Az átlagfelhasználók által kedvelt rugóutak az utóbbi években egyre inkább megnőttek, ez az érték most kezd beállni a 150 milliméter környékére. Ez természetesen azt jelenti, hogy lefelé sokkal keményebb terhelést lehet adni a gépeknek. Várható volt tehát, hogy a japán óriás is alkalmazkodni fog a piaci igényekhez és kitölti az XC és DH/FR felhasználási területek közti űrt. A végeredmény az enduro/all mountain termékcsalád, az SLX lett.
A kiindulási alapot az LX család jelentette, amely mindig is határterület volt a komoly versenyfelhasználás és az egyszerűbb, „hétvégi harcos” igények közt. Láthattunk LX-et könnyű XC vázakon, de az integrált tengelyes változat óta sok DH gépen is ez a hajtókar feszít. Ilyen szempontból tehát logikus döntésnek tűnt az LX család átgyúrása, illetve ketté bontása, mert LX néven az SLX mellett van egy fitnesz gépekre szánt paletta is.
Most már csak az enduro és/vagy all mountain kategóriákat kellene definiálnunk, amelyre persze ezerféle megközelítés létezik, és az sem mindegy, hogy melyik ország szaksajtójában próbálunk választ találni, hiszen egy amerikai XC gépet, itthon már simán all mountainnak hívhatnánk. Ezt a kategóriát én mindig a legősibb montis vágyat megjelenítő kategóriaként azonosítom, amelynél a felhasználó egyetlen vágya, hogy élvezze a suhanást az erdőben, és ebben a bringája semmilyen módon ne korlátozza. Képesnek kell lennie tehát mindenféle terepviszonyok mellett feljutni a hegytetőre, illetve a túloldalon ugyanilyen kompromisszummentes lejutás az elvárható. A lényeg maga a fel-, az el- és a lejutás, és nem feltétlenül a sebesség. Tehát az erre a területre szánt rendszerektől elvárható, hogy erősek és tartósak legyenek, a fékek harapjanak, a váltó és a hajtás zökkenőmentesen bírja a váz nagy bemozdulásait is. Aztán amikor Lcs átadta az SLX szettel felszerelt tesztalanyt, akkor kissé elszomorodtam, hiszen a szettet sajnos egy merevfarú vázzal párosította össze a forgalmazó.
Szóval ránézésre van egy XC merevfarúnk, amelyre a bevezetőben leírt célterületnek megfelelő, talán kissé túlépített motyó került, melyet a váz merevsége miatt ki sem tudtam teljesen használni (pl. fékek). Persze azért nem kíméltem a rendszert…
A Shimano SLX szettel kapcsolatos tapasztalatokról KGÁdám számol be magazinunk nemsokára megjelenő 2008. november-decemberi számában.
Szirmai Gábortól a 2008. január-februári számban már közöltünk egy ceyloni beszámolót. Aki olvasta, az tudhatja, hogy a szerző nem mindennapi utazó, ugyanis vállalkozásaihoz házilag konstruált kerékpárokat használ, emellett pedig túrái nem mellőzik a spontán fordulatokat. A mostani történet például egy kocsma előtt kezdődik, ahol hősünk egy régi útikönyvre lel…
…a csövest szokatlan precizitással támasztották le, feltételezhetően a „Falatka” nevű rosszhírű kocsma korhelyei a hideg, esős éjszaka miatt tettek ilyen gesztust. Írásunk szempontjából döntő jelentőséggel bírt az a kötet, melyet az alkoholtelített alhas trimmelésére helyeztek el, mintegy a lejtszög kompenzálására. Ügyes mozdulattal kirántottam a könyvet, kerülve a kisebb köhhintések epepermetét. Cholnoky Jenő a „Föld és élete” című kötetét tartottam kezemben. Felégetett könyvtáram féltett darabja volt e sorozat, így most megilletődve lapoztam ismét bele. Épp „Khokin-Chinánál” ütöttem fel a nagyszerű irodalmat, mely a Mekongot a világ legszebb folyójának nevezte. Ilymód megoldódott a napok óta kínzó kérdés, hogy a hideg tél elől hova meneküljek…
Az útitárssal való találkozás
Igen, a hely kiválasztásának gondja eldőlt. Ellenben bringázni és tutajozni indultam, s ez – különösen a Mekongon – nem egyszemélyes vállalkozás. Mivel azonban senkit sem tudtam megnyerni a vállalkozásra, így erről le is mondtam. Erősen megromlott pénzügyi helyzetem miatt sittből építkeztem akkoriban. Éppen egy frissen megnyílt sitt-telepen betontörmeléket helyeztem gépemre, amikor odalépett hozzám Sándor Zoltán, akit UAZ terepjáróm látványa vonzott oda. Felvezetett egy pompás ótvarkupachoz, mely néhány serblin kívül egy elgörbült betonacél-rácsot is tartalmazott. Nemcsak felvezetett, hanem rakodni is segített. Ekkor már tudtam, hogy megtaláltam a megfelelő emberemet. S. Zoltán – aki foglalkozását tekintve sírásó volt Baracskán – lelkesedéssel fogadta az utazás ötletét, amit én habozás nélkül vázoltam. Pár nap alatt elkészítettük a második bringát is, mely az én régi darabomhoz megszólalásig hasonlított. Először az is felvetődött, hogy UAZ-zal megyünk, a sok munka, a nagy távolság, meg a hatóságokkal való viaskodás azonban visszariasztott. Ilymód úgy döntöttünk, hogy marad a repülő Bangkokig, utána felváltva vonat, bringa, a Mekongon pedig a tutaj. Pár napot eltöltöttünk még a különböző biztonsági berendezések készítésével, ügyintézéssel, de a tél beálltával leléptünk.
Az utazás célja
Indulás előtt a célt a Mekong folyón való tutajozás lebonyolításában jelöltem meg. Mint azonban eddig mindig, ezúttal is a helyi viszonyok döntöttek – noha előre felkészültem több változatra is. E sorok írásakor, utólag az utazás eredménye az alábbiakban összegezhető: a vasutak tanulmányozása (kiváltképp Kambodzsában), háborús emlékek képi gyűjtése (Laoszban), kísérleti együttélés egy vietnami lánnyal pár hétig, és a bringán elvégzett tökéletesítések kipróbálása. Emellett persze érdekelt a gyarmati kultúra építészeti emlékeinek megtekintése, a barlangvilág, a buddhista élet, valamint a gyarmatosítással a történelem színpadáról levonuló utolsó uralkodók végső építészeti és művészeti tettei.
