Nem csak a Forma1-ben és a MotoGP-ben létfontosságú a megfelelő gumiválasztás hanem a kerékpáron is. És mára nemcsak a hegyikerékpárokon, hanem a mintegy tucatnyi országúti kerékpárváltozaton sem éppen mindegy, hogy milyen felhasználásra melyik modellt teszed föl. Jelen cikkünkben megpróbálunk A-Z-ig mindent kivesézni amit a külső és belső gumikról – avagy köpenyekről és tömlőkről – tudnod kell, sőt talán kicsit többet is mint amit tudni szeretnél!

A világ legnagyobb találmányai általában a lustaság miatt születnek! Nem történt ez másként a kerékpárgumik esetében sem. John Boyd Dunlop (1840-1921) éppen gyermeke esetlen kerékpározását nézegette a kertben (akkor, mikor még kizárólag fémből készült abroncsok léteztek), és jó angol úriemberként bosszús lett amiért a drótszamár kerekei a nemes gyepet rendre felszántják. Ekkor gondolataiban összeköttetés alakult ki a kertben heverő locsolócső és a fém kerék között, amelyet nemsokára egyesített is. Sajnos a víz eléggé rugalmatlan közegnek bizonyult. Ezért következő nekifutásra a vizet levegőre cserélte, amit egy tejesüveg szájából készített „szelepen” keresztül pumpált a tömlőbe. A nagy esemény 1888. február 28-án következett be, legalábbis ekkor kerekezett ki először a művével az utcára. Érdemes még hozzátenni, hogy ebben az időben már léteztek vulkanizált gumikon gördülő kerekek Charles Goodyear jóvoltából, de azok még tömörek voltak.

Adott volt a lehetőség az kertkímélő megoldás általánosabb használatára, így nem meglepő, hogy 1888 nyarán William Hume – aki mellesleg a Dunlop család barátja – légtömlős kerekű kerékpárjával lényegében minden kiírt kerékpárversenyt megnyert! A használat praktikusságán még volt mit csiszolni: az első könnyen leszedhető gumi már Édouard Michelin nevéhez kötődik!

Innen ugorjunk potom 125 évet, és nézzük meg a videót arról, hogyan készül ma egy modern gumiköpeny a Schwalbe gyárában. Sokan úgy gondolják, hogy „há’ berakják oszt megsütik”, ami részben igaz is, de láthatóan ennél sokkal bonyolultabb folyamatról van szó, és a gyártásfolyamat során több a kézimunka mint a gépi!

Ennél talán még egy fokkal precízebb és bonyolultabb a szingók gyártása, amit a következő videó mutat be. Inkább egy varrodát képzelj el, mint mondjuk kátrányos üstöket kavargató melósokat!

Lássul akkor a tudnivalókat! A gumiköpenyeknek mára több típusa terjedt el, és mindegyiknek megvan a maga előnye és hátránya:

-acélperemes tömlős rendszerű kerékpárgumi

-kevlár/aramid szálas peremmel rendelkező tömlős rendszerű kerékpárgumi (hajtogatós kivitel)

-tubeless (tömlő nélküli) gumiköpeny

-tubeless ready (átalakítással tömlő nélküli) gumiköpeny

-szingó

-tömörgumi

-levegőmentes rendszerű köpeny

Acél peremes gumi:

Mára jellemzően a kedvező árú, belépő szintű gumiköpenyek készülnek merev acél peremmel. Ezekre tárolás közben vigyázni kell, mert az acél szálak nem szeretik a hajlítást, megtörést. Mivel az alapanyagba vulkanizált acélsodrony nem éppen könnyű, ezért az acélperemes köpenyek tömege jellemzően több mint a „hajtogatósoké”. Az acélperem a feladata az abroncson – más néven felnin – kiképezett vájatba illeszkedve biztosítani, hogy a külső rajta is maradjon, még a legdurvább kanyarodások, fékezések során is.

