fbpx

Gepida Alboin 700

A Gepidák trekking kategóriájának királya, a 700-as tette nálam tiszteletét egy röpke hónap erejéig. Feltűnően jó alkatrészek, hibátlan összeállítás = remek kerékpár. Szuperlatívuszok, tejjel-mézzel folyó Kánaán, nirvána, orgazmus. Megmondom őszintén, rendesen megizzadtam, mire sikerült felfedeznem rajta egyetlen darab esztétikai hibát…

A 2006-os év őszén járt utoljára nálam Alboin, akkor az 500-ast kaptuk. Azt nem állítom, hogy emlékszem rá, de most, hogy visszaolvastam az akkoriban írtakat, beugrott, igen. Rémlik, hogy egész jó kis gép volt alsó kategóriás felszereltséggel, de meglehetősen hanyagul összeállítva. Nos, azóta járt nálam jó pár Gepida, de mindegyik olyan királyul volt készre szerelve, hogy csak na. De tényleg. Örülünk…

„Tudta-e ön” rovatunk mai ismétlése: a gepida nép keleti germán eredetű, nevük jelentése: bőkezű. A IV-V. század fordulóján jelentek meg a mai Tiszántúlon. Alboin pedig egy longobárd király volt, aki a VI. században megölte Kunimundot, a gepidák királyát.

Kezdjük ott, hogy ez az aranyszín – nálam legalábbis – telitalálat. Aztán jön a formák és alakzatok játéka, meg hogy minden kis részlet felfedezésre vár – legyenek mégoly öncélúak is. A váz varratai egyébként igen szépre sikeredtek, amolyan jól megérdemelt 3/4-et kapnának egy képzeletbeli, régi vágású, barna köpenyes szakitól. A fejcsövet a csapágyak felfekvési pontjain kiszélesítették, átlapolások nélkül csatlakozik hozzá az érdeklődésre számot tartó alsó- és felsőcső. Mindkettő egy furcsa, egyik oldalán lapított kör keresztmetszetből indul a fejcsőnél, ám míg az alsócső alja, addig a felsőcső teteje kapott ezáltal sík kialakítást. Az előbbi a manapság trendinek mondott módon a terhelés irányában lapítva kapcsolódik a középcsapágyházhoz, jelentős merevséget adva az amúgy is izmos váznak; míg az utóbbi átmegy egy átlagos kör keresztmetszetű csőbe, mire eléri nyeregvázcső komáját. Kulacs felszerelése terén szám szerint eggyel kalkulálhatunk, a bowdenek a felsőcső alján vezetve futnak. Nos igen, pont jó helyen – koszolódás szempontjából legalábbis. Említettem már, hogy az arany szín tetszetős? Vállon amúgy ne nagyon próbáljuk vinni, rém kényelmetlenül fekszenek fel a bowdentartó szemek az ember vállcsontján. Ha később ellenben tárcsafékre váltanánk, a fékkábel az alsócső alján lesz vezetendő. Hátulra mehet tehát tárcsafék, a gyönyörűséges, imádni való, dombornyomásos Gepida feliratot tartalmazó hátsó papucsra, a hátsó villaszárak édes kis szegletébe. De most komolyan, trekking gépen igen ritka látvány egy ilyen tüchtig kis papucs. A támvillákat összekötő kis alumínium darabka is kapott Gepida emblémát egyébként. Én mondom, ez már pofás, szeretjük a részleteket, és szeretünk elveszni bennük. A gép mérete számomra etalon volt, csakúgy, mint a merevsége középtájon. A 2006-os Alboinhoz képest csökkent a tengelytáv és a láncvilla hossza, ami jótékony hatással volt csatalovunk irányíthatóságára.

A villa egy meglehetősen egyszerű, ám mégis megbízhatónak tűnő darab. Alu külső szár, 25,4 mm-es acél becsúszók, 50 mm hasznos rugóút, belül pedig olaj és MCU fogadja a kíváncsi tekinteteket. A villán előfeszítést tudunk állítani, bár alapból is olyan 80 kg-os arcoknak megfelelő a rugóerő. Emellett extraként használhatjuk a mechanikus lock-out funkciót, ami most sem az igazi ugyan, mert kicsit esetlegesen mozdul a kar, meg kicsit döccenősen üt a villa, ha éppen le van zárva. Néha emellett kicsit nehezebben nyit, főleg terhelés alatt, de hát egy trekking gép élvezeti értékét nem elsősorban ez határozza meg. A mozgásával nem volt gond, bár az 5 centi mozgás általában hibahatáron belülinek érződik. Az alig másfél kg-os villa cingár kis becsúszóiból eredő hajlékonyságot jól ellensúlyozza a külső szár alsó részének kialakítása.

A gép felszereltsége – bár némileg eltér a gyártó oldalán található specifikációtól – rendhagyóra sikeredett a kategóriáján belül. Az agydinamó, a jó minőségű sárvédők, a csomagtartó és a kulturált, elegáns teljes világítás már szerencsére megszokott dolog, ám az XT váltó, XT váltókarok és a hidraulikus Magura HS-11-esek mindenképpen említésre méltók. Nekem személy szerint az is nagy öröm volt, hogy végre nem kellett a nálam valamiért mindig csak esetlegesen működő agyváltóval és – a szerintem felesleges – kontrával bohóckodni. A váltás pöpec, szerették egymást az alkatrészek, mihelyst összekoptak. A hajtómű szintén jó választás, főleg, hogy ügyeltek arra is, hogy a viszonylag alacsony csapágyház-magassághoz rövidebb, 170-es hajtókart rakjanak fel. A hajtókar egyébként acél béléssel fogadja a pedált, miáltal megint csak egy kis mécses gyúlik a részletek oltárán. A fékek a legendás HS-33-as kistestvérei, édes öccsei, tejtestvérei, miegyebek. Hát brutális, na. Még így is, hogy csak kistesók.

Ott indítottam, hogy – bár a fékkar 4 ujjas – beljebb toltam őket, hogy 2 ujjal lehessen húzni, ne korlátozzák egyébként is túlméretes kezeimet feleslegesen. Nagyszerű lett az eredmény, végre minden kézre állt. A dolog apró szépséghibája, hogy a keskeny, hajlított kormányon a váltókarok kijelzői így már csak a levegőben tudtak kalimpálni. Annyi baj legyen, amúgy sem szépségversenyre indultunk. A fék tehát igen markáns, 2 ujjal húzva is bőségesen elegendő, felnifék létére még némi adagolhatóságot is érezni véltem. Haverok előtt ellenben ne jampizzunk azzal, ahogyan a támvillákat tárogatja. A nyereg remek választás, végre nem egy zselés fotel, hanem egy hosszabb távon is használható darab. A teleszkópos nyeregcsövet viszont erről a gépről is szanálnám – bocsánat… A kerekek stabilak, masszívak, és hoppá, hoppá, bizony a hátsón nincs a felni mintájához igazítva a külső felirata, igen, igen, ezt sikerült találnom, mint esztétikai hibát. Lássuk be, elég sovány hibalista… A felnik egyébként kopásjelző-, míg a gumik fényvisszaverő csíkot kaptak. Mindehhez jön még az állítható szögű stucni, a bika 4 csavaros kormányrögzítésével, a kényelmes markolat és egy reális árcédula.

Városba, aszfaltra ajánlom, talán nem meglepő módon. Munkába, kirándulni, csomagos túrákra, családdal fagyizni nyáron, ciberézni télen, örömködni, tekeregni, gurulni.
[poll id=”72″]

Eredetileg megjelent a Bikemag 2008. júniusi lapszámában.

Forgalmazó: Olimpia Kerékpár Kft.
Származási hely: Magyarország
Vázgarancia: 1 év (az első vásárló esetén élettartam-garancia, ha vásárlástól számított egy hónapon belül regisztrálja a kerékpárt a gyártó honlapján – www.gepida.hu)
Alkatrész-garancia: 1 év
Vázméretek: férfi: 53, 58 cm (tesztelt); női: 44, 48 cm
Ajánlott fogyasztói ár: 184.900 Ft

Vázanyag: 6061 Alumínium
Villa: RST SOFI T8ML7; lock-out; 700C
Fékkarok: Magura HS-11 Hydraulic
Váltókarok: Shimano Deore XT
Első fék: Magura HS-11 Hydraulic
Hátsó fék: Magura HS-11 Hydraulic
Első váltó: Shimano Nexave
Hátsó váltó: Shimano Deore XT
Hajtómű: TruVativ IsoFlow; 48/38/28 fog; 170 mm
Középcsapágy: Shimano BB-UN26 monoblock
Első agy: Shimano agydinamó; 36 furat
Hátsó agy: Gepida; 36 furat
Felni: Rodi Vision; duplafalú; 700C; 36 furat
Küllők: acél; fekete; 2 mm
Külsők: Schwalbe Marathon Plus
Kormány: Gepida Cross; 600 mm
Kormányszár: Gepida MTS-C299; állítható szögű; 110 mm
Kormánycsapágy: Gepida; félintegrált
Nyeregcső: Post Moderne Glide; teleszkópos; 27,2 mm / 200 mm
Nyereg: Selle Royal Ariel 5158 Gel
Pedál: fémkeretes taposó

Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 72 fok
Nyeregvázcső-szög: 73 fok
Tengelytáv: 1100 mm
Láncvillahossz: 460 mm
Nyeregvázcső-hossz: 580 mm
Felsőcsőhossz: 600 mm (csőközéptől csőközépig)
Vízszintes felsőcsőhossz: 610 mm
Kormányszárhossz: 110 mm
Középcsapágy-magasság: 285 mm
Súly: 17,91 kg (pedállal)

Hozzászólások

Írd ide a hozzászólásod:

Leave a reply

Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek
Logo
Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért, tovább lépve elfogadod a cookie-k használatát. Adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről.
Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért, tovább lépve elfogadod a cookie-k használatát. Adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről.