A 3T teljesen újratervezte a versenyzésre szánt gravel kerékpárját, a Racemax2 Italiát, ami a modern trendeknek megfelelően 51 mm-es gumikkal is kompatibilis, az alsócsőben található egy tárolórekesz, illetve a nyeregcsőben beépített világítás.
A 3T kerékpárok fejlődését már régóta követjük, mert a magazinunk egyik szerzője, Kuntár Bence részt vett az első 3T gravel kerékpár megtervezésében. Az Exploro névre hallgató gravel bringa a megjelenésekor az egyik legjobb volt a piacon, igazi mindenes volt, gyors és kényelmes, ráadásul nagyon jól nézett ki és olyan tulajdonságokkal rendelkezett, amit a többi gyártó is szép lassan átvett. Aztán lett nekik országútijuk Strada néven, de fontosabb, hogy kijöttek 2022-ben egy új Exploroval, ami akkor a modern gravel kerékpárok minden elemét magán hordozta, befértek a széles gumik 622-es kerék esetén 47 mm-ig, illetve 650b esetén 61 mm-ig. Az Exploronál mindig fontos volt az aerodinamika, ezért láthatunk a kulaccsal együtt aero formát adó széles alsócsöveket, illetve a nyeregvázcsőbe is szépen beleillik a hátsó kerék. Abból a bringából lett Ultra és Racemax változat is, az előbbi egy általánosabb, kényelmes gravel bringát testesített meg, míg az utóbbi a versenyzős változatot.
A gravel kerékpározás és a gravel kerékpárok közben töretlenül fejlődtek, a gumik tovább szélesedtek és egyre keményebb terepre lettek alkalmasak a gravel bringák. A 47 mm-es gumi férőhely már nem számított extrának, sőt olyan vázak jelentek, amikbe ennél nagyobb gumik is simán befértek. A 3T sem tétlenkedett közben, folytak a fejlesztések és a napokban bemutatták a legújabb gravel kerékpárjukat a Racemax2 Italiát, ami a legmodernebb gravel bringákkal is felveszi a versenyt.
Az új 3T Racemax2 Italia 1x hajtás esetén már 51 mm-es gumikkal kompatibilis, azaz beletehetünk egy 2.0-s mtb gumit is, két tányéros (elöl váltós) rendszernél pedig 48 mm-es gumit tud fogadni a kerékpár. Ez már tényleg az a szint, aminél többre egy gyors gravel bringánál már nincs igazán szükség.
Újdonság, hogy az alsó csőben kialakítottak egy tárolórekeszt, amibe belet tudjuk tenni a tartalék belső és a szerszámokat, mellyel helyet spórolunk a táskáinkban vagy akár nyeregtáska nélkül is nekivághatunk az útnak. További extra még a nyeregcsőbe épített hátsó lámpa, ami a láthatóságunkat hivatott növelni.
A versenyzők számára lényeges infó, hogy a 3T Racemax2 Italia 1,5 %-kal aerodinamikusabb mint az elődje és mindezt úgy éri el, hogy szélesebb a kerékpár eleje, pontosabban szélesebb gumihoz tervezték, azaz nagyobb a frontfelület. A fejcsőben CeramicSpeed SLT csapágyakat találunk és a formáját a Stradához hasonlóan a légellenállás minimalizálása mentén tervezték.
A váz készítése a 3T presezzoi gyárában készül Jazz Carbonból, ami persze csak egy fantázianév a gyártó által használt technológiára. De ha már a gyártásnál tartunk akkor érdemes megemlíteni, hogy a gyártótól megszokott extra szép színekben elérhető a Racemax2 Italia.
Az újdonságokon felül az elődjéhez hasonlóan az új Racemax2 Italia is integrált nyeregcsővel készül, illetve a kormányszár is integrált és persze kifejezetten 3T kerékpárokhoz készül. Ha vázszettet veszünk akkor a kormány, a kormányszár és nyeregcső is járnak a váz és a villa mellé.
Az új 3T Racemax2 Italia váz M-es méretben festetlenül 990 grammot nyom, a tárolórekeszes verzió pedig 1050 grammot.
Jövőre már harmadik alkalommal rendezik meg a Wörthi-tó Gravel Versenyt, mely Európa egyik legjobban szervezett gravel versenye. Az eseményre április 12-én kerül sor. A napokban megnyílt a nevezés és nem árt sietni ha ott szeretnénk lenni, mert hamar be fog telni.
(c) Sport-IT
A 2026-os Wörthi-tó Gravel Versenyre múlt pénteken megnyílt a nevezés és már az első napokban rengetegen neveztek a jövő évi versenyre. A 2024-es sikeres debütálás után, melyen mi is részt vettünk, 2026-ban már harmadik alkalommal fogják megrendezni a hazánkhoz legközelebb lévő UCI Gravel World Series-be tartozó versenyt. Ismét Velden am Wörthersee ad otthont a rendezvénynek, melyen 2026. április 12-én több mint ezer gravel bringás fog részt venni. Az esemény nyitott mind az amatőr, mind a profi versenyzők részére, akik ezen az eseményen kvalifikálhatják magukat az ausztráliai világbajnokságra.
A 2025-ös gravel verseny után is töretlen a lelkesedés a régióban. Több ezer néző állt a pálya szélén, a hangulat fergeteges volt, a hétvégén zsúfolásig megteltek a szállodák és hatalmas forgalmat könyvelhettek el az idegenforgalomból élő helyi vállalkozások, mellyel új mércét állított fel a karintiai sportesemények számára.
2026-ra a rendezvényt tovább fejlesztik és megerősítik Európa egyik legjobban szervezett gravel versenyeként betöltött pozícióját. „A Wörthi-tó Gravel Verseny Európa legjobban szervezett versenye” – mondta Lukas Pöstlberger, aki a múlt hétvégi hollandiai gravel világbajnokságon a legjobb osztrák volt, a legutóbbi Autsaid podcastban.
Nagy várakozások a Wörthi-tónál
Julius Rupitsch, a verseny igazgatója izgatottan várja az eseményt: „Az izgalom évről évre növekszik – ezúttal több mint 2000 résztvevőre számítunk több mint 40 országból.” Peter Peschel, a Wörthersee-Rosental régió ügyvezető igazgatója hangsúlyozza az esemény fontosságát: „A Wörthi-tó Gravel Verseny a régióban folytatott kerékpáros stratégiánk élharcosa. A nemzetközi résztvevők magas aránya és a szálláshelyek egyre növekvő száma miatt ez az esemény a Wörthi-tó környéki turisztikai fejlesztés nélkülözhetetlen eleme.”
A Wörthi-tó Gravel Verseny az UCI Gravel World Series részeként
Az UCI Gravel World Series 2022-ben indult és évről évre növekszik. 2026-ban több mint 40 futamot rendeznek világszerte. Különösen izgalmas, hogy a profik és az amatőrök ugyanazokon a versenyeken fognak versenyezni. Az indulók 25%-ának van esélye kvalifikálni magát a világbajnokságra, amelyre 2026-ban Nyugat-Ausztráliában kerül sor.
A Bike Expo és a kísérőprogram felejthetetlen eseményt biztosít
A 2026-os Wörthi-tó Gravel Verseny kísérőprogramja bővül. A mintegy 30 kiállítóval megrendezésre kerülő Bike Expo három napon keresztül zajlik, és már most számos neves márkát vonz a kerékpáriparból. „A program bővítésével még magával ragadóbb élményt szeretnénk nyújtani a résztvevőknek és a látogatóknak a Wörthi-tónál” – mondja Peter Peschel, a Wörthersee-Rosental régió ügyvezető igazgatója.
A tavalyi siker után idén ismét megrendezik a Fillari Uphill versenyt Budaörsön, ahol ahol a bringások egy rövid emelkedőn több futamos, kieséses rendszerben versenyeznek a győzelemért.
A Brit-szigeteken régóta hagyomány, hogy a bringások őszi hétvégéken egy-egy domboldalt szállnak meg, hogy eldöntsék, ki a legerősebb a hosszú szezon után. A Fillari Team Budaörs csapatában arra gondoltak, hogy ezt érdemes lenne hazánkban is kipróbálni. Ezután megkeresték az erre alkalmas a legjobb utcát, megszerezték a legjobb helyi egyesületek és cégek támogatását és 2024-ben megrendezték az I. Fillari Uphill versenyt. Idén pedig a tavalyi sikeres rendezés után ismét rajthoz állhattok október 26-án Budaörsön, hogy megmutassátok, ki a legerősebb.
A verseny kieséses rendszerben zajlik, olyan kialakításban, ahol legalább két futamban 3-3 ellenféllel szemben próbálhatod ki magad. A versenyre 14 évesnél idősebbek jelentkezhetnek. A fiatalabb korosztálynak alternatív programokkal készülnek.
Dátum: október 26., vasárnap 13:00 Helyszín: Budaörs, Cserebogár utca
A városokban Magyarországon is egyre nagyobbak a dugók, egyre lassabban lehet autóval közlekedni, mondhatnánk, hogy erre megoldás a kerékpár, de vannak olyan helyzetek amikor egy normál bicikli már kevés a városi feladataink ellátásához, például egy nagyobb bevásárláshoz vagy a gyerekek óvodába vagy iskolába szállításához, nem beszélve arról, hogy valakinek a munkájához kapcsolódik a nagyobb tárgyak szállítása, nekik sem opció egy városi kerékpár. Viszont a cargókat, azaz a teherbringákat erre a célra találták ki, amikkel gond nélkül meg lehet csinálni egy nagyobb bevásárlást, illetve akár 3 gyereket is el tudunk vinni velük az iskolába. Ráadásul az elektromos kerékpárok fejlődésével cargókból is megjelentek az elektromos rásegítéses változatok, amiknek ebben a kategóriában tényleg van értelme, a nyugat-európai országok tapasztalatai alapján egy városi autót kisebb kompromisszumokkal kiválthat. Jelen tesztünkben ennek szerettünk volna utánajárni, amihez kaptunk a CUBE hazai forgalmazójától egy jó-érték arányú e-cargót, egy CUBE Cargo Hybrid-et.
CUBE Cargo Hybrid
Hazánkban sajnos még mindig sokan ragaszkodnak az autójukhoz a városi használat során, hiába lassabb nekik eljutni A-ból B-be mint kerékpárral lenne, ők inkább az óriási esővédő karosszériát választják az időspórolás helyett és állnak órákat a dugóban az autóban ülve. Természetesen millió okot lehet olvasni, hogy ki miért nem száll ki az autóból, miért van neki szüksége az autóra és miért kellenének Magyarországon mindenhova 2×10 sávos utak 100 emeletes parkolóházakkal (kicsit túlzok 🙂 ). Az okok között jellemző, hogy sokan a beteg nagymamát, nagypapát szállítják az orvoshoz vagy éppen vállalkozók rengeteg szerszámmal és felszereléssel. Ha ez mind igaz lenne akkor elég furcsa társadalomban élnénk 🙂 és többségében nem olyan autókat látnánk az utakon ahol csak egy ember ül az autóban. Racionálisabb ok szokott lenni, hogy a nagy bevásárlást autóval tudják csak elintézni vagy a gyerekeket is autóval viszik az óvodába, iskolába. Például én sem tudom teljesen letenni az autót a városi közlekedés során, pedig próbáltam többször is, mert sokszor cipelek nagy méretű tárgyakat amiket nem tudok elvinni biciklivel, plusz szerencsére én egy olyan városban élek ahol a dugók mérete össze sem hasonlítható a Budapestiekkel.
Ha nem akarunk ülni a dugóban akkor ki kell szállnunk az autóból
Ha túllépünk azon, hogy csupán lusta/kényelmes valaki kiszállni az autóból akkor a szállítás problémája még mindig adott, mert egy normál kerékpár szállítási kapacitása véges. Egy cargo viszont megoldhatja ezt a problémát bizonyos határok között. Nyugat-Európában rengeteg ilyen teherkerékpárt látni, amivel nemcsak a futárok dolgoznak, hanem mindennapi csomag- és gyerekszállításra is használják őket. Az elektromos kerékpár forradalommal pedig eltűnt a nehéz hajthatóság problémája, így elvileg nem lehet akadály az ha nehéz „rakományt” kell felvinni az emelkedőn. Persze fontos megemlíteni, hogy nyugaton már szabályozással elkezdték kiszorítani a városokból az autókat és másképp is gondolkoznak az emberek, sokkal környezettudatosabbak és nem annyira kelet-európai vagy balkáni a gondolkodás mint hazánkban, ami azért sokat segít a kerékpáros közlekedés népszerűségének növekedésében (ez a téma megérne egy külön cikket – szerk).
CUBE elektromos teherkerékpárok
A CUBE is meglátta, hogy a zöld közlekedés fejlődésével van igény az elektromos rásegítéses teherszállító bringákra, ezért mára már több modellt is kínál ebben a szegmensben, például a kínálatukban szerepel Trike Hybrid, Longtail Hybrid és Cargo Hybrid is. Én az utóbbit kaptam tesztelésre, ami legpraktikusabb módja a nagyobb csomagok szállításának. A teszt előtt életemben egyszer mentem cargo bringával, akkor is csak egy tesztpályán egy rövid kör erejéig, így tényleg érdekelt, hogy milyen lesz egy bringával közlekedni, mennyire lehet megpakolni, meg egyáltalán mennyire könnyű vele haladni.
CUBE Cargo Hybrid
A normál biciklikhez szokott szem(em)nek mindig furcsa egy cargo kerékpár, hosszú tengelytáv, elöl pici kerék, hátul nagyobb, középen van a kormány, ami nincs egy tengelyen az első kerékkel, és van elöl egy nagy talicskára emlékeztető csomagtartó. Jellemzően az összes cargo hasonló felépítésű, ebben nem kell csodát keresni. A CUBE Cargo Hybrid erős alumínium vázra épül, hogy csavarodásmentesen elbírjon akár 200 kg-os össztömeget, amiből a kerékpár tömege közel 50 kg, tehát kb 150 kg-ot tudunk vele szállítani biztonságosan. Az első csomagtartó hatalmas műanyag „kosara” masszív alu profilokra rögzül és a kosarat leszedve akár bármit fel tudunk tenni a helyére, de gyári kiegészítőket is tudunk oda venni, pl át lehet alakítani fedett gyerekszállítóvá is.
A cargo bringákon a kormányzás egy érdekes kérdés, mert mint említettem a kormány és az első villa nem egy tengelyen van, hiszen a kormány a váz közepén, míg az első villa a kerékpár elejében található. A két alkatrészt egy rúd köti össze, ami pont annyit fordít a villán, mint amennyit mi fordítunk a kormányon. Emiatt az irányítás más lesz, mint egy normál biciklin, de erről majd írok a tapasztalatoknál. A kerékpár orrában egy Suntour teleszkóp található, ami elsőre lehet meglepő, de rossz úton szükség van rugózásra, már csak a szállítmány tehetetlensége miatt is.
A CUBE Cargo Hybrid csak egy méretben készül, de ezt az egy méretet úgy tervezték meg, hogy szinte mindenkivel kompatibilis legyen. A nyereg és a nyeregcső széles határok között állítható egész alacsonytól az óriásokig, míg a kormánymagasságot is extrém mértékben tudjuk állítani a byschulz bilincsnek köszönhetően. Egy cargón eleve nem sportosan előredőlve ülünk, ezért a hosszok kevésbé számítanak, a magasságok pedig állíthatóak.
A rásegítést a Bosch Cargo Line 100 Nm-es egysége végzi, természetesen jóval erősebb, mint a normál e-bike-okban megtalálható motorok, de itt a nagy tömeg miatt szükség van a nagy nyomatékra. Két 500 Wh-s akkumulátor található a teszt bringában, ami komoly kapacitás egy városi felhasználásra tervezett kerékpárnál. Kapunk kijelzőt és távirányítót is a Cargo Hybridhez, bár szerintem egy ilyen bringánál ezek kevésbé fontos alkatrészek. Váltóból egy Shimano Deore-t kapunk és a lánckeréksor is montis vonalról való, ami a terhelhetőség és a tartósság szempontjából is jó választásnak tűnik.
A nagy tömeg cipeléséhez nem átlagos kerekek kellenek, elöl egy 20″-os, hátul egy 27,5″-os kereket találunk. Mindkettő igencsak masszív és a kis méretük ellenére sok küllő (36) van bennük. Az agyak természetesen montihoz fejlesztettek és az elöl található a merevebb rögzítésű, ami 15-ös átmenőtengellyel rendelkezik. A gumik sem hétköznapi darabok, kifejezetten cargo kerékpárokhoz készíti őket a Schwalbe, a nevük is beszédes, Pick-Up névre hallgatnak és hátul 2,6″-os, elöl 2,35″-os a méretük.
A fékeken is megakadt a szemem, a CUBE nem aprózta el a fékválasztást a Cargo Hybridnél, 4 dugattyús Magura fékek állítják meg a kerékpárt ha kell. Bár ha jobban belegondolunk akkor a nagy tömeg miatt valóban szükség van jó fékekre, hiába csak egy városi kerékpárról van szó.
A sárvédő és a világítás is tartozéka a CUBE Cargo Hybridnek, na meg a kitámasztó is, ami egy igazán izmos darab, hogy telepakolva se dőljön el a kerékpár. Az utóbbinak kifejezetten örültem, mert nélküle nem tudom, hogy hova támasztottam volna le a bringát.
Használat közben
A teszt kissé rendhagyó módon zajlott, mert a nagykerből bonyolult lett volna hazahozni a CUBE Cargo Hybridet. A mérete miatt egy teherautó kellett volna hozzá és az egész szállítás egy normál kerékpárhoz képest nagyon macerás lett volna. Itt megemlíteném a Cargo Hybrid tárolását is, ehhez a kerékpárhoz garázs kell vagy olyan tároló ahová könnyen be tudjuk tolni, ami a normál kerékpártárolókra általában nem igaz. Vagy másik opcióként hagyhatjuk az utcán jófajta riasztós lakatokkal lezárva, egykönnyen senki nem fog elfutni 🙂 vele az biztos.
Szóval útra keltem vele Csepelen, de előtte a srácok még jól megpakolták nekem mindennel, hogy tényleg valós tapasztalataim legyenek. Bőven belefér egy nagy bevásárlás, de megfelelő kiegészítővel gyerek vagy kutyaszállításra is alkalmas. Meglepő módon nem volt annyira bonyolult kitolni a nagyker ajtaján, pedig oldalanként kb 2-2 cm volt a kormány és az ajtókeret között, és a rámpákon is le lehetett vele manőverezni. Őszintén bevallom, hogy elsőre nem sikerült vele elindulnom, sőt másodszorra sem, valahogy nem találtam meg vele az egyensúlyt, de aztán harmadszorra jobban odaléptem neki és elindult a bringa. A csepeli rossz utakon is abszolút vállalható volt a kis első kerék ellenére, azért próbáltam rá vigyázni, de arrafelé több a lyuk az úton, mint maga az út. Ennek ellenére teljesen jól bírta a megpróbáltatásokat a nagy gumik és a teleszkóp sokat számítanak.