Kevlarperemes gumi:

Na itt aztán van mindenféle elnevezés! kevlárszálas gumi, aramidszálas gumi, vagy éppen „hajtogatós” gumi. Igazából mindegyik igaz lehet, mert a „kevlár” és „aramid” ugyanaz a szintetikus anyag, a „Kevlar” a DuPont vegyi óriás által bejegyzett márkanéve a para-aramid száltípusnak. A márkanév már a magyar tudományos életben is köznévvé alakult, tehát aramid=kevlár. Így tehát a gumiköpeny összehajtható, ezáltal könnyebb szállítani, tárolni és főként – ami nekünk a leglényegesebb – sokkal könnyebb mint acélperemes „testvér”. Természetesen ez a vételárban is megmutatkozik, jellemzően a prémium külsők készülnek hajtogatós kivitelben.

Tubeless gumik:

A tubeless gumiköpeny típus a gépjárműiparból érkezett, ahol az autókon, motorokon már régóta belső nélküli rendszereket használnak. A tubeless külsőben tehát nincs szükség tömlőre, ellenben speciális felnire és szelepre igen. Az abroncs külső peremén például nem lehetnek küllőfuratok, ahol elszökhet a levegő, és a szelep is speciális kivitelű. A tubeless rendszer előnye, hogy alacsonyabb nyomással lehet használni, ami terepen igazán előnyös, de napjainkban már országúton is terjed. Felütni nem igazán lehet, mivel az ilyen jellegű defektek általában a tömlőt érintik, ami ugyebár nincs benne. Persze kivághatja valami a külső oldalfalát, de ez sem olyan egyszerű, mert a tubeless gumik oldalfala alapból erősebb, mint a hagyományos külsőké.

Tubeless Ready:

Az egyszerűség kedvéért nevezzük gyűjtőnéven „tubeless ready”-nek, mivel ahány gyártó, annyiféleképpen hívja az belső nélküli használatra egyszerűen átalakítható köpenytípust. Általában defektgátló „tejjel” kell feltölteni őket, ami a köpeny apró pórusait eltömíti, így az tubeless felnivel párosítva belső nélkül (is) használható. Előnye az általában kisebb tömeg, hátránya a folyadék miatti macerásabb használat, bár versenyre a tubeless gumikat is általában feltöltik. Ennek oka, hogy sokkal nehezebb leszerelni is a tubeless köpenyt, mint a hagyományosakat, már a szelep kiszedése sokszor célszerszámot igényel!

Szingó:

Főleg az országútisok, pályakerékpárosok és cyclocross versenyzők használnak előszeretettel szingót, ami valójában egy futófelülettel rendelkező tömlő, amit a speciális felnire fel kell ragasztani. Persze ahogy a bevezetőben található videóban jól látható, azért ennél sokkal bonyolultabb egy szingó szerkezete, elkészítése. A szingó előnye, hogy valamivel könnyebb (főleg az abroncs), felüthetetlen, illetve az útfekvést és a komfortot is javítja. Valóban bírja azt a maximális nyomást ami rá van írva, mivel nincsen egy felesleges és ismeretlen tényező (a belső) a rendszerben. Sőt defekt esetén sem fordul le, el tudsz vele kászálódni „felnin” is. Ellenben drága, defekt esetén nem lehet tömlőt cserélni vagy foltozni. Tehát célszerű defektmentesítő „tejjel” használni. Cserélgetni sem egyszerű, mivel maga a ragasztási folyamat sok időt és odafigyelést kíván. Ha ugyanis nem sikerül megfelelően a rögzítés, egy nagyobb kanyarban vagy fékezéskor a szingó lefordulhat, ami óriási bukást eredményez! Mivel ma már számtalan alternatívája van, igazából kizárólag profi versenyzők számára készül. Létezik egyébként úgynevezett peremes szingó is, amit fel lehet rakni hagyományos felnire, de annak a tömege már sokkal nagyobb, és az összes hátrányát szenvedjük, amit az előbb felsoroltunk.

Tömör gumi:

Ugyan nem elterjedt a kerékpáriparban, de máig létezik a tömör kerékpárgumi, amelyeknek nagyjából a defektállóságon kívül semmilyen előnyük sincs. Pedig mára a tömegük is a lélektani határ alá süllyedt, mindazonáltal felszerelésük nagyon macerás, aránylag hamar el is kopnak, és olcsónak sem mondhatók. Viszont tény, hogy aki 100%-os defektvédelmet szeretne, annak ez az ideális megoldás. Amiben nincsen levegő, abból nem is tud elszökni!

Levegőmentes gumi:

A Britek cégtől megrendelhetőek az „airless” kerékpárgumik, de az 1600 dolláros ár egy picit még meredeken hangzik két darab külsőért. Persze ezek a gumik nemcsak a defekt ellen védenek, hanem állítólag energiát is megtakarítanak. A választást rád bízzuk!

Egy jó gumiköpenynek egyszerre sok szempontnak kell megfelelni. Az egyik a tömeg, de emellett ott a tapadás, a gördülési ellenállás, de ide sorolhatjuk kanyartartást, a defektállóságot, a szerelhetőséget, a kopásállóságot, és akár a színharmóniát is.

Tömeg: hát igen, a legtöbb vásárló amikor új gumit kell venni, rögtön a súlyadatot nézi. Érthető, mivel majdnem minden bringatípusnál érdemes minél könnyebbet felrakni, de vannak bizonyos tulajdonságok, melyeket nem lehet figyelmen kívül hagyni. Kétféleképpen lehet egy gumi könnyű: ha High-tech anyagokat, eljárásokat használnak, ezért drága lesz. Ha csökkentik a felhasznált gumi mennyiségét, vagy/és vékonyítják a futófelületet, csökken a defektállóság, és az elhasználódás a gyorsabb. Tehát ha hobbibringás vagy, ne vegyél ultrakönnyű gumit: ugyan a kereked könnyebben gyorsítható lesz, de 1-2000 km alatt el fog kopni, és az elhasználódás következtében egyre több defektet fogsz kapni. Ha viszont versenyzel vagy könnyű bringát szeretnél építeni, akkor egy kommersz tömlő tömegében akár egy külsőt is fogsz kapni, ugyanis egy országútra való Continental Grand Prix Supersonic köpeny mindössze 150 grammot nyom, de a montis Schwalbe Furious Fred sem több mint ennek duplája, ráadásul 2.0”-os szélességben! Egy könnyű rendszerrel szerelt kerék gyorsítása kevesebb energiát igényel, jobban fékezhető, kanyarodáskor könnyebben bedönthető, és persze a komplett gép tömegét is pozitívan befolyásolja.

Tapadás: Nem baj ha lehet rendesen kanyarodni a külsővel, jól fékezhető, és monti gumik esetében esetleg laza talajon is lehet vele mászni. A tapadásért nagy mértékben felel a futófelület gumikeveréke, illetve maga a mintázat is (már ha van rajta). Ezen alapanyagok összetételét mindig hét lakat alatt őrzi a gyártó, ami érthető is hiszen ezen múlik a legtöbb. A felső kategóriás külsők adatlapján általában megjelenik a „double/triple compound” jelző, ami a vegyes összetételű gumikeverékre utal. A futófelület középső része keményebb, a kopásnak jobban ellenálló anyagból készül, míg a szélein lágyabb, a kanyarokban jobban tapadó gumiösszetételt használnak fel. A tapadás főleg akkor kap fő szerepet, ha a körülmények az ideálistól eltérnek. Ilyen a rossz minőségű út, az eső vagy mondjuk egy hirtelen fékezés.

Gördülési ellenállás: Sokan úgy gondolják, hogy ha egy gumiköpeny jól tapad akkor a gördülési ellenállása is nagy. Szerencsére a mai technológiákkal csodákat művelnek, és számos olyan külsőt ismerünk, ami rendkívül jól tapad, mégis kiválóan gördül. A neves gyártók általában feltüntetik ennek mértékét (sok más tulajdonság mellett), bár mért értéket természetesen nem tesznek mellé, hogy ne lehessen összehasonlítani a konkurenciával. Olyan ez mint a lakatok esetében a védelmi szint…

Mintázat: Ma már az országúti gumik között is egyre kevesebb a „slick” azaz a mintázattal nem rendelkező modell. Persze az aszfaltra tervezett külsők leginkább negatív mintával rendelkeznek, főleg a vízelvezetés miatt. Az egyre divatosabb gravel bike-okra már apró mintázattal ellátott ballonosabb gumikat szerelnek, a cyclocross gépeken pedig már a hegyikerékpárokhoz hasonló bütyköket találsz. A MTB kategóriában a legfontosabb a megfelelő felhasználási területhez illeszkedő mintázat kiválasztása, mivel egy saras versenyen a sűrű mintával garantáltan bajok lesznek, de köves terepre sem éppen tanácsos „semislick-et” felrakni.

