fbpx

Legyenek Magyarországon is választható kerékpárutak!

Közleményében részletesen elmondja Révész Máriusz, hogy miért szükséges a kötelező kerékpárúthasználat megszüntetése.

Az elmúlt napokban téves hírek keltek szárnyra a kerékpárutak használatával kapcsolatosan. Senki nem akarja megszüntetni a kerékpárutakat, és senki nem tett javaslatot arra, hogy a kerékpározókat az utakra tereljék.

Ennek épp az ellenkezője az igaz. Minden eddiginél gyorsabb ütemben épülnek a kerékpárutak Magyarországon. Tavaly a kormány 4 milliárd forintot biztosított több mint 1200 kilométer kerékpárút tervezésére, amit a következő években meg is akarunk építeni, hogy összefüggő bicikliúthálózat alakuljon ki Magyarországon. A közvélemény-kutatások alapján városainkban a kerékpáros közlekedés térnyerésének legfőbb akadályát az jelenti, hogy nincs olyan infrastruktúra, ahol a biciklisek úgy érzik, biztonságosan közlekedhetnek. Annak érdekében, hogy jó minőségű, biztonságos bringautak épüljenek, már a tervezés folyamatába is bevonjuk a kerékpáros szervezeteket, és figyelembe vesszük a nemzetközi trendeket. Ennek érdekében együttműködési megállapodásokat kötöttünk kerékpáros szervezetekkel, és lefordíttattuk például az angol gyalogos és kerékpáros stratégiát, aminek a végén 21 pontban összefoglalják, hogy mit kell figyelembe venni a bicikliutak tervezésénél. A 2. pont például így szól: „A kerékpárokat járműként, és nem gyalogosként kell kezelni. A kerékpárosokat a városi utakon fizikailag el kell különíteni a gyalogosoktól, a gyalogosokkal nem osztozhatnak ugyanazon a felületen….”

Jó minőségű, biztonságos kerékpárutakra óriási szükség van! De sajnos Magyarországon az elmúlt évtizedekben sok olyan kerékpárút épült, amelyek a statisztikák szerint balesetveszélyesebbek, mint az út szélén biciklizni. A nálunk gyakori, járdán vezetett kétirányú kerékpárutak ismeretlenek azokban az országokban, ahol sokan közlekednek biciklivel. Ez nem véletlen! Amikor egy járdán vezetett kétirányú kerékpárút gyakran keresztez más utakat, ott hatalmas a balesetveszély, mert az autósok és a kerékpárosok sokszor nem érzékelik egymást időben. (Ez a kerékpáros gázoló autósnak is nagyon kellemetlen, egyrészt a lelkiismerete miatt, másrészt sokszor az ő “hibájából” történik a baleset.) A kerékpáros szervezetek alapvető igénye az, hogy a településeken a jövőben irányhelyes(!), biztonságos kerékpárutak épüljenek, mert ez teszi lehetővé, hogy növekedjen a kerékpárral közlekedők száma.

A kérdés az, hogy mi legyen a meglévő balesetveszélyes kerékpárutakkal? Jelenleg a KRESZ egyértelmű, ahol van bicikliút, kötelező azt használni. A kerékpáros szervezetek azt kérik, ez legyen árnyaltabb a KRESZ, azaz ne kötelezze őket a KRESZ egy olyan út használatára, ami balesetveszélyesebb, mint az út szélén biciklizni. Külföldi adatok alapján a balesetveszélyt a jövőben ráadásul nálunk is fokozni fogja a pedelec-ek, azaz elektromos rásegítésű biciklik elterjedése.

A KRESZ árnyaltabb megfogalmazására, nemzetközi példák alapján az a javaslat fogalmazódott meg, hogy Magyarországon is kerüljön bevezetésre a választható kerékpárút jelzése és fogalma. Rossz minőségű, rosszul kialakított, nagyobb sebességnél balesetveszélyes kerékpárutak esetében lenne lehetőség ennek használatára. Nem véletlenül szerepel ez számos ország szabályozásában, ezzel csökkenteni lehet a balesetveszély kockázatát.

