NS Suburban 24 – Féktelen csajozós verda

By

-

2008-11-17

Íme egy igazi kuriózum! Egy deklaráltan fék nélküli gép. Ráadásul dört és street felhasználásra. Sokak szemében öngyilkosság, de talán mégsem… Az augusztusi lapszámunkban minden részletében körüljártuk e témát, így most inkább fókuszáljunk a gépre, melyben segítségemre lesz Cholnoky Zsigmond és Vass Peti.

A váz 2008-as újdonság, számos finom megoldással:
– hőkezelt fejcső és papucsok
– új egyedi fejlesztésű triple-butted alsó- és felsőcső
– tömeg: 2,3 kg (24”), 2,4 kg (26”)
– létezik 24”-os és 26”-os kerékhez passzoló változata
– új, letisztult és könnyen leszerelhető féktüskék
– leszerelhető kábelvezető szemek
– integrált nyeregcső-bilincs
– single speed és többsebességes felhasználásra egyaránt alkalmas

Levehető a fékkábel szem a letisztult megjelenés érdekében

A villa is megér egy misét:
– 430 mm-es beépítési magasság
– 30 mm-es előrenyúlás
– 1,49 kg-os tömeg
– duplán húzott Cr-Mo csövek
– hegesztés utáni teljes hőkezelés
– különleges oxidált villanyak a rozsda ellen
– 5 mm vastag papucsok speciális biztonsági rendszerrel
– No brake!

Gyönyörű fúrt tengelyű, alu anyás első agy és könnyű fék nélküli villa

A pilóták véleménye:

Zsiga:

Nagyon komoly megjelenésű gép, mely csupa jó alkatrészből áll, én személy szerint szinte semmit sem cserélnék le rajta. Talán egy keskenyebb nyereg jönne jól, a kecses csövekhez és a gép kis méretéhez ez jobban illene. A széles kormány praktikus, mostanra már rájöttek többen is, hogy jó a széles kormány, nagy ugrásoknál stabilitást ad a levegőben. A pedál jó, bár kicsit nehéz, a gép többi eleméhez képest. Bár erős és jól tart, de ehhez a bringához egy könnyebb darab jobban illene. A hajtóművel funkcionálisan nincsen semmi gond, én személy szerint azonban egy ilyen kis kecses acélgépbe mindenképpen acélhajtóművet raknék – persze ez már tényleg csak szőrszálhasogatás…

A tárcsakonzol is ügyes, az agyra akár 13-as szabadonfutó is rakható

Rövid a bringa hátulja, ami a fogásos trükköknél jó, de néhány trükkhöz túl rövid, bár ez szokás kérdése. Streetre így jó, ahogy van, de dörtön jobb a hosszabb, mert akkor stabilabb a bicaj. A streetes merev villának nagyon jók az adatai, és ráadásul jól is néz ki, ami ritkaság ebben a műfajban. Pont jó magasságba kerül a gép eleje ezzel a merevvillával. A 24-es kerék miatt néha kanyarban leérhet a pedál, de ez szinte minden 24-es bringa esetében így van, az alacsony középrész miatt.

Nagyon könnyű a gép, a kis tömeg, valamint a 24-es kerék miatt gyerekjáték kiemelni az elejét. Szép ez a letisztultság is, hogy alig van rajta matrica, vagy egyéb motívum a festésen. A leszerelhető fékkonzolokon felül még a fékkábel vezető szemek is eltávolíthatók, mivel mindegyiket két kicsi imbuszcsavar tartja a helyén. Mindezek összessége egy nagyon letisztult bicajt eredményez.

Peti

Az egész bicaj nagyon rövid, már ami a tengelytávot illeti, ennek ízére nagyon gyorsan rá lehet kapni, könnyű megszokni. Geometrialag nekem nagyon tetszik, imádom, ha egy gépnek rövid a hátulja és hosszabb az eleje, ez a gép pedig éppen ennek a koncepciónak a jegyében készült. Ha az enyém lenne, biztosan koppra betolnám a hátsó agyat, és úgy használnám. Az összmegjelenés nagyon letisztult, így hogy nincs rajta semmi kiegészítő, elképesztően jól néz ki. A nyeregcső befogatása BMX-es lett, de én inkább maradnék a bilincses kialakításnál, ha már MTB-ről beszélünk – bár a 24-es kerék miatt már ez is kérdéses. A villa nagyon kellemes darab, kérdés, hogy mit fog bírni – ránézésre nem tűnik gyengének. Ha az erőssége is olyan, mint amilyen szépen kidolgozottak a részletei, akkor nem lesz vele gond.

Az agyak gyönyörűek, de hátra én inkább a 14-fogú szabadonfutó helyett 13-ast raknék, hogy gyorsabb legyen a gép, a 24-es kerék és 2-es gumik miatt így nehéz vele gyorsan menni. A külsők jók, de mivel a bicaj egyéb részei elég könnyűek – viszont ezek a gumik nem azok -, ezért megfontolnám valami könnyebb beszerzését. Streetelni persze jó ez is, mivel a vastag fala miatt nehéz felütni, de elöl azért elkelne 1-2 mérettel ballonosabb gumi, 2,2-es vagy 2,3-as akár. Jót tenne a csuklónak, mivel adna plusz két centi „rugóutat”.

Szép és biztonságos lekerekített élek mind a stucnin, mind pedig a kormánycsapágyon (a belül is korrózióálló villanyakat a fotó kedvéért nem vágtuk méretre)

Szeretem a széles foteleket, de ez a nyereg ehhez a géphez tényleg kicsit túlzás talán. A markolat anyaga kesztyű nélkül csúszós volt, főleg izzadt kézzel. A pedál jól néz ki, de a tartását lehetne fokozni, az én cipőm nem mélyedt bele eléggé, talán a túl sok nagy szabad felület miatt. A plexi Rock Ring etalon, jól is néz ki, illik a géphez, és ráadásul könnyű is. A stucni is nagyon szép darab, és a súlya is kedvező. A váz egyéb csőátmérőihez optikailag jobban illene egy 25,4-es stucni-kormány kombó, de ez is már csak szőrszálhasogatás, mert a feladatát a mostani felállás is tökéletesen ellátja.

KáPé-s, VáPé-s trükköknél nagyon könnyen forog, mivel nincs fék, és mert nagyon könnyű az egész, valamint rövid is. Mindezek miatt nagyon könnyű mozgatni a gépet, ami streeten ideális. Bár ez egy fék nélküli gép, de azért praktikus az a részlet, amely jóvoltából mindenféle adapter nélkül állítható a fékmunkahenger helyzete, így hozzáigazítható az aktuális tengelytávhoz.

[poll id=”79″]

Eredetileg megjelent a Bikemag 2008. augusztusi lapszámában.

Forgalmazó: www.bikediszkont.hu
Származási hely: Lengyelország
Vázgarancia: 1év
Alkatrész-garancia: 1év
Vázméretek: 30 cm (egy méretben kapható)

Vázanyag: 4130 Cr-Mo
Villa: NS bikes RNS; Cr-Mo; 430 mm
Hajtómű: FSA Moto-X; 32 fog
Középrész: FSA Moto-X
Szabadonfutó: Dicta; 14 fog
Lánc: KMC Z 410 RB
Első agy: NS Bikes; 32 furat
Hátsó agy: NS Bikes; 32 furat
Felnik: SUN MTX 24; 32 furat
Küllők: 2 mm; húzott fekete acél
Külsők: Specialized Compound; 24 × 2
Kormány: NS Components Habanero; 31,8 x 700 mm, 2 col emelés
Kormányszár: NS Components; 40 mm; 31,8 mm
Markolat: Imperial; csavaros; 130 mm
Kormánycsapágy: FSA The PIG DH Pro
Nyeregcső: Octanee One; 27,2 mm / 300 mm
Nyereg: SDG FaStyle; 8 mm-es pálca
Pedál: NS Leg Eaters; ipari csapágyas

Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 71,5 fok
Nyeregvázcső-szög: 73,0 fok
Felsőcsőhossz: 550 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 570 mm
Fejcsőhossz: 100 mm
Tengelytáv: 980-995 mm
Láncvillahossz: 375-390 mm
Középcsapágy magasság: 294 mm
Tömeg: 12,1 kg (pedállal)

Kona CoilAir – A forradalmár

By

Bikemag

-

2008-11-14

Egy Kona, ami forradalmi technikai újdonságot tartalmaz? Ilyet már rég nem éltünk át, de most itt a CoilAir, immáron nyúzható tesztbicajként, és vele együtt az átalakult felfüggesztés a MagicLink. Csak a Coiler sorozatban vezették be kezdetben ezt a fajta rendszert, itt 3 modell található, ez most a legegyszerűbb sima verzió, de a felszereltsége nem sok kívánnivalót hagy maga után. Alapos nyúzásnak vetettük alá a kicsikét, egy osztrák bringaparkba is eljutottunk vele, hogy igazán neki való terepet találjunk.

Mi is az a varázslatos MagicLink? Miért találták ki? Mit várjunk tőle? Mindezeket vizsgáljuk meg először elméletben, aztán nézzük meg, hogy igazolják-e mindezt a gyakorlati tapasztalatok.

A cél az volt – mint a legtöbb esetben -, hogy lefelé és felfelé egyaránt hatékonyabban működjön alattunk a felfüggesztés, sőt Konáék még ennél is tovább mentek. Legyen jobb az egész kerékpár, alakuljon át attól függően, hogy lefelé vagy felfelé megyünk, és az lenne a legjobb, ha mindezt magától tenné, így hát a saját súlyunkat/erőnket használták fel, a rendszer működtetésére.

Fogjuk a hagyományos 4 forgáspontos Kona felfüggesztést, és a rugóstag alsó befogását egy rugó ellenében elmozdíthatóvá tesszük a nyeregvázcső felé. Felfelé, illetve pedálozáskor az erőhatásra a link kifeszül. A rugóstag alsó befogása ilyenkor előre és felfelé mozdul a legszélső helyzetig. A mozgás az út kezdeti szakaszán keményebb, kevésbé érzékeny lesz, így hatékonyabbak leszünk, mivel a geometria pont tekeréshez lesz ideális. A fejcsőszög és a nyeregvázcső-szög közben meredek marad, és minél erőssebben tekerünk, annál inkább ebben a pozícióban állapodik meg a link.

Lefelé – azaz bukkanókon vagy fékezéskor – a link a rugó ellenében fokozatosan bemozdul. A rögzítési pont lefelé és hátrafelé mozdul el, ettől több mint egy collal nő a rugóút, a mozgás az út elején puhább, kellemesebb lesz, a végén pedig progresszívabb, így jobban ellenáll nagyobb erőknek, nehezebb lekoppantani. A fejcsőszög csökken, stabilabbá válik a gép nagyobb sebességnél, közben súlypontunk a hátsó tengely felé helyeződik.

Mindez tudtunk nélkül megy végbe, így gépünk mindig az adott helyzethez alkalmazkodik, hiszen a dolgok sose különülnek így el, egymás után villámgyorsan fékezünk, gyorsítunk, emelkedők, lejtők, ugratók… A bringa pedig mindig a legjobb arcát mutatja, legalábbis elméletben. Nézzük, milyen vázzal is valósították meg ezt. Némiképp egyszerűsítve az eddigi Dawg és Coiler vázaknál is találtunk ott lent két furatot, és attól függően, hogy a rugóstagot melyik pozícióban rögzítettük, történtek meg a fent említett változtatások. Most ezt oldották meg fokozatmentes módon és önműködő rendszerrel.

Bonyolultnak tűnő rendszer, ahol zsírzógombot is találunk

Bármennyire is egyszerűnek tűnik az ötlet és a kis plusz himba a rugóstag alján, szinte az egész vázat át kellett tervezni hozzá, méghozzá eléggé nagymértékben. Kezdjük elölről: A fejcső és a főcsövek a megszokott módon indulnak, a felsőcső hajlítása sem újdonság, ellenben az alsócső a K betű alatt már megváltozik, függőleges irányban jelentősen elvékonyodik a profil, és egy kecses áthidaló elem köti össze a nyeregvázcsővel. Mivel kell a hely a linknek, ezért a középcsapágyházba se kapcsolódhatott közvetlenül az alsócső. Ide is egy spéci elem került, amibe kapaszkodhat a link alsó része, és persze a nyeregvázcsővet is át kellett alakítani, mert itt támaszkodik fel a rugónk, ami ugye a rendszer lelke. A kívánt hatás eléréséhez nem lehetett a láncvillákat a szokásos módon a hajtómű mögül indítani, a linkhez való kapcsolódáshoz egy félkört írnak le alatta. Alulról elég impozáns látvány, és megmunkálni se lehet semmi. Innentől hátrafelé, már semmi egetverő újdonságot nem találunk. A papucsok továbbra is nagyon jók, illetve a vázon megtaláljuk a furatot a Kona által D.O.P.E. Systemnek nevezett „fékfüggetlenítő berendezés” felszerelésére.

A váz új fejlesztéshez képest eléggé átgondoltnak tűnik, hátrányaként csak a tömegnövekedést hozhatjuk fel, bár pontos adatok nem állnak rendelkezésünkre. Esetleg még említhető a bonyolultság, meg a karbantarthatóság nehézsége, mint esetleges probléma. Gyaníthatóan nem fogja szeretni a dzsuvát a sok csapágy és a lenti zegzugos rendszer. Összesen 4 csapággyal találunk többet, mint a hagyományos vázaikon. Mivel ezek közül a két alsó eléggé hozzáférhetetlen helyen van, okos gondolat volt zsírzógombbal ellátni ezt a részt. Csak benyomjuk a friss zsírt, amaz meg kilöki maga előtt a koszos régit. A számokat szeretők kedvéért: 6 colnyit mozog a váz tekerési pozícióban, bemozdult link esetén pedig 7,4-et. A többi alkatrész nem tartogat ekkora izgalmakat, de friss, kellemes cuccokból válogatták össze őket.

A Marzocchi 55 villáról már többször elmondtuk, hogy nagyon jól sikerült. Ez most egy levegős modell, ami TST 2 rendszerrel van szerelve. A jobb száron 5 fokozatban növelhetjük a kompressziót, egészen a teló blokkolásáig, mindez hidraulikus módon történik, finom átmenetekkel. Alul a visszaút csillapítása szabályozható nagyon finom beosztással. Megkapjuk a talán legjobb tengelyrögzítést is, a racsnis, túlhúzás ellen védett mechanikával. Mindemellett 35 mm-es becsúszószárak, robosztus felépítés garancia a merevségre, meg a súlyra.

A váltás terén maradtak a Shimanónál, de a Deore váltókarok már „2way release” rendszerűek, azaz bármerre mozdíthatjuk a kisebbik kart, megtörténik a váltás. Hayes Stroker Trail fékeket kapunk a Shimano váltórendszer mellé, 180 mm-es tárcsákkal, valamint Kona kiegészítőket.

Mielőtt elindulnánk, érdemes és szükséges több időt fordítani a rendszer beállítására, hiszen minden mérnöki találmány csak úgy működik helyesen, ha megfelelően használjuk. Jelen esetben a kis rugónkat kell összehangolnunk a tagunk mozgásával. Nagyon pontos útmutatást kapunk erre vonatkozóan, tolómérővel ellenőrizhetjük, hogy minden úgy áll-e, ahogy kell. Változtathatjuk a kis rugó pozícióját, az előfeszítését és a benne lévő elasztomer méretét, de a lényeg az, hogy szépen összhangban dolgozzon a levegős Fox tagunkkal. Fontos, hogy ne érjen véget hirtelen annak az útja úgy, hogy a rugónk szinte még meg sem mozdult, illetve ne essen össze a rugónk a tag megmozdulása előtt. Kis próbálgatással megtalálhatjuk az ideális állapotot, amikor a tag útja szinte észrevétlenül megnő a szükséges helyzetben.

Induljunk hát, nézzük meg, hogy a varázslat tényleg működik-e. Tekeréskor valóban az eddigi Konákhoz képest kisebb pogózási hajlamot tapasztaltunk, a tagon lévő propedal bekapcsolásával még kistányéron se tapasztaltunk túlzott lengedezést. Egy fokkal mindenképpen jobb, mint az eddigiek. Mindössze az zavart, hogy sajnos a durung kerekek, a bringa összsúlya, az irányítópult dimenziói nem éppen a mászás mellett voltak. Szívesebben kipróbálnánk egy könnyített verzióval a vázat, jobban éreznénk a hatékonyságot. Persze így is felmászkáltunk vele mindenhova, de az összkép közelebb áll a lefelé száguldáshoz, mint a hegyre feljutáshoz. Sajnos azt még nem találták fel, hogy gép felszereltsége is változzon menet közben, de a vázon már nem múlik, az biztos.

Menjünk tehát arrafelé, ahol minden erényét megcsillogtathatja a kicsikénk: lefelé. Hegyből is válasszunk jó nagyot, az se baj, ha felvonó visz a tetejére. Ilyen körülmények között egy nagyon kezes, bármire használható társat ismertünk meg benne. Lehet vele ugrálni, gyökereken hasítani, sziklák közt egyensúlyozni. A rugóút ténylegesen vég nélkülinek érződik, nincsen hirtelen lekoppanás, kitolódnak a határok. Hiába, azért a 190 mm az 190 mm. Nagy sebességnél is stabil, mégis kellőképpen fordulékony. A 2,4-es külsők puha összetételüknek hála felszánják a kanyarokat. Egyszóval elemében és nagyon is egyben van a bringa. A fékek a legnagyobb lejtőkön is elegendő tartalékkal rendelkeztek. A pofás polír FSA hajtókar sajnos eléggé rugalmas, és ilyen felhasználás mellett a Deore hátsóagy sem lesz túl tartós. Itthoni felhasználásra utólagos tuningként mindenképpen könnyíteni próbálnék rajta, leginkább a kerekeken. Külföldi parkokba viszont így jó, ahogy van.

A várva várt Kona újdonság szerintünk nagyon jól sikerült, de a jelenlegi összeállítás talán nem mutatja meg kellőképpen a rendszer minden erényét, inkább csak lefelé menetben. A félmilliós árnál én ránézésre jóval többet mondtam, most vagy én vagyok piszok rossz becslő, vagy tényleg meglepően jó ez az ár. A csúcs Supreme kb 1 kilóval könnyebb, úgyhogy kénytelenek leszünk magunk építeni egy könnyű varázsbiciklit.

[poll id=”78″]

Eredetileg megjelent a Bikemag 2008. augusztusi lapszámában.

Forgalmazó: X-Factor Kft.
Származási hely: Tajvan
Vázgarancia: 1 + 2 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Vázméretek: S(15”), M(17”), L(18”), XL(19”), XXL(20”)
Ajánlott fogyasztói ár: 499.900 Ft

Vázanyag: Kona Clump 7005 Aluminum
Villa: Marzocchi 55-TST2; 160 mm út
Első váltó: Shimano Deore
Hátsó váltó: Shimano LX
Váltókarok: Shimano Deore
Lánckeréksor: Shimano Deore; 11-34 fog
Lánc: Shimano HG-53
Fék: Hayes Stroker Trail
Fékkar: Hayes Stroker Trail
Hajtómű: FSA Moto MegaExo; 44/32/22 fog
Középrész: FSA MegaExo
Agyak: KK Disc 20 mm / Shimano M525
Felni: Sun Equalizer 2.7SL; 32 furat
Küllők: rozsdamentes; 2 mm átmérő
Külsők: Maxxis Advantage; 26 x 2,4”
Kormány: Kona DH Aluminum Riser; 710 mm / 31,8 mm
Kormányszár: Kona XC 2 × 4 csavaros; 80 mm; 10 fok; 31,8 mm
Kormánycsapágy: TH Industries; 1 1/8”
Nyeregcső: Kona Double Clamp; 350 mm hossz / 30,0 mm
Nyereg: WTB Pure V Sport
Pedál: Shimano M505
Markolat: Kona LOG

Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 66,0 fok
Nyeregvázcső-szög: 70,5 fok
Nyeregvázcső-hossz: 440 mm
Felsőcsőhossz: 560 mm (csőközéptől csőközépig)
Vízszintes felsőcsőhossz: 575 mm
Kormányszárhossz: 80 mm
Tengelytáv: 1160 mm
Láncvillahossz: 445 mm
Középcsapágy-magasság: 360 mm
Tömeg: 17,37 kg (pedál nélkül)

Kerékpáros edzők és versenybírók figyelmébe

By

Horváth Balázs

-

2008-11-12

A Magyar Kerékpáros Szakági Szövetség Elnöksége 2008. november 10-i ülésén egy adatbázis felállításáról döntött, amely az aktív, edzői és versenybírói végzettséggel rendelkezők adatait kell hogy tartalmazza. Továbbá az MKSZSZ szakmai- és versenynaptár egyeztetési ülést hív össze a Millenáris Sporttelepre.

Az illetékesek a Szövetség adatbázisának feltöltése érdekében a mellékelt formanyomtatványt kitöltve és aláírva, az igazolványok másolatait mellékelve személyesen, levélben vagy e-mailben kérik az MKSZSZ számára 2008. november 30-ig eljuttatni.

További szakmai közlendő, hogy az MKSZSZ egy szakmai- és versenynaptár egyeztetési ülést hívott össze, amelyre meghívják a tisztelt érintetteket.

Helyszín: Millenáris Sporttelep, MKSZSZ iroda

Időpont: 2008 november 29. – 10:00-14:00

Az érdekeltek megjelenésére az MKSZSZ elnöksége feltétlen számít, a részletes programot az eseményt megelőző héten pontosítják.

Letölthető dokumentumok:
– Edzők regisztrációs űrlapja
– Versenybírók regisztrációs űrlapja

Forrás: MKSZSZ sajtóközlemény
További információk: www.mksz.com

Tolna megye nyílt cyclo cross bajnokság

By

sajtóközlemény

-

2008-11-12

Rendezők: Tolna Megyei Kerékpáros Szövetség, Szekszárd Keselyűsi u 3. és a Szekszárdi Szabadidős Kerékpár Egyesület, Szekszárd, Petőfi u 13. Verseny típusa: Cyclo cross kerékpár verseny igazolt és nem Igazolt versenyzők részére. Verseny helye: Szekszárd- Pollack utcai Sporttelep (mint 2007-ben) Ideje: 2008. 11. 29. Szombat 10:30 óra ( Elit-U23 rajt várhatóan12:30-kor)

Program:
A természetes és mesterséges akadályokkal tűzdelt 1800 ill. 1000 méteres körökben körös távon küzdenek meg a bajnoki címért és a helyezésekért

Iskolások óvódások versenye:
1999 és az után születettek

U13 és U15 20 perc + 1 kör ,

U17, U19 és a Hobby 30 perc + 1 kör,

U23 és Elit versenyzők pedig 40 perc + 1 kör
A versenyen mindenki a saját felelősségére vesz részt. Fejvédő használata kötelező!

Díjazás: érem díjazás, tárgyjutalmak korosztályonként.

Nevezés: Utánpótlás 500 Ft Felnőtt 1000,- Ft
9:30-tól a helyszínen, de kérünk minden érdeklődőt, lehetőség szerint az alábbi elérhetőségeken 2008.11.28. (péntek) 18 óráig (név egyesület és születési dátum megadásával)

Versenyszervező:

Schneider Konrád: 7100 Szekszárd, Petőfi u. 13.
Tel és Fax: + 36-74/316-455
+36 -70/ 313-5845
e-mail: schgz@freemail.hu

Információ a telefonszámokon, vagy az SZSZKE honlapján: http://www.szszke.hu

Merida Freeway 9800

By

Bikemag

-

2008-11-12

A kék égen megannyi cirrocumulus, és hívnak minket a susogó fák szegélyezte utak, a végtelen pipacsmezők, a térkőburkolatos zegzugos utcácskák, a hangulatos kávézók és fagyizók teraszai. Ismert és elcsépelt közhelyek. No de a fenti, terjengős, nyári érzékiséghez remek társra lelhetünk egy csúcskategóriás trekking képében, így a teraszról szép ívben fordulhatunk rá e havi tesztünk alanyára, a 9800-as Freeway-re.

E havi tudta-e ön rovatunk kérdései: tudtátok, hogy a pipacsnak szinte semmi illata nincs? És azt, hogy a cirrocumulus bárányfelhőt jelent?

A gép váza mindjárt rendkívül technokrata hangulatot képes kelteni, hiszen a nyeregvázcsőre nyalt matrica öles betűkkel hirdeti, hogy ez bizony Racelite, meg hát 6061, és nem utolsó sorban shotgun tube. Emellett a felsőcső és a fejcső találkozásánál egy igazán szép, hátrafelé nyitott felülhegesztést találunk. Remek dolgok ezek, örül a kis szívünk, egészen másképp pattanunk nyeregbe, fenekünkben már érezzük is a racelite-feelinget, jelentsen az bármit is. Mondjuk részletkérdés, hogy a megcélzott felhasználói körnek ezek kb. annyira fontos szempontok, mint a negyvenes butikos csajnak az autójába épített Torsen-differenciál. Nagyrészt a már említett tulajdonságok és gyártástechnológiák miatt a váz kellemesen merev középtájon. A csövekkel kapcsolatban már említettem a shotgunos alsócsövet, melyen kívül egyéb érdekességet nem fedeztünk fel. Az első háromszög többi vázeleme a megszokott kör keresztmetszetű csövekből áll, csakúgy, mint a hagyományosságában is szép támvilla. A láncvilla S-bend nélküli, terhelés irányában lapított darab.

A vázra szerelhetünk egy darab kakaós kulacsot, csomagtartót és sárvédőt, tárcsát azonban nem. A bowdenek egy részét az alsócső, míg másik részét a felsőcső alján vezették, minek köszönhetően az átlagosnál jóval gyakrabban takaríthatjuk a váltóbowdeneket – ők futnak ugyanis a váz alatt -, és nem fogjuk szeretni vállra kapni a gépünket, ha éppen feltornáznánk magunkat vele egy lépcsőházban. A bowdentartó szem ugyanis anatómiai pontossággal támaszkodik a kulcscsontra… Tehát ez a része nem az igazi, ellenben a színe. Na az igen. Selymes fényű és tapintású, simogatni, dögönyözni való, gyöngyházfényben tündöklő, csillogó fehérség. Tényleg nagyon szép élőben.

A villáról csak jókat tudok mondani, a merevségével nem volt semmi gond, és még egész pofás kis csillapítást is kapott. A keménysége jól állítható, 70 és 100 kg közötti bringás koma egyaránt belőheti a testtömegének megfelelő előfeszítést. A villán találunk lockoutot és némi kezdetleges kompresszió állítást is, mindehhez pedig 63 mm út társul. Szerettem.

A gép felszereltsége sajnos csak alsó-közép kategóriás, bizonyára a high tech váz mellé már nem fértek bele a keretbe jobb minőségű alkatrészek. Az agydinamó és a világítás mondjuk rendben van, igényes burkolatot kaptak a vezetékek, szépen vezetve fut a hátsó világítás kábele a vázban, és jó hatásfokúak a lámpák is, nyugodtan karikázhatunk bele a tóillatú éjszakába. Meg hát ez ugye Busch&Müller, ami német setup, így hát örül a nép. A váltást a Deore család képviseli, kategóriájának megfelelő teljesítménnyel, tehát kicsit érzékeny, kicsit pontatlan, de azért már érdemes beruházni rá hétvégi tekerésekre. Az LX hátsó váltó szépnek szép, csak ugye felesleges, ha minden más Deore vagy alsóbb kategóriás motyó. A hajtóművet dicséret illeti merevség terén, amit őszintén szólva nem néztem volna ki belőle. A fékek tiszta szívű Aliviók, ha nem vagyunk túl szigorúak, mondhatjuk, hogy elegendő fékerőt biztosítanak száraz útviszonyok között.

A kiegészítők látszatra súlyos darabok, Kalloy felirattal, ám jól passzolnak a vázhoz, mivel legalább olyan merevek. A nyeregcső teleszkópos, a kormányszár állítható szögű, a kormány komfortos, a markolat kényelmes, jól eltalált alkatrészek, nincs mese. Külön öröm, hogy normál férfinyerget kapott a gép, nem a kategóriában valamiért elterjedtebb zseléágy jellegű fotelt. A továbbiakban aztán megtalálunk mindent, amit csak egy trekkinges kívánhat: agyonállítható, szuperkönnyű sárvédők, bivalyerős, széles csomagtartó, stabil kitámasztó gumírozott véggel, valamint gatya- és szoknyavédő plexi. Külön öröm, hogy mindezt olyan jól sikerült felszerelni a gépre, hogy szinte hangtalanul tudunk osonni vele még a már említett zegzugos utcácskák macskaköves burkolatán is.

A váz remek alapja lehet egy sokéves, kilométereket gyümölcsöző kapcsolatnak, kár, hogy annyira megdobja az árat, hogy a felszerelés csak egyszerűbb darabokból állhatott össze. Tekintve, hogy a gép kevés híján 200.000 Ft, az ár/érték aránya nem nevezhető kiemelkedőnek, ennyiért már full XT-vel szerelt trekkinget is próbáltunk már ugyebár. Ettől eltekintve, és mindent egybevéve egy remek kis városi gép lett a 9800-as, kielégít szinte minden igényt, amit csak tehetős, kezdő városi bringás támaszthat a jövendőbeli bringája irányában. Mindezt pedig gyöngyházszínű selymes fehérben…

[poll id=”76″]

*Eredetileg megjelent a Bikemag 2008. júliusi lapszámában.

Forgalmazó: BikeFun Hungary Kft.
Származási hely: Tajvan
Vázgarancia: 5 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Vázméretek: 46, 51, 56 cm

Vázanyag: Racelite 6061 Al, double butted, shotgun tubing
Villa: Suntour SF-CR940 LO
Első váltó: Shimano Deore
Hátsó váltó: Shimano LX
Váltókarok: Shimano Deore
Hajtómű: Shimano FC-M443; négyszögtengelyes; 26/36/48 fog
Középcsapágy: Shimano BB UN26; négyszögtengely
Fékkarok: Shimano Deore
Fékek: Shimano Alivio V-fék
Első agy: Shimano agydinamó; 36 furat
Hátsó agy: Shimano Deore; 36 furat
Felni: Remerx Dragon 622; 36 furat
Külsők: Schwalbe Marathon; 37 x 622; kevlárperemes
Nyereg: Selle Royal Freccia
Nyeregcső: Kalloy; 27,2 mm; 200 mm
Kormány: Kalloy; 610 mm
Kormányszár: Kalloy; 100 mm; állítható szögű
Kormánycsapágy: integrált, menetes
Pedál: műanyag keretes alu taposó
Fogyasztói ára: 184.900 Ft

Geometriai adatok:

Fejcsőszög: 70,0 fok
Nyeregvázcső-szög: 72,0 fok
Nyeregvázcső-hossz: 510 mm
Felsőcsőhossz: 560 mm (csőközéptől csőközépig)
Vízszintes felsőcsőhossz: 590 mm
Tengelytáv: 1100 mm
Láncvillahossz: 460 mm
Kormányszárhossz: 100 mm
Középcsapágy-magasság: 285 mm
Súly: 16,99 kg (pedállal)

Specialized Stumpjumper FSR Comp 2008

By

Bikemag

-

2008-11-10

A bringások jelentős része a Specialized márkanévtől elalél. Kultikus márka, jelentős múlttal és olyan „zsokékkal”, mint Ned Overend, aki az idei megújult Stumpjumper fő reklámarca. Jó páran akadnak viszont olyanok is – mint én -, akik kicsit gyanakvóak, akiknek kicsit túlzottnak tűnik a márka körüli felhajtás és a „mindenből saját” (saját ötvözetek, saját alkatrészek, saját ruházat) koncepció. Picit olyan „Mi mindent jobban tudunk!” jellege van a dolognak…

Az első randi és némi vizsgálódás

„Hű, ez a bringa nagyon szép!” – ez volt az első mondatom, amikor megláttam az éppen aktuális tesztalanyt. Ízlések és pofonok különböznek, de azt hiszem, sokan egyetértenének velem a bringa láttán. Tudom, hogy általában a lányok szoktak színnel válaszolni, ha azt kérdezik, milyen bringájuk van, de most mégis ezzel kezdem, mert a piros-fekete-fehér összeállítás nagyon megtetszett. A legtöbb márkától eltérően nem csak fekete vagy ezüst alkatrészeket találunk a vázon. A fehér villa, kormány, pedál és nyereg nagyon szép összhatást eredményeznek. Nem beszélve az olyan apró részletektől, mint az arany színűre eloxált A-head csavar, a rézszínű markolatrögzítő bilincs, fejcsapágy és a kormányszár előlapja. Ennek azért van némi hátránya is, mert ha az ember előítéletekkel közelíti meg a bringát, hátsó szándékot feltételezve nem a szépséggel törődik, hanem az jut eszébe, hogy a designért fizet majd többet.

A váz formája is vonzza a tekintetet, a szép csőformák a felsőcsővel egy ívet leíró támvilla – a grafikával kiegészítve – lendületet sugároz. És mielőtt megfeledkeznék a lényegről: mindenütt S betűk. Na de térjünk rá végre a férfias dolgokra! Az alsócsövön „Handmade in Taiwan” felirat olvasható. Korábban a tengerentúli gyártók kedvelt reklámfogása volt a „Handmade in USA” hangoztatása, de időközben kiderült, hogy a robotok bizony sok esetben megbízhatóbb munkát végeznek… Ennek ellenére a hegesztéseket nézve azt hiszem jó szakemberek végezték a munkát, mert ezek bizony kifogástalanok. A váz – egy jól látható felirattal – büszkén hirdeti, hogy ő bizony saját fejlesztésű M5-ös húzott csövekből készül, így tehát azok a komolyabb erőhatásoknak kitett részeken nagyobb, máshol viszont kisebb falvastagsággal bírnak. Az alsó- és felsőcső találkozását Speckóéknál ORE (optimized radius engineering) névre keresztelték, amivel maximális merevséget és szilárdságot ígérnek alacsony súly mellett. A márciusi Pitch tesztben már említett első váltó rögzítés (a láncvillán, két csavarral) a Stumpjumperen is megtalálható, és a DMD nevet viseli.

Picit alaposabb vizsgálódás után azért kiderül, hogy nemcsak reklámfogás és megalománia a rengeteg Specialized felirat. A stucni esetében nincs szükség annak forgatására, mert egy „alátétnek” köszönhetően +/-8 és +/-16 fok között állíthatjuk a dőlésszögét. A nyereg gyorszár könnyen kezelhető és erősen fogja a nyeregcsövet. A bevezetőben már említettem Ned Overendet, akinek a bringán található 120 tpi szövetsűrűségű kevlárperemes külső kifejlesztésében oroszlánrésze volt.

A cég nagyságát mutatja, hogy még a kiváló termékeiről híres Fox is hajlandó a kedvükért külön, csak nekik rugóstagot és teleszkópot gyártani. A Triad tag háromállású (aktív, propedal és lockout), a teló pedig nem csupán egy visszafojtott 130-as, hanem egy átszabott 120-as. Nincs ez másképp a kerekeknél sem, hisz a felnik sem szériadarabok. A DT X420-asok egyedi rendelésre keményebb anyagból készülnek. Ha már DT, akkor fontos megemlítenem a 9 milliméteres átmenő tengelyt, ami a Specialized első agy megnövelt villa-találkozási pontjaival (nagyobb felületen érintkezik) lényegesen merevebb egységet sejtet, mint a hagyományos gyorszárak. A nagy gyártók sorát a Shimanóval folytatnám, ők 535-ös hátsó agyukat könnyítették 25 grammal, hogy az így született 525 SL már méltó legyen a bringához. A felnit 1,8-as küllők és alu anyák kötik az agyakhoz. Végül Avidék ez esetben szintén kérésre gyártott Juicy 5 SL fékének és az alu hátlapos fékpofáknak köszönhetően 20 gramm mínuszt könyvelhetünk el a fékezés terén is. Nem elhanyagolható figyelmesség továbbá, hogy az FSR-t S/M-es méretben 185/160, míg L/XL-es méretben 203/185-ös tárcsakombinációval kínálják, tekintetbe véve, hogy a magasabb bringás többnyire nehezebb is.

A hegyen

A picit hosszúra nyúlt bevezetőt követően végre a gyakorlati tapasztalatokhoz is elértünk. Első utam előtt az alul lévő hézagolók felülre tételével és a stucni szögállítási lehetőségét kipróbálva leengedtem a kormányt. Beállítottam nyerget, a fékkar pozícióját és kontaktpontját, a rugózó elemeket pedig a súlyomnak megfelelő nyomásra fújtam. A fékkarok állításánál megint csatáztam az apró, elérhetetlen imbuszcsavarokkal, és irigyeltem a komolyabb Avid modellek állító tekerentyűit. Amikor felültem a bringára, nagyon magasnak tűnt, de a hajlított kormány és a rövid kormányszár ellenére sem volt túl egyenes a testtartásom. Aszfalton kezdtem az ismerkedést, ami jó alkalom volt a teleszkóp és a rugóstag blokkolt állapotának kipróbálására. A keményebb, kiállós sprintek sem hatották meg, „hullámzás” helyett merev gépként viselkedett, minden erő a meghajtásra összpontosult.

Emelkedőn

Az első aszfaltos emelkedőn tűnt fel, hogy a kormány szélessége is megfelelő, nem „spárgázok” a két markolat között. Terepen elsőként egy meredek, vízmosásokkal, kövekkel és gyökerekkel tarkított kapaszkodót kellett leküzdenem. A teleszkóp fokozatmentes állítógombját középre, a rugóstag kapcsolóját pedig propedal állásba fordítottam. Ezt követően nagyon kényelmesen – rázkódás nélkül – haladtam úgy, hogy a rugózás csak indokolt esetben mozdult, a pedálozástól nem. A hátsó felfüggesztésnek köszönhetően azokon a részeken, ahol egy merev géppel koncentrálnom kéne, hogy a hátulja nehogy kikaparjon, könnyedén feljutottam. Nyugodtan nekironthattam olyan nyomoknak is, melyeket egyenetlenségükből adódóan merevfarúval inkább kerülnék. Döngölt talajra érve aztán blokkoltam a rugózást és a merev bringákon tapasztalt lendülettel kapaszkodtam tovább. Az igazán kemény mászásoknál a kényelmes üléspozíció ellenére (a hosszú tengelytávnak és meredek ülésvázcső-szögnek köszönhetően) sem okozott gondot az első kerék talajon tartása, úgy, hogy közben a hátsó se kaparjon. A bőséges teleszkópúthoz képest nagyon kedvező súlynak, a könnyen gördülő, de kellő tapadást biztosító külsőknek és a bevezetőben említett apró – de összességében jelentős – könnyítéseknek hála az FSR kiváló hegymászó.

Lejtőn

Az első 120 és a hátsó 122 milliméter sokat sejtet… A Specialized honlapján XC Trail besorolásba tartozó bringa az olvasottak alapján igazán az egynyomú, keskeny, kanyargós, technikás ösvényeken érzi otthon magát. Éppen ezért elsőként egy ilyen felé vettem az irányt. A hegy alján aztán fülig ért a szám! Igazi élmény vele a lejtőzés. A korábban már dicsért testhelyzet guruláskor is megfelelő. A Fox alkatrészek még a nagyobb gyökerek és kövek között is könnyeden vezetik a gépet, nagyon finoman reagálnak minden egyenetlenségre és kellő tartalékkal bírnak. A The Captain külső nem csak felfelé jó, az oldalmintázat gyors kanyarodást enged, és szárazon minden talajtípuson otthon érzi magát. Irányváltásokra a könnyű kerekek hihetetlen gyorsan reagálnak, és a megszokottnál jóval masszívabb kerék-teló kapcsolat nagyon határozottá teszi a kormányzást. A hosszú tengelytáv nagy tempónál is „megnyugtatja” a bringát, és az élesebb kanyarokban sem jelent érezhető hátrányt. Az igazán technikás, „Megy-e lábletétel nélkül?” jellegű lejtőkön is otthon érzi magát és magabiztosságot ad: tehát megy!

„Apróságok”

Örömmel láttam, hogy ezúttal Sram váltószettet kattogtathatok. A Shimano Rapidfire-hez szokott ujjaknak kezdetben furcsa lehet, hogy a Sram X7-es Triggerek csak hüvelykujjal működtethetők. Eleinte többször előfordult, hogy beleakadtam a karokba, de nem tartott sokáig megszoknom. A Shimanótól eltérően sokkal hangosabb, ropogósabb, de egyben gyorsabb és direktebb is a váltás. Elöl kakukktojásként egy LX átdobó teszi a dolgát kifogástalanul. Az Avid fékeknek picit több idő kellett a bekopáshoz, de ezt követően – ha nem is satuként harapva a tárcsákat – már kellő fékhatást biztosítottak. A Specialized kiegészítők mind-mind minőségi darabok. A kormányszár és a kormány merev egységet képeznek, a – külön csak jövőre megvásárolható – nyereg pedig nagyon kényelmes. A markolat, bár nekem nagyon tetszett, inkább versenydarab. Egy kényelmesebb jobban illene a képbe.

Kellemes csalódás

Kezdeti előítéleteim a tekerések során megszűntek. A bevezetőben hosszasan sorolt újítások, kisebb és nagyobb változtatások nem csak arra hivatottak, hogy azokkal több pénzt csaljanak ki a zsebünkből. Közvetlen környezetem a bringára vonatkozóan az elmúlt hetekben szinte csak dicsérő szót hallott tőlem.

Miért csak szinte? Mert az alsó vázcsövön elhelyezett kulacstartó szemek túl alacsonyra kerültek, ezért a rugóstag kapcsolója nehezen hozzáférhető, és ha nagyobb ütés éri a hátsó kereket, a kulacshoz érve elállítódik. Ez azonban az FSR felhasználási területét tekintve nem akkora probléma, mert a hasonló masinákat használók nem idegenkednek a jó alternatívát jelentő ivószatyortól.

A Stumpjumper FSR Comp szériájának alapmodellje, mégis óriási élmény vele menni. Nagyon jól sikerült kompromisszum, mert felfelé és lefelé egyaránt jól használható, kényelmes, így nyergében egész napra a hegyekben felejthetjük magunkat. Nem versenygép, de ha nem dobogós helyezésre hajtunk, maratonokon is bátran indulhatunk vele. Az emelkedőkön (persze csak ha elég edzettek vagyunk) lendületesen haladhatunk a Stumpjumperrel, a lejtők alján pedig várhatunk a többiekre…
[poll id=”75″]
Eredetileg megjelent a Bikemag 2008. júliusi lapszámában.

Forgalmazó: Velobike Kft.
Származási hely: USA tervezés/ Tajvan
Vázgarancia: élettartam
Alkatrész-garancia: 1 év
Vázméretek: S, M(tesztelt), L, XL, XXL
Ajánlott fogyasztói ár: 599.900 Ft

Vázanyag: FSR M5 (rugóút: 122 mm)
Rugóstag: Fox Triad (184,15 mm szemtáv)
Villa: Fox Float 120 RL; 120 mm
Hajtómű: Shimano FC-M542; 175 mm; 22/32/44 fog
Középrész: Shimano M542
Lánckeréksor: Shimano HG-50; 11-34 fog
Lánc: SRAM PC-971
Hátsó váltó: SRAM X-9
Első váltó: Shimano LX DMD
Váltókar: SRAM X-7 Trigger
Fék: Avid Juicy 5 SL; tárcsaátmérő: 185/160 mm
Fékkar: Avid Juicy 5 SL
Első agy: Specialized; 28 furat
Hátsó agy: Shimano M-525 SL; 32 furat
Felnik: DT X420
Küllők: DT 1,8 mm; alu anyákkal
Külsők: S-Works The Captain; 26 x 2,0”, 120 tpi
Kormány: Specialized XC low rise; 31,8 mm
Kormányszár: Specialized; 31,8 mm
Kormánycsapágy: Specialized
Nyeregcső: Specialized; 350 mm / 30,9 mm
Nyereg: Specialized XC MTB
Markolat: Specialized
Pedál: Crank Brothers Smarty

Geometriai adatok: (keretes írás)

Fejcsőszög: 68,5 fok
Nyeregvázcső-szög: 71,0 fok
Tengelytáv: 1115 mm
Láncvillahossz: 420 mm
Nyeregvázcső-hossz: 445 mm
Felsőcsőhossz: 594 mm
Vízszintes felsőcső-hossz: 590 mm
Kormányszárhossz: 90 mm
Középcsapágy-magasság: 335 mm
Súly: 12,37 kg (pedállal)

MKSZSZ sajtóközlemény a TdH per kapcsán

By

Horváth Balázs

-

2008-11-09

„Hivatkozással Eisenkrammer Károlynak a sajtó képviselőihez eljuttatott nyilatkozatára, amelyben beszámolt arról, hogy a Fővárosi Ítélőtábla semmisnek nyilvánította a Magyar Kerékpáros Szakági Szövetség és a Kerékpársport 2000 Alapítvány közötti szerződést, amelynek tárgya a Tour de Hongrie 2006-2008. közötti megrendezése volt, az alábbiakra hívom fel tagszervezeteink, versenyzőink és az érdeklődők figyelmét a következőkre:

A Fővárosi Ítélőtábla másodfokon meghozott, jogerős ítélete egy már nem hatályos (lejárt), végrehajtott szerződés semmissé nyilvánításáról rendelkezett. A szerződéssel kapcsolatban a felek (MKSZSZ, Kerékpársport 2000 Alapítvány) egymással elszámoltak, egymással szemben követelésük nincs. A felperes, az Eisenkrammer Károly résztulajdonában álló Vuelta Kft. a per megindításakor több okból kívánta a bíróságtól a szerződés érvénytelenné nyilvánítását, amelyek közül a bíróság csak egyet talált megalapozottnak. Azt, hogy alapítványi formában működő szervezet nem láthatta volna el olyan verseny szervezését, amely forgalomeltereléssel, forgalomkorlátozással jár.

A Vuelta eddigi magatartására és várható szándékaira figyelemmel (az akkor még MKSZSZ tag sportszervezet ügyvezetője Eisenkrammer Károly a 2008. október 11-ei MKSZSZ közgyűlésen kilátásba helyezte kártérítési igény beterjesztését az MKSZSZ ellen, mivel 2006-ban nem ő kapta meg a verseny rendezésének jogát) számunkra lényeges, hogy a bíróság állást foglalt abban a kérdésben is, hogy a Vuelta egyáltalán akarta-e a 2006. évi Tour de Hongrie megrendezését. Az ítélet indoklásában a bíróság megállapította azt, hogy „a felperes a 2006-os verseny szervezéséről kifejezetten lemondott”. Erre tekintettel a tényekkel szembeáll, tehát hamis Eisenkrammer Károlynak az az állítása, miszerint cégének szándékában állt 2006-ban és azt követően is megrendezni ezt a versenyt.

Ezúton le kívánom szögezni, hogy az MKSZSZ továbbra is mindent megtesz azért, hogy a Tour de Hongrie Magyar Kerékpáros Körverseny megszervezésének joga, valamint a Tour de Hongriehoz kapcsolódó vagyoni értékű jogok több mint nyolcvan év után se kerüljenek az eddigi tulajdonostól, azaz a versenyszerű kerékpársport állam által elismert szövetségétől magánszemély vagy a magánszemély gazdasági társasága tulajdonába. Az erre irányuló, Eisenkrammer Károlytól vagy a Vueltától származó próbálkozások ellen minden rendelkezésünkre álló eszközzel következetesen fellépünk.”

Az MKSZSZ Elnöksége nevében: Törzsök Zsolt, elnök

A fentiek értelmezéséhez némi segítség azok részére, akik a témát nem ismerik részletesen:

– Magyar Kerékpáros Szakági Szövetség a klasszikus kerékpáros szakágakat (országúti-, pálya-, terep- és teremkerékpározás) irányító sportszervezet. Hasonló szakági szövetség az MMTBSZSZ, mely a hegyikerékpáros szakágakat fogja össze. A két szakági szövetség a Magyar Kerékpársportok Szövetsége (MKSZ) elnevezésű ernyőszervezet irányítása alá tartozik. A Magyar BMX Szövetség az előzőleg bemutatott struktúrán kívül önálló szövetségként működik.
– A fenti sajtóközleményt kiadó Törzsök Zsolt MKSZSZ elnök a www.tdh.sport.hu honlap tanúsága szerint jelenleg is a Tour de Hongrie szervezőbizottságának képviselője.
– Eisenkrammer Károly 2005. februárjától 2006. nyaráig az MKSZ elnöki posztját töltötte be.
– A Fővárosi Ítélőtábla első és másodfokon egyaránt jogszabályellenesnek nyilvánított a Tour de Hongrie szervezésével kapcsolatos (az MKSZSZ és a Kerékpársport 2000 Alapítvány között) szerződés megkötése idején az MKSZSZ elnöki posztját ifj. Török Ottó, jelenlegi sport szakállamtitkár töltötte be.
– A bíróság első fokon hozott azon állásfoglalását, hogy „a felperes a 2006-os verseny szervezéséről kifejezetten lemondott” másodfokon megsemmisítette.
– A korábban már ismertetett jogerős bírósági ítélet alapjául a sportrendezvények biztonságáról szóló 54/2004. (III.31.) Korm. rendelet 5. § (1) bekezdése szolgált, mely szerint: „A rendelet hatálya alá tartozó sportrendezvényt csak sportszervezet, szakszövetség vagy sportági szövetség szervezhet.” A sporttörvény 15. § (1) bekezdése szerint sportszervezet csak Kft. vagy egyesület lehet, alapítvány nem.
– A Tour de Hongrie néven szervezett verseny egyedül 2004-ben rendelkezett UCI besorolással, valamint a 2005-ös az év volt az utolsó, hogy a körverseny a fővárosba is ellátogatott.

A témával magazinunk 2007. január-februári számában „Kié a Tour de Hongrie?” címmel Dr. Princzinger Péter írása foglalkozott részletesen.

Fotók forrása: www.tdh.hu
Az MKSZSZ honlapja: www.mksz.com
Az MKSZ honlapja: www.cycling.hu

Jogerősen semmis a Kerékpársport 2000 Alapítvány és az MKSzSz közötti szerződés

By

sajtóközlemény

-

2008-11-08

Tegnapi (2008. 11. 07.) tárgyalásán a Fővárosi Ítélőtábla másodfokon, jogerős ítéletet hozott a Vuelta Kft. (mint felperes) és a Kerékpársport 2000 Alapítvány valamint a Magyar Kerékpáros Szakági Szövetség (mint alperesek) közötti ügyben. A Fővárosi Ítélőtábla döntése alapján (helybenhagyva az elsőfokon eljáró Fővárosi Bíróság döntését) a Magyar Kerékpáros Szakági Szövetség és a Kerékpársport 2000 Alapítvány között létrejött, a Tour de Hongrie Magyar Kerékpáros Körverseny szervezésére 2006-2007-2008. évre kötött szerződés „semmis”. Vagyis – mivel a szerződés jogszabályt sért – már a megkötése pillanatában érvénytelen volt.

A Fővárosi Ítélőtábla a döntés indoklásában elmondta, hogy a Kerékpársport 2000 Alapítvány a hatályos Sporttörvény rendelkezései alapján nem volt jogosult szerződést kötni a Tour de Hongrie kerékpárversenyre.

A Tour de Hongrie-t 2001. és 2005. között szervező, és azt az ország egyik kiemelkedő sporteseményévé formáló Vuelta Kft. képviselője, Eisenkrammer Károly elmondta, hogy azért indították a pert, mert szándékukban állt 2006-ban és az azt követő években is megrendezni ezt a versenyt – a tőlük megszokott színvonalon -, de ezt az MKSzSz és az Alapítvány között létrejött szerződés lehetetlenné tette. Az azóta eltelt idő, az Alapítvány által szervezett három esemény színvonala, igazolta a Vuelta Kft vezetőinek akkori véleményét, vagyis, hogy a Kerékpársport 2000 Alapítvány valójában soha nem rendelkezett a Tour de Hongrie színvonalas megrendezéséhez szükséges anyagi fedezettel, technikai, szervezési és marketing ismeretekkel és háttérrel. A 2006-2007-2008-as években az Alapítvány semmi mást nem tett, mint az általa korábban már szervezett BAZ Megyei Körversenyt nevezte át Tour de Hongrie-vá. Vagyis ezzel – a Szövetség segítségével – megszüntette az addig a sportág reklámjaként is funkcionáló Magyar Körversenyt. Ennek „eredményeként” kevesebb verseny, kevesebb megmérettetési lehetőség, és nagyságrendekkel kisebb médiamegjelenés kínálkozott a hazai országúti csapatok számára. Bizonyára nem véletlen, hogy ez alatt a három év alatt végképp összeomlott az országúti kerékpársport (az egyetlen kivételként a P-Nivo maradt meg mutatóba).

A bíróság jogerős döntése, a jövőt tekintve, akár új helyzetet is teremthetne a Tour de Hongrie körül kialakult helyzetben, de az MKSzSz vezetésében az elmúlt hetekben történt személyi változások után a Vuelta Kft. már nem bízik a helyzet normalizálódásában. Azok, akik igazán felelősek lehetnek a kialakult helyzetért vagy már rég nincsenek a sportágban, vagy nagyon is büszkék rá, hogy tönkretették a sportág egyik legnagyobb értékét. Mert az irigységnél kevés komolyabb motiváció van ma kis hazánkban.

Vuelta Kft.
Eisenkrammer Károly

Búcsú Natitól

By

aszerk

-

2008-11-06

Kedves barátok, ismerősök és mindenki, aki szerette, tisztelte Natit! Hétfőn, november 10-én búcsúzunk tőle a pilisszentkereszti temetőben, a szertartás 15 órakor kezdődik. Kérlek titeket, gyertek el, és szóljatok mindazoknak, akik hasonlóan éreztek iránta. Mutassuk meg, mit jelentett az a vidámság és szeretet, amit mindig sugárzott. Adjunk vissza belőle valamit, így kísérjük végső útjára. Bár a gyász színe a fekete, és a búcsú fájdalmas, de ő nem szeretné, ha így emlékeznénk rá. Ezért mindenki csempésszen valamilyen vidám színt az öltözékére, egy színes övvel, nyakkendővel, virággal, bármivel.
Kaposi Zoltán és Nati családja

New World Disorder 9 – Never Enough

By

sajtóközlemény

-

2008-11-05

Képzeld el Gee Athertont, ahogy végigszáguld a Világbajnokság pályáján egy nappal a VB győzelem után! Képzeld el, ahogy Robbie Bourdon megugrik egy 21 méteres flat spint, vagy ahogy Fabien Barel megindul az őrületes, szinte függőleges nyomon Marokkóban! Igen, megérkezett a New World Disorder kilencedik epizódja, a Never Enough.

A Nissan Sports Adventure és a Kona Bikes támogatásával készült NWD9 mindent megmutat, amit a nagysikerű sorozat rajongói látni akarnak. A szakma krémje idén is magasra teszi a mércét: Darren Berrecloth, Cameron McCaul and Paul Basagoitia megint nagyot alkot! Nem maradhatnak el az új arcok sem: Brandon Semenuk, Alex Pro és a híres Andreu Lacondeguy, Wayne Goss és Ben Boyko sem pihent tavaly óta! Amikor meglátod a kínai, ausztrál, marokkói helyszíneket, a Nissan Qashqai sorozat madridi, müncheni és londoni fordulóit, vagy a szlovéniai, andorrai, skót, olasz és quebeq-i Világ Kupákon rögzített képeket, akkor a popcorn helyett azonnal a bringád után nyúlsz majd, hogy zúzz egyet a kedvenc pályádon!

A hazai bemutató részleteivel rövidesen jövünk…

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=BfS7iKe9INQ[/youtube]