Küllők: DT Competition 2,0/1,8; DT Prolock Hexagonal alu küllőanyák
Felnik: Syncros DPS32; alu; 32 mm széles; 32 furat
Gumik: Maxxis Minion DH; 26x 2,50
Kormánycsapágy: Syncros Factory Ballistic Inside; 1,5”
Stucni: Marzocchi; 53 mm; integrált
Kormány: Syncros FR20/7075; 31.8 mm / 690mm; emelkedés: 20 mm
Nyereg: SDG Bel Air ST
Nyeregcső: SDG SP229; alu; 30,9 mm
Pedál: KTM B77; cserélhető tüskékkel

Geometriai adatok: (keretes írás)
Fejcsőszög: 63,0 fok
Nyeregvázcső-szög: 66,0 fok
Felsőcsőhossz: 540 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 575 mm
Középcsapágy-magasság: 385 mm
Nyeregvázcső-hossz: 410 mm
Tengelytáv: 1175 mm
Láncvillahossz: 449 mm
Tömeg: 19,1 kg

Juniális a velodromban

By

Horváth Balázs

-

2008-06-18

A május 24-én rendezett bringás majális mintájára ezúttal 2008. június 21-én juniálissal várják az érdeklődőket a Millenáris Sporttelepen. Hogy mit takar mindez? Látványos pályaversenyeket, bringapóló meccseket, bringás ügyességi pályát, amatőr futamokat és egyéb furcsa versenyszámokat. Például pumpáltál már valaha páros kieséses rendszerben?

Az igazolt futamok versenykiírása innen tölthető le.

Szombaton, június 21-én bringaversenyekkel és ingyenes programokkal vár kicsiket és nagyokat a zuglói Millenáris Velodrom. A látványos ifjúsági pályafutamok 11-kor kezdődnek, és akinek megtetszik a dolog, be is nevezhet rögtön az amatőr futamokra. A futamok alatt a középső jégpályán bringapólómeccsek zajlanak (lovaspóló, csak ló helyett bringával). A csapatok még alakulnak, akár a helyszínen is be lehet kapcsolódni! Lesz bringabalett, lángosevő verseny, kincskeresés, kerékpáros gyorsulási verseny és pumpáló (vagyis kerékfelfújó) verseny is.

A juniális pontos programja meg innen érhető el.

A kerékpározni tanuló gyerekek a Bringalabirintus nevű ügyességi pályán mérhetik fel tudásukat, a bringával még csak ismerkedő ovisok pedig kipróbálhatják a pedál nélküli fabiciklit. A játszósarokban Szabolcsi Szilvia, olimpiai ötödik helyezett, többszörös magyar bajnok országúti és pályakerékpáros tart plüssállathajító versenyt a kicsiknek.

Éhet és szomjat oltani az emeleti Gébics presszóban lehet, aki pedig később, a nyílt napokon is szeretne edzeni a Millenárison, az amatőr licencet válthat a csinos Millicicáknál, melyhez balesetbiztosítás is jár. A licenckérő lap az internetről is letölthető: http://velodrom.hu/wiki/doku.php/nyiltnap#licence

Millenáris Velodrom

A Millenáris Velodrom az egyetlen hazai kerékpárpálya és egyben egész Európa legrégebbi ilyen létesítménye. 1897-ben itt rendezték az első nyilvános hazai futballmérkőzést, 1928-ban pedig a kerékpáros világbajnokságnak adott otthont. A 112 éves, Hajós Alfréd tervei alapján a húszas években átépített pálya szerdán 16 és 21, szombaton 10 és 15 óra között nyitva áll bárki előtt, a belépés ingyenes. Bár az épület kerületi védettséget élvez, a Nemzeti Sporthivatal elbonthatóként, területét magánbefektetőknek átadhatóként, hasznosíthatóként jelölte meg. Ez a magyar sport bölcsőjének pusztulásával fenyeget.

Millenáris Velodrom
Budapest, XIV. Szabó József u. 3. (a Récsei Center mögött)
Honlap: http://velodrom.hu, fotók: Éder Veronika

Benkó Barbara ezüstérmes az olaszországi hegyikerékpáros világbajnokságon!

By

aszerk

-

2008-06-18

Az LTV Merida Racing 18 esztendős hegyikerékpárosa a magyar hegyikerékpáros sportág eddigi legjobb eredményét elérve a világbajnokság junior mezőnyében ezüstérmet szerzett. Az olaszországi Val di Sole-ban megrendezett világverseny U19-es olimpiai krossz futamában Benkó Barbara a kolumbiai Laura Abrillal már a verseny elején ellépett a többiektől, a végső helyezések a sprintbefutó alkalmával dőltek el.

Rekord számú nevezéssel kerül megrendezésre a 19. MTB és Triál Világbajnokság Olaszországban, melyen 52 ország 970 versenyzője áll rajthoz; a maraton szakág kivételével minden számban világbajnokot avatnak.

Benkó a tavalyi vb-n elért hetedik helyezésével és Eb-ezüstjével már letette névjegyét a nemzetközi mezőnyben, idén világkupa-futam győzelmével, Európa-bajnoki ötödik helyezésével, külföldön elért sikereivel bizonyította helyét a nemzetközi elitben. Barbara tavaly év végén váltott egyesületet, a pilisvörösvári Pilis Cross Country Clubból az akkor alakult LTV Merida Racinghoz igazolt, edzője továbbra is édesapja, Benkó László maradt.

Benkó Barbara (LTV Merida Racing), világbajnoki ezüstérmes:
„Meglepődtem, hogy az élre tudtam állni, ez olyan erőt adott nekem, hogy végig „nyomtam neki”. Sajnos a végére elfáradtam, a maximumot hoztam ki magamból. Nem gondoltam volna, hogy így fog menni, bár rengeteg munkát fektettem bele. Mérhetetlenül boldog vagyok, nagyon köszönöm annak, aki segített és hozzájárult a sikeremhez!”

Eredmények, 19. Hegyikerékpáros és Triál Világbajnokság, Val di Sole, június 18. (juniorok):

1. Laura Abril (Kolumbia)
2. Benkó Barbara (Magyarország, LTV Merida Racing)
3. Mona Eiberweiser (Németország)

Szöveg és fotók forrása: LTV Merida Racing sajtóközlemény

Merida Matts TFS 900-D

By

Bikemag

-

2008-06-18

Amikor megkaptam a TFS 900-at, meglepődtem, hogy a sportvonalat képviselő gépet R7 Elite telóval és a 2008-as XT alkatrészekkel szerelte a gyár. Hmm, ez igen. A német Bike magazinban is rendszeresen jól szerepelnek a Merida gépek. Nézzük, mi is lehet ennek az oka!

Váz

Meridáék háza táján a csúcsvázakat HFS-nek hívják. A most tesztelt gép viszont TFS. Vajon mi lehet kettejük közt a különbség? A technológia és az ár! A TFS a nagytesó minőségét próbálja gazdaságos pénztárcakímélő módon kínálni. A szokásos kompromisszummal találkozunk: A HFS-nél nehezebb de cserébe kb. 20.000 Ft-tal olcsóbb ez a váz. Kialakításánál a tervezők felhasználták a létező összes csőformát. Ez nem véletlen. Az itt alkalmazott Technoforming eljárás előnye, hogy a nagyobb terhelésnek kitett helyeken pont optimálisra növelhető vele a cső keresztmetszete. Unalmas BME szilárdságtan órákról szigma határ, inercia és hasonló rémképek sejlenek fel…

No de hagyjuk meg inkább a képleteket a német mérnököknek, akiknek a kisujjukban van a vázméretezés összes csínja. Ki is találták, hogy 2008-tól a TFS családot az 500-as típusnál kettéosztják TFS XC Pro és TFS XC Comp vázakra, melyek csupán súlyban térnek el egymástól. A Pro kb. 150 grammal könnyebb, mivel a HFS-től örökölt sok tulajdonságot, pl. a vázpapucsokat is. Mit találunk még a vázon? Új, könnyebb és jobban használható kábeltartó szemeket; új támvilla merevítést; S-bendes összevissza lapított láncvillát; félintegrált fejcsapágyat, bónuszként pedig sárvédő- és csomagtartó szemeket. No de ki akarná csomagtartóval elcsúfítani a versenygépét? Hiszen a váz klasszikus sport MTB geometriáját a 80 mm-t mozgó villához optimalizálták.

Alkatrészek

A 2008-as Shimano XT családról tudjuk, hogy teljesen újratervezték. A Shadow váltó szülőatyja az XTR, innen származik a szép X forma. Erősebb rugót és felső bowdenvezetést kapott a könnyebb, precízebb váltáshoz. Ez nem csak marketingrizsa, tényleg jobban működik az új váltó. Tikk, és már meg is történt a váltás. A fék elvileg 20%-kal merevebb, amit nem igazán éreztem, bár a fékhatással nem volt gondom. Egyedül a fékkar kelt bennem kissé túlkönnyített érzést. Olyan kis gyengusz vékony alu darabnak tűnik.

Eddig azt hittem a FOX az Isten, de a Manitou R7 80 Elite teló is eléggé ott van a szeren. Talán kicsit nehezebben indul meg, de mozgása egyenletesen finom. Merevségére sem lehet panasz, a tárcsafék sem csavargatja. Korrekt kis darab…

Kiegészítők

Ezen a téren a kerékpárgyártók eltérő filozófiát követnek. Van, aki azt gondolja, hogy nagynevű márkás kiegészítőkkel könnyebben eladhatók a kerékpárok. A Merida ezzel szemben a saját X-Mission alkatrészeire esküszik. Vajon jól teszi? Mindenki eldöntheti, ha fellapoz egy katalógust. Például egy X-Mission kormányt összehasonlítva egy neves gyártó hasonló súlyú és kategóriájú termékével azt vehetjük észre, hogy az árcédulán jóval kisebb számot láthatunk, persze a Merida javára. Igen, itt is bejátszik az örök dilemma. Vehetünk egy csecse kis Brand alkatrészt jó pénzért, vagy egy hasonlóan jó „nem nagy márkát” kevesebbért. Ha mi arra szavaztunk, hogy nekünk a legjobb ár/érték arány a legfontosabb szempont, akkor a Meridával igencsak jól fogunk járni.

Kerekek

A Merida is követi a trendet. Csináljunk dögösen kinéző kerekeket. Hozzávalók: Végy egy magas peremes felnit, szép nagy színes matricával, és adj hozzá nagy világító feliratos külsőket. A recept ezúttal is bevált. Tényleg nagyon jól néz ki a kerék. Na de jó is? A menettapasztalatok azt bizonyítják, hogy semmi gond nincs velük. Strapabíró, stabil egy szerkezet. A gumi saját márkás új termék. A dögös kevlár külső sajnos inkább szép, mint jó. Mi is a bajom vele? Aszfalton hangosan brummog, bár a középső mintának hála jól lehet vele haladni. Míg a városon átjutottam, addigra a kellemes mormogástól majdnem bealudtam. Persze mivel ez monti, a hangsúly azon van, hogy mit mutat a gumi terepen.

Menet közben

Mászáskor a tapadás teljesen okés, sárban azonban hamar bekövetkezik a minták teljes eltömődése. Időnként a jókora sárgombóc repül le ugyan a kerékről, de ez kevés a tökéletes tisztuláshoz.

Rázós terepen: Barbi DH a köves lejtmenetben. Érzésre picit ráz a gép. A telóval semmi baj, nagyon szépen dolgozik. A guminyomásból eresztek egy kicsit. Lehet, hogy egy kis S-bend jól jött volna a hátsó támvillába, és most a 31,6-os nyeregcső is kicsit visszavesz a komfortból.

Időfutam aszfalton felfelé: A helyszín a Diós árok, amely időnként horror meredek. A villa lockolva tökéletesen zár. Kiállva tépem az egész gépet. A kormány nem nyaklik, ez is rendben van. Az XT rendszer a nagy terhelés alatt is könnyedén vált. A váz kellőképpen merev. A hajtás hatékonyságát már csak a tesztpilóta cseréjével lehetne tovább fokozni…

Konklúzió

Bevallom korábban nem voltam Merida rajongó, de most nagyon a szívemhez nőtt a kis TFS900. Az csak az egyik oldal, hogy végre a magasságomhoz passzoló 16”-os gépet tesztelhettem. A másik, hogy teljesen elvarázsolt a fürgesége, mozgékonysága. A trendet követő hatalmas feliratokkal ellátott gép feltűnő megjelenésével vett le a lábamról, aztán kiderült, hogy nem csak szép, hanem jó is. Versenyzésre, maratonozásra szerintem tökéletes választás. Talán a külsőket lecserélném, de egyébként nagyon egyben van a gép. Egy megbízható, sportos, merev és szép bringát kaphatunk a pénzünkért, ráadásul nagyon jó áron. A TFS900 igazán jó választás!
[poll id=”31″]
Eredetileg megjelent a Bikemag 2008. márciusi lapszámában.

Forgalmazó: BikeFun Hungary Kft.
Származási hely: Tajvan
Ajánlott fogyasztói ár: 289.000 Ft
Vázgarancia: 5 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Vázméretek: 16” (tesztelt), 18”, 20”, 22”

Váz: MATTS TFS6061-Pro-Disc alumínium
Villa: Manitou R7 80 Elite Absolute
Kormánycsapágy: 1 1/8”; félintegrált
Hajtómű: Shimano M542, 175 mm 42-32-22 fog
Középrész: Shimano integrált
Lánckeréksor: Shimano CS-HG50-9; 11-34 fog; 9 seb.
Lánc: Shimano CN-HG53
Hátsó váltó: Shimano XT Shadow
Első váltó: Shimano XT 34,9; T-Swing
Fék: Shimano M485 180/160 mm; Hydraulikus tárcsafék
Fékváltókar: Shimano XT Rapidfire
Első agy: Shimano XT centerlock disc
Hátsó agy: Shimano XT centerlock disc
Felnik: Alex TD17 disc; fekete; 36 furat
Küllők: fekete rozsdamentes; 2 mm
Külsők: MERIDA RACE 2.1 Kevlar; 26 x 2,1
Kormány: X-Mission Comp; egyenes; 600 mm / 31,8 mm befogó
Kormányszár: X-Mission Comp OS 7
Markolat: X-Mission Speed
Nyeregcső: X-Mission Comp SB20; 31,6 / 400 mm
Nyereg: TFS Comp mat
Pedál: Shimano M505

Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 71,0 fok
Nyeregvázcső-szög: 72,0 fok
Tengelytáv: 1052 mm
Láncvillahossz: 420 mm
Nyeregvázcső-hossz: 405 mm
Felsőcsőhossz: 550 mm (csőközéptől csőközépig)
Vízszintes felsőcsőhossz: 570 mm
Kormányszárhossz: 90 mm
Középcsapágy-magasság: 305 mm
Súly: 12,1 kg (pedállal, 16”-os méretben)
Elérhető színek: grafit, kék, fehér