Defektvédelem: Nyilvánvaló, hogy a már említett 150 grammos külsőben nem kell keresgélni a defektvédelmi megoldásokat, hiszen tervezéskor egyáltalán nem ez lebegett a mérnökök szeme előtt. A 220 gramm körüli országúti gumikban általában valamilyen alap defektvédelmet találsz, sőt az edzésre optimalizált kivitelekben akár egészen komoly technológia megbújhat. A szúrásos defektek ellen több megoldás is létezik. Az „aktív védelem” a defektgátló folyadékokat vagy a gyárilag ezzel ellátott belsőt jelenti, míg a „passzív védelem” kategóriájába soroljuk a futófelület alá vulkanizált vagy a szövetszerkezetbe integrált megoldásokat. A defektgátló folyadékok – bennfentes nevükön „szmötyik” – a következő elven működnek: a folyadékot beletöltöd a tömlőbe (vagy ezzel ellátott belsőt veszel), és amikor a szúrt lyukon keresztül a levegővel együtt az nagy sebességgel kiáramlik, akkor a benne lévő rostok megszilárdulnak, ezzel a nyílást tömítik. A ballonosabb hegyikerékpár gumirendszernél 1-2 tüskét talán észre sem veszel, mivel a nyomásvesztés lassabb. A „szmötyi” használatának fő hátránya, hogy jelentős súlytöbbletet eredményez, például a Slime gyárilag „szmötyis” tömlő már-már egy kommersz belső súlyában van! Mivel folyadékról van szó, ezért hosszabb állás után lefolyik a talajhoz legközelebbi pontra, ami az elindulás után kicsit furcsán hat, de pár másodperc után ismét elterül a belső felületén.

Átmeneti megoldásnak beválhat a külső gumi belső oldalára ragasztható defektgátló szalag. Ez fizikai védelmet nyújt, 1-2 mm-rel megnöveli azt a távolságot amit egy tüskének a belsőig meg kell tenni. Sokan kedvelik, mi nem annyira, mivel nem nyújt olyan szintű védelmet, mint a „szmötyi”, és nem olyan „instant get” mint a gumiba integrált megoldás. Ha nem jól ragasztod fel, akkor gyűrődhet, vékony országúti gumikba használata nehézkes.

A külsőbe integrált defektvédelem az egyik legjobb, bár nem a legolcsóbb megoldás. Nehéz egyértelmű leírást adni róla, mert ahány gyártó, annyiféle elnevezéssel és technikával oldja meg ezt a kérdéskört. A neves gyártók palettáján 3-5 -féle defektvédelmi rendszer is előfordul, ezeket a konkurensekével nehéz összehasonlítani. Többféle megoldást ismerünk. Például gumi TPI (azaz colonként számlált szál) értéke minél nagyobb, annál nehezebben tudja átszúrni a tüske a köpeny szövetszerkezetét, lévén magas a szövet/gumi arány. Szintén bevett technikai módszer a futófelület alá vulkanizált kevlár, Vectran, stb. réteg is, ami ugyan rendkívül vékony de ellenálló, mindazonáltal inkább a vágásos mint a szúrt defektek ellen véd.

A legmagasabb szintet (és persze a legnagyobb tömeget) a defektgátló szalagok futófelület alá integrálása jelenti. Ez a réteg extrém esetben akár 5 mm vastag is lehet, ami már méretével is kizárja, hogy egy tüske átmenjen rajta. És persze a szalag alapanyaga is olyan, hogy gátolja az áthatolást. Egy minőségi védelemmel ellátott gumiköpeny nem lesz olcsó mulatság, de akár terepen, akár országúton gondmentes bringázást nyújt, és nem feltétlenül lesz „kőnehéz” tőle a rendszer. Világkörüli útra elképzelni sem lehet jobb megoldást!

Míg országúton inkább a szúrásos defektek jelentik a legnagyobb veszélyt, a montis modelleknél ehhez hozzájön még a felütés védelem. Persze mindezt szakága, terepe válogatja: egy maraton versenyzőnek a szúrásos defekt a mumus, míg egy enduro bringás számára a felütéses fajta jelent nagyobb veszélyt. Ez utóbbi ellen egyre hatékonyabb technológiák léteznek. A kezdetekkor az oldalfal vastagságának növelésében látták a megoldást. Minél merevebb, erősebb az oldalfal, annál nehezebb becsípni és kiszakítani a belsőt vagy akár a külsőt. Viszont ezzel csökken a komfort, és a kerék legrosszabb részén növekszik a tömeg. Mára itt is a high-tech szövetek vették át az uralmat, amelyek rendkívül ellenállóak, mégis könnyűek.

Ha már említettük a szövetsűrűséget, akkor ejtsünk pár szót róla! A TPI (Threads Per Inch) vagy EPI (Ends Per Inch) a szálak sűrűségét jelentik colonként. Ahogy már írtuk, minél nagyobb ez az érték, annál nehezebben szakítja át bármi a köpenyt, de a szúrásos defekttel szemben is ellenállóbb. És érdekes módon minél sűrűbb a szövet, annál könnyebb a külső. Hogyan? Úgy, hogy ezek a szálak könnyebbek, mint a gumi aminek a helyét „elfoglalná”! Ökölszabályként elmondható hogy 25 TPI alatt vannak az olcsó egyszerűbb gumik, a gyártók prémium modelljei 50-nél kezdődnek, a 65 fölötti már kifejezetten jónak számítanak, akár 120 fölé is mehet, ami már a „spitzenklasse”, ahogy a németek mondanák.

A szerelhetőség egy érdekes dolog, és két tényezőn múlik. Részben az abroncs oldalfalának magasságán, részben pedig a gumiperem átmérőjén. Nem ritka, hogy ugyanaz a köpeny kézzel felmegy X gyártó felnijére, de az Y-ra már a legkeményebb leszedőszerszámmal kell felfeszegetni. Szabályrendszer nincs, így mindenkinek a saját kombinációját kell kikísérletezni. Az biztos, hogy defekt esetén nagyon nem mindegy mennyi idő és energia megy el a külső leszedésével vagy felrakásával. Létezik olyan segédeszköz, amely megkönnyíti a feladatot. A Schwalbe Easy Fit például ilyen (de a szappanos víz is megfelel). Bekened a gumi oldalfalát, és fele annyi erőlködéssel pattan a helyére, mint szárazon. Tubeless gumikhoz szinte kötelező, főleg ha nem használsz kompresszort, hogy gyorsan ki tudjon ugrani a perem szerelővájatából.

Városi kerékpár gumik esetében lényeges biztonsági tényező a láthatóság. Ezt a gyártók is mára felismerték, ezért látnak el egyre több trekkingkülsőt fényvisszaverős reflexcsíkkal. Ugyan ezen a téren is van némi szórás minőségben, de általánosan elmondható hogy 90-160 fokos szögben a fényt kiválóan visszaverik, és ezzel igencsak megnövelik a láthatóságot, főképpen abban az irányban, amerre a lámpánk nem világít!

A mai világban a trendek meghatározzák a köpenyek megjelenését. Egyre több kerékpárgyártó gyártat a bringa színeivel harmonizáló modellt. Ennek nagy előnye a pofás design, hátránya pedig az utólagos beszerzés, ha nem sztenderd színváltozatról van szó. Persze a gumigyártók próbálnak egyre több divatszínt készleten tartani, de nem árt bringavásárlás után tájékozódni ez ügyben…

Lassan mindent megtudtál a gumik paramétereiről, a fejlesztésekről, anyagokról, de mi a helyzet a méretekkel? Honnan tudod melyik a számodra megfelelő? Nincsenek jó híreim az olvasó számára! Alapvetően négyféle átmérőjelölés terjed el, a „frakciós”, a „decimális”, vagyis a colban megadott, a francia, illetve az „ISO” amit milliméterben mérünk. Jól hangzik? És ami a még jobb, hogy ezeket általában párosával használják, de gyártótól függ a „melyiket melyikkel”!

A „frakciós” főleg a régi bringákon megszokott. Ha 26×1 3/8 értéket látsz a köpeny oldalfalán, akkor nem lesz könnyű dolgod, amikor benyitsz a bringabolt ajtaján. A törtekkel jelzett méretek szerencsére lassan kihalnak az iparból, komoly minőséget nem is fogsz találni belőlük.

