Két hét múlva, május 12-én a kora délutáni órákban Siófokról útjára indul a Tour de Hongrie mezőnye. Nem csak lózung: minden idők eddigi legerősebb mezőnye, hiszen – egészen friss a hír – a német Team DSM is feliratkozik a rajtlistára!
A koronavírus-járvány a feje tetejére állított mindent a kerékpársportban is, egészen rangos viadalok szervezői voltak kénytelenek visszalépni a rendezéstől 2020-ban, s még az idén is előfordulnak hasonló esetek. Egy kicsit ennek is köszönhető, hogy a sztárcsapatok részéről ilyen nagy az érdeklődés a Magyar Körverseny iránt. A rajtlistán a német Team DSM érkezésével immár nyolc WorldTeam, kilenc ProTeam, négy kontinentális csapat és a magyar válogatott szerepel – vagyis huszonkét csapat 132 kerékpárosa szállhat nyeregbe május 12-én a Balaton fővárosában.
A holland Bol Cees győzelme a márciusi Párizs–Nizzán
A német WorldTeam jogelődje 2005-ben holland-japán együttműködésben, Shimano-Memory Corp néven alakult meg, a prokontinentális csapat holland bejegyzéssel kezdte meg működését. Az új sor vezére egy szezon erejéig a német Stefan Schumacher volt, aki pályafutása során nyolc körversenyt is meg tudott nyerni.
Következtek a Skil-Shimano-évek, a holland csapat 2008-ban és 2009-ben is nagyokat dobott a Párizs-Nizzán, ennek köszönhetően 2009-ben meghívást kapott a Tour de France-ra. 2011-ben a klub új üstököse, a német Marcel Kittel szakaszt is tudott nyerni a Vuelta a Espanán, mindhiába, az együttes elveszítette főszponzorát. Az összeomlás helyett feltámadás következett: 2012-ben ismét szabadkártyát kapott a csapat a Tour de France-ra, sőt, ősszel a Vueltára is, amelyen már két új gigásszal, a holland Tom Dumoulinnal és a német John Degenkolbbal „támadott”, utóbbi öt szakaszgyőzelemmel mutatkozott be, ő nyerte a madridi befutót is.
Innen már egyenes út vezetett a legnagyobbak közé: a klub – Team Argos-Shimano, Team Giant-Shimano, Team Giant-Alpecin, Team Sunweb, majd Team DSM néven – 2013 óta WorldTeam, megannyi világsikert elérve. 2013-ban Kittel négy szakaszt nyert a Touron, 2015-ben Degenkolb megnyerte a Milánó–San Remót és a Párizs–Roubaix-t is, 2016-ban Dumoulin nyert két etapot is a Francia Körön, egy évvel később ugyanő megnyerte a Giro d’Italiát és az időfutam-világbajnokságot is. 2018-ban Dumoulin a Touron és a Girón is „ezüstérmes” lett, tavaly pedig a Girón és a Touron is villogtak a német csapat legjobbjai: az ausztrál Hindley második, a holland Kelderman pedig harmadik lett az Olasz Körverseny összetettjében, a Francia Körversenyen pedig a svájci Hirschi egy, a dán Soren Kragh Andersen pedig két szakaszsikert is elért.
A német együttes 2021-ben már Team DSM néven szerepel, méghozzá egy frissen érkezett nagyágyú, a francia menő, Romain Bardet nevével fémjelezve. Ő ebben az évben a Giróval és a Vueltával tervez, mi nem találkozhatunk vele. Azt talán mondani sem kell: a Team DSM is először szerepel a Tour de Hongrie versenyén, szurkolunk, hogy emlékezetes legyen számukra a bemutatkozás!
A 42. Tour de Hongrie nemzetközi kerékpárversenyre 2021. május 12. és 16. között kerül sor, az eseményen huszonkét csapat 132 kerékpárosa állhat rajthoz.
A koronavírus-járvány kitörése óta megtanultuk, hogy a másfél méteres biztonsági védőtávolság betartásával életeket menthetünk meg. Ugyanez igaz akkor is, ha a forgalomban autóval vagy nagyobb tehergépjárművel előzünk meg egy kerékpárost. A tavasz és a jó idő beköszöntével egyre több kerékpáros jelenik meg az utakon, ezért a balesetek megelőzése érdekében a másfél méteres előzési oldaltávolság megtartására felhívó kampányt indít az Aktív Magyarország Győrfi Pál és Gál Kristóf segítségével.
A pandémiás helyzet óta Gál Kristóf és Győrfi Pál a magyar közélet főszereplőivé váltak. Az Országos Rendőr-főkapitányság szóvivője az operatív törzs tájékoztatóiról, az Országos Mentőszolgálat szóvivője pedig a koronavírussal kapcsolatos tájékoztató videókból égett mindannyiunk memóriájába. A hiteles arcok most egy másik jó ügy érdekében vállalták a szereplést. Győrfi Pál kerékpárosként jelenik meg a másfél méteres előzési oldaltávolságról szóló friss kampányfilmben, amelyben Gál Kristóf még az elvárt minimumnál is nagyobb oldaltávolsággal előzi meg autójával a mentőszolgálat munkatársát. Az üzenet nem is lehetne más, mint az, hogy „Vigyázzunk egymásra!”
Miért pont másfél méter?
A kerékpáros elméletben nagyon kis helyen, egy nyomon haladó jármű. Azonban a valóságban számos olyan hatás érheti a biciklist, amely miatt indokolt, hogy legalább másfél méteres távolsággal előzzük meg. Kátyúkat kell kikerülnie, de akár kibillentheti az egyensúlyából a szeles időjárás is. Parkoló kocsisor mellett szintén védőtávolságot kell tartania, amihez a gépjárművezetőknek is alkalmazkodniuk kell úgy, hogy előzéskor nagyobb távolságot tartanak. A túl kicsi oldaltávolsággal végrehajtott előzés nem csak félelmetes, de veszélybe is sodorhatja a kerékpárost. Minél kisebb térközzel, minél nagyobb sebességkülönbséggel előz egy gépjármű, annál erősebb szívóhatást kelt, ami ismét csak kibillentheti a kerékpárost az egyensúlyából. Mondanunk sem kell, hogy ez egy hosszabb szerelvény – például egy kamion – esetében akár súlyos balesethez is vezethet.
A fentiek miatt a világ számos országában kezd kialakulni egy közös álláspont, miszerint másfél méter az a biztonságos oldaltávolság, amellyel előzni kell a kerékpárosokat. Többek között a német, a román, a cseh, a francia, a skót és sok amerikai állam közlekedési szabályzatában előírják, hogy kerékpárost legalább másfél méter távolságban előzzenek a gépjárművezetők.
Egy kicsit nem sok ez a másfél méter?
