Ben Boyko interjú

By

-

2008-11-04

Európába a 2006-os Slopestyle-on robbant be hatalmas 360 Gapjeivel. A stílusán egyből látszott, hogy noha össztelóssal megy, más szakágak és stílusok ismerete is a farzsebében lapul… mindaddig, amíg a döntőben 8 méter magasból dobott egy arcost. Másfél perc „áramszünet” után újraindult a processzor, így hát folytatódott a történet…

Hogyan kezdődött nálad a sztori?

Tizenhárom éves koromban kezdtem el BMX-ezni, majd a házunk mellett építettem egy dirt jump pályát. Akkor még nem voltak épített pályák, skateparkok, így nem is volt más választásom. 1994-ben szüleimmel a kertben még egy profi félcsövet is megalkottunk. Ugyanebben az évben Dave Osato is a városba költözött, és majdnem minden nap eljött hozzánk gyakorolni. Sokat tanultam tőle, illetve egy másik klassz arctól, Neil Sanderstől. Akkor még 19 éves volt, de már saját bicikliboltja volt, és ő számított a legjobb BMX-esnek. Miután nálunk végeztünk az edzéssel, bementünk a városba streetelni. Több éven keresztül ezt az életet éltük, profi versenyeken vettünk részt. A dirtpálya ugratói is egyre nagyobbak lettek, de 1998-ban az egészet le kellett bontani, mivel a szomszédok perrel fenyegettek. Ezek után minden edzéshez át kellett ugranunk az USA-ba: a határ másik oldalán egy haveromnak volt egy kiváló pályája, és mindössze egy órát kellett autózni. Az egész baráti kör átjárt és ott voltak a nagy bulik.

Később Neil bezárta a boltját, majd Kaliforniába költözött és filmes lett. Ő készítette a Super Heroes montisfilmet. Meghívott magához egy nagy bicajozásra, de egy ideig nem volt kedvem elutazni. Aztán személyesen is összefutottunk 2003-ban, és a nála lévő kamerán megmutatta, hogy milyen jeleneteket rögzít. A Joyride egy jelenete volt, és kikérte a véleményemet is. Mondtam, hogy nagyon klassz, és megmutattam a telefonomon, hogy mi milyen trükköket csinálunk. Erre ő felajánlotta, hogy szerepeljek a Super Heroes 4-ben, de nem BMX-szel, hanem montival. Kifizette az útiköltséget, és kikötötte, hogy mostantól montin gyakoroljak.

Hogy ment az átállás? Nehéz volt megszokni a montit?

Először Neil merevfarúját kértem kölcsön, és azzal adtam be a BMX-es trükköket. Elindultam Kaliforniába, ahol minden városban tartottunk bemutatót. Azóta nem is ültem BMX-en – a monti tényleg sokkal klasszabb. Neil a film elkészítése után meghívott a csapatába, kaptam egy szuper merevfarút az ugratásokhoz, illetve egy Santa Cruz VP FREE-t freeride-ra. Elkezdtem Whistlerben bicajozni, és egyre több BMX-es trükköt tudtam már beadni nagykerekűvel. A dirt jump trükkök simán mentek, az össztelósra való átállás viszont sokkal több időt és energiát igényelt. Ennek ellenére nagyon tetszett, így állandóan ezt gyakoroltam. Építettem egy 7,6 méter hosszú, 6 méter magas ugratót egy vancouveri north shore pályán – egy autóút felett -, és azon gyakoroltam. Először nagyon félelmetes volt, de később megszoktam. Aztán 2005-ben beneveztem a Sea Otter Dirt Jump versenyre, ahol 6. lettem. Örültem az eredménynek, de tudtam, hogy még sokat kell fejlődnöm.

Mindezt úgy érted el, hogy egy kerékpárüzlet volt a szponzorod?

Neil vállalkozása sajnos befuccsolt, így a szponzoráció is véget ért, de a Cove Bikes 2006 elejétől bevett a csapatba, ami sokat segített. Még egyáltalán nem volt nevem a szakmában, de úgy tűnik, nekik tetszett, amit akkor csináltam. Ezután lépett be a Sombrio, mint szponzor: gondolom őket is a filmes trükkök, illetve a magazinokban szereplő képek győzték meg. Majd a Gravity csapathoz kerültem. Az első versenyemet megnyertem, ami ugródeszka volt a 26Trixx-hez, majd az Adidas Slopestyle-hoz. Az utóbbin több menetem is nagyon jól sikerült, így a nézők is felfigyeltek rám. A két selejtezőt megnyertem, majd a döntőben sajnos buktam, és nem tudtam folytatni a versenyt. Ennek ellenére elismert montis lettem: már nem csak dirt jumperként emlegettek.

Szponzorált versenyzőként nyilván a világ számos helyén megfordulsz. Minden szempontból bejön ez az életstílus?

Az európai körút nagyon megviselt, mivel azelőtt volt állandó munkám, ami mellett bicajoztam. Kevesebb pénzem volt a szponzorálásból, mint régebben a keresetemből, így nehezen éltem meg. Ennek ellenére a montis karrier mellett döntöttem, és ma is kitartok mellette. Negyedik lettem 2006-ban a mind a Crankworx-ön, mind pedig a Monster Parkban. Emellett a Bike Magazin a Kranked 6 nyitósnittében nyújtott trükkért az év kerékpárosának választott. Ezután 2007-től a Norco egy kiváló szerződést kínált, és még több szponzorom lett. Tavaly egy nagy európai körútra mentem, és részt vettem a Qashqai sorozaton is, ahol összetettben ismét 4. lettem. Az év második felében a New World Disorderre tanultam be néhány trükköt, emellett azért elmentem a Crankworx-re, amit meg is nyertem. Végre mertem kockáztatni, és nem féltem a bukástól. Óriási öröm volt számomra.

Hogyan tovább?

Az új szponzoraim közt van az Adidas és a Rockstar energiaital. Idén részt veszek mind a Qashqai, mind az Adidas Slopestyle-on, a whistleri Crankworx meghívásos versenyen. Ha marad még időm, ott a 26Trixx és más rangos verseny. Szerződésem van a New World Disorderre, a Kranked 7-re, illetve szerepelek a Rockstar filmjében, az Elemental 2-ben.

Info:
Név: Ben Boyko
Született: 1981.05.28.
Lakhely: Vancouver, Kanada

fotó: Haruki „Harookz” Noguchi

Lensver 1977-2008

By

aszerk

-

2008-11-03

Tegnap este kapuk a hírt, hogy szeretett fórumtársunk Kovács „Lensver” Natali tragikus balesetben elhunyt. Az élet kegyetlensége, hogy szeretett sportja közben érte a halál, a Lengyel-Tátrában a Zawrat-hágón. Gyászol a Bikemag Fórum közössége, olyan tagunkat vesztettük el, aki naponta hozzánk szólt, életöröme, derűje és kedvessége mindegyikünk számára hiányozni fog. Adjon megnyugvást mindnyájunknak akik ismertük és szerettük az idézet melyet sokszor láttunk a hozzászólásai alján:

„Ne sirass a fejfámnál állva!
Nem vagyok ott.
Nem alszom.
Ezernyi fúvó szél vagyok.
A hó gyémántragyogása vagyok.
Az érett magba zárt napsugár vagyok.
Őszi eső vagyok.
Ha nyugodt reggelen felébredsz,
Az égre kelő madarak
Fürge szárnycsapása vagyok.
A csillagok égi fénye vagyok.
Ne sirass a fejfámnál állva!
Nem vagyok ott.
Nem alszom.”

Nyugodj békében.

Akik ismerték és szerették emlékezhetnek rá a FÓRUMTOPIKBAN:

Fórumos adatlapja:
# Utoljára aktív: 2008-10-31 11:40
# Regisztrált: 2002-11-25
# Összes üzenet: 6.029
# Napi átlag hozzászólás: 2.78

fotók: Baki „Pixel” Ádám

Kerékpárgyártás a „Weiss Manfréd Acél és Fémművei Rt.”-nél

By

Horváth Balázs

-

2008-10-31

varsa_1 — Interjúalanyunk már gyermekkorában beleszeretett a régi kerékpárokba

2008. júliusi lapszámunkban mutattuk be Varsa Endre kerékpárgyűjtőt és szakírót, akinek „Magyar kerékpárok” című könyve előreláthatólag karácsony előtt már elérhető lesz. A könyvből most egy előzetes szemelvény következik, melyből az egyik legpatinásabb magyar kerékpárgyárról derül ki számos olyan érdekesség a második világháborúig bezárólag, ami a hazai kerékpárrajongókat érdekelheti…

(…)
A XX. század első negyedében a kerékpár népszerűsége nőtt, hazai tömeggyártás nem volt, így a piac gondos felmérése után (1927-ben 68.000 kerékpárt importáltak Magyarországra, 5.396.000 pengő értékben) a Weiss Manfréd Acél és Fémművei Rt. (a továbbiakban: W.M.) vezetői felismerve a kerékpárgyártás jelentőségét, célul tűzték ki a gyártás gyors bevezetését.

Éppen ezért 1928. december 12-én megállapodás jött létre a grazi Puch- Művek Részvénytársasággal (a továbbiakban: Puch) kerékpárlicenc megvásárlása tárgyában. Az osztrák gyár 25.000 schillingért átadta a kerékpárgyártáshoz szükséges műszaki és kereskedelmi dokumentációt, beleértve a beszállítók jegyzékét és árait, valamint a gyártási titkokat is. A megállapodás szerint a gyártás első öt éve során 50.000 kerékpár után a W.M. köteles volt darabonként 5 schilling licencdíjat fizetni, a tényleges gyártás ütemének megfelelően, de akkor is ki kellett volna fizetnie ezt az összeget, ha ennél kevesebb kerékpárt gyártottak volna, vagy ha megszüntették volna a gyártást. A kerékpár licenccel párhuzamosan a gyártáshoz szükséges speciális termelő berendezéseket is ez a cég szállította, illetve szerelte fel. A megállapodás érdekessége, hogy szóban történt, és öt nappal később egy négyoldalas levélben igazolták vissza. Aligha valószínű, hogy egy ilyen volumenű megállapodás manapság ennyire egyszerűen jöjjön létre…

A gyártási joggal együtt a W. M. állítólag 10.000 komplett kerékpárt is megvásárolt alkatrész állapotban, melyeknek összeszerelésével indult meg 1929 júliusában a kerékpárgyártás. Ebből az első 200 Grazban készült el és „Csepel” név alatt került forgalomba. Kezdetben Csepelen készültek a vázak, az abroncsok, a sárvédők, a villavállak, a középcsapágyházak, míg az összes többi alkatrészt a Puch gyártól vették. A licenc-megállapodás kitért arra is, hogy amennyiben a gyártáshoz a W.M. a Puchtól kerékpáronként 25 schillinget meghaladó értékben vásárol alkatrészeket, abban az esetben az árból az 5 schilling licencdíjat levonják. A gyár a legelső időktől kezdve törekedett arra, hogy a gumi és bőr alkatrészeken kívül lehetőleg mindent maga állítson elő. Ennek köszönhetően 1931-re elérték, hogy egy kész kerékpár árának mindössze 8,3%-át tette ki a hozzá felhasznált import alkatrészek értéke.

A kerékpárokat, a kor szokásainak megfelelően plakátokon is reklámozták. Az 1. képen látható plakát 1929-ben készült és ismereteink szerint ez az első magyar kerékpárplakát, ami hazai, gyári termékre hívta fel a vásárlók figyelmét. A gyártás kezdete és a második világháború vége között 1939-ben gyártották a legtöbb kerékpárt – összesen 91.706 darabot -, a napi átlagteljesítmény pedig elérte a 240-et. A W.M. volt az időszak legnagyobb magyarországi kerékpárgyártója. A gyártás 1930-ban 150-200 fővel folyt, és 33.746 kerékpár készült el. Napi átlagban 120 biciklit gyártottak. A kerékpárgyártás beindulása jelentős volt a magyar kereskedelmi mérleg javítása szempontjábó1 is, ugyanis a kerékpár- és alkatrész import a csepeli gyártást megelőző öt évben átlagosan 4,7 millió pengőt tett ki.

Az 1932-es gazdasági világválság következtében komoly raktárkészlet halmozódott fel a W.M. gyárban kerékpárokból, és a kerékpárok készre szerelését leállították. Tíz pengő lefizetése esetén heti 1 pengős részletekre is adtak el ebben az időben kerékpárokat, majd 1934-ben a W.M. Kerékpár Osztályán újraindult a munka, a gyártóterületet bővítették. A gyárban 1932-ig mindössze egyféle női és férfi gép készült. Ezt azonban az követte, hogy 1944-ig mintegy 500 kerékpár elnevezését védjegyeztették. A vélhetően 1932-ből, vagy 1933-ból származó négynyelvű gyári prospektus már 5 férfi, 1 női, 1 fiú, 1 leány, 1 kisgyermek és 1 árukihordó kerékpárt kínál, ami az eredeti választékot 10 típusra bővítette. A 2. képen a prospektus rajzai láthatók. Bal oldalon található a legelterjedtebb típus a Csepel-Ballon, mely apró részletektől eltekintve azonos az 1929-ben gyártott első modellel. Mellette a Fecske országúti versenykerékpár, míg jobb oldalon a választék egyetlen női kerékpárja.

A gazdasági világválság idején a gyár nemcsak plakátokon, hanem vidéki kerékpárversenyek szervezésével is népszerűsítette kerékpárjait, a versenyek győztesei egy-egy Csepel kerékpárt kaptak ajándékba. A gyár 1934. évi prospektusa szerint 15-féle férfi, 1 áruhordó, 7 női és 5-féle gyermekkerékpárt kínáltak, tehát összesen 28 típust. E kínálatban a következő márkanevek szerepeltek: Csepel, Diadal, Csoda, Extra, Luxus, Super, Rapid, Corvin, Sparta, Villám, Fecske, Csepel-Ballon, Csoda-Ballon, Csepel-Félballon, Leányka és Pajtika. A 3. képen a cégtulajdonosok gyermekei láthatók 1935-ben: Chorin Ferenc, Weiss Aliz és Weiss György. Kerékpárjaikról megállapítható, hogy Csepelen készültek; a férfi kerékpárban Fichtel & Sachs kétsebességes, kontrafékes hátsóagy látható.

A sokféle elnevezésű kerékpár nem sokban tért el egymástól. Volt férfi, női és gyermekkerékpár – amelyek általában kontrafékes hátsó aggyal készültek -, s volt félverseny, verseny, áruhordó, valamint széles gumijú, úgynevezett „ballon” kerékpár is. A különbség, döntően a kikészítésben, a díszítésben és a márkajelzésben mutatkozott. A W.M. gyár emellett egyes nagykereskedők kívánságára, megrendelésre legyártott olyan a lánckerekeket és csengőket, amelyeken a kereskedő nevét tüntették fel, és a kereskedők saját márkanévvel hozták forgalomba a javarészben Csepelen gyártott alkatrészekből összeszerelt kerékpárokat.

