Januárban újabb táblák kihelyezésével folytatódik a Másfél méter kampány, és most ti is segíthettek abban, hogy hol legyenek a táblák.
Emlékezhetünk rá, hogy a Pilisben már kihelyeztek egy táblát, ami a másfél méteres előzési távolságra hívja fel az autósok figyelmét, a kampány most újra folytatódik és még 10 táblát fognak kihelyezni 2021 januárjában. A helyszínek kiválasztásában most a kerékpárosok segítségét kérik, olyan forgalmas utak, helyek beküldését kérik a masfelmeter@tdh.hu email címre, ahol szerintetek megfelelő helyen lenne egy ilyen tábla.
A legendás brit sprinter jövőre is a profik között folytatja pályafutását, Mark Cavendish 2021-re aláírt a Deceuninck-QuickStep csapatához.
Kép forrása: twitter.com/letour
Mark Cavendish elmúlt két éve nem sikerült túl jól, lassan már senki nem számol vele, mint a véghajrákon esélyes sprinterrel, így az idei szezon végére a jövője is bizonytalanná vált a brit kerékpárosnak, hiszen a sprinteken kívül eddig sehol nem tűnt ki, és a kis mérete miatt felvezető embernek sem éppen tökéletes.
Az év vége felé egyre többen találgattak, hogy vajon Cavendish befejezi-e a pályafutását vagy eggyel alacsonyabb osztályban folytatja, vagy esetleg kínál-e valaki a worldtour csapatok közül neki szerződést. Végül a minap érkezett a bejelentés, hogy a Deceuninck-QuickStep 2021-re szerződést írt alá Cavendish-sel, mellyel újabb egy évig a legmagasabb szinten versenyezhet az egykori sztársprinter. Egyébként nem először erősíti a Deceuninck-QuickStep keretét Mark Cavendish, 2013 és 2015 között már a csapat tagja volt (csak a csapat neve volt más) és jó pár győzelmet szerzett a klub számára.
A bejelentés után azt is megtudhattuk a Deceuninck-QuickStep csapatvezetőjétől, hogy nem várják el Cavendish-től, hogy újra számos Tour de France szakaszgyőzelmet arasson számukra, hanem elsőként az a legfontosabb, hogy a rossz évek után újra élvezze a kerékpározást. Ezenfelül Cavendish-nek óriási tapasztalata van a sprintek terén, amit megoszthat a csapat másik két sprinterével Bennett-tel és Hodeggel.
A BKK tájékoztatása szerint hétvégenként, szombaton és vasárnap továbbra sem kell külön a kerékpárszállításért fizetni azoknak, akik rendelkeznek az utazásukhoz szükséges jeggyel vagy bérlettel.
Az intézkedés minden, kerékpárszállításra alkalmas vonalat érinti, így nem kell kerékpárbérletet váltani, illetve külön jegyet lyukasztani szombaton és vasárnap a kerékpárszállításért a H5-ös, a H6-os, a H8-as, a H9-es HÉV vonalán, a fogaskerekűn, minden Tátra-típusú villamoson a budai fonódó 17-es, 41-es, 56A, az 59-es, és a 61-es vonalán, a 65-165-ös és a 212-es buszon, a 77-es trolibuszon, továbbá a D14-es, Csepelt Soroksárral összekötő átkelőhajón – sorolta a BKK közleménye. Megjegyezték, kivételt képez a H7-es HÉV, ahol a Kvassay híd felújítási munkái miatt jelenleg nehezebb körülmények között lehet utazni.
Az ötszörös világbajnok Theo Bos javaslatokat tett, hogy hogyan lehetnének biztonságosabbak az országúti versenyeken a sprintek.
Az idei évben is számos veszélyes sprint volt az országúti versenyek befutóján, elég csak Fabio Jakobsenre gondolni, de rajta kívül is volt még bőven olyan eset, amikor valaki a földre került vagy jobb esetben megúszta a kerékpáron és csak a sprintet nem tudta tovább folytatni. Az ötszörös pályavilágbajnok és egykori worldtour sprinter ennek a megelőzésére tett javaslatokat a Keirin versenyszámból átültetve, melyek szerinte biztonságosabbá tennék a sprinteket.
Een van zijn voorstellen is om lijnen op de weg aan te brengen en een deel van de regels op de baan over te brengen naar de weg. pic.twitter.com/wHs1QtjcAP
Elsőként megakadályozná a kordonok melletti előzést, azt hogy a versenyzők túl kicsi lyukakba próbáljanak bemenni. Ezt úgy érné el, hogy az utolsó 300 méteren létrehozna egy-egy vékony sávot a kordonok mellett és a köztük lévő terület lenne a sprinter zóna. Ezt a zónát a boly elején lévők nem hagyhatnák el, viszont ha valaki előzni szeretne akkor lehetősége van elhagyni azt.
Továbbá a holland sprinter azt szorgalmazta, hogy az utolsó 300 méter a sprinteken legyen egyenes és két méter magas kordonok legyenek a befutónál, amik megakadályoznák, hogy a szurkolók belógjanak a pályára. Ezenkívül azt javasolja, hogy egy vonalat is fessenek fel az út közepére, ami jó viszonyítási pont lehetne a sprinterek számára.
Egy különleges országúti kormánnyal állt elő a Speeco, amit szökevények számára fejlesztettek a jobb, kényelmesebb aero pozíció elérése érdekében. A kormány várhatóan megosztó lesz az országútisok körében, de azt mindenképpen meg kell hagyni, hogy az elgondolás nem rossz.
A profi országúti versenyeken rengeteget látjuk a kormányra könyökölve menni a szökésben lévő vagy éppen a mezőnyt vezető versenyzőket, aminek az oka, hogy így két okból is kevesebb energiát kell beletenniük az adott sebesség eléréséhez, egyrészt lekönyökölve aerodinamikusabbak, mint alsó fogásban, másrészt könyökölve a testtömegük kisebb százalékát kell megtartaniuk, melynek következtében a tartó izmok kevesebbet dolgoznak és az ott megspórolt energiát közvetett módon a hajtásba lehet átvinni.
Országúti mezőnyversenyeken tilos a könyöklő használata, ezért marad a kormányra lekönyöklés, aminek vannak hátrányai, például az, hogy a kormány vághatja az alkarunkat vagy a csuklónkat természetellenesen ki kell fordítani, de a legnagyobb probléma a stabilitás hiánya, egy kisebb ütésre simán ki tud fordulni a kormány a kezünkből.
Mit tehetünk, hogy a könyöklés előnye megmaradjon, de a hátrányokat minimalizáljuk? A Speeco erre a kérdésre válaszként tervezte meg az aero szökevény kormányt (Aero Breakaway Handlebar), típusnevén ABB, ami hátrányok többségét eliminálja és az előnyöket is felerősíti.
A kormány bemutatása előtt az fontos leszögezni, hogy darabokra tudnám szedni kritikákkal az egész kormányt abszolút negatív színben feltüntetve, de érdemes ehelyett végiggondolni a koncepciót és az előnyök mellett bemutatni a problémákat is. Én is rengeteg időt töltöttem már könyöklő pozícióban, ezért tudom értékelni az ötletet.
Az országúti kormányokra lekönyöklésnél a legnagyobb probléma, hogy a fékváltókar és a kormány felső fogása egymáshoz közel van, ezért ha a fékváltókart fogva könyöklünk le akkor majdnem a csuklónkkal támaszkodunk a kormány felső részén, ami kényelmetlen is és nem is igazán stabil. A nagyobb előrenyúlású (reach) kormányok ezen a problémán minimálisan segítenek, de messze nem oldják meg.
A Speeco viszont az találta ki, hogy mi lenne ha óriási előrenyúlással készítené a kormányt, amit 70 mm-es stucnival párosítana (integrált a kormány), így nem a csuklónkon kéne támaszkodni. Ezt még megfejelte azzal, hogy keskenyre vette a kormányt, ami sokat javít a légellenálláson és már-már egy szélesebb könyöklőbeállításra emlékeztet. Sőt a kormány előrenyúló szakaszába egy homorú vájatot is beletervezett, amivel szinte egy könyöklő válik a kormányból. Ezzel még nincs vége, a kormány alsó fogása kifelé nyílik, ezért a fékváltókarok befelé állnak, amik tovább segítik a könyöklő pozíciót. A képeken is láthatjuk, hogy valóban kényelmesebb, stabilabb és aeróbb pozíciót tesz lehetővé ez a kormány, ami biztos sokat segít szökésben (sőt van versenyző, aki saját magának is hasonló kormányt rakatott fel, mert neki ez volt a jó) vagy a KOM-ok gyűjtögetésében, de megvannak a hátrányai is.
A stucni hosszának a csökkentése két problémát okozhat, az egyik, hogy a kormány felső fogása nagyon közel kerül, ami zavaró lehet például hegyen amikor ott fognánk a kormányt, a másik pedig, hogy kiállva belerúghatunk térddel a kormányba. A kormány keskenyítése fékváltókar fogásban stabilitási problémákat okozhat, idegesebb lesz az irányítás és kiállva sem tudunk akkora erőt beletenni, plusz a mellkasunk is jobban összeszűkül és levegőt is nehezebben kapunk. Az erősen befelé dőlő fékváltókarok sem túl kényelmesek, sőt ahogy a képeken láthatjuk őket biztosan kényelmetlenek a többség számára hosszú távon. Röviden összefoglalva, ha nem könyökölve tekersz vagy alsó fogásban fogod a kormányt akkor elég nagy az esélye, hogy kényelmetlen lesz és még a bringádat sem fogod tudni olyan jól irányítani.
A Speeco ABB egyébként egyedi gyártású és 1500 eurót kér el a gyártó egy kormányért.
A szerződés nélkül maradt, évek óta gyengén szereplő Fabio Arut a Qhubeka-Assos csapata igazolta le.
Nemrég számoltunk be arról, hogy a névadó szponzorát elvesztő, 2020-as nevén NTT Pro Cycling Teamet az Assos svájci ruhagyártó cég mentette meg, mellyel a dél-afrikai csapat 2021-ben is a worldtour csapatok között tud versenyezni Qhubeka-Assos néven. A csapat éppen a versenyzői keret kialakításán dolgozik nagy erőkkel, mert a késői mentőöv miatt már a szabadon igazolható versenyzők száma lecsökkent.
Ekkor jött képbe Fabio Aru, aki az elmúlt években folyamatosan egészségügyi problémákkal küzdött, versenyeket adott fel sorra és a régi formáját nem találta meg. A worldtour csapatok nem kapkodtak az egykori olasz klasszisért, még olyan pletykák is szárnyra keltek, hogy az Alpecin-Fenixben fogja folytatni Mathieu Van der Poel csapattársaként és cyclo-crossozni is fog. Végül a Qhubeka-Assos kötött szerződést Fabio Aruval azzal a céllal, hogy a 2015-ös Vueta győztes, még csak 30 éves bringás Pozzovivo mellett vezesse a csapatot a nagy körversenyeken.
Fabio Aru vajon 3 év szenvedés után képes lesz visszatérni?
Megjelent Jeff Speck világhírű várostervező könyve magyarul
„Szűkítsük a négysávos utakat! Építsünk biciklisávokat – de jól! Ültessünk fákat szinte mindenhová!” Ez csak három szabály Jeff Speck 101 szabályából, amelyet az élhető városért javasol. Jeff Speck, a világ egyik legfelkapottabb várostervezőjének könyve novemberben jelent meg magyar nyelven az Aktív Magyarországért Felelős Kormánybiztosi Iroda kezdeményezésére, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum kiadásában. A könyvben a szerző felvázolta azokat a megkerülhetetlen társadalmi, gazdasági és környezeti előnyöket, amelyek abból származnak, ha a városokat és a közösségeket nem az autókra, hanem az emberekre tervezzük. Mivel az autóközpontúság hazánkban is felgyorsította a balesetek, a közöny és az elszigetelődés folyamatait, így idehaza is érdemes átgondolni, hogy településeink hogyan válhatnak ember- és egészségközpontúvá.
Mára a klímaváltozás kérdésköre a mindennapjaink szerves részévé vált, hiszen a Föld népességének 56%-a városokban él, amely az előrejelzések szerint 2050-re világszerte 70%-ra fog nőni. Éppen ezért elengedhetetlen azzal foglalkozni, hogy mitől lesz zöldebb és fenntarthatóbb, valamint élhetőbb és szerethetőbb egy város. A megoldás ugyanaz: a sétálhatóság által. Jeff Speck korunk egyik legbefolyásosabb amerikai várostervezője, talán a legkiemelkedőbb író és szakelőadó, ha az élhető városról van szó. Könyve, a „Walkable City Rules: 101 Steps to Making Better Places” 2018-ban jelent meg Washington, D.C.-ben, ennek fordítása, a „Sétálható város kézikönyve: 101 szabály az élhető városért” című könyv pedig idén novemberben jelent meg magyarul.
„Talán közhely, de sose lehet eléggé hangsúlyozni azt, hogy Magyarországon ma még sokan azt gondolják, városainkat az autókra kell optimalizálni, biztosítani kell az autók gyors haladását, parkolási lehetőségét. A XXI. század azonban nem ebbe az irányba halad. Viszont mikor tekinthetünk egy várost élhetőnek?”, tette fel a kérdést Révész Máriusz aktív Magyarországért felelős kormánybiztos, aki a választ is megadta. „Ha az emberek otthon érzik magukat benne, biztonságos, tiszta a levegője, sétálhatnak és megvannak a megfelelő közösségi terei. Bízunk benne, hogy az itt képviselt szemlélet eredményeként pár éven belül zöldebb, sétálhatóbb, egészségesebb magyar településeken fogunk élni”.
Jeff Speck a könyvében részletesen bemutatja, hogy a várostervezés legapróbb részletei, a jelenlegi építési szabályok hogyan határozzák meg azt, hogy egy város mennyire lesz élhető, sétálható, kerékpározható. Mindez pedig számos okból jobb a lakóknak is, akik ennek köszönhetően sokkal egészségesebbek lesznek, ráadásul a besétálható városrészek vonzzák a fiatalokat, sőt, az ingatlanok értéke is magasabb a gyalogos övezetekben. Az amerikai példák pedig nagyon is relevánsak, még ha nem is minden megoldás ültethető át egy az egyben az európai környezetbe.
„Budapesten az amerikai városok autóközpontú várostervezésének városrombolásáig szerencsére sosem jutottunk el, de mégis meglepően sok nyomát találjuk ennek az iskolának nálunk nem csak a 70-es évek közterület-átalakításai nyomán, de egyes szabályozásokban még ma is. A könyv által is képviselt “új urbanizmus” mozgalom ezeket kezdte lebontani. A legaktuálisabb hazai példa talán a még mindig az autóközpontú várostervezési logikára épülő parkolási előírásokban található meg, vagy abban, hogy a budapesti agglomeráció szétterjedésének folyamata most is zajlik, újabb és újabb helyeken nőnek ki családi házak erdejei a földből, zöldterületek helyén, amelyeket csak autóval, fenntarthatatlanul, családonként akár 2-3 személygépjárművel lehet kiszolgálni”, mondta el Vitézy Dávid, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum főigazgatója.
A könyvbemutatón Vitézy Dávid a szerzővel, Jeff Speckkel is beszélgetett. A szerző egyebek mellett arról beszélt, hogy ha kielégítjük az autók minden igényét, akkor nem fogunk tudni sikeres várost tervezni. Az autó olyan, mint a víz, ami megtölti a vödröt. Ha megnöveljük a vödröt, akkor az még több vízzel fog megtelni. Az amerikaiak ezt meg is tapasztalták a saját bőrükön. Az egyetlen dolog, ami visszatart az autózástól, az éppen a dugó. Ha dugó van, az emberek leteszik az autót. Ha az autókat beengedjük a városokba ilyen mennyiségben, akkor beteljesítik ezt a modellt. Tehát fel kell tennünk azt a kérdést, hogy milyen városokat szeretnénk? Ha erre megadtuk a választ, akkor a jövőt már ennek megfelelően kell formálnunk.
Kerékpáros körökben mostanában központi téma a frissen indult pedelec vásárlási támogatás, melynek segítségével akár 90-150 ezer forinttal is olcsóbban juthatunk elektromos rásegítésű kerékpárokhoz. Viszont ezek a bringák jóval nagyobb értéket képviselnek, mint a klasszikus munkába járós kerékpárok, ezért egy esetleges lopást vagy sérülést jobban megérez a pénztárcánk is. Erre az esetre nyújtanak megoldást a hello Bringás biztosításai, amit már pedelec-re is megköthetünk.
November 23-án indult az elektromos rásegítéses kerékpárok vásárlását támogató pályázat, ahol pedál szenzoros pedelec vásárlás esetén maximum 90 ezer forint, nyomaték szenzoros esetén pedig akár 150 ezer forint támogatást is kaphatunk. A pályázat első köre már lezárult, több mint ezren igényelték a támogatást, aminek köszönhetően várhatóan sokan fognak ezután pedelec-kel munkába járni vagy közlekedni. Ennek kapcsán felmerül egy érdekes kérdés. Az elektromos rásegítéses kerékpárok teljesen más árkategóriát képviselnek, mint egy normál városi bringa, így egy lopás sokkal kellemetlenebb élmény lehet.
Mit tegyünk, hogy megóvjuk értékes bringánkat? A megoldás a hello Bringás biztosítás, ami a hazai biztosítási piacon egyedülállóan fedezetet nyújt a kültéren hagyott, ám megfelelően lezárt pedelec lopása esetén is. Úgy azért mindenki szívesebben hagyja épületen kívül a drága bringáját (becipelni egy pedelecet a súlya miatt nem is lenne olyan egyszerű…), ha tudja, hogy lopás esetén a biztosító megtéríti az árát. Ráadásul a pályázat keretén belül vásárolt pedelec-et kötelező a BikeSafe adatbázisban regisztrálni (ezt egyebként vásárláskor a kereskedő indítja el, majd a vevő fejezi be), így a rendőrség rendszerén belül is regisztrálva lesz a kerékpárunk, ami segít a lopott tárgy visszajuttatásában, ha esetleg erre kerül a sor.
A hello.hu oldalon vagy a Bringás app-ban többféle biztosítás közül választhatunk, melyek közül a vagyonbiztosítás az, ami a fenti problémára megoldást jelent. Itt maximum 1 millió forint értékig biztosíthatjuk bringánkat, ami a pályázat keretén belül vásárolt kerékpárnál tökéletes, hisz ott 900 ezer forint a felső határ. A vagyonbiztosítás esetén három, egyre bővülő csomag közül választhatunk, és a lopáson felül akár rongáláskárra vagy önhibás törésekre is tudunk biztosítást kötni.
Alaphelyzetben lopás esetén 50 %-os önrészt kell fizetnünk, ami azonban 15 %-ra csökkenthető, ha a hello Bringás app Bringafotó funkciójával a megfelelően lezárt kerékpárunkról fényképet készítünk, amikor leparkoltunk. Ez az alkalmazás egyébként nem csak erre jó, hanem például segít megtalálni a bringát, ha elfelejtettük, hova zártuk le, ezenfelül partneri kedvezményekért is lehet tekerni, sőt, műszaki probléma esetén segít megkeresni a legközelebbi szervizt.
A vagyonbiztosítás mellett köthető évi pár ezer forintért felelősségbiztosítás is, ami kifejezetten akkor jön jól akkor ha te okozol kárt másnak, például beleszáguldasz egy autóba a bringáddal, ilyenkor ugyanis a biztosító megtéríti a balesetben vétlen résztvevő kárát. Ezeken felül köthetsz még balesetbiztosítást is, ami csonttörés, baleseti halál és 100 százalékos baleseti rokkantság esetén térít.
Sötétben olyan helyen kerékpározni, ahol nincs közvilágítás, mindenképpen jó lámpát kíván és ha még szeretünk gyorsan is menni akkor fényerő tekintetében nem érdemes kompromisszumot kötni. A Trelock LS 760 I-GO Vision lámpája minden téren a maximumot nyújtja, óriási fényerő, optimális terítés, jó akkuidő, profi kijelző és power bank funkció jellemzi. Kell ennél több?
Trelock LS 760 I-Go Vision
Az óraátállítás utáni, a késő őszi, téli időszak nálam sem kedvez a bringázásnak és nem is feltétlenül a hideg miatt, hanem inkább a korai sötétedés a legnagyobb gátja annak, hogy elmenjek tekerni, egyszerűen nem szeretem ha a látótávolságom kicsi. Hiába a munkaidőm egy része kerékpározásra fordítható, többnyire így sem végzek elég korán ahhoz, hogy még világosban hazaérjek egy pár órás bringázásból. Persze vehetnék egy jó lámpát, amivel látok mindent, de eddig még kevés olyan lámpával találkoztam, ami minden szempontból megfelelt és még az ára sem volt teljesen elszállva. Idén ősszel viszont jött egy lehetőség, hogy a Trelock csúcs lámpáját, az LS 760 I-GO Visiont tesztelhetem, így nem volt kérdés, hogy nekivágok újra a sötét délutánnak, hátha ez a lámpa lesz az, ami megoldja a problémámat.
Trelock LS 760 I-GO Vision + LS 720
A teszt előtt nem igazán néztem utána a lámpának, ezért több dolog is meglepetést okozott amikor kicsomagoltam a lámpa dobozát. Az egyik, hogy ez egy lámpa szett, az LS 760 I-GO Vision mellé jár egy LS 720 hátsó lámpa is, a másik pedig, hogy egy nem is kicsi méretű kijelző volt az első lámpán. Két gomb található a lámpán, egy „+” és egy „-„. Bármelyik gombot megnyomva tudjuk feléleszteni a kijelzőt, amin az akku töltöttségét és az időt láthatjuk, majd a „+” hosszú nyomásával a világítást tudjuk bekapcsolni, a „-” nyomva pedig újra alvó állapotba tudjuk helyezni a lámpát. A világítás felkapcsolásával nem ér véget a kijelző feladata, végig láthatjuk rajta az időt és azt, hogy az adott fokozatban még menny időt képes világítani a lámpa. 5 fokozat közül választhatunk és a legerősebben 100 Luxot tud, ami nem kicsi szám…
Számított üzemidő teljesen feltöltött állapotban:
1. 10 óra
2. 5 óra 30 perc
3. 3 óra 30 perc
4. 2 óra 45 perc
5. 2 óra 15 perc
Teljesen feltöltve
A feltöltés is hozott meglepetést, természetesen USB-ről tölthető, de nem a megszokott USB kábellel, amin kicsit elcsodálkoztam, aztán kivettem a dobozából a kábeleket… igen, a kábeleket, mert három is jár hozzá… de elsőre nem sikerült mindent a megfelelő helyre dugni, másodjára viszont már igen, de biztos, ami biztos alapon elővettem a használati útmutatót is, ami segített megvilágosodni. Azért jár ennyi kábel hozzá, mert power bankként is használható a Trelock LS 760 I-GO Vision, ráadásul úgy, hogy közben a legkisebb fokozatban világítani is képes. Persze nem fogja fullra feltölteni a telónkat, de ha egy éjszakai bringázás alatt éppen lemerül a telefonunk akkor lehet, hogy a lámpánk fog megmenteni (persze csak akkor ha visszük hozzá a töltőkábelt).
A rögzítést sem spórolta el a Trelock, egyszerűen és nagyon stabilan rögzül a kormányra a konzol, amire egy mozdulattal felrakható a lámpa. Tipikusan az a rögzítés, amire még kipróbálás előtt is azt mondanám, hogy ez 100%-ra biztosan bírja a terepezést.
Trelock LS 720
Az LS 720 hátsó lámpáról is írnék egy kicsit, ha már a szett része. Valójában egy nem túlbonyolított hátsó lámpa, mindössze két dolgot tud, világítani és nem világítani 🙂 , USB-ről tölthető, állítható szögű és a rögzítése ennek is egyszerű. Működik és kész. Egyébként azért van csak folyamatos fény funkciója, mert német márkaként betartja a német közlekedési törvényt, ahol csak ez engedélyezett.
Na, de vissza az első lámpához! A felszereléssel kapcsolatban fontos megemlíteni, hogy egy olyan funkciót is épített bele a Trelock, ami segít a megfelelő szögbe beállítani a lámpát. Bekapcsolt állapotban a „+” gomb nyomásával megjelenik a szintező, ami mutatja, hogy éppen magasra, alacsonyra vagy pont jól világít a lámpa. Ez azért fontos, hogy egyrészt mi is jól lássunk, másrészt a szemből jövő autósokat se vakítsuk el. Egyébként jobbra-balra is állítható a lámpa, de ahhoz már csavarhúzó is kell és a konzolon tudjuk megtenni.
Lefelé áll
Felfelé áll
Most pont jó
Biztos már mindenki kíváncsi, hogy milyen használat közben. Azt kell mondjam, hogy számomra durva. Talán az árul el róla a legtöbbet, hogy az első éjszakai utam vele a közeli erdőbe vezetett, ahol a fényét terveztem lefotózni és útközben éppen azon gondolkodtam, hogy vajon hol lenne az optimális helyszín, és a csavar ott van a történetben, hogy végig volt időm gondolkodni, nem azon görcsöltem, hogy nem látok, konkrétan fel sem tűnt, hogy éjszaka van, pedig elég gödrös volt az út és nem is mentem lassan, ja és csak 3-as fokozatban ment a lámpa.
Nagyon szépen teríti a fényt. A fotó még csal is, mert a kamera csak az erős fényre összepontosít.
Nagyon szépen terít, nem csak egy pontot világít be, hanem az első keréktől egész távolra egyforma erősségű fény világít, talán az autók lámpájához tudnám leginkább hasonlítani. A gyári szintezővel beállítva látszik, hogy az utat világítja meg, de ha emelünk rajta akkor egész messzire is elmegy a lámpa fénye, de ilyenkor a szembejövőt is garantáltan elvakítjuk.
Komoly fényerő. Amikor nem az útra van állítva, hanem előre.
Ilyen lámpával nem bírtam ki, hogy ne menjek ki folyamatosan sötétbe bringázni, érdekes volt többféle körülmény között tesztelni. A hideg nem volt az akku teljesítményére jelentős hatással, pedig használtam nulla fok alatt is, ez egyébként mindenképpen jó hír. A ködszitálást a Trelock LS 760 I-GO Vision sem kedveli, hiába a ködöt nem lehet legyőzni,és sajnos ehhez az évszakhoz gyakran jár. Normális körülmények között a fénye bőven elég, 3-asnál erősebbet én például csak lejtőn igényelnék. Azt mondjuk megjegyezném, hogy terepre nem árt mellé egy fejlámpa, amivel be lehet világítani a kanyarokba és a két irányból jövő fény is jót tesz a mélységérzékelésnek. Viszont országútra magában is megállja a helyét és akár egy 3-4 órás edzés is lenyomható vele nagy fényerővel.
1-esen még 7 óra 32 percet bír ki
3-ason még 2 óra 50 percet megy el
A teszt során eléggé hozzám nőtt a Trelock LS 760 I-GO Vision, gyakorlatilag bármikor kimehetek bringázni, nem probléma, hogy félúton rám sötétedik, hiszen ott van a kormányon a lámpa, amivel biztonságban érezhetem magam sötétben is. Nálam kifejezetten ajánlott termék, azoknak, aki egy nagy fényerejű, jó akkuidejű, kiváló minőségű lámpát keresnek.
Mind az öt, nyilvánosan elérhető adatokat szolgáltató budapesti bringaszámláló több kerékpározót mért idén novemberben, mint tavaly ilyenkor – derül ki a Magyar Kerékpárosklub összesítéséből.
Azért is figyelemreméltó a növekedés, mert a november közepén bevezetett kijárási korlátozások, a vendéglátóhelyek bezárása és a rengeteg munkahelyen bevezetett home office is csökkentette a közlekedési igényeket.
A koronavírust, a 3-as metró lezárását, az ingyenes parkolással fokozott dugókat és a szinte lehetetlenné vált parkolási helyzeteket is egyszerűen meg lehet úszni biciklivel. A bringa télen is a legszabadabb, legmegbízhatóbb, legegészségesebb közlekedési eszköz. Akár egy egyszerű városi biciklivel – esőben vagy hóban egy sárvédővel, vízálló kabáttal és cipővel kiegészítve – télikabátban is könnyen tekerhetünk el dolgozni, bevásárolni vagy ahova szeretnénk, írja a Kerékpárosklub.