Az Aktív Magyarországért Felelős Kormánybiztosi Iroda az utóbbi években számos előkészítő kampányt indított a másfél méteres előzési oldaltávolsághoz kapcsolódó KRESZ-módosítás tervezet kapcsán, így a média sokszor foglalkozott a változtatás helyességével, realitásával kapcsolatban. A gépjárművezetők gyakran irreális elvárásnak tartják az oldaltávolság betartását, mondván, hogy az út gyakran nem elég széles, a szabály bevezetése pedig forgalmi fennakadásokat okozhat. Mindez inkább hibás előítéleteken alapul, hiszen elég csak belegondolni, hogy egy lovasszekeret, vagy egy traktort is igen tisztes távolságból előzünk. Akkor miért tennénk másként egy bringás esetében, akinek ezen az élete is múlhat?
Mentsünk meg 600 életet!
Egy átlagos, nem járvány sújtotta évben közel 600 ember veszíti életét közúti közlekedési balesetben Magyarországon. Ebből csak a fővárosunkban több mint 50 honfitársunk hal meg az utakon. Annak érdekében, hogy minden közlekedő biztonságosan hazaérjen, a Közlekedéstudományi Egyesület a nemzetközi Vision Zero elképzelése alapján – amely a közlekedési balesetben elhunytak számát nullában határozza meg – indította el a „Mentsünk meg 600 életet!” programot, amelyhez az Aktív Magyarországért Felelős Kormánybiztosi Iroda is csatlakozott. A koncepció legfontosabb célja, hogy a közlekedésbiztonsági kérdéseket a társadalmi párbeszéd szintjére juttassák el, némileg kilépve a szakmai keretekből, hiszen a halálozási statisztikák javítása nagy részben rajtunk, a közlekedésben résztvevőkön is múlik. Tehát, ha legközelebb legalább másfél méteres oldaltávolsággal előz meg egy bringást, elképzelhető, hogy ezzel mentette meg az életét!
Az M4Sport ebben az évben is kiemelt feladatának tekinti, hogy a Tour de Hongrie-t minél magasabb színvonalon és minél inkább a nézőkhöz közelebb hozva tudja megmutatni, a nemzetközi sportesemény közben bemutatva az útvonal nevezetességeit, jellegzetességeit. A sportcsatorna ebben az évben is minden versenynapon két órán át élőben közvetít majd a Magyar Körversenyről.
A közvetítések menetrendje
Május 11., kedd 19:00–20:30: Csapatbemutató, élőben a www.m4sport.hu oldalán
Május 17., hétfő
0:30–1:30: Eurosport2 (5. szakasz, összefoglaló)
8:00–9:00: M4Sport (5. szakasz, összefoglaló)
21:00–22:00: Eurosport1 (Tour de Hongrie, áttekintő összefoglaló)
Május 18., kedd
3:00–4:00: Eurosport1 (Tour de Hongrie, áttekintő összefoglaló)
5:00–6:00: Eurosport2 (Tour de Hongrie, áttekintő összefoglaló)
7:00–8:00: Eurosport2 (Tour de Hongrie, áttekintő összefoglaló)
8:30–9:30: Eurosport1 (Tour de Hongrie, áttekintő összefoglaló)
10:00–11:00: Eurosport2 (Tour de Hongrie, áttekintő összefoglaló)
Ami a nemzetközi megjelenéseket illeti: médiapartnerünk, az A.S.O. segítségével 2021-ben is a világ minden táján látható lesz a Tour de Hongrie, méghozzá igen előkelő „társaságban”: május 8-án rajtol a világ egyik legnagyobb kerékpárversenye, a Giro d’Italia is. Európában és az ázsiai-óceániai térségben az Eurosport sugároz majd minden szakaszról 45 perces összefoglalót, amelyet két alkalommal meg is ismétel majd. Összesen várhatóan több mint 150 országban láthatnak majd összefoglalókat a televízió nézők szerte a világon.
Január óta az XCO világbajnok Pauline Ferrand-Prevot a BMC csapatát erősíti, természetesen a svájci márka mindent megtesz azért, hogy a világsztár kerékpáros a legjobb technikával versenyezhessen. A Fourstroke, a Twostroke és a Teammachine SLR01 modellek is mind a világbajnok rendelkezésére állnak, de ezenfelül most egyedi dizájnnal rendelkező Fourstroke-ot kapott a világbajnok a BMC-től, melynek „díszítését” a NO CURVES nevű milánói művész készítette Ferrand-Prevot számára. A kerékpár igazi művészi alkotás lett, ugyanis nem festéssel került rá a mintázat, hanem szalagokból kivágott darabok díszítik. Ferrand-Prevot tetszését is elnyerte az új bringa, ami nem meglepő, mert tényleg elég ütős dizájnt kapott.
Az idei Liege-Bastogne-Liege-en egy 5 fős szökés alakult ki az utolsó 15 km-re, ami végül együtt érkezett a célhoz. Közülük Pogacar taktikázott a legjobban és megnyerte a hajrát Alaphilippe előtt.
Április 25-én rendezték az év utolsó tavaszi klasszikusát a Liege-Bastogne-Liege-t, ahol 259 km és sok rövid, de annál meredekebb emelkedő várt a mezőnyre. A szokásos forgatókönyv szerint zajlott a verseny, egy kisebb szökést engedett el a mezőny, aminek a hazaérési esélye a nullához közelített, bár idén volt izgalom a szökésben is, de nem azért, mert olyan óriási előnyre tettek szert, hanem azért, mert a szökés egyik részvevője úgy begörcsölt, amire ritkán látni példát TV-s kerékpárversenyen.
Az igazi verseny az utolsó 40 km-en kezdődött el, ahol az Ineos diktált komoly tempót, így arra lehetett számítani, hogy ők fognak akciózni az utolsó emelkedőkön. Végül így is lett, Carapaz gurult el a többiektől, de egyértelműen látszott, hogy nem ez volt a terv, csak a mezőny nézte el az ecuadori akcióját. Az üldözők tanácstalansága miatt pillanatok alatt elérte a fél percet Carapaz előnye, de kicsi volt az esélye, hogy hazaérhet a 2019-es Giro győztese, mert még sok volt a célig és a mezőny ellen egyedül kevés esélye volt a sík szakaszon.
A következő emelkedőn Michael Woods szakította szét az élbolyt – közben Carapazt is megfogták, akit később kizártak szabálytalan pozíció miatt – , mellyel öten (Woods, Pogacar, Gaudu, Alaphilippe, Valverde) maradtak az élen. Roglic és Fuglsang próbált rájuk felzárkózni, de két UAE-s is lógott rajtuk, ezért inkább visszaálltak a mezőnybe. Az 5 fős szökés hazaérése ekkor még messze nem volt biztos, a mezőny ott loholt a nyakukban 15 másodpercre, de hátul hiányzott az összefogás, míg elöl megvolt az egység és folyamatosan tudták növelni az előnyüket. Végül akkora előnyt tudtak kiharcolni, hogy az utolsó kilométeren még volt idejük taktikázni is. A hajrát Valverde indította, akit Alaphilippe került ki és már kezdett úgy tűnni, hogy a világbajnok nyeri a versenyt, de a leghátul helyezkedő Pogacar kibújt a szélárnyékból és fél kerékkel verte meg a franciát. A 3. helyet meglepő módon Gaudu szerezte meg.
A nőknél is izgalmas versenyt láthattunk, az SD Worx gyönyörű csapatmunkával nyert. Az utolsó 15 km-t a világbajnoki trikóban tekerő Anna van der Breggen dolgozta végig, aki brutálisan megrostálta a mezőnyt. Végül csak öten jutottak el a célig, ahol van der Breggen felvezetése után csapattársa Demi Vollering volt a leggyorsabb a hajrán, megelőzve Annemiek van Vleutent és Elisa Longo Borghinit.
Megszületett az első válasz az új, különféle aero pozíciókat betiltó UCI szabályra, Dan Bigham 27 cm széles kormánya megkerüli a szabályozást és kompromisszumok mellett lehetővé teszi a kormányra lekönyöklést az országúti versenyeken.
A brit pályakerékpár versenyző, Dan Bingham rendszeresen foglalkozik olyan megoldásokkal, amik javítják a kerékpárosok teljesítményét és most is hasonlón töri a fejét az új UCI szabályok kapcsán. Az új szabály megtiltja a kormányra lekönyöklést, ami eddig aerodinamikai előnyhöz juttatta azokat, akik ezt a pozíciót használták, mivel gyakorlatilag hasonló pozíciót vettek fel, mint amit időfutamon használnak, most viszont már csak úgy lehet „lekönyökölni” a kormányra, ha a bringás fogja közben a fékváltókart. Bingham ezt a problémát egyszerűen oldotta meg, tervezett egy keskeny kormányt, amin a fékváltókarokat fogva is szűken lehet lekönyökölni. A kormány felül 27 cm, alul 33 cm széles, szóval tényleg keskeny. Egyelőre ő maga teszteli a kormányt, és múlt hétvégén már egy dán versenyen próbálta ki.
Kíváncsian várjuk, hogy tényleg ez a kormány lesz-e a megoldás a problémára, bár azt érdemes hozzátenni, hogy a múltban is láttunk már hasonló kormányt pályán is rendszeresen versenyző bringás alatt országúti megmérettetésen, de mégsem terjedt el a többi versenyző között, mondjuk akkor még nem létezett a jelenlegi szabály. Ezenkívül tavaly mutatták be a Speeco szökevénykormányát, ami szintén a könyöklést hivatott segíteni. Viszont egy dolgot érdemes megjegyezni, a 90-es évek keskeny kormány trendjeivel ellentétben az új évezredben már rengeteg versenyző a szélesebb kormányt részesítette előnyben, így nem biztos, hogy nyerő lesz Bingham kormánya.
2021 tavaszán bemutatkozik a Decathlon országúti ruházat-kínálatában az ikonikus olasz SMS Santini márka világbajnoki csíkos kollekciója. A Nemzetközi Kerékpáros Szövetség (UCI) és az olasz manufaktúra nemrégiben jelentette be egy új választék piacra dobását, melyen hangsúlyosan megjelenik a világbajnoki szivárvány-csíkos motívum.
A Santini választékban hangsúlyosan megjelenik a világbajnoki szivárvány-csíkos motívum
A Santini által tervezett és gyártott kollekció legtöbb eleme kizárólag a Decathlonban lesz elérhető, méghozzá az olasz, belga, svájci és magyar üzletekben. Illusztris “csapathoz” csatlakoztunk tehát Magyarországon – aminek tagjai nemcsak rendkívüli sportpiacot képviselnek, hanem az európai országúti kerékpározás történelemkönyvében is fejezetet követelnek maguknak.
A kollekció tartalmazza az UCI világbajnok mezének replikáját, ezenkívül nadrágból és felsőrészből is egy-egy modellt, egy sor szivárványmintás kiegészítő mellett. A szimbolikus tartalommal bíró díszítésen túl a termékek minden elemében igazi, a Santinire jellemző minőséget képviselnek.
Az új kollekció bevezetésével minden résztvevő – a Santini, a Decathlon és az UCI is – bízik benne, hogy még inkább sikerül kiterjeszteni a francia márka küldetését: elérhetővé tenni a sportolás örömét a lehető legtöbb ember számára. Mindez összhangban áll a nemzetközi szövetség világszintű “Ride and Smile” (“Bringázz és mosolyogj!”) kampányával is, melynek a kerékpározás további népszerűsítése a célja.
David Lappartient, az UCI elnöke kijelentette: „A Decathlonnal partnerségben megvalósított közös UCI – Santini kezdeményezés nagyszerű lehetőség arra, hogy sportunk népszerűségét a hagyományos közönségen túlra vigyük. A szivárvány színű, a kerékpározás globális szimbólumát képviselő, kiváló minőségű, vonzó és jó árú termékek kereskedelmi forgalomba hozatala a Decathlon révén lehetővé teszi számunkra, hogy új kerékpáros felhasználókat érjünk el. Ez összhangban áll azzal a vágyunkkal, hogy szélesebb körben népszerűsítsük a kerékpározást, mely a „Ride and Smile” kampányunk alapját képezi.”
A Santini Cycing Wear CEO-ja, Monica Santini ugyancsak egyetértve nyilatkozta: “Örömmel veszünk részt ebben a kezdeményezésben a kizárólag egy nagy sportkereskedő számára tervezett ruhasor létrehozásával. Az UCI szivárványos csíkok lesznek a kollekció csillagai: minden elemen megjelennek, és biztosítják, hogy a kollekció egyszerre egyedi és esztétikus legyen mind a gyakorlott és a leendő kerékpárosok szemében.”
A Santini új, exkluzív ruházatait tehát keressétek bátran a Decathlon áruházaiban (kivéve Szolnokon és Tatabányán) és viseljétek azokat büszkén kerékpározás közben – tudva, hogy az egyetemes kerékpározás történelmének talán legmeghatározóbb és legelhíresültebb motívuma feszít rajtatok!
Meglepő dolog történt az elmúlt hetekben, egy politikus állt ki a kötelező kerékpárút-használat megszüntetése mellett, ráadásul 2 nappal ezelőtt komoly szakmai indokokkal támasztotta alá, hogy miért is nem kéne kötelezően a kerékpárútra kényszeríteni a bringásokat, ezért remélhetőleg nem egy üres politikai ígéret lesz, hanem tényleg elindul valami a kerékpáros közlekedés biztonságosabbá tétele és a sportoló kerékpárosok érdekében.
Sok bringás számára ez a tábla az ellenség
Magyarországon a kerékpárút építéseknek a bringások egy jelentős része nem örül, ami elsőre furcsán hangzik egy nem kerékpáros számára, de így van. Én is is inkább keserű szájízzel olvasom a kerékpárút-átadásokról a híreket, az elmúlt évtizedek tapasztalatai alapján nem tölt el felhőtlen boldogsággal, ha azt hallom, hogy átadtak 5 km kerékpárutat valahol a környékünkön, ahol bringázni is szoktam. Ennek oka van, egyrészt Magyarországon kötelező használni a kerékpárutat ha az található az adott út mellett, másrészt sokszor a kerékpárutak kialakítása finoman fogalmazva nem éppen a bringások érdekeit szolgálja, rengeteg balesetveszélyt rejtenek, lassítják a kerékpáros közlekedést, növelik a konfliktusok számát a gyalogosok és a kerékpárosok között és még sorolhatnánk a problémákat.
Az elmúlt 30 évben sokféle kerékpárút építést láthattunk. Eleinte gyakran használt technika volt, amikor a járdát kettéválasztva ecsettel építettek utakat, de a járda mellé épített vékony aszfaltcsík is a népszerű megoldások közé tartozott. Sokat tettek azért, hogy az autóktól minél távolabb vezessék a kerékpárutakat, sokszor a gyalogosok és a kapubejárók kárára, na meg persze a bringásokat is izgalmasabbnál izgalmasabb kalandokba sodorták a tervezők az összevissza kanyargó utakkal, amik kilométerenként akár többször is keresztezték az autók által használt utat. Szerencsére készültek kerékpársávok is és lakott területen kívül is épültek olyan kerékpárutak, amiket tényleg lehet használni.
Nekem is rengeteg személyes tapasztalatom van a kerékpárút építésekkel. Egy fővároshoz közeli megyeszékhelyen élek, ami az egyik közkedvelt, körbekerékpározható tavunk mellett található és az elmúlt évtizedekben jelentős mennyiségű bringaút készült a környéken. Sajnos kevés az olyan kerékpárút a városon belül (bár az utóbbi időben azért készültek már ilyenek), ami nem tartogat magában folyamatos veszélyforrást vagy nem lassítja erőteljesen a haladást. Józanul belegondolva, ha már a kerékpárosoknak építünk utat akkor miért akarjuk megnehezíteni a haladásukat az új úttal? Az új útnak nem a gyorsabb, egyszerűbb haladást kéne biztosítania? Sokszor érvelnek/érveltek azzal, hogy a kerékpárutakon az autóktól távol biztonságosan lehet közlekedni, ennek ellenére a kerékpárutak többségét közel viszik (vagy teljesen összemossák) a gyalogos forgalommal, oszlopok, fák, gyökerek, kapubejárók, a haladás szempontjából indokolatlan kanyarok vannak a kerékpárutakon, amik mind a biztonságot rontják. Ezentúl előfordul, hogy sövény mögé rejtik a bringautakat, vagy szokatlan szögből keresztezik vele az autók útját, ami szintén veszélyes helyzeteket okoz, az autósok nem látják és nem is számítanak kerékpárosokra.
A lakóhelyemen is tudok bőven példát mondani arra, amikor olyan kerékpárutakat építettek, amikre a közlekedők többsége azt mondja, hogy bárcsak ne lenne ott. Pl családi házas övezetben a városból kivezető út mellé a járdát kiszélesítve és újraaszfaltozva építettek egy kerékpárutat közvetlenül a kapuk elé. Az út nagyon jól sikerült, de közben rájöttek, hogy annyival magasabban van az út, mint a bringaút, hogy csak terepjáróval tudnak kiállni az udvarukból az ott lakók, ezért minden egyes kapubejáró kapott egy jó adag aszfaltot és most úgy néz ki a kerékpárút mint egy pumpapálya. Persze a helyzet eleve szerencsétlen, mert a kapuk előtt elvezetett kerékpárút eleve életveszélyes, sem az autósnak, sem a gyalogosnak nincs esélye észrevenni a kerékpárost kiállás közben, ezenkívül valahol hagyni kell az autót amikor bezárják a kaput és a kerékpárúton kívül erre nincs más hely. Kerékpárosként méltatlankodhatunk, hogy az autónak semmi keresnivalója ott, de valójában nem ő a hibás, hanem aki odatervezte azt az utat és a törvény, aki a kerékpárost annak használatára kötelezi.
A kerékpárúton parkoló autók szintén rendszeres problémák, de a helyzet mögé nézve nem is mindig hibásak, rengeteg helyzet van amikor máshol nem tudnak megállni, cukrászda, autókereskedés elé gond nélkül odadobtak egy kerékpárutat, ahol addig autók parkoltak. A tervezők vajon nem gondolták végig, hogy azokkal mi lesz a jövőben?
A kiemelt turisztikai régióba városból kivezető kerékpárutat büszkén elrejtették egy szép sövény mögé, ami egy elég nagy forgalmú úttal párhuzamosan halad és persze a jobbra kanyarodók rendszeresen keresztezik a bringautat. Autóból nézve kb esélytelen észrevenni a kerékpárost, de ez biztonságos így…
A fenti kerékpárútnak a folytatása egy agyon foltozott, keskeny, lejtős szakasz, amit ráadásul egy korláttal zártak le az egyik oldalról (tehát még egy fél kormánnyal keskenyebb a használható része), azt várjuk, hogy az egyik hétvégén mikor hal itt meg valaki…
Vagy a kedvenc példám a turizmusból élő falu, ahol szintén a kapuk előtt megy a kerékpárút gyakran keresztezve az autók útját. Tipikus folyamatos konfliktus és veszélyforrás. És még annyiban rossz, hogy a rendőrök is gyakran kimennek büntetni a kerékpárosokat.
A kerékpáros és kerékpáros nem egyenlő, valaki csak 10-zel tud menni, valaki csak kacsázva, valaki rekumbenst használ valaki országúti bringát, nagyon heterogén társaság, nem lehet egy kalap alá venni őket, az összeeresztésük veszélyes, és jelenleg ez a szabály… vannak is belőle balesetek.
Ha már szóba kerültek feljebb a rendőrök, szerencsére olyan városban élek, ahol a rendőrök rugalmasan és józanul kezelik a kötelező kerékpárút-használatra vonatkozó szabályokat, ők is látják, hogy a szabály rossz és értelmetlen, csak felesleges balesetforrást jelent annak a maradéktalanul betartatása. Ennek ellenére elkerülöm a kerékpárutakat ahol lehet és választok olyan útvonalakat, amiket még nem rontottak el bringautakkal (az autósok egy részét frusztrálja ha nem a kerékpárúton megyek), én az autók között érzem magam biztonságban.
Személy szerint politikától függetlenül óriási dolognak tartom Révész Máriusz tegnapelőtti közleményét, amiben részletesen bemutatja, hogy a magyar kerékpárutak egy része idejét múlt, veszélyes és egyszerűen nem látják el a funkcióikat. Kiáll amellett, hogy az út sokszor biztonságosabb, mint bringaút és emiatt meg kell szüntetni az egységes kötelező kerékpárút-használatot. Ezenfelül új szemléletet szeretne bevezettetni a kerékpárút tervezésbe, innentől nem csak a gyalogosok, a zöldterület terhére lehetne majd bringautakat építeni, hanem az autók területei is használhatók lehetnének erre. Remélem, sikeres lesz ez a projekt és hamarosan segíthetünk azoknak a kerékpárutaknak a megtalálásában, amiknek a kötelező használatát meg kell szüntetni.