Így indul tehát az újabb kaland, melyről részletesen magazinunk nemsokára megjelenő 2008. november-decemberi számában olvashattok.
Berényi Zsolt a hazai lejtőző világ egyik fontos alakja, ugyanis neki köszönhetjük a downhilles és freeride-os filmvetítéseket, a hasznos versenyinformációkkal szolgáló dalmamag.hu oldalt és még sok egyebet a downhill és 4X szakágakkal kapcsolatban.
Kevesen tudják, hogy te azért régen még versenyeztél is, nem csak szervezési feladatokat láttál el, mint manapság. Hogyan kerültél kapcsolatba a MTB szakággal?
Még ’94-ben Szolnokon egy bringaboltban láttam meg egy montit, és egyből beleszerettem. Aztán közben olvastam az MBAH-t is. Szóval kezdetben inkább elméleti ismerkedés volt…
Szolnok nem éppen a hegyeiről híres. Hogyan lett az újságolvasásból downhill versenyzés?
A downhill már a pesti életem során jött. Gépészeti szakközépbe jártam. A suli vége felé jött egy pályaválasztási tanácsadó, aki azt mondta, hogy a mi gépészeti végzettségünkre 6 szabad állás van pillanatnyilag a megyében. Ezért kapóra jött a rokoni szálakon keresztül érkező számítástechnikai állás, ahol betanítottak, így szép lassan bekerültem ebbe a világba és ezek által Budapestre.
Dave-ék (Dave Erickson az MBAH főszerkesztője) akkoriban sokat írtak a déhás lazaságról, meg a János-hegyi tekerésekről. Én is elmentem hát a fogashoz, megismertem ott sokakat, rajtuk keresztül bekerültem a Szlalom Klubba, ahol olyan nevek voltak már, mint Orczy Gergő, Bíró Ádám, Harang vagy Rácz Feri. Szerveztek versenyeket is, de azokon akkor még nem indultam. Az első versenyem Dalmával volt Pázmándfalun ’96-ban, bár kettőnk közül mindig is ő volt az igazi versenyszellem. Vele egyébként a közhiedelemmel ellentétben nem bringás berkekben, hanem Tiszaföldváron ismerkedtünk meg a Tisza-parton.
Eléggé képben vagy a bringák terén, te szereled Dalma gépeit a versenyeken. Honnan ez a megbízható tudás?
Mindig is érdekeltek a bringák, meg a gépek – hiszen gépész vagyok -, így sokat olvastam hozzá, meg követtem a közvetítéseket is a tévében.
A rövid versenyzés után hamar jött a hivatalos vonal a Szövetségben…
Igen. Abban az időben még Harang volt a csapatmenedzser, és az egyik Eb-re ő kért fel szerelőnek. Ez akkor nagyjából még csak gumicseréket, fék/váltóbeállítást jelentett. Amikor aztán Harang lemondott, akkor engem jelöltek szakágvezetőnek, ami nem volt egy túlságosan behatárolt és leterhelő munkakör. Nem is nagyon emlékszem konkrét feladatokra ebből az időszakból.
2004-től 2006 augusztusáig voltam elnökségi tag Dávid Örs szakágvezetővel együttműködve. Feladatul a sport átláthatóvá tételét kaptuk. A UCI szabályokat kellett idomítanunk a hazai körülményekhez, amelyekből a lényegi részeket át is vettük, így egy nagyon használható kis szabálygyűjteményt vezettünk be. A hivatalos, pontonkénti fordítás egyébként már a lemondásom után, 2006 végére készült el, amikor azt egy remek kezdeményezésként egy versenyszervezői és versenyzői fórummal egyeztettük, amelynek keretén belül kidolgoztuk a mai formát.
Mi volt a lemondásod oka?
A fő gond az volt, hogy semmi nem változott, a megalapozott szakmai munkánkat nem vették figyelembe. A kéréseinket nem igazán hallgatták meg, nem vették figyelembe a döntésekkor. Elvégeztük a ránk bízott feladatokat, de az időben beadott szabályok, módosítások mégsem kerültek be a hivatalos szabálykönyvbe, holott előtte ezt az elnökség egy ülésen már elfogadta. Mi egész évben hirdettük a megváltozott szabályokat, hogy mindenki rákészülhessen, de ezek betartásának már nem tudtunk érvényt szerezni, mert közben valamilyen oknál fogva mégsem kerültek be a hivatalos szabálykönyvbe, így meg lehetett volna óvni a futamokat. Az említett fórum egyébként szintén ígéretesnek tűnt az elnökségi tag, Bartucz Laci vezetésével, de sajnos már az első hivatalos versenyen lábbal tapostuk a saját szabályainkat.
fotó: KGÁdám
Ilyen tapasztalatok alapján miért jelentkeztél UCI bírónak?
Mindig a lehető legmagasabb színvonalon szerettem volna dolgozni ezért a sportért, illetve nagyon hiszek abban, hogy a szabályok és betartásuk által jutunk csak előbbre. A képzésre az idén adódott csak lehetőségem, bár már régebben jelentkeztem rá.
Milyen feltételei voltak, illetve milyen volt maga a képzés?
Minimum kettő év hivatalos bírói gyakorlat, angol és/vagy francia nyelvtudás, illetve egy motivációs levél volt az előfeltétel. Itthon bírói képzés 2004-ben volt, így csak 2006-ban adhattam be a jelentkezést az UCI-hoz, de akkor nem utazhattam, mert összesen két hely volt itthonról, mi meg hárman jelentkeztünk, így rám idén került sor.
Egy hétre ki kellett utaznom önköltségen Svájcba, ahol egész nap előadássorozataink voltak, meg szituációs gyakorlatokat végeztünk. Mindenkivel összeíratták a gyakorlata alatt előfordult legfurcsább szituációkat, majd azokat kellett modelleznünk. A vége pedig egy nagyon szivatós írásbeli és szóbeli vizsga volt. Ez is inkább csak szituációs feladatokból állt. Volt egy olyan kérdés például, hogy az aktuális ranglistavezető csak a pontversenyben elsőségét jelentő mezben indulna, de nem akar védőfelszerelést venni. Indulhat-e így? A válaszhoz tudni kellett azt, hogy a védőmellény nem kötelező, de egy mez az kötelező, mert ujjatlanban nem indulhatna, így a helyes válasz az, hogy páncél nem kell, de csak az éllovasi mellényben sem indulhat.
