Amikor legutóbb próbáltuk Varjas István minden eddiginél könnyebb elektromos rásegítéses kerékpárját, nem mértünk pontos adatokat, melyek egyértelműen megmutatják, mire képes az e-bike-ok „új generációja”. Most pótoltuk ezt…
Az első benyomások inkább a rácsodálkozásról szóltak, a Normafára vezető Istenhegyi úton elragadott a hév is, hiszen soha életemben nem mentem még megközelítőleg sem olyan sebességgel a 10%-osnál is meredekebb részeken, és inkább a maximumot feszegettem. Azóta többen mondták bringás ismerősök közül, hogy OK, lehet, hogy te élvezted, de a leírtak alapján mi nem tudunk meg semmit a számokról, a Wattokról, kéne lépni ez ügyben!
Személy szerint a saját kerékpárom kormánya elég régóta teljesen csupasz, teljesítménydiagnosztikán pedig közel két éve vettem részt a Sportlaborban, így nehéz lett volna relevánsan bemutatni a saját egyéni zónáimra és a teljesítményértékekre lebontva, milyen görbékkel működik az elektromos rásegítéses rendszer.
Azt találtuk inkább ki, hogy kiválasztjuk a Straván a ROSE Challenge egyik legnépszerűbb emelkedőjét, és megnézzük, milyen eredmény jön ki, ha az intenzitást megpróbálom az egyéni anaerob küszöböm környékén tartani. Nyilván a pulzus nem a legpontosabb indikátor, és ahol meredekebb az emelkedő, a Watt-értékek biztosan nagyobbak voltak, ahol pedig kilaposodott, ott kevesebb Wattot adtam hozzá a magam részéről, ezt vegye figyelembe, aki esetleg elemezné az adatokat.
A lényeg nagyjából látható, én nem vagyok regisztrálva a Straván, ezért nem tudok ide linkelni különböző bontásokat, de aki igen, az kikeresheti a mentett kép alapján és megnézheti saját platformjáról, értékelheti a számokat. Az eredményt szóban értékelve pedig kijelenthetjük, hogy a használt motor segítségével az „átlagnál jobb kondiban lévő túlsúlyos hobbikerékpáros” (én) edzéstempóban képes olyan teljesítményre, mint a Challenge legjobbjai.
Nyilván ezen a ponton megint felmerül ezeknek a motoroknak a profi kerékpársportban való lehetséges alkalmazása, amiről ismét megkérdeztük a fejlesztőt:
Ilyen szempontból e rendszer felett már eljárt az idő, amivel most próbálkozhatnak, az újabb technológia, más elven működhet. Erről én nem fogok beszélni, de ha valaki nagyon kíváncsi, számoljon. Ott vannak a felvételek a pontos idővel, hozzáférhető szinte minden szükséges adat, hogy egy-egy versenyen milyen energiabefektetés volt szükséges ahhoz, hogy valaki a hegy A pontjából eljusson B pontjáig. Itt nem a teljes emelkedőket kell kiszámolni, hanem csak bizonyos szakaszokat, melyek a felvételek alapján is gyanúsak. Meglepőek lesznek az eredmények Wattra vetítve, azt pedig talán felesleges ecsetelni, hogy jelenleg nem lehet alkalmazni olyan „kémiát”, amivel valaki önmagához képest 10-20%-os teljesítménynövekedésre képes.
Visszatérve ehhez a rendszerhez azt lássuk, hogy itt már egy legális kereskedelmi forgalomban lévő termékről beszélünk, aminek kvázi sorozatgyártását tervezzük, hagyjuk is a profi sportot. Mérnöki szempontból egyébként sokkal nagyobb kihívás olyan rendszert tervezni, ami éveken át megbízhatóan működik egy hétköznapi kerékpáros bringájában, mint ami pár alkalommal meg tud lódítani plusz 60 Wattal egy profi kerékpárost egy versenyen úgy, hogy azt senki ne vegye észre. Ezért is van az, hogy én bátran odaadtam már ezt a rendszert bárkinek, megmutattam mérnököknek, analizálhatták, de eddig még senki nem tudta megbízhatóan lemásolni. A Carrera gyárban például sokáig kísérleteztek ezzel, de nem tudták megvalósítani, ami nekem sikerült, hogy megbízhatóan működjön. Itt hatalmas erők dolgoznak egy miniatűr szerkezetben és a vezérlés dinamikájában van a furfang, amit csak az tud beállítani, aki kerékpározott is komolyan, ismer minden szituációt, ami előfordulhat a bringázás közben. 200-250 Wattot úgy átadni egy csigaáttételen keresztül a tengelyre szintén önmagában kihívás, de ugyanez igaz, sőt, még nagyobb mértékben az elektronikára, aminél meg kell oldani, hogy elviselje az óriási hőképződést. Itt olyan anyagokat kell alkalmazni, melyekről egy átlagember, de azt kell mondjam, még egy átlagos mérnök sem hallott. Ezt a teljesítményt eddig csak akkora hatalmas „dobozokkal” tudták produkálni, mint például a Bosch.