A munkacsoportunknak volt egy másik javaslata is, nemzetközi példák alapján, nálunk is vezessék be a kivéve sportkerékpáros kiegészítő táblát. Magyarországon is örvendetesen növekszik a sportkerékpárosok, országúti kerékpárosok száma, akik gyakran 40-50 km/ órás sebességgel edzenek. Nyilvánvaló, hogy őket rendkívül balesetveszélyes a gyerekes családok, idős emberek közé a kerékpárútra terelni. Ez a javaslat azonban, a jelenlegi állás szerint, sajnos az egyeztetések alatt elvérzett.

Az egyeztetések még folyamatban vannak, hamarosan lesz egy újabb egyeztetés az Országos Balesetmegelőzési Bizottság tagjaival, és remélem, ki tudunk alakítani széles körben elfogadható módosító javaslatokat, amivel hozzá tudunk járulni a balesetek csökkenéséhez és a városi kerékpáros közlekedés terjedéséhez.

Révész Máriusz
aktív Magyarországért felelős kormánybiztos

 

Háttéranyag

Tanulságos elolvasni a munkacsoport által a választható kerékpárútra vonatkozó háttéranyagát:

Kötelező kerékpárút-használat

A rendelettervezet ezen bekezdése által érintett problémák:
1. Kétféle kerékpárút-kategória kötelező/választható
2. Baljáratú kerékpárút használata alóli felmentés, irányhelyesség bevezetése
3. Választható kerékpárút forgalomtechnikai jelzése

Módosítás célja röviden

1. Külföldi gyakorlat átvétele – A magyar szabályozás egyik legnagyobb eltérése a külföldi gyakorlattól, hogy a kerékpárosoknak mindig kötelező kerékpárút-használatot ír elő, vagyis az úttesten haladás csak akkor lehetséges, ha nincs a nem főútvonalként megjelölt úttest vonalvezetését követő kerékpárút.

2. Úttesten biztonságosabb – A vizsgálatok, tapasztalatok szerint kerékpárútjaink, gyalog- és kerékpárútjaink gyakran többszörösen is balesetveszélyesebbek, mint az úttesten kerékpározás. Ez a probléma lakott területeken részben a csomópontok rossz kialakításából is fakad.

3. Növekvő igény, szűkülő hely, veszélyesebb közlekedés – A kerékpárosok évről-évre növekvő száma előre láthatóan éveken belül ellehetetleníti és még veszélyesebbé teszi a kerékpáros közlekedést, amennyiben azok továbbra is a szórványos kerékpárforgalomra méretezett, elválasztott kerékpárforgalmi létesítményekre lesznek szorítva. Míg egy gyermekes család gépjárművel ugyanazzal a sebességgel tud közlekedni a közutakon, addig kerékpárral csak lassabban tudnak haladni, ami a kerékpárutak forgalmát jelentősen lassítja, az esetleg szemből jövő kerékpáros forgalom miatt pedig az előzések is folyamatos veszélyhelyzeteket teremtenek.

4. Eleve rossz koncepció, átmeneti megoldások kezdeményezése – A múlt évszázadban Európában az Athéni Charta és az Autogerechte Stadt autóforgalomra optimalizált városépítészeti elvei véglegesen kudarcot vallottak. Bő három évtizede számos európai városban növekedésnek indult a kerékpározás, azonban már egy olyan korszakban, amikorra nagyrészt átalakult a városok képe, szerkezete, mindent a vég nélkül növekvő gépjármű-forgalom szempontjainak alárendelve.

a. A teljesen beépített és autóra optimalizált városokban, belvárosokban az utcák keresztmetszetében fizikailag nem maradt hely az új modalitás beillesztésére. Így amikor mégis nőni kezdett a kerékpárosok száma, a nyugat-európai nagyvárosok olyan kerékpárutakkal, de leginkább gyalog- és kerékpárutakkal lettek teli, amelyeket általában a gyalogos felületekből elvéve alakítottak ki. Aztán néhány évnyi működés után kiderült, hogy ezek a létesítmények rendkívül balesetveszélyesek.

b. A közben növekedő városi kerékpáros forgalom kezelésére a lakott területi kerékpárutak, gyalog- és kerékpárutak tervezési elveinek gyökeres átértékelését, irányhelyes kialakítást és a csomópontokon új elvek szerinti átvezetések tervezését jelentő koncepcionális paradigmaváltás következett be, aminek megvalósulásáig a kerékpárutak használati kötelezettségének feloldása a leghatékonyabb megoldás.