Egy másik vicces kérdés az volt, hogy mit tennél, ha egy cross-country verseny itatózónájában az egyik itató fellöki a másikat. Itt már arra is pontot adtak, ha visszakérdeztél, hogy van-e ott versenyző, mert ugye minden ettől függ. Ezután meg három részre kellett bontani: 1. nincs versenyző; 2. van, de nem zavarták meg; 3. van és a vétlen itató fellöki a versenyzőt. Tizenhét oldal ilyen szintű kérdésünk volt. Sajnos másfél százalékkal elmaradtam a szinttől, ami egy időre elvette a kedvemet az egésztől, de most már úgy vagyok vele, hogy ha lehet, akkor jövőre megint megpróbálom, és ha sikerül, akkor bármilyen UCI versenyre kirendelhet majd a nemzetközi szövetség.
A vetítették a MOM-ban az Earthed5-öt, de láttuk a NWD8-at is, amelyek mind a te nevedhez fűződnek (és 2008. decemberében az NWD9-et láthatja a hazai közönség – aszerk). Hogyan jöttek létre ezek a vetítések?
A NWD 4-et megkaptam a húgomtól egyszer karácsonyra, és egy nagyobb társasággal akartuk megnézni, így kerestünk egy helyet, ahol le tudnánk vetíteni a népes haveri körnek. Akkoriban tárgyaltunk először a Red Bullal a most őszi városi verseny ügyében, és mellékesen említettem nekik ezt a vetítés dolgot is. Jó ötletnek tartották, és azt ajánlották, hogy hirdessük meg a vetítést szélesebb körben. Annak idején ők még nem jelenhettek meg hivatalosan a moziban, de az ötletüket, hogy ez legyen nyílt vetítés, továbbvittem. Bevettem a filmek támogató partnerei közül a hazai cégeket, meg a helyszínekre is ügyelek, hogy legalább a teremdíj visszajöjjön.
A filmesek részéről érdekes módon mindenki nagyon segítőkész és támogatja az ügyet, adnak reklámanyagot, meg olyan DVD-t küldenek, ami nem menüs. Fura, de nagyon fontos nekik ez a kis hazai piac is. Az Earthedet, illetve a Dirt magazint én kerestem meg önszorgalomból, mert nekem stílusban jobban bejönnek a versenyfilmek, bár a hazai közönség inkább a freeride vonalra kíváncsi. Az NWD-re hivatkoztam, hogy tudnék segíteni nekik, ha érdekelné őket is egy ilyen magyarországi vetítési lehetőség. Ők egyből rábólintottak, így most már ez is működik. A Super8-tól már személyesen kerestek meg Schladmingban…
Ha már említetted a Red Bullt, akkor mesélj légy szíves az említett tavaly őszi verseny megszervezéséről egy keveset.
Gulyás Misi vetette fel az ötletet, aztán utána sokat agyaltunk a helyszíneken, megoldási lehetőségeken. Tudtuk, hogy ehhez mi ketten kevesek vagyunk, így jutottunk el a Red Bullhoz, de a BKV egyből lerázott minket. Csak a tavalyi évben került elő újra az ötlet, és most elsőre igent mondtak, mert belátták, hogy nem árt a reklám, meg a bérleti díj sem jött rosszul nekik. A szervezést a Red Bull vállalta, én így csak a versenyzőkért feleletem. Első körben olyanokat akartunk hívni, akik ismertek voltak, aktívak és elérhetőek, aztán a sérülések, meg egyéb dolgok miatt szélesedett a lista. A legnagyobb nevek mellé inkább a környező országok profijait hívtuk, hogy lehetőleg költséghatékonyak legyünk. A hazaiak közül is a stílusban és mentalitásban vállalható embereket hívtuk, hasonlóan a szomszéd országok versenyzőihez.
A külföldiek közül tulajdonképpen még senki sem járt nálunk. Hogyan érezték magukat?
Nagyon tetszett nekik a város. Senki nem ismerte közülük a Critical Mass-t, és bár bringás körökben mozognak, de ennyi bringást sem láttak még egyben. Nagyon élvezték, hogy végre egy várost is láthatnak, nem csak erdőszéli kis falvakat, mert amúgy a versenyszezonukra többnyire ez a jellemező.
Volt valamilyen vicces történet?
Kovarikot külső alapján mindenki egy favágó jellegű vadállatnak tartja, de élete első Red Bullos rendezvényén teljesen meghatódott, hogy őt ide meghívták, egész hétvégén a „köszönöm szépen”, „elnézést, lehetne-e” stílusban beszélgettünk.
Remélem jövőre is sikerül megrendeznetek ezt a remek versenyt, és köszönöm az interjút, meg persze várjuk az újabb filmeket…
Eredetileg megjelent a Bikemag 2008. februári lapszámában.
A versenybringás általában tudatos, motivált. Edzéseit, életvezetését a céljainak alárendelve végzi, mindemellett figyel az egészségére, hisz ha megfelelő az egyensúly, a versenyzés, a sport van az egészségért. Tehát nem fordítva, amikor az eredményesség hajszolása elvakít, és olyan dolgokat tesz a versenyző, ami etikátlan, vagy egészségtelen…
Ezen irányelv szerint a táplálék-kiegészítők terén is húzható egy éles határ a dopping és a szervezetünk, egészségünk épségét bizonyítottan nem károsító, etikátlan előnyt nem nyújtó szerek, eszközök között. A következő sorokban összeszedtem a manapság legtöbbet használt bizonyítottan, vagy egyes esetekben tudományosan kevésbé alátámasztott és inkább placebo hatású szerek listáját és hatásmechanizmusukat.
Lőrincz Olivér következő edzéselmélettel foglalkozó cikke magazinunk nemsokára megjelenő 2008. szeptember-októberi számában lesz olvasható. A szerző egyéb írásai a www.oliworld.hu honlapon érhetők el. A mostani cikkben a következő teljesítményfokozókról esik szó:
A 2008-ban junior világbajnoki ezüstérmet, világkupa-győzelmet szerző Benkó Barbara 2009-ben új csapatban, a németországi székhelyű Rothaus-Cube-ban folytatja pályafutását. Az idei sikereit az LTV Merida Racing színeiben elérő, jövőre U23-as hegyikerekes a sportág eddigi legkiemelkedőbb hazai eredményeit produkálta a mögöttünk álló szezonban. Itthon a technikai feltételek és a csapatháttér tökéletes volt, azonban a hiányos versenyzői közeg a felsőbb korosztályban már nem segíti az előrelépésben.
Barbara 2008-ban az olaszországi vb-ezüst sikere mellett megszerezte sportága első magyar világkupa-győzelmét, az Európa-bajnokságon ötödikként zárt. A kerekes a jövő szezontól már U23-ban, zömmel idősebb bringásokkal fog egy mezőnyben versenyezni, mely új kihívást jelent számára. Benkónak ez a közelmúltban jött lehetősége, az október közepén megrendezett sajtótábor alkalmával még a hazai LTV Merida csapatban képzelte el jövőjét.
– Sokan megkerestek már szezon végén, mondjuk úgy, hogy augusztus vége óta kaptam egy-két e-mailt, hogy „mik a tervek jövőre”. Én ugyan csak nagyobb pro csapatoknak írtam, de ennek ellenére nagyon pozitív visszajelzéseket kaptam és többen írták, hogy figyelnek engem. A Rothaus-Cube is írt, és mivel nagyon szimpatikusnak találtam a team-et és a hozzáállásukat, így mellettük döntöttem – nyilatkozta Benkó Barbara. – Múlt héten voltam már kint Németországban és alá is írtuk a szerződést. A Rothaus-Cube egy viszonylag nagy csapat, van külön Olimpiai Crossz és Maraton szakága is, de teljesen külön fut a kettő, csak edzőtáborokba járunk együtt. Az OX részleget most főleg U23-asokkal bővítették, én leszek a legfiatalabb tag, céljuk a nagy és ütőképes utánpótlásbázis kialakítása. Svájci, belga, német és most már magyar tagjai vannak. A székhelyük Freiburgban van. Az összes európai világkupán részt veszünk, az elitek a tengerentúliakra is utaznak, valamint a komplett Bundesliga sorozatra leszünk kihegyezve. Eb és VB is szerepel a tervek közt, illetve egy-két kisebb verseny is. Kiemelkedő versenyzőjük Adelheid Morath, aki az olimpia bajnok Sabine Spitz mellett kvalifikálta magát a játékokra a német csapatból, de rengeteg komoly versenyzőjük van, akikre felnézhetek és sokat tanulhatok majd tőlük. A versenyszezonban majd 2-3 heteket fogok kint tölteni, egyelőre nem költözöm ki. Jövőre szeretnék felvételizni egy német orvosi egyetemre, az ehhez szükséges nyelvvizsgát már letettem, de még vár rám egy-két vizsga. Nem tudok még sokat mondani a jövőről, egyelőre friss a dolog, majd meglátjuk, mit hoz a jövő… Tervek már vannak! – tette hozzá világbajnoki ezüstérmesünk.
– Barbi csapatváltása szakmai szemmel remek és nagy előrejutás Magyarország számára, amire az LTV Merida Racing büszke – mondta Lukács Balázs csapatvezető. – Sajnálom, hogy eligazol, mert egy olyan versenyzőt veszítünk, aki nagyon sokat tett már le az asztalra, de nem áll meg az élet. A csapat jövőjét tekintve nagy változás történik. Az utánpótlás-programunkat jövő szezonban szerettük volna elindítani, de most ezt előrébb hozzuk. Erről a programról a szponzorokkal történő egyeztetés után tudok majd bővebben beszámolni. Annyit lehet tudni, hogy Lukács Bálint továbbra is a csapat versenyzője marad, mellé juniorversenyzőt szeretnénk igazolni. Barbinak most kell sok erő ahhoz, hogy igazi profivá váljon minden szituációban, ehhez sok sikert kívánunk neki Bálinttal.”
A szponzori oldalról Kovács Tamás hozzátette: „Egyik szemünk sír, másik nevet. Örülünk, hogy Barbit az LTV Merida színeiben támogathattuk, együttműködhettünk vele; hozzájárulhattunk, hogy nemzetközileg ismert legyen. Sajnáljuk, hogy elmegy, de itthon kevés a versenytársa, nincsenek ellenfelei, szakmailag kevés neki a hazai közeg, nem tud tovább fejlődni. A nemzetközi Merida csapat jelenleg profikról, kiforrott versenyzőkről szól, nincs utánpótlás-nevelésük. Barbara az új csapatában megfelelő szakmai közeget talál. Sok sikert kívánunk neki, később szívesen visszavárjuk a nemzetközi Merida Team-be, ha olyan szintre jut majd.
Ímhol egy Gepida. Nézegetem kicsit, de valami nem stimmel. A legutóbbi Karatonnál, leginkább a villára voltam kiakadva, de ebbe belekötni most nem tudok. Ez egy RS, a jobbik fajtából. Tovább legeltetem a szemem, és igencsak jóllakatom, mire az alkatrészlista végére érek. Tükrös fekete polír Holzfeller hajtókar, hívogató nyereg, tespedős kormány – nagyon szimpatikus a jövevény. Már tudom is, hogy mire fogom használni!
fotók: Atom
De ezt csak később tudjátok meg, feltéve, ha előbb olvastok, és csak aztán nézegetitek a képeket. Idén bizony ráfeküdtek a Gepida részlegen a témára. Dicséretükre legyen mondva, rendesen kitettek magukért a bringa megálmodói. Persze én a csúcsmodellt kaptam, mert ugye van az alapgép, aztán a Pro és végül az SP, ez akár arra is utalhat, hogy SPálya kompatible… A katalógust böngészve ez a váz más, mint az alapmodellé – csak az első háromszög azonos. Jellemzően túlépített benyomást keltő hegesztésekkel és merevítésekkel rendelkezik. Ugyanakkor kicsit butácskán feszeng a fejcsőtől majdnem 10 cm távolságra az extra „sajtszelet” merevítő. Oldalt és alul fut a hidraulika cső és a bowden – ebben a sorrendben. Szerencsére a megakasztási/rögzítési pontok jó messze vannak a fejcsőtől, így szabadabban és nagyobb szögben betekerhető a kormány. Ez nem hátrány bizonyos trükköknél. A középcsapágy mögött egy aszimmetrikus yoke feszeng, ám ennek sajnos a kivitelezése nem éppen 10 pontos. A hajtás oldalán tömör, forgácsolt alu tömbbe kapaszkodik a láncvilla, ám a yoke a guminál túlzottan elvékonyodik. Persze ennek eltöréséhez több kell, mint a másik oldalon hagyományos megoldással hajlított téglalap keresztmetszetű csőnek, ami szintén a guminál transzformálódik olyan alakúvá, ami gyenge pontként jelentkezhet.
Ügyes yoke, de hol az iscg?A kopoltyú és egy túlerőltetett merevítés
A támvilla vonala egyenesebb, mint a Megyeri híd függesztőkábelei, S-bendnek nyoma sincs. A papucs megoldása még ellentmondásosabb mint a yoke. Ami pedig megkülönbözteti az alap váztól, az pontosan a papucs kialakítása. A legtöbb vízszintes sarus megoldásnál nehezen érhető el, hogy a fékmunkahenger ne érjen egyik állásban sem a tárcsa palástfelületéhez. Itt a teljes konzol tologatható, egyik felfogatási pontja a hátsó tengely, másik pedig a papucshoz tartozó hosszanti horony. Emiatt viszont olyan messze esik a konzol a tárcsa vonalától, hogy egy 10 mm-es távtartót kell beépíteni. Több anyag, hosszabb csavar, nagyobb erőkar, nagyobb tömeg, nagyobb rugalmasság! A másik oldalon, ellenben nincsen túlbonyolítva a rendszer. A váltó hűségesen tatja a távolságot a tengelytől, minden pozícióban, mivel a papucs a tengelyre rögzül, így mindig ideális helyen fut fel a lánc a hátsó lánckerékre.
Inkább szép, mint könnyű
Villa terén csak jót mondhatok. A nyaka acél. Számomra sokkal szimpatikusabb anyag az alunál, főleg ilyen dinamikus erőkkel terhelt helyen. Az alumínium ugyanis nem szereti a hirtelen behatásokat, hajszálrepedések keletkezhetnek az anyagban, ami egy ködös szeptemberi délutánon csúnya pofára esést eredményezhet. Tehát az alapanyag jóvoltából már a legelején nagy bizalmat vetettem bele. Vállai nem túl hivalkodóak, ízlésesen kigyúrtak. A becsúszószárak átmérője, és a vastag, egy darabból készült láb megadja az alapot egy oldalirányú erőhatásokkal szemben ellenálló villához. Ezt fokozza a praktikus és gyorsan szerelhető átütőtengely. Fékmunkahenger rögzítés terén igencsak vonakodóak a Rock Shox csapatnál. Jelen esetben is ragaszkodtak a hagyományos IS rendszerhez a radiális (PM) felfogatással szemben. De ne távozunk a villától keserű szájízzel, mert bizony egy 180 mm-es pizza foglal helyet elöl, továbbá szépen vöröslik a csillapítás állító csavarantyú a jobb láb alján, amivel nem csak a visszaút csillapítást, hanem a szuszogás hangerejét is változtathatjuk.
Gördülékenységről nem igazán beszélhetek, ha a kerekekre terelődik a szó, mert a Fat Albert – alias Space – gumik nem éppen az alacsony gördülési ellenállásukról híresek. Mindezek mellett még a dirt pályán is ferde szemmel nézik minden mozdulatunkat a mackós guminyomunk láttán. Ellenben akár az erdő királyai is lehetünk, mert csapatni azt nagyon szeret, a híg lucsoknak a mélyére ásva tapadást találnak a bütykök, és vihogva csapják teli az ember hátát mocskos lével. Felni, küllő, agy, kintről befele haladva: csak a gyártó változik, a minőség nem. Mindegyik közép, felső közép kategóriás cucc. Jól bírják a nyúzást, ebben szerepet játszik a 36 küllős kialakítás.
A már messziről feketén csillogó hajtókarok határozzák meg alapvetően a hajtás merevségét, amit tovább fokoz, hogy a KMC lánca nincs súlyra kihegyezve. Ez azonban érezhetően rontja a könnyű láncokhoz szokott Sora váltó munkáját. Nehezen beállítható a rendszer, és talán sosem lesz zajtalan. Ugyanakkor megbízható, mert egyszer sem váltott félre, vagy ugrott odébb a lánc. A rövidkanalas szerkezet tele van energiával. Könyörtelenül feszíti a láncot, így szinte szükségtelen a láncvillavédő.
A széles kormány jól kompenzálja a némileg rövidebb felsőcsövet. A tekeréshez nem kell felvenni a lehető legnagyobb légellenállással bíró testhelyzetet, vagyis a félig előredőlt, kormányra fekvős, karszéttárós pozitúrát. Még a kesztyű nélküli izzadt kezemhez is jól tapadt a markolat, ami nem hátrány a parásabb lejtőkön, a rövid kormányszárnak köszönhetően pedig tovább javul az irányítás is. Kis fészkelődés után könnyen megtalálható a nyergen az a testhelyzet, amelyben 10 percnél többet ülve lehet tölteni, a harmadik kontaktfelület pedig a pedál. Valamivel karcsúbb, mint a noname darabok, de a - pillanatnyi kedvenc – „wah-wah”-tól fényévekre van. Mindezek ellenére jól forog, nem kotyog, nem rág és a tapadással is minden rendben van.
Egy lámpaoszlop sem akadály...
Mielőtt komolyabb kezelésnek vetettem volna alá a gépet, néhányszor elmentem vele dolgozni, meg vissza. Csak hogy szokjam. Két nap után – ami kb. 30 perc tekerést jelent – nem okozott gondot a bunny manual, illetve a manual bunny kombó sem, sőt a kettő egymás után is összejött néha. Elmondhatom tehát, hogy hamar kezes báránnyá szelídült a gép. A csillapítás belövése és a váltó folyamatos állítgatása után összeszokott csapatként gördültünk a gyorsítódomb tetejére – itt sem okozott meglepetést. A nagy, nehéz gumik miatt kevésbé jól gyorsítható, kanyarokban alacsony nyomásnál (2,5 bar) érezhetően tekeredne lefelé a külső a felniről. Elrugaszkodáskor is számolni kell a gumi dinamikájával. Míg az ív elejét próbálja elnyelni, a végén kirúgja magát, így nagyobbra tekertem a csillapítást, ezzel némiképp kompenzálva a jelenséget. Mindazonáltal ez a vas jobban szereti a kanyargós erdei ösvényeket, sziklás lejtőket, nagylélegzetű ugratókat, mintsem a meredek ívű poros dörtpályákat.
Mindent összevetve, a nagy nemzetközi versenytársakat megszorongató árkategóriás bringával van dolgunk. Egyértelmüen a Hardyk, és a Konák köré lett árazva. Azoknál némely dolgokban többet, némely dolgokban kevesebbet nyújt. Bátrabbaknak nem csak lightos DH-ra is ajánlom. Tekerős, technikás pályákon ezzel a felszereltséggel valódi ellenfele lehet a nagy dh gépeknek.
[poll id=”81″]
Eredetileg megjelent a Bikemag 2008. augusztusi lapszámában.
Forgalmazó: Olimpia Kft.
Származási hely: Magyarország
Vázgarancia: 1év
Alkatrész-garancia: 1év
Vázméretek: 35 cm (egy méretben kapható)
Ajánlott fogyasztói ár: 234.900 Ft
Vázanyag: 6061 AL
Villa: Rock Shox Argyle; 304 mm / 100 mm
Hajtómű: TruVativ Holzfeller; 36 fog
Középrész: TruVativ BB HOW XR
Lánckeréksor: Shimano HG50
Lánc: KMC K-J7
Váltókar: Shimano Alivio
Hátsó váltó: Shimano Sora
Fékek: Hayes Stroker; 180 / 160 mm
Fékkarok: Hayes Stroker
Első agy: Gepida disc; bolt-on; 36 fog
Hátsó agy: Gepida alloy disc; 36 fog
Felnik: Rodi DH alloy; 36 furat
Küllők: 2 mm; húzott fekete acél
Külsők: Schwalbe Fat Albert; 26 × 2,35
Kormány: TruVativ Holzfeller; 680 mm
Kormányszár: TruVativ Holzfeller; AL-66; 45 mm
Markolat: Velo VLG-539; 130 mm
Kormánycsapágy: Gepida A-head
Nyeregcső: Gepida; 30,4 mm / 300 mm
Nyereg: Velo VL-2064
Pedál: Xerama Sp1040
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 69,0 fok
Nyeregvázcső-szög: 71,0 fok
Felsőcsőhossz: 530 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 540 mm
Fejcsőhossz: 120 mm
Tengelytáv: 1060-1080 mm
Láncvillahossz: 410-430 mm
Tömeg: 15,88 kg
Ha jól számolom, akkor ezzel a modellel idén már tulajdonképpen minden fontosabb Magellan gépet bemutattunk nektek. Hozzám tesztre évek óta a Pyxis különböző evolúciós változatai kerültek, így most nagyon élveztem, hogy életemben először egy Crux nyergébe pattanhattam. Ráadásul számomra esztétikai tekintetben ez a gép a nyerő az idei kínálatból, a maga visszafogott és teljesen egységes fekete-ezüst/szürke színvilágával, amely a konzervatív ízlésűeknek biztos, hogy megdobogtatja a szívét. Olyan igazi középvezetőknek való bringa, amely szépen mutat a céges ezüst Passat tetején…
fotók: dr. Böröcz Borbála, KGÁdám
Ugyanakkor erről a montiról írni nem olyan egyszerű, hiszen alig különbözik a tavalyi változattól vagy éppenséggel a fölötte álló Pyxistől. A geometria és a csőformák is nagyjából megegyeznek, ugyanis továbbra is a terepen történő mielőbbi előre, illetve felfelé haladás a fő szempont. Ennek megfelelően meredek a villaszög (a legutóbbi nálam járt Magellan – egy Serpens – több mint kettő fokkal volt laposabb), kellően merev az egész váz, még ilyen nagy méretben is. Megtalálható az alsó vázcsövön a felülhegesztés, illetve a láncfelkapás elleni védelem is a láncvilla hajtás felőli oldalán. A kényelmünkről továbbra is a már-már Magellan védjegynek számító függőleges irányban hajlított támvillák és a vékonyka nyeregcső gondoskodik. A merevségről pedig az S-bend nélküli tám-, illetve láncvillák, amelyek a lehető legszélesebb módon csatlakoznak a középrészbe.
Sokan sokféle nézetet vallanak a kábelek elvezetéséről, de én személy szerint a felsőcső alatti elvezetést szeretem a legjobban, mert ott vannak leginkább védett helyen a bowdenek. Persze ez vállon cipeléskor nem feltétlenül kényelmes, de azért egy kerékpárt alapvetően arra használunk, hogy ő vigyen minket, azt az egy-két fordított helyzetet pedig ki lehet bírni.
Egy ilyen szintű gép vásárlásánál természetes, hogy mindenkiben ott lakozik a szándék a fejlesztésre, és ebben a tárcsafék előkészítés – mind a vázon, mind pedig az agyakon – előzékeny partner lesz.
További kényelemfokozó szerepe van a vaskos és nehéz Tora villának, amely többé-kevésbé ellátja a rá bízott feladatot. Többé, mert nagyon jó merev, így az irányítás a meredek villaszöggel nagyon pontos. Kevésbé, mert a mozgása nem a legkulturáltabb. Aszfaltos túrázáskor vagy hegymenetben le is zárhatjuk, amiért plusz pont jár.
Menet közben
Nem vagyok az agyonállítgatóság feltétlen híve, de szeretem, ha egy gépen – főleg a kormányon – úgy helyezhetem el a dolgokat, ahogy azt a saját bringáimon is megszoktam. A Sram váltókarok nagy előnye, hogy a fékkarokon kívülre is helyezhetők, amit én egyből meg is tettem, így megfelelő az erőkar a fékek húzásához is, de még mindig elérem a Poplock kart.
Az első túra alakalmával feltűnő volt, hogy mennyire nem kell szokni a gépet: tulajdonképpen minden jól és úgy van ott, ahogy annak lennie kell. Egyszerűen csak tekernünk, váltogatnunk és fékeznünk kell, amikor azt a terep és az erőnlétünk megkívánja, de a fékezésen kívül ezekre sem kell túl sok figyelmet fordítani, annyira könnyedén működik minden.
A villa viszont kissé gyengébben muzsikált, mint amit eddig a Toráktól megszoktunk. Meglehetősen darabos volt a mozgása, és később sem nagyon akarta kimozogni azt a bizonyos 100 milliméteres katalógusadatot. Talán ez lehetne a jövőbeli csere egyik nagy esélyese, hiszen működésben – de főleg tömegben – nagyon sokat nyernénk vele.
Jelentősebb problémát okoznak viszont a fékek, különösen az első, ugyanis meglehetősen gyengén teljesítettek. Nem tudom, hogy a rossz felni-fékpofa párosításról van-e szó, vagy ma, a tárcsafékek uralma alatt már egyszerűen elszoktunk a V-fékek érezhetően rosszabb teljesítményétől. Mindenesetre tény, hogy 80 – de pláne 90 – kiló felettieknek már mindenképpen egy tárcsafékes változat javallott, főleg, ha szeretnek vadabbul közlekedni lefelé.
A lefelé haladáskor egyébként meglehetősen semleges módon viselkedik, könnyű irányítani, a ballonosabb gumiknak és az alapvetően nehezebb kerekeknek hála nem jön zavarba a nagyobb döccenőkön sem. A kerék ezen tulajdonságai miatt felfelé már nem nevezhető fürge gépnek, de annyit teljesít, amennyit az árcímke láttán elvárhatunk.
A legkiemelkedőbb alkatrészcsalád mindenképpen a hajtásrendszer, amely precíz és könnyed. A váltók fémesen csengenek váltáskor, a karok pedig rendkívül jól kézre állnak, nem beszélve a Sram rendszer kiváló sártűrő képességéről.
Ha maraton és túra felhasználás a célunk, akkor tulajdonképpen így jó a gép, ahogy van – amennyiben nem vagyunk túl nehezek. Ha főként cross country vonalra adnánk a fejünket, akkor mindenképpen javasolható egy könnyebb villa, valamint – ha pénztárcánk engedi könnyebb kerekek és gumik beszerzése. Ebben az esetben viszont már nagyjából a Pyxis felszereltségénél vagyunk, úgyhogy igazából ezt a kérdést is a pénzügyi lehetőségeink fogják eldönteni.
[poll id=”80″]
Eredetileg megjelent a Bikemag 2008. augusztusi lapszámában.
Forgalmazó: Cseke Zrt.
Származási hely: Magyarország / Tajvan
Vázméret: 15”, 17”, 19” (tesztelt), 21”
Vázgarancia: 3 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Fogyasztói ár: 215.000 Ft
Váz: Kinesis DB 7005 AL
Villa: Rock Shox Tora Poplock; 100 mm; állítható csillapítás; előfeszítés
Hátsó váltó: Sram X7
Első váltó: Sram X9; 34,9 mm
Váltókar: Sram X9
Lánc: Shimano HG53
Lánckeréksor: Sram PG950; 11-34 fog
Hajtókar: TruVativ Firex Giga X-pipe ISIS; 22-32-44 fog
Középcsapágy: TruVativ Giga X-pipe ISIS
Fékkarok: Avid FR5
Fékek: Avid Single Digit 5
Agyak: Bike Positive Taravel Disc, 32 furat
Küllők: 1,8 mm; rozsdamentes
Felnik: WTB Dual Duty XC disc; 32 furat
Külsők: WTB ExiWolf; 1,95 Comp
Kormánycsapágy: Bike Positive Smart Head
Stucni: Oval M000; 4 csavaros alu; 90 mm / 25,4 mm
Kormány: Oval M000; 610 mm / 25,4 mm
Nyereg: WTB Rocket Comp
Nyeregcső: Bike Positive Race; 27,2 / 400 mm
Pedál: Bike Positive alu keretes
Markolat: WTB Technical Trail
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 70 fok
Nyeregvázcső-szög: 73 fok
Felsőcső-hossz: 596 mm
Vízszintes felsőcső-hossz: 610 mm
Középcsapágyház-magasság: 327 mm
Nyeregvázcső-hossz: 482 mm
Tengelytáv: 1096 mm
Láncvilla-hossz: 420 mm
Tömeg: 12,27 kg (pedál nélkül)
Képzeld el Gee Athertont, ahogy végigszáguld a Világbajnokság pályáján egy nappal a VB győzelem után! Képzeld el, ahogy Robbie Bourdon megugrik egy 21 méteres flat spint, vagy ahogy Fabien Barel megindul az őrületes, szinte függőleges nyomon Marokkóban! Igen, megérkezett a New World Disorder kilencedik epizódja, a Never Enough. A Nissan Sports Adventure és a Kona Bikes támogatásával készült NWD9 mindent megmutat, amit a nagysikerű sorozat rajongói látni akarnak. A szakma krémje idén is magasra teszi a mércét: Darren Berrecloth, Cameron McCaul and Paul Basagoitia megint nagyot alkot! Nem maradhatnak el az új arcok sem: Brandon Semenuk, Alex Pro és a híres Andreu Lacondeguy, Wayne Goss és Ben Boyko sem pihent tavaly óta! Amikor meglátod a kínai, ausztrál, marokkói helyszíneket, a Nissan Qashqai sorozat madridi, müncheni és londoni fordulóit, vagy a szlovéniai, andorrai, skót, olasz és quebeq-i Világ Kupákon rögzített képeket, akkor a popcorn helyett azonnal a bringád után nyúlsz majd, hogy zúzz egyet a kedvenc pályádon!
Időpontok és helyszínek:
Budapest – Palace Cinemas MOM Park – 2008. december 9. 18:00 és 20:00
Miskolc – Factory Sport Aréna – 2008. december 12. 18:00
Pécs – Pécsi Művészetek Háza – 2008. december 13. 17:00
Jegyár:
500.-Ft
A budapesti vetítésre a jegyek elővételben megvásárolhatók a Palace
Cinemas MOM Park mozi pénztárában.
A bevétel egy részét a Wings for Life gerinckutatási alapítvány
részére ajánljuk fel!
Támogatók és partnerek:
Palace Cinemas MOM Park
Factory Sport Aréna
Pécsi Művészetek Háza
Greeneye
Oakley
Mavic
Kona
Red Bull
Fox
Íme egy igazi kuriózum! Egy deklaráltan fék nélküli gép. Ráadásul dört és street felhasználásra. Sokak szemében öngyilkosság, de talán mégsem… Az augusztusi lapszámunkban minden részletében körüljártuk e témát, így most inkább fókuszáljunk a gépre, melyben segítségemre lesz Cholnoky Zsigmond és Vass Peti.
fotók: Atom
A váz 2008-as újdonság, számos finom megoldással:
– hőkezelt fejcső és papucsok
– új egyedi fejlesztésű triple-butted alsó- és felsőcső
– tömeg: 2,3 kg (24”), 2,4 kg (26”)
– létezik 24”-os és 26”-os kerékhez passzoló változata
– új, letisztult és könnyen leszerelhető féktüskék
– leszerelhető kábelvezető szemek
– integrált nyeregcső-bilincs
– single speed és többsebességes felhasználásra egyaránt alkalmas
Levehető a fékkábel szem a letisztult megjelenés érdekében
A villa is megér egy misét:
– 430 mm-es beépítési magasság
– 30 mm-es előrenyúlás
– 1,49 kg-os tömeg
– duplán húzott Cr-Mo csövek
– hegesztés utáni teljes hőkezelés
– különleges oxidált villanyak a rozsda ellen
– 5 mm vastag papucsok speciális biztonsági rendszerrel
– No brake!
Gyönyörű fúrt tengelyű, alu anyás első agy és könnyű fék nélküli villa
A pilóták véleménye:
Zsiga:
Nagyon komoly megjelenésű gép, mely csupa jó alkatrészből áll, én személy szerint szinte semmit sem cserélnék le rajta. Talán egy keskenyebb nyereg jönne jól, a kecses csövekhez és a gép kis méretéhez ez jobban illene. A széles kormány praktikus, mostanra már rájöttek többen is, hogy jó a széles kormány, nagy ugrásoknál stabilitást ad a levegőben. A pedál jó, bár kicsit nehéz, a gép többi eleméhez képest. Bár erős és jól tart, de ehhez a bringához egy könnyebb darab jobban illene. A hajtóművel funkcionálisan nincsen semmi gond, én személy szerint azonban egy ilyen kis kecses acélgépbe mindenképpen acélhajtóművet raknék – persze ez már tényleg csak szőrszálhasogatás…
A tárcsakonzol is ügyes, az agyra akár 13-as szabadonfutó is rakható
Rövid a bringa hátulja, ami a fogásos trükköknél jó, de néhány trükkhöz túl rövid, bár ez szokás kérdése. Streetre így jó, ahogy van, de dörtön jobb a hosszabb, mert akkor stabilabb a bicaj. A streetes merev villának nagyon jók az adatai, és ráadásul jól is néz ki, ami ritkaság ebben a műfajban. Pont jó magasságba kerül a gép eleje ezzel a merevvillával. A 24-es kerék miatt néha kanyarban leérhet a pedál, de ez szinte minden 24-es bringa esetében így van, az alacsony középrész miatt.
Nehéz, de rendkívül erős „lábevő” pedál
Nagyon könnyű a gép, a kis tömeg, valamint a 24-es kerék miatt gyerekjáték kiemelni az elejét. Szép ez a letisztultság is, hogy alig van rajta matrica, vagy egyéb motívum a festésen. A leszerelhető fékkonzolokon felül még a fékkábel vezető szemek is eltávolíthatók, mivel mindegyiket két kicsi imbuszcsavar tartja a helyén. Mindezek összessége egy nagyon letisztult bicajt eredményez.
Peti
Az egész bicaj nagyon rövid, már ami a tengelytávot illeti, ennek ízére nagyon gyorsan rá lehet kapni, könnyű megszokni. Geometrialag nekem nagyon tetszik, imádom, ha egy gépnek rövid a hátulja és hosszabb az eleje, ez a gép pedig éppen ennek a koncepciónak a jegyében készült. Ha az enyém lenne, biztosan koppra betolnám a hátsó agyat, és úgy használnám. Az összmegjelenés nagyon letisztult, így hogy nincs rajta semmi kiegészítő, elképesztően jól néz ki. A nyeregcső befogatása BMX-es lett, de én inkább maradnék a bilincses kialakításnál, ha már MTB-ről beszélünk – bár a 24-es kerék miatt már ez is kérdéses. A villa nagyon kellemes darab, kérdés, hogy mit fog bírni – ránézésre nem tűnik gyengének. Ha az erőssége is olyan, mint amilyen szépen kidolgozottak a részletei, akkor nem lesz vele gond.
Az agyak gyönyörűek, de hátra én inkább a 14-fogú szabadonfutó helyett 13-ast raknék, hogy gyorsabb legyen a gép, a 24-es kerék és 2-es gumik miatt így nehéz vele gyorsan menni. A külsők jók, de mivel a bicaj egyéb részei elég könnyűek – viszont ezek a gumik nem azok -, ezért megfontolnám valami könnyebb beszerzését. Streetelni persze jó ez is, mivel a vastag fala miatt nehéz felütni, de elöl azért elkelne 1-2 mérettel ballonosabb gumi, 2,2-es vagy 2,3-as akár. Jót tenne a csuklónak, mivel adna plusz két centi „rugóutat”.
Szép és biztonságos lekerekített élek mind a stucnin, mind pedig a kormánycsapágyon (a belül is korrózióálló villanyakat a fotó kedvéért nem vágtuk méretre)
Szeretem a széles foteleket, de ez a nyereg ehhez a géphez tényleg kicsit túlzás talán. A markolat anyaga kesztyű nélkül csúszós volt, főleg izzadt kézzel. A pedál jól néz ki, de a tartását lehetne fokozni, az én cipőm nem mélyedt bele eléggé, talán a túl sok nagy szabad felület miatt. A plexi Rock Ring etalon, jól is néz ki, illik a géphez, és ráadásul könnyű is. A stucni is nagyon szép darab, és a súlya is kedvező. A váz egyéb csőátmérőihez optikailag jobban illene egy 25,4-es stucni-kormány kombó, de ez is már csak szőrszálhasogatás, mert a feladatát a mostani felállás is tökéletesen ellátja.
KáPé-s, VáPé-s trükköknél nagyon könnyen forog, mivel nincs fék, és mert nagyon könnyű az egész, valamint rövid is. Mindezek miatt nagyon könnyű mozgatni a gépet, ami streeten ideális. Bár ez egy fék nélküli gép, de azért praktikus az a részlet, amely jóvoltából mindenféle adapter nélkül állítható a fékmunkahenger helyzete, így hozzáigazítható az aktuális tengelytávhoz.
Cholnoky Zsigmond wallride közbenVass Peti és az „űbertáblás”
[poll id=”79″]
Eredetileg megjelent a Bikemag 2008. augusztusi lapszámában.
Forgalmazó: www.bikediszkont.hu
Származási hely: Lengyelország
Vázgarancia: 1év
Alkatrész-garancia: 1év
Vázméretek: 30 cm (egy méretben kapható)
Vázanyag: 4130 Cr-Mo
Villa: NS bikes RNS; Cr-Mo; 430 mm
Hajtómű: FSA Moto-X; 32 fog
Középrész: FSA Moto-X
Szabadonfutó: Dicta; 14 fog
Lánc: KMC Z 410 RB
Első agy: NS Bikes; 32 furat
Hátsó agy: NS Bikes; 32 furat
Felnik: SUN MTX 24; 32 furat
Küllők: 2 mm; húzott fekete acél
Külsők: Specialized Compound; 24 × 2
Kormány: NS Components Habanero; 31,8 x 700 mm, 2 col emelés
Kormányszár: NS Components; 40 mm; 31,8 mm
Markolat: Imperial; csavaros; 130 mm
Kormánycsapágy: FSA The PIG DH Pro
Nyeregcső: Octanee One; 27,2 mm / 300 mm
Nyereg: SDG FaStyle; 8 mm-es pálca
Pedál: NS Leg Eaters; ipari csapágyas
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 71,5 fok
Nyeregvázcső-szög: 73,0 fok
Felsőcsőhossz: 550 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 570 mm
Fejcsőhossz: 100 mm
Tengelytáv: 980-995 mm
Láncvillahossz: 375-390 mm
Középcsapágy magasság: 294 mm
Tömeg: 12,1 kg (pedállal)