Bár – mint rámutattam – a sokféle márkanéven gyártott kerékpár között kevés érdemi különbség volt, különösen sikeresnek kell tekinteni a Csodát, amelynek gyártását a háború után is sokáig folytatták. A Csoda 28″-es gép volt, feketére zománcozott kivitelben, jellegzetes piros csíkkal az abroncson. Készült harangcsapágyas négyszögletes végű tengellyel és ékes hajtóművel egyaránt, „Csoda” áttört feliratú lánckerékkel, vagy más lánckerékkel, normál- (1/2″ × 1/8″) és széles láncú (1/2″ × 3/16″) kivitelben. Ennek egy érdekes darabja a szerző gyűjteményében található és a 4. képen látható. Az 1941-ben készült példány ifj. Majthényi Béla gépészmérnök tulajdona volt, aki 1929 és 1945 között képviseleti és szervizelési joggal rendelkezett, a W. M. gyár által hivatalosan elismert szervize volt. Majthényi a kerékpárok mellett W.M. motorkerékpárok eladásával, szervizelésével és javításával is foglalkozott. Az övé volt az első Csepel szerviz, ez kezdetben Budapesten, IX. ker. Üllői út 55. alatt, az SKF házban működött, majd átköltözött ugyanezen kerületben a Viola u.31. alá. A szerviz 1939-es állapotát mutatja az 5. kép. A kirakatban álló W.M. kerékpárok ára 120 és 160 pengő közt változott, miközben egy korabeli kubikos napszámdíja 1,20 pengő volt. Ebből is jól látszik, hogy milyen hatalmas érték lehetetett akkoriban egy kerékpár. (…)

Megjelent a Bikemag 2008. augusztusi számában
Szöveg: Varsa Endre
Fotók: a szerző archívumából

Megvennéd a könyvet?

Varsa Endre „Magyar kerékpárok” című készülő könyve – melyből egy részletet mutat be a fenti cikk – egyedülálló és hiánypótló munka, amely felöleli a hazai kerékpárgyártás történetét a kezdetektől Yasecig bezárólag. A könyv igényes, nagyméretű, keménytáblás kiadásban 300 oldalon mintegy 400, zömmel színes fotóval illusztrálva örök darab lehet a könyvespolcodon melynek tartalma nem avul el, ezért 50 év múlva is szívesen forgatod majd. Megjelenési időpontja miatt karácsonyi ajándékként is kitűnő lehet biciklirajongó ismerőseid, na meg persze saját magad számára. A könyvet a Bikemagnál tudod majd megvásárolni, és ha gyorsan visszajelzel, a várhatóan 6.500 Ft körüli árból Neked, mint olvasónak és előrendelőnek 10% kedvezménnyel tudjuk előjegyezni a könyvet. Az előjegyzés nem jelent kötelezettséget részedről, mindössze arról szól, hogy amint a könyv elkészül, Téged értesítünk először, ekkor dönthetsz majd arról, hogy ténylegesen megrendeled-e az általunk kínált kedvezményes áron.

Tisztelt érdeklődők!

A könyv Bikemagos előjegyzését lezártuk. A „Magyar kerékpárok” című kiadvány előreláthatólag 2008. december 10-én kerül a könyvesboltotokba 6.490 forintos kiskereskedelmi áron.

A könyv bemutatójára és dedikálására 2008. december 16-án 16 órakor kerül sor a Bringavilág Kerékpárbolt és Sportközpontban. A helyszínen (1054 Budapest Vadász utca 10.) lehetőség nyílik a könyv megvásárlására és dedikálására, valamint megtekinthető néhány kerékpár a gazdag fotóanyagon szereplők közül. Azok, akik a Bikemagon keresztül rendelték elő a kiadványt, a könyvbemutató során is átvehetik 10%-os kedvezménnyel, akik nem tudnak jelen lenni, azoknak postázzuk a könyvet.

MTB bál és díjátadó gála

By

Horváth Balázs

-

2008-10-30

A T-Mobile Top Maraton sorozat szervezői és a Magyar Mountain Bike Szakági Szövetség idén is közösen rendezik az évzáró, díjátadó gálát. Az immár hagyományosnak mondható Mountain Bike Bálra 2008. november 22-én, szombaton este hat órától kerül sor a Római parton található Csónakház Mulatóban. Az eseménnyel kapcsolatos részletek a folytatásban olvashatók.

A rendezvény helye:
Csónakház Mulató, 1031 Budapest, Római part 30.

Megközelítés:
Autóval: Szentendrei út – Pók utca (Újpesti Vasúti Hídnál) – Nánási út – Római Part; 34 és 106 busszal – Nánási úti megálló (bővebb info: www.bkv.hu).

Időpontja:
2008. november 22. szombat, 17 óra

Program:
– 17:00 órától – érkezés
– 18:00 – Magyar Kupa és Ranglista díjátadó (Triál, Four Cross, Downhill, Maraton Cross, Olimpiai Cross)
– 19:30 – Vacsora, közben látványos műsor
– 20:15 – T-Mobile Top Maraton díjátadó
– 21:00 órától – Zenés, táncos mulatság

Belépőjegy:
A belépőjegy ára, amely tartalmazza a háromfogásos vacsorát, a T-Mobile Top Maraton DVD-t: 3000 Ft/fő.

Belépés a Magyar Kupa és a T-Mobile Top Maraton összetett győztesek számára ingyenes.

Jelentkezés módja: info@mmtbszsz.hu címen, +3630/7437968 telefonszámon, egyeztetett időpontban az MMTBSZSZ Irodájában (1211 Budapest, Varrógépgyár utca 8-10. I/111.) A belépőjegy árát kérjük elutalni, vagy postán elküldeni az MMTBSZSZ részére (Bankszámlaszám:10700608-43411403-51100005; cím: lásd fent; számlát csak arra a névre tudunk kiállítani, ahonnan a pénz érkezett!), vagy személyesen az MMTBSZSZ irodájában. A helyfoglalás a belépőjegy árának befizetésével válik érvényessé. Jegyvásárlás 2008.11.17-ig lehetséges (eddig kérjük, hogy az utalások megérkezzenek).

Helyszíni jegyértékesítés nem lesz!

Belépés a meghívott kategória győztesek, valamint az előre megrendelt és kifizetett belépővel rendelkezők részére lehetséges. Ültetési rend lesz, vagyis konkrét asztalhoz szóló belépőt kap minden vendégünk (10-12-14-18-20 fős asztalok).

Kérjük, hogy időben jelezzétek a részvételi szándékot!

Minden Magyar Kupa/Ranglista kategória 1-3.; Top Maraton 1-6. helyezettjét szólítjuk ki. Azonos pontszám esetén holtversenyt hirdetünk, vagyis nem teszünk különbséget az azonos pontszámot elért versenyzők között. Így a holtversenyt elért versenyzők azonos helyezési sorszámot kapnak, ami természetesen nem befolyásolja a mögöttük kialakult sorrendet. Vagyis, ha például a dobogó legfelső fokán kettős holtverseny alakult ki, akkor ettől még a harmadik helyezett nem lép előre a második helyre, hanem marad ő a harmadik, és a második hely üresen marad.

A www.topmaraton.hu és a www.mmtbszsz.hu oldalon november 10-étől folyamatosan nyomon követhető lesz, hogy még hány szabad hellyel rendelkezünk.

Közlekedj ősemberként a kerékpáron: fülelj és nézz!

By

Horváth Balázs

-

2008-10-28

Kerékpározni annyit tesz, mint szabadon közlekedni – felelősséget vállalva saját és mások biztonságáért. A városi kerékpározás szabályai minden kétkerekű közlekedőre vonatkoznak, a látni és látszani elv betartása, a kerékpár műszaki állapotának ellenőrzése, és a KRESZ szabályainak ismerete, annak a helyzethez mért alkalmazása életet menthet. A T-Mobile, mint a kerékpáros életmód elkötelezett híve és a szabadidő sport aktív támogatója legújabb társadalmi kampányával a biztonságos kerékpározás szabályaira hívja fel a figyelmet.

Hétvégenként megtelnek a kerékpáros utak. Egyre többen és többen választják a tértől, időtől független közlekedési formát, s kelnek útra városszerte. De nincs ez másképpen hét közben sem, bár igaz, ilyentájt munkába kerekeznek a környezetbarát és a gyors kétkerekű eszközök gazdái. Az aktív biciklisták jól tudják, bármilyen szabadságot is nyújt a kerékpár, a forgalomban való részvétel akár minden percben tartogathat balesetveszélyes helyzeteket. Akár a védett kerékpárúton is, akár egy kereszteződésben, akár kanyarodáskor. Mindenütt, ahol a kerékpáros forgalmas utakon halad át, ahol gyalogossal és autóssal találkozhat.

A T-mobile a sokak számára vonzó szabadidős mozgalom és kerékpáros életmód elkötelezett híveként 2004 óta nyíltan és deklaráltan népszerűsíti, segíti a mozgalmat. A cég az elmúlt években több, a kerékpározás biztonságát erősítő programot indított útjára. Az iskolásokkal és még kisebbekkel különböző rendezvényeken a szakemberek játékos formában tudatosították, hogy odafigyelés, bizonyos szabályok betartása nélkül a biciklizés veszélyes is lehet. Az alkalmilag felállított zárt kerékpáros pályán a legkisebbek biztonságos körülmények között próbálhatták ki tudásukat, hiszen a kerékpárosok a közlekedés legkiszolgáltatottabb résztvevői – az elméleti és gyakorlati tudás adott esetben, akár a kerékpáros életét is megmentheti. A T-Mobile idei, biztonságos kerékpározást támogató kampánya pedig széles körben igyekszik felhívni a figyelmet arra: kerékpározni egyszerre jelent felelősséget önmagunkért és másokért. Arról, hogyan érdemes közlekedni a városban kerékpárral, hogy mire illik és kell figyelniük a biciklistáknak, érdemes azokra rutinos kerékpárosokra hallgatni, akik nap mint nap vágnak neki a városnak.

Az utcai evolúció szabályai

Kürti Gábor (Hajtás Pajtás Biciklis Futárszolgálat) hogy finoman fogalmazzunk, rutinos kerékpárosnak számít. Eddig 150 ezer kilométert tekert le kétkerekűjén, baleset, sőt kisebb esés nélkül. „Úgy látom, manapság már egyre kevesebb siránkoznivalója van a fővárosi biciklistáknak” – mondja. „Sok védett bicikliút áll rendelkezésre, s ma már az autósok is jobban figyelnek ránk, mint három-négy éve. Megszokták a jelenlétünket, számolnak velünk az utakon. Tény, hogy ettől függetlenül a gyalogosok mellett a bringások a közlekedés legkiszolgáltatottabb résztvevői, de odafigyeléssel elkerülhetők a balesetek. Szerintem, ha a kerékpáros úgy közlekedik, mint ahogy az ősember tette anno, azaz mindig, mindenhol fülel és néz, azzal ügyesen beilleszkedik az utcai evolúcióba.”

Biztonságos társad

A biztonságos kerékpározás egyik alapja a hozzánk illő kerékpár kiválasztása. Kürti Gábor szerint nem szabad 10-15 ezer forintos bringát venni, ami mindössze addig kerékpár, amíg kihozzuk az üzletből. Ha már rászántuk magunkat, de nem fér bele a költségvetésbe egy dupla ennyibe kerülő új bringa, inkább nézzünk szét a használt biciklik között. Így apróbb javításra szoruló, hosszú életű márkás társat vehetünk, de bízhatunk benne, hogy annak váza, nyerge, kereke sok mindent elbír.
Hogy milyen a jó bicikli? Mindenkinek mást és mást jelent, a városi biciklizéshez felnőtteknek Kürti Gábor a normál vázas, 27 colos kerékméretű trekking- vagy fitnesz biciklit ajánlja, s hozzáteszi, fölösleges a lengéscsillapítás, ugyanis városban igazából nincs rá szükség. Az szaküzletben pedig nyugodtan hallgassunk az eladóra – tanácsolja.

Felszerelés, ellenőrzés – indulás előtt

Kerékpárunkon mindenképpen legyen lámpa elől-hátul, csengő vagy duda (erre nagy szükségünk lehet a városban) és vázra csavarozott sárvédő. Indulás előtt mindig győződjünk meg arról, hogy fékünk jól fog-e, hiszen az életünk múlhat rajta. Ruházatunk mindig az évszaknak megfelelő, réteges legyen, esős időben légáteresztő dzseki, lábra való vízmenetesen záró kamásli, és a kesztyű is jól jöhet. A bukósisakot fogjuk fel a kötelező kerékpáros felszerelés részeként, gondolkodás nélkül vegyük fel, ha útra kelünk. Ruhánkra kerüljön fényvisszaverő mellény, karunkra, bokánkra fényvisszaverő csík – ezt hirdeti többek között a T-Mobile biztonságos kerékpározásért kampánya is.

„Ahhoz, hogy a kerékpáros a közlekedés, az utcai forgalom résztvevője lehessen, ismernie kell a KRESZ-t, ha nem is mindig tartja be” – mondja Kürti Gábor. „Miért mondom ezt? Mert sokszor ezeket a szabályokat saját biztonságunk érdekében leszünk kénytelenek áthágni. Vegyük például azt, hogy a bringásnak az út szélén, közel a járdaszigethez kell haladnia. Ha a bringás így tesz, szinte kényszeríti az autóst, hogy megelőzze – sokszor sávon belül. Máris kialakult a balesetveszély. Ha ellenben a sáv közepén halad, az autósnak sávváltással kell előzni, megfelelő oldaltávolsággal.”

Más: sokan kezdik a bringázást a járdán. A rutinos kerékpáros futár viszont inkább arra biztat mindenkit, törekedjen arra, hogy minél hamarabb lekerüljön onnan, hogy tapasztalatot szerezzen a forgalomban. Másrészt, tudomásul kell venni, hogy a járda a gyalogosoké. A kereszteződéseknél – ez a leggyakoribb balesetek helyszíne – a biciklisnek tudnia kell, hogy itt mindig veszélyben van. Lassítania kell, felmérni a helyzetet, a legjobb, ha szemkontaktust teremt az autóssal, ha ő is lát, te is látod őt. Sokszor elmondják, de alapvető és betartandó szabály: látni és látszani kell a kerékpárosnak elsősorban saját, másodsorban mások biztonsága érdekében.

A T- Mobile biztonságos kerékpározásért kampánya minden kerékpároshoz szól. Hogy az utcai forgalomban mindannyian biztonságban érezzük magunkat, a legalapvetőbb szabályokat mindnyájunknak be kell tartani!