A másik a biztonság, gondoljon bele bárki, hogy a csigaáttételnél, ha például ellenkező irányban a csigát kezdenéd el forgatni, a legtöbb ilyen mechanizmus azonnal szétroncsolódna. Az én rendszerem ezt is kibírja. Ennek ellenére több biztosíték van beépítve, hogy különböző szituációkban inkább azonnal álljon le a motor, minthogy megrongálódjon a szerkezet. Maguk a motorok is sokkal nagyobb maximális teljesítményre képesek, mint amit végül a tengelyre adunk, de csak így, lefojtva tudjuk a végén azt a dinamikát adni egy kerékpárosnak, amire az élvezetes kerékpározáshoz szüksége van. Ha egy profi csalni szeretne, ott teljesen másról szólna a történet, az ő szintjükön 40 Watt rásegítés is óriási különbséget képezne, náluk az a fontosabb, hogy rejtve maradjon, ami a kerékpárban van.
A Hármashatár-hegyi menet közben már jobban figyeltünk arra is, hogy teszteljük a motor dinamikáját, amiről István beszélt s ezzel kapcsolatban rögtön azt is le szeretném írni, miben különbözik egy ilyen bringa a Nyugat-Európában óriási teret hódító pedelecektől. Itt ugye nem a rendszer érzékeli, hogy mennyi rásegítés szükséges, hanem mi kapcsolunk három fokozatot. Ha pedig kikapcsoljuk, vagy megállítjuk a lábunk, akkor leáll a rendszer és újra nekünk kell visszakapcsolni.
Most egy Carrera kerékpárba épített rendszert próbáltunk, ami teljesítményre nagyjából megegyezik a CF Colnago-val. István azt is elmondta, hogy teljesen azonos bringát nem lehet építeni, ahogy nem létezik két teljesen azonos elektromotor sem, azt, hogy milyen legyen a dinamika, az utolsó fázisban állítja be a bringán. A visszajelzések alapján a három fokozatot úgy lehet jellemezni röviden, hogy akinek eddig gondot jelentett elmenni az ismerősökkel bringázni, az első fokozatot kapcsolva tudja majd tartani a tempót a bollyal, a második fokozatnál már lehet, hogy a többieknek fog fájni, a harmadik pedig az igazi turbó, ami egy átlagos fizikumú hobbibringásnak szinte megkétszerezi az erejét.
A bringát hajtva számomra az volt igazán lenyűgöző, hogy az első fokozat rásegítéséből szinte semmit nem éreztem, illetve csak azt – és ez valamennyire igaz a másodikra is – hogy akkor tekerek igazán könnyedén, ha emelem a fordulatszámot. Fogalmazhatunk úgy is, hogy a bringa inspirál a magasabb fordulatra. A második fokozat már „mozdít” kicsit, de tökéletesen megmarad az illúzió, hogy saját erőmből hajtok.
Már a korábbi cikkben is említettem, hogy egy ilyen 9 kiló alatti elektromos rásegítéses bringában az igazán fantasztikus az, hogy teljesen úgy viselkedik, mint egy sport országúti, hiszen nem is különbözik tőle jelentősen a tömege. Próbáltam már 20 kilós pedeleceket de aki 7 kilós gépekhez van szokva, annak egy ilyen monstrum nem ad hasonló élményt, mint egy hagyományos gép, kiállva hajtva vagy lejtőn döntve különösen érezni a különbséget.
A harmadik fokozat pedig eltörli a határokat. Jó is, hogy most „kontrollálva” haladtam, ahelyett, hogy minél gyorsabban menjek a hegyre, inkább próbálgattam a dinamikát. Érdekesség, hogy 70-80-as fordulaton hajtva messze nem adta le valódi erejét, picit emelve a fordulatot, kiállva a nyeregből aztán meglódult, de meglepő módon, amikor könnyebb fokozatba váltottam, és 100 fölé pörgött a lábam, akkor kezdett igazán haladni. Mindezt könnyedén forgatva hegyen, olyan tempóban, amire egyáltalán nem lennék képes hosszabb távon.
A mért menet érzésre olyan volt, mintha sose mentem volna még fel ilyen gyorsan a HHH-ra. Mert egyébként biztos, hogy nem mentem fel sose ilyen gyorsan a HHH-ra. Emlékszem amúgy régi versenyekre, edzésekre, amikor itt maxot mentünk, és olyanok vitték a prímet, mint egy Víg Aurél vagy Szekeres Csabi. Sajnos nem tudom adatokkal alátámasztani, de szerintem ez így, lazán is komolyabb tempó volt…
.