Gyorsan ráéreztem az irányításra, gyakorlatilag kormányozni kell egy ilyen bringát nem csak az egyensúlyt áthelyezni mint egy hagyományos kerékpárt. Mentem vele kerékpárúton, autó között, kerékpárútra fel, kerékpárútra le, abszolút jól irányítható a méretéhez képest és végig biztonságban éreztem magam rajta. Persze nagyobb a fordulóköre mint egy normál kerékpárnak, de hát jóval hosszabb is. Ami még furcsa volt, hogy a kormánynak volt egy pici holtjátéka, illetve az úthibák nem ütötték közvetlenül a kormányt.
A megállás és az indulás a régi tandemes élményeimre emlékeztetett, ott is hasonlóan nagy súlyt kellett megtartani állás közben. Annyi, hogy itt a motoros rásegítésnek köszönhetően gyorsan elindul és felgyorsul a bringa. Apropó gyorsaság, pillanatok alatt 25 km/h-n volt alattam a bringa úgy, hogy nem a legerősebb üzemmódban használtam. Stabilan lehet vele menni 25 km/h körül és minimális rásegítéssel is 20 km/h fölött mentem vele. Síkon egyébként akkor sem kell aggódnunk, ha lemerülnek az akkuk, mert rásegítés nélkül is könnyű tekerni, nem olyan mint egy mtb e-bike hogy motor nélkül beleragadsz aszfaltba, hanem inkább egy jobb városi e-bike-re emlékeztet, például a Kathmandu Hybridre.
Stabil 25 km/h-s átlaggal számolva városban gyorsan eljuthatunk vele bárhova, sokkal gyorsabban, mintha egy autóval állnánk a dugóban, és nem is kell sok energiát beletenni a tekerésbe a haladáshoz. Teszt közben 3 cargo bringással is találkoztam, akik mind valamilyen csomagot szállítottak éppen. Nem tudom, de eddig nem igazán tűntek fel a cargo bringások nekem, most meg egyből hárommal is találkoztam. Összességében nekem nem okozott problémát a kerékpár kezelése irányítása, sőt a végén már azzal szórakoztam, hogy minél szűkebb helyekre forduljak be vele. A fékekről még nem írtam, igazából nincs is mit írni róluk azonkívül, hogy nagyon durván fognak, pillanatok alatt megállítják a bringát. Egy dolog volt kicsit nehéz a cargo bringázás során, ami nem más mint a kitámasztó használata. Kellett erő a kitámasztáshoz, bár lehet csak én voltam kissé ügyetlen.
Összefoglalás
Engem a teszt meggyőzött arról, hogy a CUBE Cargo Hybrid egy praktikus eszköz csomag- és teherszállításra. A szállítási kapacitása bőven elegendő egy nagy bevásárlásra, másik csomagtartóval gyerekeket is tudunk vele szállítani, illetve szerintem praktikus megoldás olyan cégeknek, akik belvárosban foglalkoznak csomagszállítással. A normál kerékpárnál nem sokkal szélesebb, valójában a legszélesebb pontja ugyanakkora mint egy normál bringa kormánya, tehát bőven elférünk vele a kerékpársávban, az autók között, folyamatos haladás szempontjából csak minimális hátrányunk van vele. Az elektromos rásegítésnek köszönhetően a 25 km/h-s utazósebesség garantált és a meredek utcákon is fel tudunk vele tekerni. Érdemes végiggondolni, hogy csúcsforgalom idején mennyivel gyorsabb a haladás egy ilyen e-cargóval, mint egy autóval.
Persze hátrány is van, az egyik a tárolás, szükség van garázsra vagy könnyen megközelíthető kerékpártároló helyiségre a mérete miatt, vagy az utcán kell hagynunk. A másik probléma az időjárás, egy autóhoz képest kellemetlenebb esőben, hidegben közlekedni vele, bár vannak jó esővédő ruházatok már, elég megnézni a nyugati példákat, ahol esőben is napi szinten ilyen kerékpárokat használnak. Viszont ha erre gondolunk akkor az autó valójában csak egy óriási esővédő karosszéria, amit csak a kényelem miatt használunk? 🙂 😉
November 30-án az egyik legnépszerűbb hazai terepfutó versenyen, a Nyúlcipőbolt Budai Trailen fogunk részt venni, ahol az indulók 3 táv (26,7 km, 17,3 km, 13,5 km) közül választhatnak, melyek a Budai-hegység legszebb részein vezetnek végig. A fővároshoz közeli helyszínnek és a terepfutas.hu kiváló szervezésének köszönhetően a nevezés általában rekordgyorsan betelik, idén is már betelt, de a létszám bővítésnek köszönhetően még van pár hely, ami gyorsan be fog telni, nem árt sietni ha indulni szeretnél rajta.
A terepfutó szezon egyik csúcspontja az őszi időszak, nincs már meleg, a hőmérséklet alkalmasabb a futáshoz mint a nyáron, ilyenkor a legtöbb terepfutó aktivizálja magát, én is ilyenkor már legalább annyi időt töltök el futással, mint kerékpáron. Míg bringán az erdőben ilyenkor már gyakran fázunk (pl egy hosszú lejtőn) addig futáshoz éppen optimális a hőmérséklet, ráadásul a lassabb tempónak köszönhetően még nézelődni is van időnk. Számomra ilyenkor sokkal élvezhetőbb a terep futva és időnként izgalmasabb is.
Ebben az időszakban terepfutóversenyekből sincs hiány, én például ilyenkor indulok legtöbbet futóversenyeken az évben. A idei évbe bekerült a programomba az egyik legnépszerűbb hazai verseny, a Nyúlcipőbolt Budai Trail, amire régóta el akartam menni. A Telkiből rajtoló versenyen 3 táv (26,7 km, 17,3 km, 13,5 km) közül lehet választani, melyek közül természetesen a leghosszabbon fogok rajthoz állni, hiszen ennek közel a kétszeresét lefutottam a tavasszal a Vértes Terep Maratonon. A pályák a Budai-hegység legszebb helyein mennek, amiket a montisok részben már ismerhetnek a Crosskovácsi MTB Maratonról (én például még soha nem futottam a Budai-hegységben, de rengeteg név ismerős a térképről).
A szintemelkedéseket (822 m , 527 m, 490 m) tekintve egyik táv sem tartozik a könnyű kategóriába, bár ennél azért vannak bőven szintesebbek terepfutóversenyek is. Viszont ha beválik, amit a szervezők ígérnek, hogy lesz hó vagy sár, akkor biztosan izgalmasak lesznek az emelkedők is. Mondjuk a jelenlegi aszályos időszakban nehezen tudom elképzelni hogy lesz valaha már sár. 🙂
Ez a verseny egyébként annyira népszerű, hogy a nevezés múlt héten kezdődött és 1 hét sem kellett ahhoz, hogy beteljen a 650 fős létszámlimit, de ennél volt extrémebb eset is 2016-ban, amikor 12 perc 11 másodperc alatt telt be a 500 fős limit. Viszont ha még valaki kedvet érez ahhoz, hogy elinduljon az idei versenyen akkor van lehetősége regisztrálni a várólistára ugyanis megkapta a verseny a hatóságoktól az engedélyt arra, hogy bővítse az indulók számát, így ma (10.16.) déltől 150 fő tud regisztrálni a versenyre a várólistáról. Nem árt sietni!
Vajon miért ennyire népszerű ez a verseny? A választ pontosan nem tudom, csak sejtem, de december első hetében a beszámolómban megírom. 🙂
Tavaly decemberben írtunk a Fenix BC22R-ről, a Fenix legújabb kerékpár lámpájáról, ami a márkától megszokott minőség és teljesítmény mellett egy igazi hiánypótló újdonsággal rukkolt elő, melyet azon kerékpárosok biztosan értékelni fognak, akik előrenyúló konzolon használják a komputerüket vagy nem körprofilú kormánnyal rendelkeznek. Ugyanis a Fenix fejjel lefelé is felszerelhető gopro konzolra vagy a kormány alá és közben nem változik a lámpa fénysugara, de az autósokat sem vakítja el.
Az elmúlt három őszi-téli időszakban végig Fenix lámpát használtam saját kerékpár lámpaként, a BC26R anno annyira bevált nekem. Hatalmas (1600 lumen) fényerő, szép terítés, hosszú üzemidő, cserélhető akkumulátor, kb mindent tud amire szüksége lehet egy sportcélú bringásnak. Pontosabban majdnem mindent, mert a kormányra szerelhetősége korlátozott, ugyanis a hozzá járó adapter csak kör csőprofilú kormányra szerelhető fel és közben lett egy olyan kormányom, ami a körtől eléggé messze van. Persze lehet hozzá gopro adaptert kapni amivel a komputer alá fel tudtam rakni, de itt jön a csavar a történetben. A BC26R fénysugara felülről csapott, hogy kevésbé zavarja a szemből érkezőket, azaz nem vakítja ki az autósok szemét a jelenleg piacon található lámpák legalább 90%-ával ellentétben. Viszont a komputer alá a gopro konzolra csak fejjel lefelé lehet feltenni, amivel bizony ez a funkció megszűnik és ugyanúgy világít előre felfelé mint a többi a lámpa. Egyébként ez a kerek kormányoknál is gond, mert ha az ember előrenyúló konzolt használ a komputeréhez akkor a lámpát csak fejjel lefelé tudja használható módon feltenni a komputer vagy a kormány alá), mert ha normál állásban használja akkor a komputer árnyéka egy jó nagy sávot kitakar a megvilágított területből. Persze használható fejjel lefelé is a lámpa, én is így tettem, de úgy a fordított fénysugár miatt nem nyújtja azt a 100%-ot, mint amire tervezték.
Új rögzítés
A Fenix nem véletlenül tartozik a top kategóriás gyártók közé, ők is észlelték ezt a problémát (a felhasználói visszajelzések alapján biztosan), ezért a legújabb kerékpár lámpájuknál már megoldották ezt a problémát, a BC22R rögzítését teljesen áttervezték és innentől a kormány alá-fölé, komputer alá is normál állásban feltehető a lámpa. Teljesen szakítottak az eddigi megoldással, azaz a Fenix BC22R rögzítése nem kompatibilis az eddig lámpákéval (ott minden mindennel kompatibilis volt), hanem a lámpa oldalában sín található, aminek köszönhetően a konzol a lámpa fölé és alá is rakható. Amikor tavaly megláttam a bemutatóját akkor egyből tudtam, hogy ő kell nekem! 🙂
Fényerő
De lámpaként térjünk vissza a „fény” paramétereire. A Fenix BC22R-ben egy 50 000 órás élettartamú Luminus SST-40 LED biztosítja a megfelelő fényerőt, mely 5 üzemmódban képes világítani, amiből 4 folyamatos fény üzemmód, 1400 lumen (2,3 órán át), 600 lumen (5,5 órán át), 200 lumen (11 órán át) és 50 lumen (41 órán át). Ezenfelül megtalálható benne egy nappali villogó üzemmód is, ami 50 és 200 lumen között pulzál. Az energiát egy 18650-es 3400 mAh kapacitású Li-ion akkumulátor biztosítja a fényhez, ami cserélhető, így ha hosszabb útra megyünk akkor tudunk magunkkal vinni egyet vagy többet tartalékba. Akkumulátor védelem is található a lámpában, ha csökken a töltés akkor visszavált egy fokozatot a lámpa, hogy elkerülje a gyors lemerülést. Tölteni a lámpatest alján található USB-C csatlakozón keresztül tudjuk, mely közben a lámpa 50 vagy 200 lumenes módban képes világítani, azaz akár powerbankról is tudjuk tölteni menet közben. Kikapcsolt állapotban a teljes töltés kb 3 órát vesz igénybe.
Hűtés
A Fenix BC22R-ben túlmelegedés elleni védelem található, ami akkor kapcsol be, ha a lámpa eléri a 60 fokot, ilyenkor az elektronika csökkenti a teljesítményt addig amíg a lámpa vissza nem hűl 60 fok alá. De a lámpatest elején az eddigi Fenix modellekhez képest megnövelt hűtőbordákat is találunk, amik segítenek abban, hogy ne melegedjen könnyen túl a lámpa. Például a BC26R-nél többször előfordult, hogy (egyébként értelmetlenül) 1600 lumenen kis sebességnél használva a lámpa lejjebb vette a fényerőt a melegedés miatt, ezért kerültek a nagyobb bordák a BC22R-re.
Ütésálló kialakítás
A lámpatest eleje edzett alumíniumból, míg a hátulja erős műanyagból készült, melynek köszönhetően 1,5 méterről leesve ütésálló, illetve a jó szigetelésnek köszönhetően víz- és porálló az IP66-os szabványnak megfelelően, tehát esős időben is nyugodtan használhatjuk. Az akkumulátort az alumínium és a műanyag rész szétcsavarásával tudjuk kivenni, szétszedve egy masszív O-gyűrűt láthatunk itt, ami a tömítésért felel. Ezeket látva én biztosan nem aggódnék a beázás miatt.
Menet közben
A kezembe fogva ugyanazt éreztem a BC22R-nél is, mint a többi magasabb kategóriás Fenix lámpánál, az anyagok, a kialakítás, a formavilág, mind minőségi termék hatását keltik, nem pedig egy gagyi lámpáét. A bekapcsológombba épített töltésvisszajelző LED az egyedi logóval is a tervezőket dicséri. A gomb egyébként pont ugyanúgy működik mint a legtöbb Fenix lámpánál, hosszú nyomásra bekapcsol/kikapcsol, rövid nyomásokra pedig az üzemmódok között lépked, a villogó üzemmódot pedig egy közepes hosszúságú (1,2 mp-es) nyomással tudjuk aktiválni. Funkció memória is található benne, mindig ugyanoda kapcsol be a lámpa, mint ahol a kikapcsoláskor volt. És persze a töltésvisszajelző is a gombban található meg, folyamatos zöld, villogó zöld, folyamatos piros és villogó piros jelzik az akkumulátor állapotát.
A BC22R felszerelése a kormányra nagyon egyszerű, a konzol kormány felőli része pont olyan mint a többi modellnél, könnyedén, szerszám nélkül feltehető 20 másodperc alatt, mindössze azt kell eldönteni, hogy alulra vagy felülre szeretnénk tenni a lámpát. A lámpatestet pedig egy mozdulat feltenni, illetve levenni a konzolról, így akár hagyományos kézilámpaként is használható. A lámpához jár gopro adapter is szerencsére, így minden extra kiegészítő vásárlása nélkül fel tudtam tenni az országúti kormányom alá is. A kormányom alsó adapteréhez egy kézzel meghúzható csavart kaptam, így annál is teljesen szerszámmentesen tudtam felszerelni a BC22R-t, illetve állítani a szögén. Összefoglalva, mindkét bringámra problémamentesen fel tudtam tenni a lámpát.
A lámpát tovább nézegetve feltűnt, hogy a BC22R-t úgy tervezték a korábbi modellekkel ellentétben, hogy ne lehessen a lámpatestet megfordítva használni, legalábbis ne akarjuk úgy használni. Egy pici perem került a lámpatest felső részére, ami megakadályozza, hogy felfelé menjen a fénysugár, illetve visszavakítson a lámpa. Az alsó részén pedig látszik az optika, ami a lámpát bekapcsolva zavaró lenne ha az lenne felfelé. Tehát a lámpának egyértelműen fix állása van, ami a forgatható rögzítésnek köszönhetően mindig beállítható.
Egy esti gravel bringázással kezdtem a tesztet, a Fenix BC22R-t egy HM61R Amber fejlámpával egészítettem ki a sisakomra, hogy az erdei szűk ösvényeken a kanyarokban is lássak. A fejlámpát egyébként erdőn, terepen kívül nem használom, mert zavarhatja a többi közlekedőt a mindenfelé világító fénye. A városban a BC22R-t 50 lumenen használtam, ami a közvilágítással rendelkező utakon bőségesen elég. Városon kívül kerékpárúton felkapcsoltam 200 lumenre, amivel biztonságban tudtam haladni. Ha csak közlekednék akkor síkon ez a két üzemmód bőven elegendő lenne. A kavicsos utakra kiérve sem éreztem azt, hogy kevés fényem lenne, nagyon szépen, egyenletesen terít a BC22R, így csak a kátyús utakon nyomtam fel 600 lumenre.
A Fenix BC22R 1400 lumenje így néz ki
Őszintén szólva a 600 lumenes üzemmódnál többre az esetek kb 1 %-ban van szükségem, amikor nagyon gyorsan megyek terepen vagy országúton lejtőzöm rossz minőségű úton. A teszt során persze mentem egy-egy gyors kört az erdei edzőköreimen, ahol felnyomtam maximumra a fényerőt, melynek köszönhetően kb nappali körülmények fogadtak az úton. A látótávolságom nagyobb volt, mint amennyire előre szoktam nézni az ösvényen. Szóval tényleg durván sok az 1400 lumen, ha jól terít a lámpa és jó a színhőmérséklet. Az utóbbira visszatérve a lámpa fénye semleges hőmérsékletű, ami nem bántja, zavarja a használója szemét és a mélységérzékelés is megmarad, nem úgy mint pl egy hideg fényű lámpánál.
Ki kellett próbálni azt is, hogy mennyire melegszik a BC22R, illetve mennyire valósak az üzemidőre vonatkozó adatok, ezért szándékosan használtam 1400 lumenen. 25-30 km/h körüli tempónál az őszi estéken tartós használat mellett sem vette vissza az elektronika a lámpa fényerejét (vagy nem igazán tűnt fel), azaz elég jó a hűtése. Az üzemidő kb 2 óra volt 1400 lumenen és utána elkezdte lejjebb venni a fokozatokat, ami azt jelenti, hogy kb tudja mint amit ígér a gyártó. Az üzemidőket mindig optimális körülmények között mérik, a folyamatos max fényerőn való használat viszont nem az 🙂 . 600 lumenen már 5 óra fölött bírja, ami bőven elég egy hosszabb esti bringázáshoz is.
Kinek ajánlom?
Elsőként azoknak ajánlom a Fenix BC22R-t, akik egy minőségi kerékpár lámpát szeretnének venni, amivel a sötét hónapokban is tudnak kint sportolni akár nagy sebességgel terepen, vagy nyáron gyakran mennek éjszaka bringázni, amihez erős fényre van szükségük. Ennél a lámpánál a Fenix megoldotta a kormány alá szerelhetőség problémáját, így azoknak is jó választás, akik a komputer alá a gopro konzolra szeretnék feltenni a lámpájukat, illetve a kormányon csak úgy van helyük, ha a lámpa a kormány alá kerül. Nappali fényként is jól használható a BC22R villogó üzemmódja, de arra a felhasználásra már lehet jobb választás egy egyszerűbb modell.
Október 12-én a Cyclo-cross Challenge első futamával kezdetét vette a 2025-2026-os cyclo-cross szezon. A hazai versenyszezon első versenyét Budapesten a Merkapt Sporttelepen rendezték, ahol egy gyors, igazi crossos pályát jelöltek ki a szervezők, mely az Underworld Kupáról ismert pincerendszerbe is egy pici kerülőre belátogatott.
Fotó: Bak Ferenc
9 hónap szünet után a cyclo-cross hazai kedvelői ismét megmérettethették magukat egy versenyen, október 12-én elstartolt a hazai 2025-2026-os cyclo-cross szezon. Ahogy az elmúlt években úgy idén is a Cyclo-cross Challenge 1. futama volt a szezonnyitó verseny. A 3 futamos sorozat első állomását a Merkapt Sporttelepén rendezték, a szervezők okosan összekapcsoltak két rendezvényt, szombaton az óriási múlttal rendelkező Underworld Kupán próbálhatták ki magukat a montisok, míg vasárnap a cyclo-cross bringásoké volt a főszerep, akik szintén benézhettek egy kicsit a Kőbánya alatt található pincerendszerbe, de jóval rövidebben mint az előző napi montisok.
Fotó: Bak Ferenc
A Merkapt Sporttelepen először rendeztek cyclo-cross versenyt a Cyclo-cross Challenge keretein belül, így mindenki kíváncsian várta, hogy milyen pályát fognak összehozni a szervezők. Bár az Underworld Kupa pályája is inkább hasonlít egy cyclo-cross versenyére, de szervezőket ismerve biztosak voltunk benne, hogy lesz benne nehezítés és extra crossos elemek. A pályabejáráson nem kellett csalódnunk, kaptunk mindent, lépcsőt, rézsűt, rámpát, palánkot, lejtőket és persze egy gyors ritmusos pályát, ahol óriási port vertünk fel az idei aszály miatt.
Fotó: Bak Ferenc
Elsőként a hobbi futam rajtolt el a versenyen, ahol a szervezők külön értékelték az mtb-vel és a cyclo-cross kerékpárral indulókat. Majd következett a legkisebbeknek az U7-U9 futam a minipályán, ezután pedig a U11-U13-as korosztályok csaptak össze közel 20 percen keresztül a rövid körön. Érdekesség, hogy az utóbbi korosztálynak a nagy pályából a futós szakaszokon kívül minden benne volt, így ők is teljesítették az összes élvezetés részt.
Fotó: Bak Ferenc
Ezután következett az U15-U17-WU19-WElit futam, akik már 40-45 percet versenyeztek a „felnőtt” pályán, itt rajthoz állt a belga csapatban versenyző Szilasi Dani is, aki űridőket tekerve magabiztosan nyerte a korosztályát (a legtöbb felnőttet is legyőzte volna…). A mi csapatunkból is többen rajthoz álltak a gyerek futamokban, mindenki nagyon élvezte a versenyt. 🙂
Fotó: Bak Ferenc
Ezután következett az U19-Elit-Master1 futam, akik már közel 1 órát versenyeztek. Sajnos Elitből és Master1-ből csak egy-egy dobogónyi versenyző indult el ezen a napon (remélhetőleg később a szezonban többen lesznek). Itt Búr Zsolt magabiztosan nyerte a futamot, a cyclo-cross szakág hazai legendáját kevesen tudják megszorongatni itthon.
Fotó: Bak Ferenc
Utolsóként a Master2-3-4 futam rajtolt el, látszik, hogy a 40 feletti kategóriában nagyon népszerű még mindig ez a sport, arányaiban nézve sok ebben a korosztályban az induló és a szezonban később még több lesz. Idén én is itt álltam rajthoz, de a specifikus edzések nélkül a gyenge állapotomban kb az utolsó hely elkerüléséért tudtam versenyezni a futamban 🙂 , a 69 éves Hajagos Pista bácsi is lenyomott (bárcsak haladnék majd ennyi idősen én is úgy mint ő).
Bár a magyar lakosság 60 százaléka szokott kerékpározni, sokan még mindig csak jobb körülmények között ülnének gyakrabban nyeregbe – derül ki a Magyar Kerékpárosklub megbízásából, az Aktív Magyarország támogatásával készült országos reprezentatív kutatásból. A 3000 fős online felmérést az Idea Intézet végezte 2025 nyarán, az eredményeket október 8-án mutatták be Budapesten.
Forrás: Magyar Kerékpárosklub
A felmérés szerint a magyar felnőttek 60 százaléka használ kerékpárt, minden ötödik szinte naponta, és 10 százalék számára ez az elsődleges közlekedési mód. A lakosság 27 százaléka közlekedési célból is rendszeresen biciklizik.
Molnár Péter, az IDEA Intézet vezető elemzője a sajtótájékoztatón kiemelte: „A teljes kutatás 150 oldal terjedelmű, ebből ez a kiadvány foglalja össze a legfontosabb adatokat és trendeket. Sztereotípia, hogy csak a fiatalok kerékpároznak: az 50-es és 60-as korosztályban is magas a biciklizők aránya. A 30-as és 40-es korosztály egy kicsit kevesebbet teker, de ez élethelyzeti sajátosságokkal magyarázható.”
A ritkábban bringázó felnőttek többsége – a teljes népesség 16 százaléka – gyakrabban kerékpározna, ha biztonságosabbak lennének a körülmények. A nők 69 százaléka kedvezőbb közlekedési feltételek mellett választaná többször a biciklit. A válaszadók szerint a legnagyobb akadályt a rossz közlekedési kultúra és a balesettől, illetve lopástól való félelem jelenti.
Fotó: Karancsi-Albert Rudolf, Magyar Kerékpárosklub
Révész Máriusz, az aktív Magyarországért felelős államtitkár hozzátette: „Hozzám is eljutnak azok a kritikák, miszerint a kerékpározóknak kötelezővé kellene tenni a jogosítványt, de a kutatásból is látszik, hogy a kerékpározók 77 százaléka rendelkezik jogosítvánnyal, és 70 százalékuk autótulajdonos is.
A nemzetközi statisztikák szerint pedig ahol többen kerékpároznak, ott kevesebb a súlyos baleset. Ha a közlekedésbiztonságban előrelépést akarunk, növelnünk kell a kerékpározók számát is – természetesen megfelelő képzéssel együtt.”
Fotó: Karancsi-Albert Rudolf, Magyar Kerékpárosklub
A kerékpárosok átlagosan 11,5 kilométert tekernek naponta, Budapesten ez 13,6 kilométer. A válaszadók közel fele támogatná a forgalomcsökkentő intézkedéseket a gyalogosok és biciklisek védelmében, és a kerékpározók fele szerint az államnak és az önkormányzatoknak több forrást kellene biztosítani a fejlesztésekre.
Kürti Gábor, a Magyar Kerékpárosklub elnöke hangsúlyozta: „Annyira közel vagyunk Hollandiához, hogy kár lenne veszni hagyni ezt a lehetőséget. Az, hogy a lakosság 60 százaléka valamilyen gyakorisággal kerékpározik, óriási potenciált jelent. Az emberek részéről már megvan a tömegigény a kerékpározásra – most a döntéshozókon a sor, hogy ehhez megteremtsék a feltételeket és a fejlesztéseket.”
Október 19-én a Vértesben rendezik a Columbia Csákvár ECO Trail-t, ahol 21, 13 és 5 km-es távra várják a terepfutókat. Az indulók a táv teljesítése mellett megcsodálhatják az őszi Vértes sárguló, vöröslő erdőit és megízlelhetik a Trailrun.hu csapata által biztosított remek hangulatot.
Az október az egyik legkedveltebb időszaka a terepfutó szezonnak, ilyenkor már általában nem kell aggódnunk a kánikula miatt, kellemes futóidő van erdőben és a fák is kezdik megváltoztatni a színűket, ami káprázatos látványt nyújt egy hegytetőről lenézve. Ezenfelül a levegőt is átjárja az ősz illata, ami sokunk számára hívószó arra, hogy „Irány az erdő!”.
Október 19-én ebben az időszakban rendezik meg Columbia Csákvár ECO Trail-t, ahol a Vértes déli felében futhatunk egy 21 km-es félmaratoni kört, vagy választhatunk a 13 km-es Up&Down és az 5 km-es oda-vissza táv közül. Mindhárom táv a Vértesre jellemző módon jól futható utakon halad, így esős időben sem jelent gondot a teljesítésük (bár a jelenlegi aszályos időszakban esőről beszélni megmosolyogtató 🙂 ). Szintekre mindegyik távon számíthatunk, a félmaratonin 468m szintet, a 13 km-en 302 métert, míg az 5 km-en 43 méter szintet kell majd „legyőzni”.
Kánikulára ezúttal biztosan nem kell számítani, nem úgy mint a Szavanna Trail-en, ennek ellenére a 21 km-es és 13 km-es távon is lesz jól felszerelt frissítőpont, ahol folyadékból és ennivalóból fel lehet tankolni. Fontos megjegyezni, hogy a Columbia Csákvár ECO Trail is pohármentes verseny, azaz mindenkinek magának kell gondoskodnia pohárról, kulacsról, ivótartályról vagy bármiről amiből tud inni. A verseny nevében is megtalálható az ECO szó, ami arra utal, hogy ez a rendezvény minimális ökológiai lábnyomot hagy maga után.
Idén nekem már a negyedik Trailrun.hu versenyem lesz a Csákvár ECO Trail, részt vettem a Triton Trail-en, a Sunset Trail-en és a Szavanna Trail-en is, és nemcsak azért indulok el most is, mert Csákvár közel van hozzám és félig hazai pályán futhatok, hanem azért is, mert az elmúlt versenyek nagyon jól szervezettek voltak, jó volt rajtuk a hangulat.
A nevezéssel nem árt sietni, mert már csak kevés szabad hely maradt a létszámlimitből.
Október 4-én Hévízen rendezték a szezon legrangosabb hazai gravel versenyét, az országos bajnokságot, ahol 9 kategóriában avattak bajnokot. Az elit kategóriában mindkét győztes duplázott, a nőknél Vass Anna (United Shipping Spokes), míg a férfiaknál Dina Márton (Euskaltel-Euskadi) védte meg bajnoki címét.
Fotó: Karancsi Rudolf
2025-ben egy új rajt-cél helyszín adott otthont a Gravel Országos Bajnokságnak, a tavalyi etyeki rendezés után idén Hévíz látta vendégül a hazai gravel kerékpárosokat. A pályát a Keszthelyi-hegységben jelölték ki, melyet részben már ismerhettek a versenyzők a tavalyi gyenesdiási magyar kupafutamról. Korosztálytól függően különböző távokat tettek meg a versenyzők, a legrövidebb táv 74 km volt, a középső 102 km, míg a leghosszabb távon 130 km-t kellett teljesíteni a felnőtt és a master férfiaknak.
Fotó: Karancsi Rudolf
A verseny pontban 11.30-kor rajtolt Hévíz belvárosából a Tófürdő előtti térről, majd Zalaszántó felé vette az irányt egy rövid kitérővel Rezi felé, ahol egy meredek fal darabolta szét az addig egyben haladó mezőnyt. Zalaszántó után kezdődött a gravel szakasz, ahol a bringások 1,2 vagy 3 kört teljesítettek a 28 km-es pályán. A körben Lesenceistvándnál egy igazán kemény emelkedő lassította a versenyzőket, mely a verseny kimenetelét érintően a legtöbb korosztálynál sorsdöntőnek bizonyult. Terepversenyként sajnos a technika több versenyzőnél közbeszólt, a köves utakon többen defektet kaptak a korosztályos esélyesek közül.
Fotó: Karancsi Rudolf
A felnőtt férfiaknál a címvédő és országúti bajnok Dina Márton és az időfutam bajnok Pelikán János csatáztak egymással maguk mögött hagyva a teljes mezőnyt. Az emelkedőket Dina Marci bírta jobban, így végül magabiztosan nyerte meg idén is az országos bajnokságot, a második helyen Pelikán János, míg harmadikként Szatmáry András ért célba.
A 102 km-en versenyző felnőtt nőknél Vass Anna és Bruchner Regina küzdöttek az első helyért, a táv második felében Vass Anna bizonyult erősebbnek és otthagyta a fiatal cyclo-cross, mtb versenyzőt, ezért ő is sikeresen megvédte a címét. A harmadik helyet a magyar kupa összetett győztes Punk Adrienn szerezte meg.