Forrás: T-Mobile Kampány a biztonságos kerékpározásért sajtóközlemény

Mongoose Morzine

By

Horváth Balázs

-

2008-10-28

Morzine egy francia település, amely kerékpáros berkekben a Tour de France kapcsán kapott nemzetközi hírnevet. A 2003-as körverseny első hegyi szakasza során a befutónak adott otthont, valamint a 2006-os Tour 17. szakasza ért véget itt. Nem rossz keresztnév egy országúti gépnek, valljuk be. A vezetéknév viszont rendhagyó. A Mongoose nem éppen ebben a szakágban tett szert komoly hírnévre, persze nem ez az első hasonló országúti bringa alattam. A forgalmazó katalógusában így jellemzik: „országúti kerékpár – ultra könnyű”. A fogyasztói árat szemlélve ez a kijelentés felkeltette az érdeklődésemet, így tüzetesen megvizsgáltam a gépet…

Tisztességesen megépített aluváz ez, aránylag esztétikus varratokkal, erősen hátrafelé lejtő felsőcsővel. Két kulacstartót fogad, ezek közül az ülésvázcsőre szerelhető példánynál picit matekozni kell, mert az első váltó bilincse erősen bekavar a képbe. Az első és a hátsó villa esetében egyaránt fogadja a ballonosabb 25-ös külsőket, bizonyíték gyanánt már gyárilag is ezzel a mérettel szerelték. „Medium”, azaz közepes vázméretűnek mondja magát, de a méricskélés alapján leginkább egy hagyományos 56-os váz paramétereit mutatja – ez a középméretnek igencsak a felső határa. A láncvilla hosszú, a tengelytáv úgyszintén, a váz szögei ellenben meredekek. A villa bár karbon szárakkal rendelkezik, a mérleg mégis egy nehezebb acélvilla tömegét mutatta alatta. A megoldás a hosszan lenyúló alu villavállban és az acél nyakban keresendő. Érdekesség a sárvédő tartó szem, melyhez hasonlót karbonvillán eddig még nem láttam – kár, hogy a váll alatt nem fér át a sárvédő, illetve, hogy hátul nem találjuk meg a párját.

Rendhagyó módon ezúttal a kiegészítőkkel folytatnám. Teszem ezt azért, mert a fentiekben ismertetetett vázgeometriát a kiegészítők méretválasztása az egyik lehetséges szélsőség felé tolja el. A karbonborítású nyeregcső komoly hátranyúlással rendelkezik. A stucni hossza ehhez a vázmérethez még akár ideális is lehetne, de mindezt a létező legnagyobb előrenyúlású kormánnyal fejelték meg (míg egy átlagos kormány 85-100 mm előrenyúlással rendelkezik, ennél a Mongoose névre márkázott példánynál ez az érték 120 mm). Másban is rekorder amúgy ez a kormány. Alumínium alapanyaga ellenére közel fél kilós tömeggel rendelkezik, ami még ebben a méretben is 100-150 grammal több az alsó kategóriában megszokottnál. A nyereg ellenben pozitív csalódás: ebben az árkategóriában ehhez hasonló módon kényelmes és aránylag könnyű darabbal ritkán találkozik az ember. Széles orr-része miatt az intenzív hajtásnál előre kerülő üléspozíciónak is kényelmes támaszt nyújt.

A katalógusban ez a gép tripla hajtóművel szerepel, így valamelyest érthető a hosszúkanalas hátsó váltó jelenléte. Szükség azonban jelen áttételezésnél igazából nincsen rá. A 2200-Sora-Tiagra összvér-rendszer gond nélkül működik, bár a Tiagra hátsó váltó helyett egy Sora is tökéletes lenne. Ebben az esetben kb. 3000 forinttal lehetne olcsóbb a gép, vagy ezt az összeget fontosabb részegységek tuningjára lehetne fordítani.

A kerekek okosan és szépen felépítettek, melyek minden bizonnyal gond nélkül fogják viselni a hazai útminőséget. Az első 28 furatos és két keresztre fűzött – így könnyű és merev -, míg a hátsó 32 furatos és háromra keresztezett – tehát erős, de egyben komfortos is. A hátsó agy kilincsműve határozottan reteszel, a csapágyak némi finomhangolás után szépen forogtak.

Menetpróba

Nyeregbe pattanva a legnagyobb meglepetést a bringa könnyű kezelhetősége okozta. A relatíve hosszú tengelytáv és a lehető legszélesebb kormány ellenére a bringa roppant fürgének és fordulékonynak mutatkozott. A gyors, lendületes kanyarokat is magabiztosan lehetett venni vele, ilyenkor a Vittoria külsői jól vizsgáztak tapadás szempontjából. A Zaffiro köpenyek ballonosságának köszönhetően a menetkényelem sem hagy kívánni valót maga után. A hátsó háromszög sprinteknél kellőképpen merev, oldalmerevség tekintetében pedig a kerekek is jónak mutatkoztak.

Bár minden tekintetben átlagos (tehát ideális egy „M”-es vázhoz) embernek tartom magamat, ez a bringa ebben a formában számomra hosszúnak bizonyult. A kormányt különösképpen nem szerettem, mivel furcsa geometriája miatt a fékváltókar nehezen hozható rajta ideális helyzetbe. Az Isoflow hajtóműhöz már volt szerencsém korábban, a véleményem pedig ismét ugyanaz: csillagja alapból nagy ütéssel rendelkezik, ez megfejelve e négyszögtengely hajlékonyságával állandó első váltó kontaktust eredményez. Ami ellenben bejött, az a fékteljesítmény, a bringa általános komfortja és irányíthatósága, valamint a kerekek teljesítménye.

A Morzine tehát egy kellemes viselkedésű vázra vegyes teljesítményű alkatrészekkel felépített, kezdőknek javasolható országúti sportkerékpár. Kifejezetten ajánlható olyan az átlagosnál hosszabb felsőtesttel rendelkező egyéneknek, akik számára a kerékpár tömege egyáltalán nem szempont.
[poll id=”74″]

Eredetileg megjelent a Bikemag 2008. júliusi lapszámában.

Forgalmazó: Mali Kft.
Származási hely: Tajvan
Vázgarancia: 1 év
Vázméretek: 44, 48, 50 (tesztelt), 54
Alkatrész-garancia: 1 év
Ajánlott fogyasztói ár: 167.900 Ft

Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 73,0 fok
Nyeregvázcső-szög: 73,5 fok
Tengelytáv: 995 mm
Láncvillahossz: 410 mm
Nyeregvázcső-hossz (ülőcső tetejéig mérve): 500 mm
Felsőcsőhossz: (csőközéptől csőközépig): 535 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: (csőközéptől csőközépig): 555 mm
Átlépési magasság: 810-730 mm
Stucnihossz: 110 mm
Középcsapágy-magasság: 275 mm
Súly: 9,89 kg (pedál nélkül)

Váz: Mongoose Morzine; double butted alu
Villa: Mongoose; acél nyak, alu váll és papucs, karbon szárak; 45 mm utánfutás (720 g)
Hajtómű: TruVativ Isoflow Road; 172,5 mm; 39/53 fog (796 g)
Középrész: négyszögtengelyes monoblock; 114 mm
Lánckeréksor: Sram; 12-13-15-17-19-21-23-26 (222 g)
Lánc: Shimano CN-HG50
Fékváltókarok: Shimano ST-3300; 8 sebesség (444 g)
Hátsó váltó: Shimano Tiagra RD-4500; hosszúkanalas
Első váltó: Shimano FD-2200; bilincses
Fék: Tektro; kétforgáspontos (337 g)
Első agy: Formula; kónuszos; 28 furat
Hátsó agy: Formula; kónuszos; 32 furat
Felnik: Jalco DRX2000; 6061 Alu; félaero profil
Küllők: 2 mm; fekete; elöl 2-, hátul 3 kereszt
Külsők: Vittoria Zaffiro; acélperemes; 25-622 (362 g)
Kormány: Mongoose; 470 mm (széltől szélig) / 31,8 mm (486 g)
Stucni: Mongoose; 31,8 mm / 110 mm (248 g)
Kormánycsapágy: FSA; 1 1/8”; A-head
Nyeregcső: Mongoose alu, karbon burkolattal; 31,6 mm / 310 mm (249 g)
Nyereg: Selle San Marco Ponza; acél pálca (282 g)
Bandázs: szintetikus parafa

Merida Press Camp 2009 Mátraszentlászló

By

Horváth Balázs

-

2008-10-24

Nem szívtuk meg, jó időnk volt, így a legfontosabb alap már megvolt ahhoz, hogy hatékonyan és élvezetesen teljen az a két – nagyrészt bicajozással töltött – nap, melyet a legeredményesebb Meridás versenyzők, na és persze a 2009-es „fullos-fullyk” társaságában tölthettünk.