5. Eltérő kerékpárfajták terjedése – A kerékpárutak kötelező használatának alkalmazásakor jelentkező további probléma, hogy egyes kerékpárfajták (úm. cargo biciklik, gyerekszállító utánfutós, valamint az elektromos rásegítésű kerékpárok stb.) az egysávos kerékpárutakon szintén eltérő sebességgel és mozgással haladnak, ami folyamatos veszélyhelyzetet teremt a dinamikusabban mozgó, hétköznapi kerékpárosok között.

6. Közlekedők tájékoztatása – Az új jelzőtáblák a közlekedőknek tájékoztatást adnak arról, hogy a kerékpárút, gyalog- és kerékpárút használata hol nem kötelező. A kerékpározók ilyenkor választhatnak, hogy hol kívánnak közlekedni, a gépjárművezetők pedig tájékoztatást kapnak arról, hogy az úttesten is számíthatnak kerékpáros forgalomra.

7. Téli közlekedés biztonságának növelése – Az út melletti kerékpárutak és gyalog- és kerékpárutak síkosságmentesítése az 5/2004. (I. 28.) GKM rendelet és helyi, önkormányzati rendelet szerint kell történnie, ezek azonban nem életszerű határidőket írnak elő, és jellemzően ezek sincsenek betartva. (Munkaanyagunk készültekor még folyamatban van a helyi és az országos közutak kezelésére vonatkozó Közutak Kezelési Szabályainak (KKSz) egységes jogszabállyá alakítása, aminek tervezete szerint a kerékpárforgalmi létesítményekre szigorúbb üzemeltetési, fenntartási előírások lépnek hatályba.)

8. Felmentés tömeges rágyaloglás esetén – A gyalog- és kerékpárutakra tömeges rágyaloglás esetére vonatkozó felmentés kiterjesztése kerékpárutakra is, és az egységesség érdekében a kerékpáros helyét leíró 54. §-ba történő áthelyezése.

Külföldi gyakorlat

1. Németország – 1998-ben oldották fel a kötelező kerékpárúthasználatot, és írták elő, hogy kerékpárutat csak ott kötelező használni, ahol erre külön tábla figyelmeztet (Német KRESZ 2. § (4))

2. Anglia – Az angol Highway Code (61, 63) a kerékpársávok használatát csupán javasolja biztonsági okokból, de nem teszi kötelezővé. A kerékpárosra bízza a döntést, hogy saját gyakorlata és készségei alapján dönthessen.

Itt a törvény kifejezetten hangsúlyozza, hogy a kerékpáros létesítmények használata nem kötelező (különösen, ha nem biztonságos valami miatt), hanem csupán az egyéni gyakorlat és készségek függvényében ajánlott.

3. Ausztria – Az osztrák KRESZ 2013-ban vezette be a nem kötelezően használandó kerékpárút fogalmát. Az osztrák Közlekedési, Innovációs és Technológiai Minisztérium előzetes (2013) és utólagos (2015) hatástanulmányában statisztikákkal alátámasztottan igazolta az új szabály bevezetésének sikerét.

4. Hollandia – Hollandiában a kötelező kerékpárutat D-osztályú tábla jelzi, a nem kötelezőt négyszögletes, szöveges tábla.

5. Franciaország – A franciáknál szintén a kör és négyzet alakú táblákkal szabályozzák, hogy mely kerékpárforgalmi létesítmény lehet vagy kötelező használni.

6. Belgium – A belgáknál ugyanezt a megoldást láthatjuk.

Részletes indokolás

1. Külföldi gyakorlat átvétele – A magyar szabályozás egyik legnagyobb eltérése a külföldi gyakorlattól, hogy a kerékpárosoknak mindig kötelező kerékpárút-használatot ír elő, vagyis az úttesten haladás csak akkor lehetséges, ha nincs az úttest vonalvezetését követő kerékpárút vagy kerékpársáv.

2. Hazai szabályozás logikai következetlensége – A jelenlegi szabályozás először a kivételeket adja meg (Magyarország kb. 200 000 km-nyi úthálózatából csak 3500 km mellett létesült kerékpárforgalmi létesítmény), és csak ezt követően foglalkozik a kerékpározható úthálózatot tekintve leggyakoribb esettel, az úttesten kerékpározással. Gondot okoz annak megállapítása, hogy mi a szabály pl. lakott területen, nem főútvonalon. Emellett a paragrafusban javasoljuk a rendelkezések logikus sorrendbe rendezését, pl. a segédmotoros kerékpárosokra vonatkozók külön szedését.

3. Közútkezelő tilthatja az úttesten haladást – A módosítás hatályba lépése után az egyes kerékpárutak, gyalog- és kerékpárutak kétkerekű kerékpárok általi használata a közút kezelőjének a helyi viszonyok ismeretében és a (még kidolgozandó) műszaki előírásoknak megfelelően meghozott eseti döntése alapján lehet kötelező, ilyen döntés hiányában azonban a kerékpárt hajtó személy által szabadon választható. Utóbbi esetben a kerékpáros az úttesten is közlekedhet.

4. Elavult tervezésű létesítmények – Gyakran találkozni járdán vezetett, elavult tervezési szempontok szerint kialakított kerékpárutakkal, gyalog- és kerékpárutakkal, melyek használata kényelmetlen, gyakori a gyalogos-kerékpáros konfliktus és a tervezési hibából eredő balesetveszélyes szituáció.

5. Bíráló uniós és hazai jelentések – Több magyar és uniós vizsgálat igazolja, hogy a kerékpáros hálózatban sok a nem megfelelő, helyenként kifejezetten balesetveszélyes elem (részletesen lásd az ÁSZ jelentést a 21.31, az NFÜ jelentést a 21.33 pontoknál, KTI baleseti mélyelemzései). Az elvégzett beruházások ellenőrizetlenül, hatástanulmányok nélkül, olcsó, de hátrányos, hosszú távon fenntarthatatlan megoldásokkal készültek el. Mindez visszavezethető arra is, hogy ma – különösen az önkormányzati kerékpárutakra, gyalog- és kerékpárutakra – nincs semmilyen egységes, kötelező érvényű műszaki követelményrendszer, amely garantálná azok közlekedésbiztonsági megfelelőségét. Ezek a problémás hálózati elemek várhatóan még sokáig változatlan (vagy legfeljebb romló) állapotban a hálózat részei maradnak, használatuk nem várható el a közlekedőktől, hiszen azzal saját életüket, testi épségüket kockáztatják. A hasonló problémát a nemzetközi gyakorlatban a választható/nem kötelező kerékpárút fogalmának bevezetésével kezelték, és ez sehol nem eredményezte sem a balesetek számának növekedését, sem a gépjárműközlekedés ellehetetlenülését.

6. ÁSZ jelentés: ellenőrizetlen beruházások, elmaradt hatástanulmányok – Az Állami Számvevőszék 2013 februárjában tette közzé az 1060 témaszámú „Jelentés a kerékpárút hálózat fejlesztésére fordított pénzeszközök felhasználásának ellenőrzéséről (párhuzamos ellenőrzés a Szlovák Számvevőszékkel)” című jelentését, amely a 2004-2012 közötti időszakban pályázati kerékpárforgalmi fejlesztésre fordított 46,3 Mrd Ft uniós és hazai forrás felhasználását vizsgálja. A jelentés 2.4. pontja:

a. „A hazai forrásokból támogatott programok eredményeinek mérése – a teljesítendő célértékek hiányában – nem valósult meg. A beruházási szakaszban az egyes megépített kerékpárutak hosszát és egyéb műszaki paramétereinek megfelelőségét, minőségét a támogatást nyújtó nem ellenőrizte. A műszaki átadás során a kerékpárutak műszaki paramétereit az UKIG és a KKK által megbízott műszaki ellenőrök ellenőrizték és jegyzőkönyvben rögzítették. A fejlesztési projekteknek a kerékpáros közlekedésre gyakorolt hatása – mért forgalmi és baleseti adatok hiányában – nem volt megállapítható.”

b. „Az uniós projektekhez kialakított EMIR a programok eredményeit tekintve a megvalósult kerékpárutak hosszának változását mérte. A kerékpárút fejlesztésre vonatkozó programok kerékpáros közlekedésre gyakorolt hatása (kerékpáros forgalom alakulása, közlekedésbiztonság javulása) nem volt értékelhető, mivel erre vonatkozó adatokat az EMIR nem teljes körűen tartalmazta. A kerékpáros forgalom növekedésére, illetve a kerékpáros balesetek számának csökkenésére vonatkozó mutatószámok vagy nem kerültek előírásra, vagy azok teljesítését a közreműködő szervezetek nem követelték meg.”

7. ÁSZ jelentés: balesetveszélyes csomópontok – A 3.5. pont konkrét projektek kapcsán megállapítja: „Az adatsor arra hívja fel a figyelmet, hogy a forgalmi csomópontokon áthaladó városi kerékpárutak potenciális baleseti helyszíneket jelentenek.”

8. NFÜ jelentés: hátrányos területfelosztás – Szintén 2013-ban hozták nyilvánosságra a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség „A kerékpáros közlekedésfejlesztés időközi értékelése a 2007-13-as időszakban című értékelő jelentését”.

„Az eddigi kerékpáros fejlesztési gyakorlat alapján legnagyobb arányban a járdától vettek el helyet (27 %), ezt követi 25 %-kal közút és zöldfelület, 14 %-kal a magánterület, és 9 % a parkolók aránya. Ahhoz, hogy vonzóbb legyen a kerékpározás és tényleg fenntartható legyen a közlekedés, ezeken az arányokon változtatni kell. Ha a gépjárműforgalomtól vesszük el a helyet, akkor az út kapacitásával együtt csökkenni fog a forgalom sebessége és nagysága is.”

9. NFÜ jelentés: rossz átvezetések, átmeneti, olcsó, de hátrányos megoldások – A vezetői összefoglaló a projektek tipikus problémái között azonosítja – egyebek között – a következőket:

a. „Nem megfelelő átvezetések – a kerékpárosok számára az egyik legnagyobb veszélyforrást, az építtetőknek az egyik legnagyobb problémát, a tervezőknek pedig a legnagyobb kihívást a kereszteződések, csomóponti szakaszok jelentik, amelyek a vizsgált projektek esetében is a legtöbb kritikát kapták.

b. Egyoldali kialakítás – szintén az egyszerűségre, olcsóságra való törekvés (alacsonyabb építési költségek, egyszerűbb közmű kiváltás) miatt dominálnak a projektek között az egyoldali létesítmények. Az egyoldali kialakítás során az út egy oldalán, egymás mellett halad mindkét irányú kerékpáros forgalom. Ennek legfőbb következménye, hogy a kerékpárosok nem tudnak a forgalmi iránynak megfelelően, két oldalon közlekedni, ami a létesítmény nem megfelelő használatát eredményezi (a közút túloldalán, ahol nincs létesítmény is kerékpároznak). Ennek eredménye a jelentős szembeforgalom, ami – a kérdőívek alapján – a kerékpárosok számára a legnagyobb probléma.

c. Ideiglenes megoldások – a létesítményeket a legtöbb esetben úgy alakítják ki, hogy a gépjárműforgalomba ne kelljen beavatkozni. Így – elsősorban belterületen – helyszűke lép fel, ami miatt egyrészt túl nagy arányban vesznek el helyet a gyalogosoktól, másrészt olyan közlekedési megoldások alakulnak ki, amelyek hosszú távon nem kielégítőek sem a gépjárműforgalom, sem a kerékpáros és gyalogos forgalom számára.”

10. NFÜ jelentés: integrált szemlélet hiánya – A vezetői összefoglaló javaslatai között külön pont foglalkozik az integrált szemlélet gyakorlatba való átültetésének elengedhetetlen szükségességével:

„A fejlesztések kapcsán az egyik legfőbb irányelvnek kell tekinteni, hogy mindegyik közlekedőnek biztosítani kell a biztonságos közlekedés lehetőségét. Csak úgy lehet a térhasználatba beavatkozni, ha a gyalogos-kerékpáros-motorizált forgalmat együtt vizsgáljuk. Ehhez egyrészt szakítani kell a legkisebb mértékű beavatkozás elvével, azaz hogy úgy biztosítsunk helyet a kerékpárosoknak, hogy alapvetően nem változtatjuk a már kialakult térhasználatot. Másrészt nem azt kell szem előtt tartani, hogy milyen kialakításnál nem fogják zavarni egymást a kerékpárosok és az autóforgalom, hanem ha szükséges, akkor az autósok kárára is lehet helyet biztosítani, és a gépjárművektől kell területet elvenni. Jelenleg ugyanis e két tényező miatt nagyon sokszor a járdán építenek kerékpárutat. A területhasználat szempontjából a már felosztott területeken – főleg belterületen – helyhiány lép fel a kerékpárforgalmi létesítmények kialakítása során. A helyhiány megoldása nem csak a járdafelület, hanem a gépjárműveknek biztosított felület csökkentése is lehet. Az integrált megközelítésnek a tervezésben, a projektötlet fázisban kell megjelennie!”

Irányhelyesség

1. Rossz gyakorlati tapasztalatok – Gyakorlati tapasztalat, hogy az egyoldali kétirányú kerékpárutak, gyalog- és kerékpárutak lakott területeken legtöbbször nem tervezhetők meg biztonságosra, mert az útkereszteződések, csomópontok, kapubejárók baljáratú kerékpárosok számára is biztonságos megoldására nem léteznek megfelelő műszaki megoldások.

2. Baljáratú közlekedés veszélye – A baljáratban közlekedő kerékpáros baleseti kockázata ezért 10-12-szeresre nő. A vizsgálatok, tapasztalatok szerint kerékpárútjaink, gyalog- és kerékpárútjaink gyakran többszörösen is balesetveszélyesebbek, mint az úttesten kerékpározás. Ez a probléma lakott területeken részben a csomópontok rossz kialakításából fakad. A baleseti kockázatot rendkívüli mértékben növeli, hogy bár Magyarországon 1941 óta jobbra hajts van érvényben, ennek ellenére az egyoldali vezetésű kerékpárutakon, gyalog- és kerékpárutakon rendszerszinten alapelv a járművek (kerékpárok) baljáratú közlekedése. A módosítás célja a jobbra hajts elvének érvényesítése a kerékpáros közlekedésre is.

A képen a kerékpáros balesetek arányát láthatjuk egy tipikus,
egyoldalon vezetett kétirányú kerékpárúttal is rendelkező csomópontban.

Külföldi gyakorlat

1. Irányhelyesség európai alapelv – Európa legjobb baleseti mutatókkal rendelkező országaiban a kerékpárforgalom irányhelyes vezetése alapelv (Dánia, Hollandia, Németország).

2. Németország – Németországban lakott területen főszabály szerint az út melletti gyalog- és kerékpárutak, kerékpárutak csak jobbjáratban vehetők igénybe. Baljáratban rajtuk kerékpározni főszabály szerint tilos, de a KRESZ meghagyja annak lehetőségét, hogy kiegészítő táblával a baljáratban haladás kivételesen engedélyezhető legyen (német KRESZ 2. § (4)).

Részletes indokolás

1. Egyoldali kétirányú kerékpárutak veszélyessége – Az irányhelyesség és a kötelező használat két különböző kérdés, de a szabályozásban együtt jelennek meg. A módosítási javaslat alkalmazkodik az infrastruktúra-tervezésben végbemenő paradigmaváltáshoz – a legújabb TOP pályázatok kiírása már tartalmazza, hogy irányhelyes kerékpárforgalmi létesítmények megvalósítása a cél. A paradigmaváltás fő oka annak felismerése, hogy az egyoldali kétirányú kerékpárutak, gyalog- és kerékpárutak lakott területeken legtöbbször nem tervezhetők meg biztonságosra, mert az útkereszteződések, csomópontok, kapubejárók baljáratú kerékpárosok számára is biztonságos megoldására nem léteznek megfelelő műszaki megoldások. A baljáratban közlekedő kerékpáros baleseti kockázata ezért 10-12-szeresre nő. Emiatt alapvető közlekedésbiztonsági érdek az irányhelyes közlekedés.

2. Elsősorban lakott területen fontos – Mivel lakott területen kívül általában jelentősen más környezetben vezetnek a kerékpárforgalmi létesítmények, mint lakott területen, ott ezek a közlekedésbiztonsági problémák nem merülnek fel ilyen súllyal. Ezért javasoljuk az irányhelyesség alapelvként történő alkalmazását csak lakott területre. Egyes esetekben lakott területen is lehetnek olyan speciális helyi körülmények, amelyek miatt az egyoldalú kétirányú kialakítás is biztonságos lehet, ezért javasoljuk ennek lehetőségét is – kivételként – meghagyni.

A városainkban biztonságos, irányhelyes kerékpárutakra van szükség:

Hozzászólások

Írd ide a hozzászólásod:

Leave a reply

Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek
Logo
Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért, tovább lépve elfogadod a cookie-k használatát. Adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről.
Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért, tovább lépve elfogadod a cookie-k használatát. Adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről.