Électricité = modernité. A Picasso kalandjai című játékfilm egyik jelenetében a párizsi főbérlő asszony ezzel a marketingszöveggel próbálja kívánatossá tenni az ifjú művésznek szánt, csupasz villanykörtével rendelkező padlásszobát. Párhuzamot talán ott találhatunk, hogy körülbelül akkora kuriózum lehetett a XIX. század végén az elektromos világítás, mint napjainkban – még mindig – az elektronikus váltás. Ezúttal a Shimano Dura Ace Di2 elektronikus váltórendszerének premierje következik, ezzel kapcsolatosan pedig körbejárnánk kicsit az elektronikus váltás eddigi történetét is.

Több mint két év hidegben, sárban, esőben és kockakövön megejtett profi versenytesztelés után 2008. augusztus 1-én hivatalosan is szétkürtölték a hírt: megszületett a Shimano Dura Ace Di2, azaz a Shimano elektronikus működtetésű országúti váltószettje, mely előreláthatólag 2009 januárjában kerül forgalomba. A “Digital Integrated Intelligence” szlogennel illetett szett természetesen SIS alapokon működik, és a mechanikus 7900-as széria alkatrészeivel működik majd együtt, hiszen maga az elektronikus szett csak az első- és hátsó váltót, a fékváltókarokat és a tölthető akkut tartalmazza. Nézzük szépen sorjában az egyes alkatrészeket.

Fékváltókarok:
A váltás gombnyomásra megy végbe, tehát nem szükségeltetik többletenergia hozzá, ez jól jöhet olyan helyzetekben, amikor a versenyző már igencsak híján van erőtartalékainak. Emellett a váltást itt nem befolyásolja a bowdenek aktuális műszaki állapota, hiszen az információ elektronikus jel formájában adódik át. A gombok elhelyezkedése hasonló, mint a mechanikus verziónál, tehát szükségtelen új mozdulatokat megtanulni az elektronikus váltáshoz. A fékváltókart a kormány egyéb részeire telepíthető további váltókapcsolók egészítik ki. A fékváltókarok kartávolsága kézméret függvényében állítható, a rendszer pedig kompatibilis az új SC-7900 vezetéknélküli Shimano Flight Deckkel.

Első váltó:
A cég szerint a legmarkánsabb változás az első váltásnál érezhető majd (a prototípus menetpróbáját lást alább). Gombnyomásra a váltás könnyedén és energiabefektetéstől mentesen megy végbe. Újdonság, hogy az első váltó a hátsó fokozat függvényében automatikusan változtatja a pozícióját, így a lánc sohasem érhet bele a keretbe.

Hátsó váltó:
Az új elektronikus hátsó váltó 11 és 27 fog közötti tartománnyal kompatibilis, a beépített elektronika pedig védett helyre került, így bukások esetén sem kell sérüléstől tartani. A súlycsökkentést a karbon kanál és a titán tengelyek biztosítják.

Akku:
A rendszer hosszú élettartamú 7,4 Voltos Li-Ion akkuval működik, mely kis helyigénnyel bír (a kulacstartó alá építik be), és megbízhatóságát bizonyította az elmúlt 2 évben. Az akku töltés céljából könnyedén le- és felszerelhető, egy töltéssel kb. 800 km-t bír. A rendszer nem vezetéknélküli, mivel az többletenergiát igényelne (ez nehezebb akut is jelent egyben), és kevésbé megbízható, mint a Shimano által választott vezetékes szisztéma.

Menetpróba:
A gyakorlatban a prototípust volt szerencsénk kipróbálni idén tavasszal. A menettapasztalatokat természetesen annak fényében célszerű kezelni, hogy a szériaérett példányokon bizonyára a prototípus számos hibáját kiküszöbölik majd. A fékváltókar formailag különbözött a mechanikus típustól, de ergonómiailag kényelmesnek tűnt. A váltást két, a fékkar mögött elhelyezett kapcsoló vezérelte olymódon, hogy a kisebb a lefelé, míg a nagyobb a felfelé váltásért volt felelős. Ezek a prototípuson nem túl nagy gombok voltak, így egyből az jutott eszembe, hogy testesebb téli kesztyűben mennyire nem lehet majd megtalálni őket. Hátul egyszerre egy fokozatot lehet váltani mindkét irányban. Több fokozathoz több nyomás szükségeltetik. A hátsó váltó működése sem lassabbnak, sem pedig gyorsabbnak nem tűnt a mechanikus verziónál. Örök és minden bizonyára unalmas vesszőparipám, hogy annak fényében továbbra sem értem az ilyen megoldásokat, hogy az olaszok mechanikus rendszerének csúcsa 3 váltásra képes felfelé, és a teljes sor egyetlen mozdulattal való végigpakolására lefelé. De tekintsünk el ettől, és nézzük az első váltást! Megnyomja az ember a kart, elektronikus zizegés elöl, majd határozott váltás a kívánt irányba. Ezzel csak az a probléma, hogy az első fokozatváltás folyamata ténylegesen annyi időt vesz igénybe, mint az előzó mondat hangos, tagolt felolvasása. Magyarán sokkal lassabb, mint a Dura mechanikus rendszer esetében. Hogy miért, azt nem tudom. Érdekes volt továbbá, hogy az elektronikus szettel szerelt bemutató bringára a korábbi – általam igen sokra tartott – 7800-as fékcucc került, így össze lehetett hasonlítani a fékhatást a szintén kipróbálható 7900-as prototípusával. Hát, számomra a 7800-as teljesítménye sokkal jobban bejött, nagy fékereje mellett tapasztalható jól adagolhatósága miatt. A 7900-as prototípusa a Skeleton széria előtti Campagnolo kétforgáspontosokat juttatta eszembe, amelyeket nem igazán kedveltem.

Ami már a bemutatató alatt feltűnő volt, hogy a prototípussal szerelt mechanikus rendszerhez készült vázon nem igazán sikerült esztétikusan megoldani a kábelek vezetését. A vaskos fekete gilinyókat (bowdenházban ugye létezik színválaszték, elektromos vezeték terén viszont minden bizonnyal csak a fekete jöhet majd szóba) kábelkötegelőkkel rögzítették a vázcsövekhez, semmiféle próbálkozás nem látszott arra, hogy valami adapterrel a meglévő szemeket/konzolokat használják fel ilyen célra. Ez az azóta látott profi gépeknél is így maradt, tehát valószínűleg a széria szett esetében sem változik majd.

Az új elektromos Dura Ace alkatrészek és szériaszámaik:

RD-7970 – tízsebességes elektronikus hátsó váltó
FD-7970 – eloktronikus első váltó
ST-7970 – elektronikus fékváltókar
SW-7970 – kiegészítő kapcsoló a kormány felső fogásához
SW-7971 – kiegészítő kapcsoló a kormány alsó fogásához
SW-7972 – kiegészítő kapcsoló kormányvégben történő használathoz

Elektronikus váltás klasszikus országúti bicajokon – Németh Balázs írása (megjelent a Bikemag 2006. májusi számában)

Nem vagyok megszállott rajongója az életünk minden szegmensébe beépülő elektronikának. Nem vonzanak a mobiltelefonok, sem az MP3-lejátszók, és nem létező autómban nincs sem automataváltó, sem központi zár. Szeretem a mechanikus működésű eszközöket. Mindazonáltal, néhány évvel ezelőtt teszteltem a Shimano elektronikusan vezérelt komfortkerékpárját, illetve annak agyváltós változatát, és azóta erősen foglalkoztat, hogy van-e létjogosultsága az elektronikának a kerékpár áttételkapcsolásában. Kíváncsiságomat a Campagnolo tavalyi, majd a Shimano idei prototípus-fejlesztése még tovább fokozta…

Esetleg még emlékeztek, hogy a Shimano Nexus Auto3 rendszert egyből egy országúti vázra szereltem, és úgy próbáltam mind városi közlekedésre, mind klasszikus országúti használatra. Az eredmény bíztató volt, a gép úgy gyorsult, mint az állat, a hiányosságokra tett javaslataimat pedig viszontláthattam a Shimano későbbi fejlesztéseiben. Tehát a kezdetektől foglalkoztatott, hogy van-e értelme az elektronikusan vezérelt váltásnak.

Szemem ismét akkor csillant fel, ahogy megpillantottam, majd ki is próbálhattam egy Mavic Mektronic szettet. A történethez tudni kell, hogy a franciák voltak az elsők, akik megterveztek, majd 1994-ben piacra is dobtak egy elektronikus váltószettet ZAP néven. Ráadásul Chris Boardman ezzel nyerte meg a ’96-os Tour de France prológját. Hibridrendszer volt abban a tekintetben, hogy csak a hátsó váltást vezérelte elektronika – az első átdobót a szokásos módon bowden húzta. A zseniális műszaki megoldásokra érzékenyek elégedetten csettintettek nyelvükkel, amikor konstatálták, hogy a Mavic a váltó mozgatásához nem használt elektromotort. De akkor mi mozgatta a mechanikát? bNos, a felső görgőbe vájatokat helyeztek el, majd az elektronikus jelre egy apró elektromágnes egy pár fogat nyomott bele, és az így nyert mozgásenergia a fogazott rúdon eggyel arrébb tolta a váltókanalat. Egy másik elektromágnes ugyanezt tette az ellenkező irányba. A rendszer gombelemmel működött, ami több ezer kilométeren elvégezte a szükséges váltásokat.

A ZAP sajnos távolról sem volt tökéletes, ezért 1999-ben a Mavic elhatározta, hogy újratervezi a rendszert, melyből megszületett a csodálatom tárgyát képező Mektronic. Több korszakalkotó újítást kapott: száműzték a vezetékeket, kijavították a váltókanál mozgatásáért felelős rúd víz- és porszigetelését, és nem utolsósorban megalkották minden idők legérdekesebb és legkényelmesebb fékváltókar-formáját.

A vezeték nélküliség egy komplett, egybefüggő rendszert vont maga után. A kormányon kapott helyet a központi egység, mely kétirányú kommunikációt folytat a hátsó váltóval, illetve az első keréken elhelyezett szenzorral. A rendszer elindítása maga egy önellenőrzés: a központi egység generál egy kódolt jelátvitelt, egyeztet, lekérdezi, hogy mi a hátsó váltó állása, majd ezt megjelenteti a kijelzőn. Ha kap a sebességszenzortól jelet, akkor elindítja a kilométerórát, és lehetővé teszi a váltást. Ha megnyomjuk valamely irányba a váltógombot (a kar bármely részén – ebből több is van –, az opcionális távirányítón, vagy akár a központi egységen), akkor az „agy” küldi a jelet a hátsóváltónak, és 1/2 görgőfordulattal később a váltás be már is következik. Ez összesen menny időt jelent? Úgy 35 milliszekundumot… Ennyi idő alatt mechanikus rendszert képtelenség egy fokozattal arrébb váltani!

Ezután a váltó tájékoztatja a központi egységet a váltás sikerességéről. Természetesen, ha egymás után kétszer nyomjuk meg a gombot, akkor kétszer végzi el a műveletet. Alapjában véve egy zseniális rendszerrel állunk szemben… de akkor miért nem terjedt el 1999 óta? Hát, a Mektronik sajnos magán viseli a francia mérnöki mentalitást, amit legszemléletesebben az autóiparban figyelhetünk meg. Az első probléma a váltó rúdszerkezete. Nem véletlen, hogy a régi rudas Simplex váltókat lemosta a porondról a Campagnolo parallelogrammás elven működő változat: csak ez biztosítja, hogy a rugóerő elégséges legyen az egyik váltásirány megvalósításához, így egyetlen bowden megbízhatóan, gyorsan és finoman működtesse a hátsó váltást.

Bár a Mektronikban alkalmazott rudat szögbe állították, így sem képes 24 fognál nagyobb vagy 12-esnél kisebb lánckerékkel megbirkózni. Sebaj – gondolnánk! Viszont annak ellenére, hogy olajfürdőben helyezték el a rudat, és azt a külvilágtól elzárták, nem célszerű nagy rugóerőt alkalmazni a váltókanál esetében, mivel ez súrlódást okoz a rúdon történő csúsztatásban. Tehát rázós úton rendesen leng a kanál, ami nem éppen a pontos váltóműködés záloga.

A harmadik probléma a görgő relatív nagy forgássebessége. Ha nagy pedálfordulattal hajtunk, az elektromágnes által mozgatott fogak 300-400 fordulat/perces tempó mellett kapnak bele a váltógörgőbe, mely a jó anyagok és az ideális kialakítás mellett azért okot adhat meghibásodásra. Hát néha adott is, ami az egyik irányú váltás végleges elvesztését jelentette. Volt is gondja a reklamációkkal a Mavic-nek! A szponzorált versenyzők az átlagnál gyakrabban cserétek kerékpárt, az elektronika bűvöletében élő lelkes amatőrök pedig nem mindig mosolygós arccal tértek haza edzőkörükről…

Mindemellett elvitathatatlan, hogy a Mektronik lavinát indított el, mivel 2003-ban a Campagnolo már legyártott egy prototípust, melyet a Giro d’Italián később szépen teljesítő Emanuella Sella egy egész szezonon keresztül használt, 2005-ben pedig már több profi csapat is kapott a második változatból, és a belga Dwars door Vlaanderen tavaszi klasszikuson a Chocolade Jacques csapat sprintere, Nico Eeckhout, a Discoverys Hammondot lesprintelve győzelemre vitte az olasz gyártó elektronikus rendszerét.

Miben más a Campa Electronic Record, mint a Mektronik? Először is megoldották a teljes váltórendszer működését – azaz az első váltót is nyomógombbal irányítjuk. A pedálozás erejét felhasználó energiaforrás és a rudas váltásmódszer helyett elektromotorokat, illetve a hagyományos parallelogrammás váltóműködést választották. Ezeket a kulacstartó alá elhelyezhető akkumulátorok táplálják – főleg az első váltáshoz kell jelentős energia, ami rendszeres akkutöltést von maga után. A fékváltókart formailag békén hagyták – legfeljebb a két szokványos kar valójában nyomógombként funkcionál. A szett súlya állítólag nem emelkedett, mivel az akku, a két elektromotor és az elektromos vezetékek kevesebbet nyomnak, mint a fékváltótestben lévő mechanika megfejelve a bowdenházakkal. Gyanítom, hogy a rengeteg karbon alapanyagnak is van szerepe a súly kordába tartásában…

Tehát akkor 2007-ben kapható lesz a Campa Record elektronikus változata? Hát sajnos nem… A cég PR menedzsere azt nyilatkozta, hogy nem tudták megoldani a rendszer esztétikai kérdéseit. (Ebben a Mavic Mektronic tényleg etalonnak számít, és hát tudjuk, hogy a franciák mellett az olaszok is kínosan ügyelnek a külcsínre…) Pedig szerintem a kulacstartó alatt jó helyen van a telep, a vezeték pedig egész esztétikusan vihető az alsócső alatt – talán mindössze a váltók nem tükrözik a megszokott eleganciát. Végeredményben szerény véleményem szerint itt másról is szó van: nem elég, ha valami a profik alatt működik, a hobbikerékpáros sokszor náluk lényegesen butább tud lenni, és a Campa nem akar beleszaladni egy olyan reklamációdömpingbe, ami a Mavic elektronikus rendszerének halálát jelentette.

Tehát várunk, bár nem biztos, hogy túl sokáig, mivel a japán óriás 2006-ban a Gerolsteiner csapat egyik versenyzőjének gépére felszerelt egy – na nem fogjátok kitalálni! – elektronikus Dura Ace szettet. Ezzel végre eltűnt a fékváltókaron lobogó bowdenház, illetve a japánok az elektromotorok helyett inkább az elektromágnesek mellett tették le voksukat. A Campával ellentétben a váltást stratégiailag jól elhegyezett, ergonomikus nyomógombokkal végezhetjük (most még sajna csak a kiválasztott profi versenyző), ami valójában a Mektronikkal mutat közelebbi rokonságot.

A hátsó váltó egész esztétikusra sikeredett, a vezetékbecsatlakozás is példásan elegáns, de az első váltó környékén igen nagy a rendetlenség. (Értem, hogy a Mavic miért akarta mindenképpen száműzni a vezetékeket és az akkut…) Persze ez még csak egy prototípus, és gondolom a japán mérnökök is azon törik fejüket, hogy miként lehet esztétikusan megoldani ezt a kérdést. Persze ehhez az is szükséges, hogy a Gerolsteinerben idén jól vizsgázzon a „Dura Ace Electronic”), majd az XTR egyes elemeivel vegyítve 2008-ban megszülethessen a nagy mű…

A nagy kérdésre adott válasszal viszont még adós maradtam: kell-e nekünk elektronikus váltás? Hát, a két alkatrészgyártó óriás új rendszerének kipróbálása nélkül nem szeretnék végleg állást foglalni, a Mektronik alapján viszont válaszom egyértelműen nemleges. A minket manapság óhatatlanul sok elektronikus kütyü tükrében elkerülhetetlennek tűnik a váltás, és ahogy 10 évvel ezelőtt el sem tudtuk volna képzelni, hogy minden tisztességes polgárnak ma ott lapul zsebében a mobiltelefon, úgy 10 év múlva legfeljebb a retro rovatban csodáljuk majd az egykor oly népszerű bowdenes váltórendszereket…