A hazánkban eddig egyedülálló kezdeményezés elsődleges célja, a jövő évi össztelós paletta bemutatása, és persze a bicajok tesztelése volt. Hatféle teljes teleszkópos gépet volt lehetőségünk nyúzni 96 és 150 mm közötti rugóút tartományban. A szakmai rendezvény szerencsére nem alulról építkezett, így nem csak a paletta alja volt próbálgatható, hanem felülről történ az image építés, így minden kategóriának a csúcsgépét nyúzhattuk az őszi Mátra sziklás-avaros lejtőin. Olyan finomságokat lehetett hajtani, mint a díjnyertes Ninety -Six 1860 g-os össztelós váz, vagy a 140 mm-es rugóút mellett 12,5 kg-os Floateres!!! (fékfüggetlenítős) enduro gép, vagy a Shimano-FOX-féle 15 mm-es Bolt-On-os tengelyszabvány a 140 mm-t mozgó Tallasban, gyári DT kerékszettel.

Ez első napi tekerést mintegy 5 órányi prezentációs „csomag” követte:
Sikeres esztendő után a hazai meridások – minden adott a folytatáshoz

A hazai bejegyzésű LTV Merida Racing és a Merida Maraton Team – CST révén vb-ezüst, Eb ötödik hely, világkupa-dobogók; megannyi – felnőtt és korosztályos – magyar bajnoki cím illetve dobogós hely a kupafutamokon: ez a 2008-as esztendő termése. A hazai szaksajtó számára – a jövőt vázoló tervek mellett – erről is tartottak kétnapos, a 2009-es Merida kerékpárokat érintő teszttel egybekötött termékbemutatót a hazai forgalmazó és a klubok a mátraszentlászlói Kétkerék Vendégházban (www.ketkerekvendeghaz.hu), a Merida Press Test Camp alkalmával, október végén.

„Egy éve alakultunk, máris parádés szezont zárunk.” – kezdte prezentációjában Lukács Balázs, az LTV Merida Racing csapatvezetője. „Két, még utánpótlás-korú versenyzővel álltunk rajthoz a nemzetközi viadalokon, a jelentősebb hazai versenyeken. Benkó Barbi világbajnoki ezüstérme, világkupa-futam győzelme, Európa-bajnoki ötödik helye ragyogó eredmények. Lukács Bálint biztatóan helytállt, itthon általában dobogón végzett. A technikai és a támogatói hátterünk biztosított volt. Jövőre mindketten U23-asok lesznek, idősebb bringásokkal fognak versenyezni, be kell majd illeszkedniük az új mezőnybe. A létszámot illetően 2009-ben nem tervezünk változtatást, ha támogatásunk az ideihez hasonló lesz, a nívós hazai viadalok mellett a nemzetközi porondon szeretnénk továbbra is jelen lenni.”

„Éppen 10. születésnapját ünnepelte klubunk, a Merida Maraton Team-CST 2008-ban, jelenleg mintegy 60 fővel vagyunk jelen a hazai és nemzetközi hegyikerékpársportban.” – vette át a szót Mikula Gábor csapatvezető. „Versenyzőink jelentős része hobbikerekes és utánpótlás-korú, de természetesen elit bringásokkal is rendelkezünk, a hazai klubok összesített eredményességi ranglistáján reményeim szerint idén dobogón végzünk. Három magyar bajnokot ünnepelhettünk az olimpiai számban Vajda Márta, Szalontay Bence és Lobmayer Balázs révén; a maratonokon Szalontay András és Bence mellett Módos Gabi állhatott a dobogóra. Gabi ideje korán befejezte a versenyzést, két TOP maratonos győzelme után, térdműtétje előtt egy bukásból eredően kulcscsontját törte. Adorján Sándor a Magyar Kupában állt dobogóra, Szlobodnyik Zsolti is szépen teljesített, ő 2009-ben már az elitek között indul harcba. Jövőre megpróbáljuk az érmeink számát megőrizni, a nemzetközi viadalokat tekintve pedig a Trans Germany-n és a Transalpon minél sikeresebben részt venni.”

A meridásokat erősíti Vinczeffy Zsolt is, aki először képviselte olimpiai játékokon Magyarországot; „Zerge” 2004-ben Athénban állt rajthoz, ma a hazai versenyeken inkább a szervezői oldalt erősíti. A klub rutinos, felnőtt versenyzői közé tartozik Vajda Márta, aki a különböző szakágakban összesen 33 bajnoki címet szerzett. Az extrém (UMF) vonalat – United Merida Freeriders – a sokszoros bajnoki és kupa-dobogós Nagy „Gizmó” Attila és Jakó András képviseli, mindketten a DownHill szakágban jeleskednek. Más technikai hátteret igényelnek az országúti kerekesek – éppen ezért ezúttal nem vettek részt a prezentáción -, a ferencvárosi bringások révén 2008-ban megannyi dobogós hely született.

A rendezvény, és gépek részletes beszámolóját a Bikemag november-decemberi lapszámában olvashatjátok majd.

Szöveg: Ardó Tamás, Vasvári Ferenc
Fotók: Ardó Tamás, Hárnási Gábor
Készült: Mátraszentlászló, 2008, október 21-22.

MKSZSZ elnökségi ülés

By

Horváth Balázs

-

2008-10-24

Megtartotta első ülését a Magyar Kerékpáros Szakági Szövetség nemrég megválasztott új elnöksége a Millenáris Sporttelepen. A 2008. október 20-án megrendezett összejövetel napirendi pontjai között a feladatok leosztása és a folyó ügyek átadás-átvétele szerepelt. Az új elnökség szándékai szerint a döntésekről a jövőben intenzíven tájékoztatják majd a sajtót és a közvéleményt. Az elnökségi ülés jegyzőkönyve a letöltendő dokumentumok között olvasható el.

Letölthető dokumentumok:
– MKSZSZ elnökségi ülés emlékeztető

Magellan Corvus Deore 2008

By

Bikemag

-

2008-10-23

Mint az elmúlt évek alatt láthattátok, a Corvus a leghűségesebb tesztalanyunk. Egyben a legkiszámíthatóbb is – a szó jó értelmében, hiszen egy-két apróbb eltévelyedéstől eltekintve (bowdenes tárcsafék 2 éve, rossz nyeregválasztás tavaly…) a kijelölt út nagyjából egyenes és jó irányba tart. Külön öröm számunkra, hogy kicsit miattunk is, vagy tőlünk függetlenül, de 2008-ra egy majdnem tökéletes Corvus állt össze. Úgy tűnik a mi visszajelzéseink is nyitott fülekre találtak…

Egy jó alapokkal rendelkező cross gépen sosem kell egetverő változtatásokat eszközölni, csak aprókat csiszolgatni, amitől mindig kicsit jobb lesz a végeredmény. Ez történik a Corvus esetében is folyamatosan. Nézzük, ezúttal mitől is lett jobb!

A vázszögek és csőhosszok kis mértékben megváltoztak – természetesen azonos, 20-as vázméret esetében. A fejcsőszög 1 fokkal lett meredekebb, a nyeregvázcső-szög pedig 0,5 fokkal laposabb. Emellett a láncvilla 8 mm-rel lett rövidebb. Mindezeknek megfelelően a tengelytáv is rövidült 22 mm-t. Jobban belegondolva, ez utóbbi adat nem is kismértékű és ezek után kézenfekvő elvárás, hogy az új Corvus fordulékonyabb legyen, bár eleve semmi gond nem volt ezen a téren (sem). Szembetűnőbb és a vásárlónak talán szívhez szólóbb változás, hogy a váz gyönyörű gyöngyház metál fényezést kapott, rendkívül jól eltalált zöldes-szürkés színben. Ha rásüt a nap, akkor bizonyos szögből nézve kissé sárgásnak tűnik, nagyon szép, és a fényes lakk csak fokozza a hatást. A felszerelhető kiegészítők sora továbbra is kimeríthetetlen: csomagtartó szemek, sárvédő rögzítési lehetőség, hidraulika vezeték tartó szem és a két helyre felszerelhető letámasztónak is akad helye.

Apropó letámasztó… A tavalyin még nem volt, a mostani azonban egy jó kis Novót kapott, melyet a láncvillára kell szerelni, a tárcsafék szemek alatt, a számára kialakított furatokra rögzítve. Szerintem itt jobb helyen van, mint a középrésznél, mert kitámasztva nincs útjában a hajtókarnak (szereléskor például). Ráadásul állítható a magassága és feszes a rugója, így nem csapkod, nem zörög menet közben.

A kiegészítők közül a legjelentősebb változás, hogy ezúttal nem 660 mm széles hajlított, hanem egy 580-as egyenes Oval irányít. Hogy kinek mi jön be, az ízlés kérdése, de az 1 fokkal meredekebb fejcsőszöghöz ez a rövidebb egyenes kormány talán jobban illik. Az egész gép a túrás, trekkinges érzésből kicsit sportosabb, XC-sebb jelleget öltött (már ha szabad ilyet mondani egy cross gépre).

A tavaly nem túl kedvező felhanggal emlegetett Rondine CP nyereg helyett most egy sima (nem CP) került a Corvusra. Ezzel nekem most semmi gondom nem volt, ennek nem olyan púpos az ülőfelülete, mint a CP-nek volt, és a rosszul elhelyezett zselébetétek helyett ebbe inkább nem is tettek – jó ötlet volt. Változott felni is, aminek túl nagy jelentősége nincs, csak a profilja magasabb kicsit. Szépen köszörült fékfelületén egyenletesen és jól fog a fék.

A villa festését ízlésesen passzították a vázhoz, így ezúttal fényes fekete festése lett. Nincs benne lock, de nem is hiányzik, mert RST-éknél az úgyis akkor működött, amikor akart. Az idei Neonban amúgy elég puha rugók vannak még a 20-as vázban is – nem tudom nem estünk-e át a ló másik oldalára ezzel (a tavalyi túl kemény volt).

Menet közben tetszett a Corvusra oly jellemző sportos geometria, a meglepően jó mászó képesség és a Bike Positive fékeknek köszönhető nagyon jó adagolhatóság és igen nagy fékerő. Remek a gumiválasztás is, mert a „mindenterep szaurusz” középső mintái alacsonyak, sűrűek, könnyen gurulnak. Az oldalminták viszont egészen magasak, így teljesen jól viselkedtek enyhe terepen is. Igazából többet megengednek terepezéskor, mint amit egy cross kerékpár külsőitől megszoktam.

Mivel a Corvus sok mindenre jó: túrára, edzeni, csomagtartóval vagy gyereküléssel kirándulni – ráadásul az idei fényezése az eddigi legszebb -, ezért én is fontolgatom, hogy egy ilyen vázra építek valamit. Megvallom őszintén, a DH-n kívül a legjobb kerékpáros élményt mindig is a Corvus nyújtotta számomra.
[poll id=”73″]
Eredetileg megjelent a Bikemag 2008. júliusi lapszámában.

Forgalmazó: Cseke Zrt.
Származási hely: Magyarország/Tajvan
Vázgarancia: 3 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Vázméretek: 18”, 20” (tesztelt)
Ajánlott fogyasztói ár: 129.900 Ft

Vázanyag: 6061 alumínium
Villa: RST Neon ML Lock-out; 60 mm út
Kormánycsapágy: Bike Positive Cartridge ST;1 1/8”
Hajtómű: TruVativ IsoFlow Triple Comfort; 26/36/48 fog
Középrész: TruVativ PS
Lánckeréksor: Sram PG 950; 11-34 fog; 9 seb.
Lánc: Shimano CN-HG53
Hátsó váltó: Shimano Deore M510
Első átdobó: Shimano Deore
Váltókar: Shimano Deore M510
Fék: Bike Positive Control
Fékkar: Bike Positive Comfort; 3 ujjas
Első agy: Bike Positive Country V2 Disc; 36 furat
Hátsó agy: Bike Positive Country V2 Disc; 36 furat
Felnik: Bike Positive Acrobat Expert 700C; 36 furat
Küllők: 2 mm; rozsdamentes fekete
Külsők: WTB AllTerrain Saurus; 700 x 38C
Kormány: Oval T000; 580 mm / 25,4 mm befogó
Kormányszár: Oval M000; 100 mm
Markolat: Bike Positive Hexa Hard
Nyeregcső: Bike Positive Spring 05; 27,2 mm x 350 mm; teleszkópos
Nyereg: Fi’zi:k Rondine
Pedál: Bike Positive City AL

Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 72,0 fok
Nyeregvázcső-szög: 72,5 fok
Tengelytáv: 1070 mm
Láncvillahossz: 435 mm
Nyeregvázcső-hossz: 510 mm
Felsőcsőhossz: 560 mm (csőközéptől csőközépig)
Vízszintes felsőcsőhossz: 575 mm
Kormányszárhossz: 100 mm
Középcsapágy-magasság: 300 mm
Tömeg: 14,33 kg (pedállal)

Gepida Alboin 700

By

Bikemag

-

2008-10-21

A Gepidák trekking kategóriájának királya, a 700-as tette nálam tiszteletét egy röpke hónap erejéig. Feltűnően jó alkatrészek, hibátlan összeállítás = remek kerékpár. Szuperlatívuszok, tejjel-mézzel folyó Kánaán, nirvána, orgazmus. Megmondom őszintén, rendesen megizzadtam, mire sikerült felfedeznem rajta egyetlen darab esztétikai hibát…

A 2006-os év őszén járt utoljára nálam Alboin, akkor az 500-ast kaptuk. Azt nem állítom, hogy emlékszem rá, de most, hogy visszaolvastam az akkoriban írtakat, beugrott, igen. Rémlik, hogy egész jó kis gép volt alsó kategóriás felszereltséggel, de meglehetősen hanyagul összeállítva. Nos, azóta járt nálam jó pár Gepida, de mindegyik olyan királyul volt készre szerelve, hogy csak na. De tényleg. Örülünk…

„Tudta-e ön” rovatunk mai ismétlése: a gepida nép keleti germán eredetű, nevük jelentése: bőkezű. A IV-V. század fordulóján jelentek meg a mai Tiszántúlon. Alboin pedig egy longobárd király volt, aki a VI. században megölte Kunimundot, a gepidák királyát.

Kezdjük ott, hogy ez az aranyszín – nálam legalábbis – telitalálat. Aztán jön a formák és alakzatok játéka, meg hogy minden kis részlet felfedezésre vár – legyenek mégoly öncélúak is. A váz varratai egyébként igen szépre sikeredtek, amolyan jól megérdemelt 3/4-et kapnának egy képzeletbeli, régi vágású, barna köpenyes szakitól. A fejcsövet a csapágyak felfekvési pontjain kiszélesítették, átlapolások nélkül csatlakozik hozzá az érdeklődésre számot tartó alsó- és felsőcső. Mindkettő egy furcsa, egyik oldalán lapított kör keresztmetszetből indul a fejcsőnél, ám míg az alsócső alja, addig a felsőcső teteje kapott ezáltal sík kialakítást. Az előbbi a manapság trendinek mondott módon a terhelés irányában lapítva kapcsolódik a középcsapágyházhoz, jelentős merevséget adva az amúgy is izmos váznak; míg az utóbbi átmegy egy átlagos kör keresztmetszetű csőbe, mire eléri nyeregvázcső komáját. Kulacs felszerelése terén szám szerint eggyel kalkulálhatunk, a bowdenek a felsőcső alján vezetve futnak. Nos igen, pont jó helyen – koszolódás szempontjából legalábbis. Említettem már, hogy az arany szín tetszetős? Vállon amúgy ne nagyon próbáljuk vinni, rém kényelmetlenül fekszenek fel a bowdentartó szemek az ember vállcsontján. Ha később ellenben tárcsafékre váltanánk, a fékkábel az alsócső alján lesz vezetendő. Hátulra mehet tehát tárcsafék, a gyönyörűséges, imádni való, dombornyomásos Gepida feliratot tartalmazó hátsó papucsra, a hátsó villaszárak édes kis szegletébe. De most komolyan, trekking gépen igen ritka látvány egy ilyen tüchtig kis papucs. A támvillákat összekötő kis alumínium darabka is kapott Gepida emblémát egyébként. Én mondom, ez már pofás, szeretjük a részleteket, és szeretünk elveszni bennük. A gép mérete számomra etalon volt, csakúgy, mint a merevsége középtájon. A 2006-os Alboinhoz képest csökkent a tengelytáv és a láncvilla hossza, ami jótékony hatással volt csatalovunk irányíthatóságára.

A villa egy meglehetősen egyszerű, ám mégis megbízhatónak tűnő darab. Alu külső szár, 25,4 mm-es acél becsúszók, 50 mm hasznos rugóút, belül pedig olaj és MCU fogadja a kíváncsi tekinteteket. A villán előfeszítést tudunk állítani, bár alapból is olyan 80 kg-os arcoknak megfelelő a rugóerő. Emellett extraként használhatjuk a mechanikus lock-out funkciót, ami most sem az igazi ugyan, mert kicsit esetlegesen mozdul a kar, meg kicsit döccenősen üt a villa, ha éppen le van zárva. Néha emellett kicsit nehezebben nyit, főleg terhelés alatt, de hát egy trekking gép élvezeti értékét nem elsősorban ez határozza meg. A mozgásával nem volt gond, bár az 5 centi mozgás általában hibahatáron belülinek érződik. Az alig másfél kg-os villa cingár kis becsúszóiból eredő hajlékonyságot jól ellensúlyozza a külső szár alsó részének kialakítása.

A gép felszereltsége – bár némileg eltér a gyártó oldalán található specifikációtól – rendhagyóra sikeredett a kategóriáján belül. Az agydinamó, a jó minőségű sárvédők, a csomagtartó és a kulturált, elegáns teljes világítás már szerencsére megszokott dolog, ám az XT váltó, XT váltókarok és a hidraulikus Magura HS-11-esek mindenképpen említésre méltók. Nekem személy szerint az is nagy öröm volt, hogy végre nem kellett a nálam valamiért mindig csak esetlegesen működő agyváltóval és – a szerintem felesleges – kontrával bohóckodni. A váltás pöpec, szerették egymást az alkatrészek, mihelyst összekoptak. A hajtómű szintén jó választás, főleg, hogy ügyeltek arra is, hogy a viszonylag alacsony csapágyház-magassághoz rövidebb, 170-es hajtókart rakjanak fel. A hajtókar egyébként acél béléssel fogadja a pedált, miáltal megint csak egy kis mécses gyúlik a részletek oltárán. A fékek a legendás HS-33-as kistestvérei, édes öccsei, tejtestvérei, miegyebek. Hát brutális, na. Még így is, hogy csak kistesók.

Ott indítottam, hogy – bár a fékkar 4 ujjas – beljebb toltam őket, hogy 2 ujjal lehessen húzni, ne korlátozzák egyébként is túlméretes kezeimet feleslegesen. Nagyszerű lett az eredmény, végre minden kézre állt. A dolog apró szépséghibája, hogy a keskeny, hajlított kormányon a váltókarok kijelzői így már csak a levegőben tudtak kalimpálni. Annyi baj legyen, amúgy sem szépségversenyre indultunk. A fék tehát igen markáns, 2 ujjal húzva is bőségesen elegendő, felnifék létére még némi adagolhatóságot is érezni véltem. Haverok előtt ellenben ne jampizzunk azzal, ahogyan a támvillákat tárogatja. A nyereg remek választás, végre nem egy zselés fotel, hanem egy hosszabb távon is használható darab. A teleszkópos nyeregcsövet viszont erről a gépről is szanálnám – bocsánat… A kerekek stabilak, masszívak, és hoppá, hoppá, bizony a hátsón nincs a felni mintájához igazítva a külső felirata, igen, igen, ezt sikerült találnom, mint esztétikai hibát. Lássuk be, elég sovány hibalista… A felnik egyébként kopásjelző-, míg a gumik fényvisszaverő csíkot kaptak. Mindehhez jön még az állítható szögű stucni, a bika 4 csavaros kormányrögzítésével, a kényelmes markolat és egy reális árcédula.

Városba, aszfaltra ajánlom, talán nem meglepő módon. Munkába, kirándulni, csomagos túrákra, családdal fagyizni nyáron, ciberézni télen, örömködni, tekeregni, gurulni.
[poll id=”72″]

Eredetileg megjelent a Bikemag 2008. júniusi lapszámában.

Forgalmazó: Olimpia Kerékpár Kft.
Származási hely: Magyarország
Vázgarancia: 1 év (az első vásárló esetén élettartam-garancia, ha vásárlástól számított egy hónapon belül regisztrálja a kerékpárt a gyártó honlapján – www.gepida.hu)
Alkatrész-garancia: 1 év
Vázméretek: férfi: 53, 58 cm (tesztelt); női: 44, 48 cm
Ajánlott fogyasztói ár: 184.900 Ft

Vázanyag: 6061 Alumínium
Villa: RST SOFI T8ML7; lock-out; 700C
Fékkarok: Magura HS-11 Hydraulic
Váltókarok: Shimano Deore XT
Első fék: Magura HS-11 Hydraulic
Hátsó fék: Magura HS-11 Hydraulic
Első váltó: Shimano Nexave
Hátsó váltó: Shimano Deore XT
Hajtómű: TruVativ IsoFlow; 48/38/28 fog; 170 mm
Középcsapágy: Shimano BB-UN26 monoblock
Első agy: Shimano agydinamó; 36 furat
Hátsó agy: Gepida; 36 furat
Felni: Rodi Vision; duplafalú; 700C; 36 furat
Küllők: acél; fekete; 2 mm
Külsők: Schwalbe Marathon Plus
Kormány: Gepida Cross; 600 mm
Kormányszár: Gepida MTS-C299; állítható szögű; 110 mm
Kormánycsapágy: Gepida; félintegrált
Nyeregcső: Post Moderne Glide; teleszkópos; 27,2 mm / 200 mm
Nyereg: Selle Royal Ariel 5158 Gel
Pedál: fémkeretes taposó

Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 72 fok
Nyeregvázcső-szög: 73 fok
Tengelytáv: 1100 mm
Láncvillahossz: 460 mm
Nyeregvázcső-hossz: 580 mm
Felsőcsőhossz: 600 mm (csőközéptől csőközépig)
Vízszintes felsőcsőhossz: 610 mm
Kormányszárhossz: 110 mm
Középcsapágy-magasság: 285 mm
Súly: 17,91 kg (pedállal)