Ha „decimális” értékeket látsz, akkor ez bele is lesz sütve a gumiba: pl. 29×2.25”. Ez a legtöbb montisnak ismerős lesz, a legelterjedtebb méretmeghatározás, de nem annyira pontos mint az ISO ahol milliméterben mért mind az átmérő, mind a szélesség. Az első szám itt a kerék átmérőjét jelenti, a második pedig a szélességet. Viszont egy 2.25”-os gumi nem feltétlenül ugyanolyan széles minden gyártó esetében. Extrém eltérések nincsenek, de ha a 2.25”-os éppen befér a vázadba, akkor jól nézd meg milyen márkát veszel, mert meglehet, hogy a másik gyártótól vásárolt külső bele fog érni a vázba vagy villába!

A „French” vagyis francia méretezés legtöbbször az országúti bringák gumijain fordul elő. Egy 700x25C jelzésű külső ISO-ra számítva 25-622-es, vagyis 28×1.0”-os. Az A-B-C számozásra figyelni kell, mert a 700A 642 mm-es köpenyt takar, a 700B a 635-ös, ami régebbi országútikon elég gyakran előfordult, és a 700C a ma használatos 622-es méret.

Végül, de nem utolsó sorban az „ISO” rendszer milliméterben adja meg a gumi paramétereit, a már említett 25-622-es, vagy hegyikerékpár esetében mondjuk az 57-622, ami a 29×2.25”-nak felel meg.

És itt jön a logikai csavar a történetben! Ha egyszer a 622-es ISO méret 28”-t jelent, akkor egy 57-622-es gumira miért írnak 29”-t? Egyrészt marketing, mert meg kellett különböztetni a ballonosabb trekking gumikat az új montis trend kerékméretétől, de van egy ennél egyszerűbb magyarázat is. A kerék peremén mérve a köpeny lehet 28”-os, de a mintázatnál mérve már 29”-os! Tekerjünk még egyet a dolgon? Na mit gondolsz, egy „plus size” 650B-s 3”-os vagyis 27.5×3.0”-os azaz 584-75-ös MTB-gumiköpeny külső kerülete mivel egyezik meg? Naná hogy egy 29×2.25”-osével ami 57-622-es! Világos? Ne félj, néha még nekünk sem! És akkor még a 650B+ és a 26 FAT átfedésről nem is beszéltünk…

Ha nem látod át ezeket a rendszereket, akkor kattints IDE, vagy a legjobb, ha a köpenyedről a létező összes méretet feljegyzed, és ennek birtokában térsz be a kerékpár-kereskedésbe!

Ma a teljesség igénye nélkül ezek a méretek vannak forgalomban:

-gyerekbringák: 12”, 16”, 20”, 22”, 24”

-hegyikerékpárok: 26”,26 FAT, 27.5”, 650B+ (27.5+), 29”, és 29+

-országúti: 28”

Végül de nem utolsó sorba megérkeztünk az ajánlott nyomáshoz. Naná, hogy háromféle méretékegységgel dolgoznak a gyártók! A közismert és a legtöbb pumpán feltüntetett nyomásegység a Bar. Nagyon sok műhelypumpa el van látva a PSI-vel is, de a kPa már nem annyira gyakori. Persze a gyártók valamiért imádják. A neten elég beütnöd hogy „kPa-bar” vagy „psi-bar” és rögtön kapsz egy online átváltót. Érdemes a gyártók által megadott minimum értéket átlépni, különben könnyen felütheted a kereket, és bizony a maximum fölé nemigen érdemes fújni, mivel szálszakadáshoz, a gumi lefordulásához vezethet, arról nem beszélve hogy a menetkényelmet is jelentősen lerontja.

Most már minden olyan adat birtokában vagy, hogy megfelelő méretű, felépítésű, és tudású gumiköpenyt válassz és vásárolj. De a NEKED való külső megtalálásához nem árt ismerned pár további titkot. Ezekről a következő részben lesz szó! És pár napon belül érkezik új rovatunk a „Trendelő” amiben a hazai kínálatot vesszük górcső alá!