A világbajnoki cím védője Julian Alaphilippe az utolsó métereken előzte meg a Mur de Huy emelkedőjén a hosszú hajrát nyitó Primoz Roglicot, mellyel megnyerte a 2021-es Fleche Wallonne-t.
2021-ben 193 km és számos rövid meredek emelkedő (a meredekségüket nézve inkább nevezzük őket falnak) várt a Fleche Wallonne mezőnyére. A rajtlistát megnézve idén is izgalmas verseny ígérkezett – bár azt érdemes hozzátenni, hogy ez a verseny nagyon ritkán unalmas – többen is esélyesek voltak arra, hogy a leggyorsabbak legyenek a brutál meredek záróemelkedőn, a Mur de Huy-on. Sajnos az UAE csapata, Pogacarral és Hirschivel a soraiban nem állhatott rajthoz, mert az egyik csapatsegítőnek pozitív lett a koronavírus tesztje (nagy valószínűséggel falspozitív).
A verseny elején gyorsan kialakult a nap szökése, amit 8 fő alkotott. Az előnyük 5 perc körül tetőzött, de a Quickstep, a Movistar és az Ineos csapata végig figyeltek arra, hogy a szökevények ne kerüljenek túl messze. Az utolsó 30 km-en a szökés szétesett és vészesen csökkent az előnyük, de Maurits Lammertink a szökevények közül óriásit ment és őt csak az utolsó kilométereken tudták megfogni.
A mezőny is erősen megfogyatkozott az utolsó emelkedőre, közel ötvenen kezdték meg együtt a Mur de Huy megmászását. A nagy nevek sokáig kivártak, majd Primoz Roglic indított kb 350 méterrel a cél előtt, kicsivel később Julian Alaphilippe indult utána, de sokáig úgy tűnt, hogy a szlovént nem lehet utolérni, viszont az utolsó méterekre a világbajnok utolérte Roglicot és még a cél előtt megelőzte őt. A harmadik helyen jelentős különbséggel Alejandro Valverde ért célba.
Magyar részvevője is volt a versenynek Peák Barnabás személyében, aki végül a 139. helyen végzett.
Közleményében részletesen elmondja Révész Máriusz, hogy miért szükséges a kötelező kerékpárúthasználat megszüntetése.
Az elmúlt napokban téves hírek keltek szárnyra a kerékpárutak használatával kapcsolatosan. Senki nem akarja megszüntetni a kerékpárutakat, és senki nem tett javaslatot arra, hogy a kerékpározókat az utakra tereljék.
Ennek épp az ellenkezője az igaz. Minden eddiginél gyorsabb ütemben épülnek a kerékpárutak Magyarországon. Tavaly a kormány 4 milliárd forintot biztosított több mint 1200 kilométer kerékpárút tervezésére, amit a következő években meg is akarunk építeni, hogy összefüggő bicikliúthálózat alakuljon ki Magyarországon. A közvélemény-kutatások alapján városainkban a kerékpáros közlekedés térnyerésének legfőbb akadályát az jelenti, hogy nincs olyan infrastruktúra, ahol a biciklisek úgy érzik, biztonságosan közlekedhetnek. Annak érdekében, hogy jó minőségű, biztonságos bringautak épüljenek, már a tervezés folyamatába is bevonjuk a kerékpáros szervezeteket, és figyelembe vesszük a nemzetközi trendeket. Ennek érdekében együttműködési megállapodásokat kötöttünk kerékpáros szervezetekkel, és lefordíttattuk például az angol gyalogos és kerékpáros stratégiát, aminek a végén 21 pontban összefoglalják, hogy mit kell figyelembe venni a bicikliutak tervezésénél. A 2. pont például így szól: „A kerékpárokat járműként, és nem gyalogosként kell kezelni. A kerékpárosokat a városi utakon fizikailag el kell különíteni a gyalogosoktól, a gyalogosokkal nem osztozhatnak ugyanazon a felületen….”
Jó minőségű, biztonságos kerékpárutakra óriási szükség van! De sajnos Magyarországon az elmúlt évtizedekben sok olyan kerékpárút épült, amelyek a statisztikák szerint balesetveszélyesebbek, mint az út szélén biciklizni. A nálunk gyakori, járdán vezetett kétirányú kerékpárutak ismeretlenek azokban az országokban, ahol sokan közlekednek biciklivel. Ez nem véletlen! Amikor egy járdán vezetett kétirányú kerékpárút gyakran keresztez más utakat, ott hatalmas a balesetveszély, mert az autósok és a kerékpárosok sokszor nem érzékelik egymást időben. (Ez a kerékpáros gázoló autósnak is nagyon kellemetlen, egyrészt a lelkiismerete miatt, másrészt sokszor az ő „hibájából” történik a baleset.) A kerékpáros szervezetek alapvető igénye az, hogy a településeken a jövőben irányhelyes(!), biztonságos kerékpárutak épüljenek, mert ez teszi lehetővé, hogy növekedjen a kerékpárral közlekedők száma.
A kérdés az, hogy mi legyen a meglévő balesetveszélyes kerékpárutakkal? Jelenleg a KRESZ egyértelmű, ahol van bicikliút, kötelező azt használni. A kerékpáros szervezetek azt kérik, ez legyen árnyaltabb a KRESZ, azaz ne kötelezze őket a KRESZ egy olyan út használatára, ami balesetveszélyesebb, mint az út szélén biciklizni. Külföldi adatok alapján a balesetveszélyt a jövőben ráadásul nálunk is fokozni fogja a pedelec-ek, azaz elektromos rásegítésű biciklik elterjedése.
A KRESZ árnyaltabb megfogalmazására, nemzetközi példák alapján az a javaslat fogalmazódott meg, hogy Magyarországon is kerüljön bevezetésre a választható kerékpárút jelzése és fogalma. Rossz minőségű, rosszul kialakított, nagyobb sebességnél balesetveszélyes kerékpárutak esetében lenne lehetőség ennek használatára. Nem véletlenül szerepel ez számos ország szabályozásában, ezzel csökkenteni lehet a balesetveszély kockázatát.
A munkacsoportunknak volt egy másik javaslata is, nemzetközi példák alapján, nálunk is vezessék be a kivéve sportkerékpáros kiegészítő táblát. Magyarországon is örvendetesen növekszik a sportkerékpárosok, országúti kerékpárosok száma, akik gyakran 40-50 km/ órás sebességgel edzenek. Nyilvánvaló, hogy őket rendkívül balesetveszélyes a gyerekes családok, idős emberek közé a kerékpárútra terelni. Ez a javaslat azonban, a jelenlegi állás szerint, sajnos az egyeztetések alatt elvérzett.
Az egyeztetések még folyamatban vannak, hamarosan lesz egy újabb egyeztetés az Országos Balesetmegelőzési Bizottság tagjaival, és remélem, ki tudunk alakítani széles körben elfogadható módosító javaslatokat, amivel hozzá tudunk járulni a balesetek csökkenéséhez és a városi kerékpáros közlekedés terjedéséhez.
Révész Máriusz
aktív Magyarországért felelős kormánybiztos
Háttéranyag
Tanulságos elolvasni a munkacsoport által a választható kerékpárútra vonatkozó háttéranyagát:
Kötelező kerékpárút-használat
A rendelettervezet ezen bekezdése által érintett problémák:
1. Kétféle kerékpárút-kategória kötelező/választható
2. Baljáratú kerékpárút használata alóli felmentés, irányhelyesség bevezetése
3. Választható kerékpárút forgalomtechnikai jelzése
Módosítás célja röviden
1. Külföldi gyakorlat átvétele – A magyar szabályozás egyik legnagyobb eltérése a külföldi gyakorlattól, hogy a kerékpárosoknak mindig kötelező kerékpárút-használatot ír elő, vagyis az úttesten haladás csak akkor lehetséges, ha nincs a nem főútvonalként megjelölt úttest vonalvezetését követő kerékpárút.
2. Úttesten biztonságosabb – A vizsgálatok, tapasztalatok szerint kerékpárútjaink, gyalog- és kerékpárútjaink gyakran többszörösen is balesetveszélyesebbek, mint az úttesten kerékpározás. Ez a probléma lakott területeken részben a csomópontok rossz kialakításából is fakad.
3. Növekvő igény, szűkülő hely, veszélyesebb közlekedés – A kerékpárosok évről-évre növekvő száma előre láthatóan éveken belül ellehetetleníti és még veszélyesebbé teszi a kerékpáros közlekedést, amennyiben azok továbbra is a szórványos kerékpárforgalomra méretezett, elválasztott kerékpárforgalmi létesítményekre lesznek szorítva. Míg egy gyermekes család gépjárművel ugyanazzal a sebességgel tud közlekedni a közutakon, addig kerékpárral csak lassabban tudnak haladni, ami a kerékpárutak forgalmát jelentősen lassítja, az esetleg szemből jövő kerékpáros forgalom miatt pedig az előzések is folyamatos veszélyhelyzeteket teremtenek.
4. Eleve rossz koncepció, átmeneti megoldások kezdeményezése – A múlt évszázadban Európában az Athéni Charta és az Autogerechte Stadt autóforgalomra optimalizált városépítészeti elvei véglegesen kudarcot vallottak. Bő három évtizede számos európai városban növekedésnek indult a kerékpározás, azonban már egy olyan korszakban, amikorra nagyrészt átalakult a városok képe, szerkezete, mindent a vég nélkül növekvő gépjármű-forgalom szempontjainak alárendelve.
a. A teljesen beépített és autóra optimalizált városokban, belvárosokban az utcák keresztmetszetében fizikailag nem maradt hely az új modalitás beillesztésére. Így amikor mégis nőni kezdett a kerékpárosok száma, a nyugat-európai nagyvárosok olyan kerékpárutakkal, de leginkább gyalog- és kerékpárutakkal lettek teli, amelyeket általában a gyalogos felületekből elvéve alakítottak ki. Aztán néhány évnyi működés után kiderült, hogy ezek a létesítmények rendkívül balesetveszélyesek.
b. A közben növekedő városi kerékpáros forgalom kezelésére a lakott területi kerékpárutak, gyalog- és kerékpárutak tervezési elveinek gyökeres átértékelését, irányhelyes kialakítást és a csomópontokon új elvek szerinti átvezetések tervezését jelentő koncepcionális paradigmaváltás következett be, aminek megvalósulásáig a kerékpárutak használati kötelezettségének feloldása a leghatékonyabb megoldás.
5. Eltérő kerékpárfajták terjedése – A kerékpárutak kötelező használatának alkalmazásakor jelentkező további probléma, hogy egyes kerékpárfajták (úm. cargo biciklik, gyerekszállító utánfutós, valamint az elektromos rásegítésű kerékpárok stb.) az egysávos kerékpárutakon szintén eltérő sebességgel és mozgással haladnak, ami folyamatos veszélyhelyzetet teremt a dinamikusabban mozgó, hétköznapi kerékpárosok között.
6. Közlekedők tájékoztatása – Az új jelzőtáblák a közlekedőknek tájékoztatást adnak arról, hogy a kerékpárút, gyalog- és kerékpárút használata hol nem kötelező. A kerékpározók ilyenkor választhatnak, hogy hol kívánnak közlekedni, a gépjárművezetők pedig tájékoztatást kapnak arról, hogy az úttesten is számíthatnak kerékpáros forgalomra.
7. Téli közlekedés biztonságának növelése – Az út melletti kerékpárutak és gyalog- és kerékpárutak síkosságmentesítése az 5/2004. (I. 28.) GKM rendelet és helyi, önkormányzati rendelet szerint kell történnie, ezek azonban nem életszerű határidőket írnak elő, és jellemzően ezek sincsenek betartva. (Munkaanyagunk készültekor még folyamatban van a helyi és az országos közutak kezelésére vonatkozó Közutak Kezelési Szabályainak (KKSz) egységes jogszabállyá alakítása, aminek tervezete szerint a kerékpárforgalmi létesítményekre szigorúbb üzemeltetési, fenntartási előírások lépnek hatályba.)
8. Felmentés tömeges rágyaloglás esetén – A gyalog- és kerékpárutakra tömeges rágyaloglás esetére vonatkozó felmentés kiterjesztése kerékpárutakra is, és az egységesség érdekében a kerékpáros helyét leíró 54. §-ba történő áthelyezése.
Külföldi gyakorlat
1. Németország – 1998-ben oldották fel a kötelező kerékpárúthasználatot, és írták elő, hogy kerékpárutat csak ott kötelező használni, ahol erre külön tábla figyelmeztet (Német KRESZ 2. § (4))
2. Anglia – Az angol Highway Code (61, 63) a kerékpársávok használatát csupán javasolja biztonsági okokból, de nem teszi kötelezővé. A kerékpárosra bízza a döntést, hogy saját gyakorlata és készségei alapján dönthessen.
Itt a törvény kifejezetten hangsúlyozza, hogy a kerékpáros létesítmények használata nem kötelező (különösen, ha nem biztonságos valami miatt), hanem csupán az egyéni gyakorlat és készségek függvényében ajánlott.
3. Ausztria – Az osztrák KRESZ 2013-ban vezette be a nem kötelezően használandó kerékpárút fogalmát. Az osztrák Közlekedési, Innovációs és Technológiai Minisztérium előzetes (2013) és utólagos (2015) hatástanulmányában statisztikákkal alátámasztottan igazolta az új szabály bevezetésének sikerét.
4. Hollandia – Hollandiában a kötelező kerékpárutat D-osztályú tábla jelzi, a nem kötelezőt négyszögletes, szöveges tábla.
5. Franciaország – A franciáknál szintén a kör és négyzet alakú táblákkal szabályozzák, hogy mely kerékpárforgalmi létesítmény lehet vagy kötelező használni.
6. Belgium – A belgáknál ugyanezt a megoldást láthatjuk.
Részletes indokolás
1. Külföldi gyakorlat átvétele – A magyar szabályozás egyik legnagyobb eltérése a külföldi gyakorlattól, hogy a kerékpárosoknak mindig kötelező kerékpárút-használatot ír elő, vagyis az úttesten haladás csak akkor lehetséges, ha nincs az úttest vonalvezetését követő kerékpárút vagy kerékpársáv.
2. Hazai szabályozás logikai következetlensége – A jelenlegi szabályozás először a kivételeket adja meg (Magyarország kb. 200 000 km-nyi úthálózatából csak 3500 km mellett létesült kerékpárforgalmi létesítmény), és csak ezt követően foglalkozik a kerékpározható úthálózatot tekintve leggyakoribb esettel, az úttesten kerékpározással. Gondot okoz annak megállapítása, hogy mi a szabály pl. lakott területen, nem főútvonalon. Emellett a paragrafusban javasoljuk a rendelkezések logikus sorrendbe rendezését, pl. a segédmotoros kerékpárosokra vonatkozók külön szedését.
3. Közútkezelő tilthatja az úttesten haladást – A módosítás hatályba lépése után az egyes kerékpárutak, gyalog- és kerékpárutak kétkerekű kerékpárok általi használata a közút kezelőjének a helyi viszonyok ismeretében és a (még kidolgozandó) műszaki előírásoknak megfelelően meghozott eseti döntése alapján lehet kötelező, ilyen döntés hiányában azonban a kerékpárt hajtó személy által szabadon választható. Utóbbi esetben a kerékpáros az úttesten is közlekedhet.
4. Elavult tervezésű létesítmények – Gyakran találkozni járdán vezetett, elavult tervezési szempontok szerint kialakított kerékpárutakkal, gyalog- és kerékpárutakkal, melyek használata kényelmetlen, gyakori a gyalogos-kerékpáros konfliktus és a tervezési hibából eredő balesetveszélyes szituáció.
5. Bíráló uniós és hazai jelentések – Több magyar és uniós vizsgálat igazolja, hogy a kerékpáros hálózatban sok a nem megfelelő, helyenként kifejezetten balesetveszélyes elem (részletesen lásd az ÁSZ jelentést a 21.31, az NFÜ jelentést a 21.33 pontoknál, KTI baleseti mélyelemzései). Az elvégzett beruházások ellenőrizetlenül, hatástanulmányok nélkül, olcsó, de hátrányos, hosszú távon fenntarthatatlan megoldásokkal készültek el. Mindez visszavezethető arra is, hogy ma – különösen az önkormányzati kerékpárutakra, gyalog- és kerékpárutakra – nincs semmilyen egységes, kötelező érvényű műszaki követelményrendszer, amely garantálná azok közlekedésbiztonsági megfelelőségét. Ezek a problémás hálózati elemek várhatóan még sokáig változatlan (vagy legfeljebb romló) állapotban a hálózat részei maradnak, használatuk nem várható el a közlekedőktől, hiszen azzal saját életüket, testi épségüket kockáztatják. A hasonló problémát a nemzetközi gyakorlatban a választható/nem kötelező kerékpárút fogalmának bevezetésével kezelték, és ez sehol nem eredményezte sem a balesetek számának növekedését, sem a gépjárműközlekedés ellehetetlenülését.
6. ÁSZ jelentés: ellenőrizetlen beruházások, elmaradt hatástanulmányok – Az Állami Számvevőszék 2013 februárjában tette közzé az 1060 témaszámú „Jelentés a kerékpárút hálózat fejlesztésére fordított pénzeszközök felhasználásának ellenőrzéséről (párhuzamos ellenőrzés a Szlovák Számvevőszékkel)” című jelentését, amely a 2004-2012 közötti időszakban pályázati kerékpárforgalmi fejlesztésre fordított 46,3 Mrd Ft uniós és hazai forrás felhasználását vizsgálja. A jelentés 2.4. pontja:
a. „A hazai forrásokból támogatott programok eredményeinek mérése – a teljesítendő célértékek hiányában – nem valósult meg. A beruházási szakaszban az egyes megépített kerékpárutak hosszát és egyéb műszaki paramétereinek megfelelőségét, minőségét a támogatást nyújtó nem ellenőrizte. A műszaki átadás során a kerékpárutak műszaki paramétereit az UKIG és a KKK által megbízott műszaki ellenőrök ellenőrizték és jegyzőkönyvben rögzítették. A fejlesztési projekteknek a kerékpáros közlekedésre gyakorolt hatása – mért forgalmi és baleseti adatok hiányában – nem volt megállapítható.”
b. „Az uniós projektekhez kialakított EMIR a programok eredményeit tekintve a megvalósult kerékpárutak hosszának változását mérte. A kerékpárút fejlesztésre vonatkozó programok kerékpáros közlekedésre gyakorolt hatása (kerékpáros forgalom alakulása, közlekedésbiztonság javulása) nem volt értékelhető, mivel erre vonatkozó adatokat az EMIR nem teljes körűen tartalmazta. A kerékpáros forgalom növekedésére, illetve a kerékpáros balesetek számának csökkenésére vonatkozó mutatószámok vagy nem kerültek előírásra, vagy azok teljesítését a közreműködő szervezetek nem követelték meg.”
7. ÁSZ jelentés: balesetveszélyes csomópontok – A 3.5. pont konkrét projektek kapcsán megállapítja: „Az adatsor arra hívja fel a figyelmet, hogy a forgalmi csomópontokon áthaladó városi kerékpárutak potenciális baleseti helyszíneket jelentenek.”
8. NFÜ jelentés: hátrányos területfelosztás – Szintén 2013-ban hozták nyilvánosságra a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség „A kerékpáros közlekedésfejlesztés időközi értékelése a 2007-13-as időszakban című értékelő jelentését”.
„Az eddigi kerékpáros fejlesztési gyakorlat alapján legnagyobb arányban a járdától vettek el helyet (27 %), ezt követi 25 %-kal közút és zöldfelület, 14 %-kal a magánterület, és 9 % a parkolók aránya. Ahhoz, hogy vonzóbb legyen a kerékpározás és tényleg fenntartható legyen a közlekedés, ezeken az arányokon változtatni kell. Ha a gépjárműforgalomtól vesszük el a helyet, akkor az út kapacitásával együtt csökkenni fog a forgalom sebessége és nagysága is.”
9. NFÜ jelentés: rossz átvezetések, átmeneti, olcsó, de hátrányos megoldások – A vezetői összefoglaló a projektek tipikus problémái között azonosítja – egyebek között – a következőket:
a. „Nem megfelelő átvezetések – a kerékpárosok számára az egyik legnagyobb veszélyforrást, az építtetőknek az egyik legnagyobb problémát, a tervezőknek pedig a legnagyobb kihívást a kereszteződések, csomóponti szakaszok jelentik, amelyek a vizsgált projektek esetében is a legtöbb kritikát kapták.
b. Egyoldali kialakítás – szintén az egyszerűségre, olcsóságra való törekvés (alacsonyabb építési költségek, egyszerűbb közmű kiváltás) miatt dominálnak a projektek között az egyoldali létesítmények. Az egyoldali kialakítás során az út egy oldalán, egymás mellett halad mindkét irányú kerékpáros forgalom. Ennek legfőbb következménye, hogy a kerékpárosok nem tudnak a forgalmi iránynak megfelelően, két oldalon közlekedni, ami a létesítmény nem megfelelő használatát eredményezi (a közút túloldalán, ahol nincs létesítmény is kerékpároznak). Ennek eredménye a jelentős szembeforgalom, ami – a kérdőívek alapján – a kerékpárosok számára a legnagyobb probléma.
c. Ideiglenes megoldások – a létesítményeket a legtöbb esetben úgy alakítják ki, hogy a gépjárműforgalomba ne kelljen beavatkozni. Így – elsősorban belterületen – helyszűke lép fel, ami miatt egyrészt túl nagy arányban vesznek el helyet a gyalogosoktól, másrészt olyan közlekedési megoldások alakulnak ki, amelyek hosszú távon nem kielégítőek sem a gépjárműforgalom, sem a kerékpáros és gyalogos forgalom számára.”
10. NFÜ jelentés: integrált szemlélet hiánya – A vezetői összefoglaló javaslatai között külön pont foglalkozik az integrált szemlélet gyakorlatba való átültetésének elengedhetetlen szükségességével:
„A fejlesztések kapcsán az egyik legfőbb irányelvnek kell tekinteni, hogy mindegyik közlekedőnek biztosítani kell a biztonságos közlekedés lehetőségét. Csak úgy lehet a térhasználatba beavatkozni, ha a gyalogos-kerékpáros-motorizált forgalmat együtt vizsgáljuk. Ehhez egyrészt szakítani kell a legkisebb mértékű beavatkozás elvével, azaz hogy úgy biztosítsunk helyet a kerékpárosoknak, hogy alapvetően nem változtatjuk a már kialakult térhasználatot. Másrészt nem azt kell szem előtt tartani, hogy milyen kialakításnál nem fogják zavarni egymást a kerékpárosok és az autóforgalom, hanem ha szükséges, akkor az autósok kárára is lehet helyet biztosítani, és a gépjárművektől kell területet elvenni. Jelenleg ugyanis e két tényező miatt nagyon sokszor a járdán építenek kerékpárutat. A területhasználat szempontjából a már felosztott területeken – főleg belterületen – helyhiány lép fel a kerékpárforgalmi létesítmények kialakítása során. A helyhiány megoldása nem csak a járdafelület, hanem a gépjárműveknek biztosított felület csökkentése is lehet. Az integrált megközelítésnek a tervezésben, a projektötlet fázisban kell megjelennie!”
Irányhelyesség
1. Rossz gyakorlati tapasztalatok – Gyakorlati tapasztalat, hogy az egyoldali kétirányú kerékpárutak, gyalog- és kerékpárutak lakott területeken legtöbbször nem tervezhetők meg biztonságosra, mert az útkereszteződések, csomópontok, kapubejárók baljáratú kerékpárosok számára is biztonságos megoldására nem léteznek megfelelő műszaki megoldások.
2. Baljáratú közlekedés veszélye – A baljáratban közlekedő kerékpáros baleseti kockázata ezért 10-12-szeresre nő. A vizsgálatok, tapasztalatok szerint kerékpárútjaink, gyalog- és kerékpárútjaink gyakran többszörösen is balesetveszélyesebbek, mint az úttesten kerékpározás. Ez a probléma lakott területeken részben a csomópontok rossz kialakításából fakad. A baleseti kockázatot rendkívüli mértékben növeli, hogy bár Magyarországon 1941 óta jobbra hajts van érvényben, ennek ellenére az egyoldali vezetésű kerékpárutakon, gyalog- és kerékpárutakon rendszerszinten alapelv a járművek (kerékpárok) baljáratú közlekedése. A módosítás célja a jobbra hajts elvének érvényesítése a kerékpáros közlekedésre is.
A képen a kerékpáros balesetek arányát láthatjuk egy tipikus, egyoldalon vezetett kétirányú kerékpárúttal is rendelkező csomópontban.
Külföldi gyakorlat
1. Irányhelyesség európai alapelv – Európa legjobb baleseti mutatókkal rendelkező országaiban a kerékpárforgalom irányhelyes vezetése alapelv (Dánia, Hollandia, Németország).
2. Németország – Németországban lakott területen főszabály szerint az út melletti gyalog- és kerékpárutak, kerékpárutak csak jobbjáratban vehetők igénybe. Baljáratban rajtuk kerékpározni főszabály szerint tilos, de a KRESZ meghagyja annak lehetőségét, hogy kiegészítő táblával a baljáratban haladás kivételesen engedélyezhető legyen (német KRESZ 2. § (4)).
Részletes indokolás
1. Egyoldali kétirányú kerékpárutak veszélyessége – Az irányhelyesség és a kötelező használat két különböző kérdés, de a szabályozásban együtt jelennek meg. A módosítási javaslat alkalmazkodik az infrastruktúra-tervezésben végbemenő paradigmaváltáshoz – a legújabb TOP pályázatok kiírása már tartalmazza, hogy irányhelyes kerékpárforgalmi létesítmények megvalósítása a cél. A paradigmaváltás fő oka annak felismerése, hogy az egyoldali kétirányú kerékpárutak, gyalog- és kerékpárutak lakott területeken legtöbbször nem tervezhetők meg biztonságosra, mert az útkereszteződések, csomópontok, kapubejárók baljáratú kerékpárosok számára is biztonságos megoldására nem léteznek megfelelő műszaki megoldások. A baljáratban közlekedő kerékpáros baleseti kockázata ezért 10-12-szeresre nő. Emiatt alapvető közlekedésbiztonsági érdek az irányhelyes közlekedés.
2. Elsősorban lakott területen fontos – Mivel lakott területen kívül általában jelentősen más környezetben vezetnek a kerékpárforgalmi létesítmények, mint lakott területen, ott ezek a közlekedésbiztonsági problémák nem merülnek fel ilyen súllyal. Ezért javasoljuk az irányhelyesség alapelvként történő alkalmazását csak lakott területre. Egyes esetekben lakott területen is lehetnek olyan speciális helyi körülmények, amelyek miatt az egyoldalú kétirányú kialakítás is biztonságos lehet, ezért javasoljuk ennek lehetőségét is – kivételként – meghagyni.
A városainkban biztonságos, irányhelyes kerékpárutakra van szükség:
