Merevfarú, tárcsafékes sport MTB kerékpár azoknak, akik számára a hegyikerékpározás esetében az alacsony súly és a merev hátsó háromszögből adódó egyszerűbb kialakítás egyaránt fontos. A váz a csapágyaknál kívülről megnövelt átmérőjű fejcsővel és PowerPyramid kialakítású alsócsővel készült, a csőszett a Cannondale túlméretezett és optimalizált koncepcióját követi.
Forgalmazó: Mali Kft.
Származási hely: Cannondale, USA
Vázgarancia: 1 év
Vázméretek: „S”: 15”; „M”: 17”; „L”: 19”
Alkatrész-garancia: 1 év
Ajánlott fogyasztói ár: 174.900 Ft
Vázanyag: CO2 sl
Villa: Rock Shox Dart3; lock out; 100 mm út
Első váltó: Sram X7
Hátsó váltó: Sram X7
Váltókar: Sram X5
Fékek: Avid BB5; elöl-hátul; 160 mm-es tárcsával
Fékkar: Cannondale
Hajtómű: FSA ck-320; 175 mm karhossz; 22/32/44 fog
Középcsapágy: monoblock
Lánc: KMC
Lánckeréksor: Sram; 9 sebesség; 11-34 fog
Agyak: Formula tárcsafékes; kónuszos; 32 furat
Felnik: Jalco Disc X320; fekete; 32 furat
Küllők: 2 mm; fekete
Külsők: Kenda Nevegal; 26×2,1
Kormány: Cannondale C3; 31,8mm befogó; 660 mm hossz
Kormányszár: Cannondale; 100 mm
Kormánycsapágy: Cane Creek; 1,5”-1 1/8”
Nyeregcső: alumínium 31,6mm átmérő; 350 mm hossz
Nyereg: Cannondale; al. pálcával
Markolat: Cannondale
Pedál: Wellgo platform
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 70,0 fok
Nyeregvázcső-szög: 73,5 fok
Nyeregvázcső-hossz: „S”: 380 mm / 15”; „M”: 433 mm / 17”; „L”: 475 mm / 19”
Felsőcsőhossz: 740/767/788 mm (csőközéptől csőközépig)
Tengelytáv: 1046/1081/1105 mm
Láncvillahossz: 424 mm
Kormányszárhossz: 100 mm
Középcsapágy-magasság: 289 mm
Belépő kategóriás, merevfarú, tárcsafékes sport MTB kerékpár azoknak, akik számára a hegyikerékpározás esetében az alacsony súly és a merev hátsó háromszögből adódó egyszerűbb kialakítás egyaránt fontos. A csőszett a Cannondale túlméretezett és optimalizált koncepcióját (CO2) követi.
Forgalmazó: Mali Kft.
Származási hely: Cannondale, USA
Vázgarancia: 1 év
Vázméretek: „S”: 15”; „M”: 17”; „L”: 19”
Alkatrész-garancia: 1 év
Ajánlott fogyasztói ár: 149.900 Ft
Vázanyag: CO2 sl
Villa: RST Gila Pro; Hydraulic lock out; 100 mm út
Első váltó: Sram 3.0
Hátsó váltó: Sram
Váltókar: Sram X4
Fékek: Avid BB5; elöl/hátul 160 mm-es tárcsával
Fékkar: Cannondale
Hajtómű: FSA ck-320; 175 mm karhossz; 22/32/44 fog
Középcsapágy: monoblock
Lánc: KMC
Lánckeréksor: SunRace; 8 sebesség; 12-32 fog
Agyak: Formula tárcsafékes; kónuszos; 32 furat
Felnik: Jalco Disc X320; fekete; 32 furat
Küllők: 2 mm; fekete
Külsők: Kenda Nevegal; 26×2,1
Kormány: Cannondale C3; 31,8 mm befogó; 660 mm szélesség
Kormányszár: Cannondale; 100 mm
Kormánycsapágy: Cane Creek; 1 1/8”; A-Head
Nyeregcső: alumínium 31,6 mm átmérő; 350 mm hossz
Nyereg: Cannondale; al. pálcával
Markolat: Cannondale
Pedál: Wellgo platform
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 70,0 fok
Nyeregvázcső-szög: 73,5 fok
Nyeregvázcső-hossz: „S”: 380 mm / 15”; „M”: 433 mm / 17”; „L”: 475 mm / 19”
Felsőcsőhossz: 740/767/788 mm (csőközéptől csőközépig)
Tengelytáv: 1046/1081/1105 mm
Láncvillahossz: 424 mm
Kormányszárhossz: 100 mm
Középcsapágy-magasság: 289 mm
Nagyobb hírverés és feltűnés nélkül előállt a Giant egy új össztelós bringával az XC/maraton kategóriában. Igaz nem tartalmaz jelentős fejlesztéseket, felfüggesztését se jellemzik három betűs rövidítések, mégis egy sallangmentes remek gépet ismerhettünk meg benne. Ízlésesen visszafogott külső, sehol nem találunk kiemelkedő alkatrészeket, a végeredmény mégis egy kiváló menettulajdonságokkal és működéssel rendelkező hegyikerékpár lett.
A váz
Semmi extra, mondhatnánk, de alaposan szemügyre véve azért látszik a gondos, átgondolt tervezés. Nem alkalmaztak drága, látványos, különleges megoldásokat, mindenhol inkább a megfelelő optimumra törekedtek. A hidroforming eljárással való megmunkálást sem vitték túlzásba, szinte csak a főbb vázcsövek csatlakozásánál alkalmazták. Félintegrált kormánycsapággyal és teljes értékű első háromszöggel rendelkezik, erősen ejtett és hajlított felsőcsővel. A felfüggesztés 4 forgáspontos, kovácsolt himbakarral, aszimmetrikus láncvillákkal. Ez a rendszer kiforrottnak tekinthető, és megbízhatónak bizonyult az évek során. A rugóstag alsó befogási pontja egybeesik a forgáspont tengelyével, ezek, illetve a középcsapágyház egy igényesen megmunkált, behegesztett közdarabon találhatóak. Minden forgáspont tömített, cserélhető csapágyakat tartalmaz. A bowdenvezetés némiképp újszerű: Az alsócső bal felső oldalán fut a hátsó váltó-, illetve a fék vezetéke, míg a felsőcső oldalán az első váltó bowdene. Semmi extra kanyart nem kell így leírniuk a felfüggesztés miatt, emellett vállon cipelhető marad a bringa és a koszolódni is egyedül a hátsó váltó kábele tud a láncvilla alatt.
Rugózó elemek
A rugóstag Giant névre matricázott, de nyílván valami nagyobb gyártó által beszállított, levegős példány. Az előfeszítésén és a visszaút csillapításán kívül más nem állítható rajta, de a későbbiekben kiderül, hogy erre nem is lesz szükség. A tag útjából és a váz áttételéből következőleg a hátsó tengely 100 mm-t tud mozogni, akárcsak a Tora villa, amely egy acélrugós példány. Sokszor találkoztunk már vele idén is, ezúttal ez most egy kormányról blokkolható Pop-Lockos típus. Előfeszítése, visszaútja kívülről állítható, a lezárt állapotú villa keménysége pedig belülről szerszámmal. Acél becsúszókkal és nyakkal rendelkezik, nem egy légies példány, de talán ez a legnagyobb negatívum vele kapcsolatban. Jó mozgású, masszív, merev, alacsony karbantartás-igényű villa.
Alkatrészek
Shimano meghajtás, melyen belül a legmagasabb kategóriájú alkatrész az LX hátsóváltó, viszont a legalacsonyabb Deore. A váltókarokon a kioldás (leváltás) mindkét irányba nyomva megtörténik. A láncon sem spóroltak, a lánckeréksor ugyan Sram, de az is a magasabb osztályú 950-es. Ebből következik, hogy nagyon kiegyenlített működést várhatunk tőlük, semmi gyenge elemet nem találunk. A hajtómű nem egy csúcs Truvativ, de legalább már nem négyszöges tengelyrögzítést kapunk. A Power Spline nincs olyan merev, mint az ISIS, viszont stabilabb, mint a négyszöges kapcsolat. Hátránya, hogy sajnos csak saját magával kompatibilis. A kiegészítők Giant név alatt futó darabok, nagyon tetszett a fényes fekete felületük, a kormány, a stucni és a nyeregcső jól passzol a váz fekete részeihez. A kerekek korrekten összeállított darabok, csapágyas agyakkal, jó minőségű Kenda külsőkkel. Kifejezetten gyenge alkatrészt nem találunk, ami persze elvárható a pénzünkért, de mégse mindig teljesül.
Felfelé
Indulás előtt nem sok teendőnk van, elöl-hátul beállítjuk a SAG-et (beülést), a visszautat és kész is. A nyeregmagasság rendkívül tág határok között állítható a teljes méretű nyeregvázcső és a hosszú nyeregcső miatt, így még én is kényelmesen éreztem magam a papíron nekem valójában kicsi, M-es vázon. Az üléspozíció egészen XC-s, nem ülünk magasan, a középcsapágy-magasság is csak kevéssel haladja meg a merevvázas gépekét. A szögek meredeknek mondhatók, ezeknek köszönhetően a gép kiválóan mászik. Egyenetlen, köves talajon a felfüggesztés nekünk dolgozik, hatékonyan segít a kereket a talajon tartani, kevésbé hajlamos kipörgésre a kerék. Habár nincs a tagban semmilyen platform rendszer, mégsem jellemző erre a rendszerre a pogózás. A rugóstag tengelye szinte egybeesik a középtengellyel, ezért nem tudja belengetni a pedálozás ereje. A gép bár nem mondható saját kategóriájában sem pehelysúlyúnak, mégis meglepően könnyedén tudtam vele felfelé haladni. Monoton, hosszú, sima talajú emelkedőn volt inkább érezhető tömegének visszafogó ereje. Nyílván nem ezzel a bringával leszünk ott a versenyek élmezőnyében, de összességében kiválóan alkalmas mindenféle emelkedők hatékony leküzdésére. A váltás erős terhelés alatt is tökéletesen működött a már említett alkatrészösszhangnak köszönhetően.
Lefelé
Hegytetőről lefelé indulva szépen dolgozik együtt a két rugózó elem, nem túl bőséges a rugóút, de tempós haladáshoz bőven elegendő még durvább talajon is. Kicsit feszesebbre lőttem be a hátsó tagot, hogy együtt mozogjon a villával. Nem is mozogta ki a teljes útját, de így volt jó az összhang. A fékek rövid bekopás után jól fogtak, habár az olcsóbb tárcsával szerelték a gépet, amely csak műgyantás pofával használható. A Kenda külsők jól teljesítettek már felfelé is, de lefelé mutatták meg igazán, hogy mit tudnak. Markáns mintája jól tartott laza kavicsos talajon, fékezhetősége pedig átlagon felüli.
Összefoglalva
Remélhetőleg sikerült megmutatni eme Giant erősségeit, amelynek alapja a kiváló alkatrészválasztás, és látszik, hogy élesben is kipróbálták a végeredményt. Jó választás lehet azoknak, akik vágynak egy összteleszkópos kerékpár kényelmére, de nem szívesen mondanának le a hatékonyságról sem. Bármilyen hegyi bevetésre alkalmas, amatőr versenyeken való induláshoz is megfelelő.
[poll id=”83″]
Eredetileg megjelent a Bikemag 2008. augusztusi lapszámában.
Forgalmazó: Neuzer Kerékpár Kft.
Származási hely: Tajvan
Vázgarancia: 5 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Vázméretek: S, M, L
Ajánlott fogyasztói ár: 289.900 Ft
Vázanyag: ALUXX alumínium
Villa: RockShox Tora 302; 100 mm út
Rugóstag: Giant Air Shock; 165 mm szemtáv
Első váltó: Shimano Deore
Hátsó váltó: Shimano LX
Váltókarok: Shimano Deore
Fék: Shimano Deore disc; 160 mm
Fékkarok: Shimano Deore disc
Hajtómű: Truvativ FiveD; 44/32/22 fog
Középcsapágy: Truvativ Power Spline
Lánckeréksor: Sram PG950; 11-34 fog
Lánc: Shimano HG73
Agyak: Formula Disc
Felni: Alex DP-17; 32 furat
Küllők: rozsdamentes; 2 mm átmérő
Külsők: Kenda Nevegal; 26 × 2,1”
Kormánycsapágy: A-head; 1 1/8”
Kormány: GIANT A5; 630 mm
Kormányszár: Giant A3; 2×4 csavaros; 100 mm; 0 fok
Nyeregcső: Giant A3; 400 mm / 30,9 mm
Nyereg: Giant
Pedál: –
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 70,5 fok
Nyeregvázcső-szög: 73,5 fok
Tengelytáv: 1090 mm
Láncvillahossz: 432 mm
Nyeregvázcső-hossz: 430 mm
Felsőcsőhossz: 565 mm (csőközéptől csőközépig)
Vízszintes felsőcsőhossz: 584 mm
Kormányszárhossz: 100 mm
Középcsapágy-magasság: 330 mm
Súly: 14,4 kg (pedál nélkül)
Az LTV Racing háromnapos utánpótlástábort rendez 2008. december 27. és 29. között Szokolyán. Célként a magyar hegyikerékpáros utánpótlás fejlesztését, tehetségkutatást, az edzések elméleti és gyakorlati bemutatatását, valamint a csapatépítést jelölték meg. A táborba U19-es vagy ennél alacsonyabb korosztályba tartozó érdeklődőket várnak.
Fekete Pontiac Trans Am, fekete dísztárcsákkal és spoilerekkel, David Hasselhoff fekete mikrofonbúrával, némi bundesligás beütéssel, fekete műbőr dzsekiben, az ing alól kigöndörödő mellszőrzettel és fekete veszkóban. Akinek ezek hallatán nem húzódik keserédes mosolyra a szája, az semmit nem tud a nyolcvanas évek végének hangulatáról. A Knight Rider sorozat ugyanis egy csapásra megváltoztatta a hazai rendkívül változatos gépparkra (nagyjából Lada és Skoda) szakosodott „tuningmesterek” ízlésvilágát. Megjelent ugyanis a (matt) fekete szín…
Miért is érdekes ez számunkra? Azért, mert tesztalanyunkat először meglátva, egyből ez jutott az eszünkbe. A harci kutyától kölcsönzött név eleve kellő agresszivitást sugall, de azért erre a kemény fekete szín is ráerősít. Masszív csövek, erős merevítések, fekete linkrendszer, fekete és arany kiegészítők. Nem véletlen ez a brutális dizájn, hiszen ránézésre a tulajdonos – a bringaszerelő Öcsi – sem éppen a lányos anyák álma a maga kopasz fejével és szétvarrt testével. És hát, aki zúzós HC zenekarokban dobolt, az mégsem járhat rózsaszín biciklivel…
A váz alapos olvasóink számára ismerősnek tűnhet, hiszen a tavasszal bemutatott Cane Corso alapjain nyugszik. Az egy kimondottan downhill célokra készült gép, míg ez a freeride változat. Tehát itt is megtaláljuk a kétlinkes felfüggesztést, amely hatékonnyá teszi a tekerésünket, és elméletileg komolyabb rugóstag állítgatás nélkül is pogózásmentes meghajtást biztosít. Másik kellemes tulajdonsága, hogy nagyjából függetleníti a rugózást a fékezéskor fellépő erők bemerevítő hatásával szemben, azaz kifékezett bringaparkok kanyarjaiban sem fog eltáncolni alólunk a vas.
Csövek tekintetében már jobban eltér a bátyustól, ugyanis itt több kerek formát találhatunk, az alsócső meg a Cane Corso zártszelvényes szögletessége helyett inkább baseballütőhöz hasonlatos lett. A csőátmérőknél és alakoknál érezhetőbb eltérés azonban a meredekebb, 68 fokos fejcsőszög, amelyet szimplavállas, 160 milliméter körüli villákhoz optimalizáltak, illetve a rövidebb, 170 milliméter rugóút. És ez így nagyon is rendjén van, hiszen a mai freeride-ban ezek még így is inkább felső értéknek számítanak.
Indulás előtt még megtapogattuk, és beállítgattuk a 2009-es Fox 36-os villát, amely már az első pillanattól fogva remekül üzemelt. Sikerült a tagot is nagyjából összehangolni vele, így már mehettünk is ugrálni.
Már a Cane Corsónál is feltűnt, hogy mennyire könnyűnek érződik a bringa, de ez itt még inkább szembetűnőbb volt. A gép kompaktsága ellenére még az én colos méretemmel is egész jó helyen voltam a hátsó kerék előtt, így a kanyarokban is szépen tudtam az ívbe nyomni, anélkül, hogy túlságosan hátracsúsztam volna. Még élvezetesebb volt a kanyarból kirántani, amelyhez nem kellett olyan nagy erő, a már említett könnyűsége, meg remek geometriája miatt.
Déhásként külön értékeltem a könnyű és rángatózásmentes tekerhetőséget – még köves terepen is. Remekül lehet vele csúszósabb talajon driftelgetni is, ha egy kisebb bütykű gumit teszünk fel rá. A Cane Corsóval szembeni vitathatatlan előnye – ami persze a kisebb villa méretéből adódik -, hogy kellemesen alacsony a középrész. Ennek hála a súlypont is lejjebb kerül, amely a kanyarokban jön jól. Tudom, hogy ez nem DH gép, de azt senki se felejtse el, hogy ma már a dirtversenyeken is egyre gyakrabban használnak kanyarokat gyorsító elemként az ugratók között, nemhogy egy slopestyle pályán vagy éppen freeride parkban. Éppen ezért egy modern freeride géptől már a kiváló kanyarstabilitás is elvárható tulajdonság.
A Tosa Inu harci kutyához méltó módon a levegőben is jól támad: magabiztos és kiválóan uralható. Kis túlzással mondhatjuk, hogy szinte kisbringaként viselkedik. Nagyon könnyű vele figurázni, és a pehelysúlyú villának hála (régebben egy 66 volt benne), most kiemelni is sokkal egyszerűbb. Tulajdonképpen minden rontott érkezést megbocsát, így kezdőknek is remek gyakorló gép lehet.
Öcsivel támadt egy kis nézeteltérésünk az ideális kormányszélességet illetően. A képeken látható darab ugyanis 620 mm széles, pontosabban keskeny. Ezzel én, aki 710 mm-es változatot használok lefelé, ugyancsak gondban voltam, főleg, hogy a bringa nagyon rövid. Szóval itt hamar kiderült, hogy hiába minden megfelelő a vázon, ha a vezetőfülke nem ideális számunkra, akkor közel sem lesz olyan stabil az irányítás. Ahhoz vagy 15 éve akkora kormánymérettel kellett volna mennünk, mint Öcsi.
Összességében számomra a lengyel srácok bebizonyították, hogy a downhill mellett a freeride-hoz is legalább olyan jól értenek, illetve, hogy van értelme a termelés előtt a prototípusokat az adott műfaj kiemelkedő versenyzőivel teszteltetni egy darabig, hogy az ő visszajelzéseik is beépüljenek a vevők elé kerülő vázakba. Akinek meg esetleg nem tetszene ez a súlyos rocker festés, az csatlakozhat a mai divathoz, és választhat magának légiesebb fehéret is, piros feliratokkal.
A felhasználási területe szerint egyébként nemcsak freeride vonalon állja meg a helyét, hanem akár enduróként is. Egy könnyű levegős taggal és egy 100 milliméterre is ültethető villával minden további nélkül fel lehetne vele mászni arra a hegyre, amelynek a túloldalán le akarunk döngetni. Azt viszont hangsúlyoznám, hogy ez nem DH váz, tehát kíméljétek meg a duplavállas, 200 millimétert mozgó DH villáktól, amelyek inkább a Cane Corsóba valók…
[poll id=”93″]
Eredetlieg megjelent a Bikemag 2008. szeptember-októberi lapszámában.
Forgalmazó: Bemp. Kft., www.bemp.hu
Származási hely: Lengyelország
Méretek: 15,5” (tesztelt), 17,5”
Ajánlott: fogyasztói ár: 224.990 Ft (rugóstag nélkül)
Alapanyag: Alu 7005 T6
Rugóstag szemtávolsága: 215 mm
Rúgóút: 168 mm
Kormánycsapágy: 1 1/8” A-head
Nyeregcső átmérője: 31,4 mm
Első váltó bilincsátmérője: 34,9 mm
Középcsapágy-szélesség: 73 mm, ISCG terelőrögzítés
Középcsapágy-magasság: 365 mm
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 68,0 fok
Nyeregvázcső-szög: 72,0 fok
Vízszintes felsőcsőhossz: 560 mm
Felsőcsőhossz: 546 mm
Nyeregvázcső-hossz: 390 mm
Láncvillahossz: 435 mm
Tengelytáv: 1098 mm
Ajánlott villa rugóút: 130-160 mm
Papucstávolság: 135 mm
Tömeg: 3370 g (15,5” méretben, tag nélkül)
Össztömeg (a képen látható felszereltséggel): 17,5 kg
Olvasóink bringái rovatunkban újabb gyöngyszemet áll módunkban bemutatni, amelyet az ifjú apuka Salamon „Sala” András épített fel magának és adott oda nekünk egy rövid teszt erejéig. Mi a különös a bringában azon kívül, hogy hétköznapi családapák nem gyakran szoktak milliós gépekkel kerekezni? Többek között az, hogy ezzel a váztípussal már több világbajnoki címet nyertek, hogy Sala házilag alakította levegőssé a Travisét, és hogy már a jövő évi Hayes Ace fékek virítanak a vason, bár sajnos mi a tesztre még ezek nélkül kaptuk.
Bár a vázból kb. négy példány van csak idehaza, külföldön pont fordított a helyzet. A schladmingi világkupán már két éve is ez volt a legtöbbet látott váz. Hogy mitől ennyire népszerű az átszámítva 700.000 Ft körüli ár ellenére? Tulajdonképpen csak Sam Hill és a DW-link miatt, aki hosszú évek óta megy már ezzel a vázzal. Azt kevesen tudják, hogy az Ironhorse már a nyolcvanas évek vége óta gyárt vázakat, de csak az évezredforduló után a MadCatz csapattal – Sam Hillel, Nathan Rennie-vel, Bryn Atkinsonnal – váltak igazán híressé. Igaz, ’92-ben Dave Cullinan már világbajnoki címet szerzett nekik.
A Sunday váz hivatalosan 2005-ben vált elérhetővé, és azóta túl sokat nem is változtattak rajta. Tulajdonképpen csak a tömegén faragtak könnyebb csövekkel. A gép lelke az e.13 guru Dave Weagle DW-linkje, amely egy apró kis közdarab a rugóstag alatt. (Weagle bringás ténykedése előtt egyébként az amerikai védelmi osztály számára fejlesztett taktikai robotokat.) A link Newton harmadik törvényéből, az erő-ellenerő törvényből eredő kellemetlenségeket egyenlíti ki. Gyorsításkor (erő) ugyanis minden tömeg hátrafelé mozdul el (ellenerő), így a testsúlyunk lenyomja a gép hátulját, amit pogózásnak nevezünk. Az Ironhorse terminológiában „Anti-squat”-nak (beülés mentesség) nevezett elv a link segítségével kiegyenlíti ezt a benyomódást, ráadásul mindezt mindenféle trükkös kompressziós tag nélkül, maga a váz tudja. Ugyanakkor az alulról érkező erőknek nem áll ellen, azaz ugyanolyan érzékeny marad. Tulajdonképpen nem nyújtja meg a láncvonalat és fékezéskor is érzékeny marad. Ez látszólag hasonló a VPP rendszerhez, itt viszont nem kell nagy beülés, elegendő a pontosan megválasztott keménységű rugó.
Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a versenyvideókon látszólag alig mozgó váz hihetetlen érzékenységgel nyel el mindenféle méretű puklit, miközben akár folyamatosan is tudunk tekerni. Épp ezen tulajdonságok miatt hihetetlen népszerű ez a váz külföldön és a versenyzők körében.
Az igazi menettapasztalatokról pedig nyilatkozzon két tulajdonos:
Kiss Dalma véleménye:
Az okos felfüggesztés miatt kisebb mértékben érezhető a downhill gépeknél megszokott hintázás. Azt tapasztaltam, hogy nehezebb fokozatban is lehet vele tekerni. A kanyarodási képességét tartott a legtovább megszoknom. Kicsit idegesnek tűnt az első körökben, de nagyon stabil érzés azután, hogy megtanultam kezelni. Miután megszoktam a szögeit, nagy sebességnél is teljes mértékben stabilnak érzem. További segítség, hogy a felfüggesztési rendszer miatt nem ráz fékezéskor.
A geometriával kapcsolatban azt mondhatom, hogy számomra nagyon megfelelő ez a váz. Mivel pici vagyok, fontos, hogy alacsony építésű, rövid bringát használjak. Féltem attól, hogy sokszor fogom leérinteni a lánctányért – főleg Mariborban -, de ez mégsem fordult elő többször, mint az előző bringáimnál. A kormány-nyereg távolság már az első próbakor nagyon kényelmes volt, pedig az abszolút nem az én bringám volt, hanem Ben Reid-é.
Mivel a súlypontja lent, középen helyezkedik el, stabilan lehet vele ugrani. Könnyen ki tudom emelni a rövid hátsó rész miatt, és a hátulja jön utánam az ugráskor. Összességében tehát nagyon elégedett vagyok, hiszen a méret, illetve a geometria nagyon jól illik hozzám. A komplett súly ugyan felette van az elképzeltnek, de az ideális súlypont miatt ez sem érződik annyira. A DW Link rendszer előnyeit pedig nagyon jól tudom hasznosítani.
Sala véleménye:
Nagy várakozással indultunk neki a semmeringi tesztnek, ahol először mentem a géppel. A váz hozta a tőle elvártakat, sőt, messze túlteljesített. Frenetikus élmény pályán menni vele, egy másik dimenzió nyílik meg az ember előtt.
Fékezhetőség: A DW-link, az FSR rendszerhez hasonlóan fékezéskor a felkeményedés semmilyen jelét nem mutatja, szépen az íven marad, kirugózva mindent.
Tekerhetőség: Hát ez egyértelműen a váz erőssége. Kitekert propedállal sem pogózik – még nyeregből kiállva sem, ellentétben egy normál DH vázzal, ahol, ugye minél erősebben terheljük a pedált, annál inkább ringatózik, így a pedál túl alacsonyra kerülhet és beleakadhat a terepakadályokba. A DW-linknél pont fordítva van, ha növeljük a pedálerőt – például sprintelünk – akkor olyan, mintha felkeményedne a hátulja, így olyan helyeken is tudunk tekerni, ahol azelőtt soha.
Kanyar: A nagy kanyarsebesség kulcsszava az alacsony súlypont. Mivel a középcsapágy 35,5 cm alacsony, a rugóstag pedig a hajtómű közvetlen közelében van, így elméletileg hihetetlen kanyarsebességet lehet elérni vele. Stabilitásban erre még rátesz egy lapáttal a 83 mm-es középrész. Gyakorlatban nálam ez egy közepes erősségű, döntött kanyarokkal tűzdelt DH pályán kemény 20% gyorsulást eredményezett. Hozzátenném, hogy nálam a tudást a technikai háttér pótolja. Probléma volt, hogy a szűk kanyarokat az én beállításom sajnos nem szereti. A másfeles fejcső vastagsága és a Travisem szűk becsúszószár-távolsága nem kedvez az éles fordulóknak. Sajnos kb. 35-40 fokot fordul csak a villa, még úgy is, hogy a gyári ütköző gumibakokat sokkal kisebb ajtóütközőre cseréltem.
Ugrás: Mivel nem vagyok egy légiakrobata, csak szűken tudtam tesztelni, bőven hagyva a bicajban tartalékot. A relatív rövid tengelytáv (1155 mm M-es méretben) miatt ugrásoknál úgy éreztem, hogy gépészkedni kell az egyenesben tartáskor, viszont trükközésnél pont jól jön a rövid méret, mert sokkal könnyebb csavarni a bicajt. Az érkezés észrevétlen, köszönhető a vajpuha rugózásnak.
Nagy tempó: Nem ez az erőssége. Igazából a kanyargós, technikás pályákon érzi otthon magát, a rövidebb tengelytáv és a meredekebb villaszög miatt az egyenesfutása kicsit ideges, de a kanyarokban bőven behozza az ezen a téren lévő lemaradását.
Negatívumok:
– Nehéz rugóstag beállítás. A felső befogót ki kell csavarni, hogy így az előredöntött tagot állítani lehessen.
– A hátsó váltó bowdene a láncvilla felső részén fut, így a lánc viszonylag rövid idő alatt (két nap elegendő hozzá) kikezdi a bowdenházat, illetve elnyírja a rögzítő kötegelőt. Érdemes utólag egy gumislag darabbal megtuningolni.
– Az összes sarat, dzsuvát a rugóstagra szórja, bár nyitottsága miatt elég könnyű tisztítani. Sárvédő kötelező!
– A korábban említett korlátolt fordulás. Sunday + Travis nem túl nyerő kombó.
– Alacsony építése miatt rockring használata nélkülözhetetlen!
Pozitívumok:
+ Tekerhetőség
+ Hihetetlen finom megindulás és kellő progresszivitás. Picit puhább rugóval (300-400 lbs/inch) használható, mint a konkurensek, illetve kíméletesebb a taghoz.
+ Kanyarban verhetetlen
+ 1,5”-os fejcső
Mielőtt valaki azt hinné, hogy a boltban ugyanazt a vázat veheti meg, mint amivel Sam Hill is versenyez, el kell, hogy mondjuk, tulajdonképpen csak az elv azonos, mert Hill gépe könnyebb csövekből, apró plusz könnyítésekkel készül. Legalább két fokkal laposabb a fejcsőszöge és sokkal hosszabb maga az egész váz. (S-es magassága ellenére M és L közti méretet használ.) Természetesen az alkatrészlistáján is szinte csak nem létező motyókat találunk, így az egyébként nem túl könnyűnek számító vázra épült gépe kicsivel van 17 kiló alatt.
[poll id=”92″]
Eredetileg megjelent a Bikemag 2008. szeptember-októberi lapszámában.
Alapanyag: 6069 alu
Tag: DHX 5.0; 240 mm szemtávolság
Fejcsőszög: 65,0 fok
Nyeregvázcső-szög: 64,5 fok
Középcsapágy-magasság: 355 mm
Középcsapágyház szélessége: 83 mm
Tengelytáv: 1155 mm
Nyeregvázcső-hossz: 430 mm
Láncvillahossz: 438 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 596 mm (katalógusadat)
Kormánycsapágy: 1,5”
150 × 12 mm-es átütőtengelyhez való papucsok
Tömeg: kb. 4040 g (tag nélkül); taggal kb. 5000 g
Az igazság az, hogy kezdek elfogult lenni egyik-másik márkával szemben. Mivel egy tesztelő ilyet nem engedhet meg magának, így minden gép a nulláról indul nálam, de aztán valahogy mégis bejön a papírforma, és megint csak ugyanaz lesz az eredmény. És megint…
A gép már első pillantásra az a tipikus Specialized feeling: tűzpiros váz nagy fehér felirattal és némi ízléses csíkos motívumokkal. Igen, határozottan létezik egy Specialized arculat, és az még egy ilyen relatíve olcsó modellen is visszaköszön. Bizony stílust is vesz, aki Specit vesz. No, de térjünk a konkrétumokra!
A váz a meglehetősen visszafogottan informatív A1 jelölésű alu csövekből készült, az alsócsőben egy lendületesen elegáns hajlítással, amúgy más látványos csőszobrászkodás nincs a vázban, csak egyszerűen nagyszerű csőformák, szép hegesztések, végiggondolt papucskialakítás a tárcsafék oldalán egy plusz átkötéssel a lánc- és a támvilla között. A képet a szép fényezés és a stílusos és igényes matricák egészítik ki. Azt hiszem, ezért szeretjük a Specialized-et, semmi sallang, csak nyers funkcionalitás igényesen esztétikus tálalásban.
A villa a kategóriában – már megint leírom – szokásos Rock Shox Dart, ezúttal a Dart 3-as SL verziója 80 mm rugóúttal. A működése annyiban más az eddig próbált típustársakhoz képest, hogy ennek sokkal keményebbnek tűnik a rugója, minimális előfeszítéssel is kemény volt a kerek 70 kilós testsúlyomhoz. Máskülönben ugyanazt a merevséget nyújtotta az ösvényeken, mint a Dartok általában. Ha tárcsásítani szeretnénk, akkor adott a jó kis PM konzol is. A Lock out a szár tetején kapcsolható, tette is a dolgát rendesen.
A meghajtás a középkategóriát képviseli teljes egészében Shimano komponensekkel, bár különböző családokból származnak. A váltás minősége a kategóriának megfelelően alakult, a drágább nagytesókhoz képest kicsit zajosabban, és kevésbé gyorsan történik, de minden esetben gond nélkül, határozottan megy. A Jagwire bowdenszettel a váltás meglepően csekély erőt igényel, már-már furcsa, hogy alig érek a váltókarhoz, mindjárt kettőt is vált felfelé! Egy dolog zavart csak a meghajtás háza táján. A hajtókar érzésre nagyon-nagyon szélesnek tűnt. Az én relatív rövid lábaimnál ez nagyon kijön. A gyári specifikációt nézegetve kiderült, hogy 126 mm-es (!) tengelyszélességű középcsapággyal szerelik. Az én saját szintén Octalinkes csapágyam 113 mm-es tengelyszélességű, és általában ezt építik gyárilag is a gépekbe. Minek ez a szélesség? Tény, hogy így keményebb terepen jobban irányítható a gép, na de miért ennyire széles? Legalább a kisebb méretű gépeket használó, jellemzően kisebb testméretű és lábhosszú embereknél lehetne a kisebb tengelyszélesség.
A kerekek egyszerűbb, de teljesen működőképes Shimano agyakból és rájuk fűzött szintén Specialized néven futó – bár eredetileg Alex márkájú – felnikből állnak, melyeken szintén Specialized gumik virítanak hatalmas fehér felirattal az oldalukon. Nehogymá’ ne lássa valaki, hogy az is Speci! De ne bántsuk, mert ezek a külsők nagyon jól működnek. Igazi általános mintázattal, kis gördülési ellenállással, de mégis jó kapaszkodóképességgel bírnak. A bringa árába viszont már csak a drótperemes verzió fért bele, de egyet se búsuljunk, amint elkopik, jöhet egy pár kevláros, ami a könnyebb mivolta miatt érezhetően megdobja a menettulajdonságokat.
A takarékosság okán a fékek terén is egy olcsóbb típus került fel az alkatrészlistára, de ne aggódjunk amiatt, hogy nem egy nagyobb presztízsű cég terméke virít rajta. A Tektro ugyanis évek óta kitűnően működő fékeket forgalmaz, panaszunk így tényleg nem lehet rájuk. Teljesítményében ez a darab is felér bármely nevesebb V-fékkel. És mivel V-fék, akkor már radiálisan fűzték az első kereket, faragva picit annak tömegén. Szeretem az ehhez hasonló odafigyelést.
fotók: GG
A kiegészítőkön furcsamód nem virítanak logók, de attól még a Speci kínálatából valók. Egyszerű darabok, semmi csicsa, de egytől-egyig megbízható alkatrészek. A nyeregcső kétcsavaros, így masszív rögzítést ad. A tetejében csücsülő Body Geometry nyereg kifejezetten kényelmes volt, legalábbis számomra, és nem hiányzik róla a „love channel” sem. A kormány meglehetősen széles a vázmérethez viszonyítva, de vágjuk olyan méretűre, amit kényelmesnek érzünk! A mostanában ebben a szegmensben jellemző széles kormány alaposan javítja a bringa kezelhetőségét durva köves-gyökeres terepen, főleg az olyan nem túl technikás montisok esetén, mint amilyen jómagam is vagyok. A stucnit én ugyan rövidnek találtam az ilyen méretű vázhoz, de mindenki cserélheti ízlése szerint. És ha már menettapasztalatok, akkor röviden összefoglalnám a benyomásaimat. A jó irányíthatóságot jól kiegészíti a váz jó geometriája, merevsége, reakciókészsége, így felfelé sem volt gond a mászással. Mint ahogy már említettem, a gumikkal úgyszintén teljesen meg voltam elégedve, engedik kihozni a gépből annak képességeit. Lefele a bedöntött kanyarvételkor is nagyon jól tartottak, felfele is kapaszkodnak rendesen, és kemény talajon sem ráznak. Szóval egy frappáns gépezet ez a HR XC Comp, kompromisszummentes hegyi gépet ismerhettem meg személyében, melyet összességében az egységes, stílusos és igényes szavakkal tudnám jellemezni.
[poll id=”91″]
Eredetileg megjelent a Bikemag 2008. szeptember-októberi lapszámában.
Forgalmazó: Velotrade Kft.
Származási hely: USA, Tajvan
Vázgarancia: élettartam
Alkatrész-garancia: 1 év
Vázméretek: 13”, 15”, 17” (tesztelt), 19”, 21”, 23”
Ajánlott fogyasztói ár: 149 900 Ft
Váz: A1 Alu
Villa: Rock Shox Dart 3 SL 80 mm
Hajtómű: Shimano FC-M341; Octalink; 22-32-42 fog
Középcsapágy: Shimano BB-ES 25; Octalink
Hátsó váltó: Shimano Alivio
Első váltó: Shimano Altus
Váltókarok: Shimano Acera SL-MC40
Lánckeréksor: Shimano CS-HG40; 11-32 fog
Lánc: KMC 7H
Fékkarok: Tektro
Bowdenek: Jagwire
Kormány: Specialized 6061 alu; 630 mm / 50 mm emelés / 25,4 mm
Kormánycsapágy: 1 1/8”; A-head
Kormányszár: Specialized 3D 2+2 csavaros; 25,4 mm
Markolat: Specialized Enduro
Fékek: Tektro V-fék alu
Első agy: Shimano HB-RM40
Hátsó agy: Shimano FH-RM40
Felnik: Specialized-Alex RH; 32 furat
Küllők: N-spokes; 2 mm
Külsők: Specialized Fast Track LK; 26 × 2,0
Nyeregcső: Specialized alu; 2 csavaros fej, 30,9 mm / 400 mm
Nyereg: Specialized Body Geometry Indie XC
Nyeregcsőbilincs: alu; gyorszáras
Geometria adatok:
Fejcsőszög: 70,3 fok
Nyeregvázcső-szög: 73,0 fok
Felsőcsőhossz: 550 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 375 mm
Nyeregvázcső-hossz (tetejéig mérve): 430 mm
Láncvillahossz: 425 mm
Középcsapágy-magasság: 297 mm
Tengelytáv: 1060 mm
Kormányszárhossz: 70 mm
Tömeg: 12,64 kg (pedál nélkül)
Belecuppan az ember a nádfonatos karosszékbe, az asztalra teszi a sisakot, belepakolja kesztyűt – meg a többi vackot -, majd leadja a rendelést az odaérkező pincérnek: egy presszókávét legyen szíves… A hamarosan érkező forró feketéhez a kontrasztot a terasznak támasztott hófehér masina adja. A szituáció elképzelt, a bringa valóságos: a 2009-es Merida modellek egyik előfutárjaként egy városi/fitneszgép érkezett hozzánk, nem is akármilyen…
A S-Presso géposztály jelen van a 2008-as kínálatban is, a gyártó pedig így fogalmaz a specifikációban: „Vess egy pillantást a futárok bringáira, és rájössz, miért is ilyen az S-Presso széria”. Persze ez eddig lopásbiztos matt fényezést jelentett, ezúttal viszont egy diszkrét matricázású, látványos, csillogó fehér vázú jószágról lenne szó – mely a háromtagú S-Presso családban a belépő szintet képviseli. Tapizzuk is végig gyorsan a leginkább a Speederekkel rokonságot mutató vázat!
A hegesztések a Merida egyes modelljeinél már megszokott „félcsiszolt” kialakításúak, a váz csak tárcsafékkel használható, emellett azonban a sárvédőtől a csomagtartóig bezárólag minden felszerelhető rá. A relatíve hosszú láncvilla hátsó túratáskák használatát is lehetővé teszi, ez nem hátrány, hiszen sokan preferálnak ilyesmit városi ügyintézéshez is. A sárvédőknek bőven jut hely a villákban, mellettük a gyárinál még akár ballonosabb külső is elfér. Egyedül a sárvédővel szerelt első kerék esetében lehet probléma lassú kanyarodásnál, mivel a váz eleje elég rövid, így a cipő orra beleérhet a sárvédőbe. Ez persze nem annyira súlyosan jelentkezik, mint a korai Speeder modellek esetében, de azért érdemes figyelni rá. Ami nem tetszett, hogy mindössze egy kulacstartót szerelhetünk fel rá. Értem én, hogy a fő felhasználási terület a városi bringázás lenne, de mivel a gép sportolásra, illetve túrázásra is kiválóan alkalmas, így jogos igény lenne még egy felszerelési lehetőség. Az összes bowden az alsócső alján fut, zárt házban, alu bilincsekkel rögzítve. Ez egyrészt nagyon letisztult megjelenést biztosít a gépnek, másrész a városban gyakori vállon cipelést, illetve felsőcsövön ücsörgést is megkönnyíti.
A váz további érdekessége a hibrid rendszerű fejcső. A beverődésre jobban hajlamos alsó szekció nagyobb átmérőjű, több és nagyobb golyókat fogad, míg felül kisebb a szerkezeti méret és nem integrált a rendszer. A megoldás optikailag is nagyon látványos, kár, hogy csere esetén jelenleg szériában nem kaphatók a rendszerhez passzoló hibrid kormánycsapágyak. (Ha garis gond lenne, a forgalmazónál van ilyen csapágy készleten. A szerk.)
Alkatrészek
Komplett Deore váltócuccot láthatunk a gépen, emellett pedig a hajtómű kivételével a meghajtás további elemei (lánc és sor) is ebből a szériából kerültek ki. A Tektro nem feltétlenül a hidraulikus fékszettjeiről híresült el, ennek ellenére Auriga Comp néven ezúttal igényes megjelenésű és kivitelű cuccot szállítottak. Ha kötekedni akarnék, akkor a fékkarok távolságának fix voltával hozakodnék elő.
Alul félintegrált, felül nem - a lefelé szélesedő fejcső
A többnyire megbízható X-Mission kiegészítők ismét jelen vannak, ezúttal viszont fenntartásaim vannak azzal kapcsolatosan, hogy kemény városi használat során a horganyzott csavarok felületkezelése meddig bírja majd. A tiszta fekete kerekek ütős megjelenésű darabok, emellett erősnek és megbízhatónak tűnnek. Az alkatrészek gondos összeválogatása nagyban hozzájárult ahhoz, hogy egy roppantmód dögös megjelenésű gép szülessen meg: fehér váz, melyen minden alkatrész fekete. Idén állítólag a fehér a divat, így ez roppant trendinek számít – reméljük a tolvajok ezt nem így gondolják.
Kedvenc részletem a legújabb Meridákon - a nyeregcsőbilincs
Fontos még megemlíteni, hogy minden hasonló kategóriájú Merida kerékpár gyári tartozéka a prizmákkal szerelt pedál, a kerekenkénti két küllőprizma, az első- és hátsó prizma, valamint a csengő. Mindezeket a KRESZ megköveteli, mégsem minden gyártó adja szériatartozékként.
Menet közben
Egy országúti bringákat megszégyenítő fürgeségű jószággal állunk szemben. Köszönhető ez többek között az első tengely és a középrész csekély távolságának. Az első fertály és a felsőcső rövidségnek egyik negatívuma, hogy ebben a felállásban a bringa számomra rövid volt, annak ellenére, hogy a váz elméletileg a méretem lenne. Komoly probléma nincsen, egy 120-as stucnival még az én esetemben is helyreállítható az egyensúly. A villát túlzottan merevnek találtam, legalábbis ami a függőleges behatások tompítását illeti, oldalirányban ellenben ez már kevésbé igaz rá – kanyarodásnál még a tökéletesen beállított tárcsafék is cicergő hangot hallat. A váltószett rendesen dolgozott, a Shimano Rapidfire váltókarokat mindig is szerettem. A lefelé váltás ezeknél a Deore karoknál immár két irányban lehetséges, de személy szerint ennek előnyét nem tapasztaltam. A jobb oldali hátsó papucsba itt is egy kicsit alacsonyan csatlakozik be a láncvilla (lásd előző számunk Mongoose Sabrosa tesztjét), így bizonyos fokozatok esetében nagyobb döccenőknél, illetve padkázásnál bizony koppan a váltó a láncvilla alján. Némi állítgatás és bekoptatás után a fékszett magára talált, fékhatását tekintve azonban nem a terep nagyágyúinál megszokott érzésre kell számítani. Azoknál ez bizony gyengébben harap, ellenben országúton, városban és döngölt földutakon ez inkább előny, mint negatívum.
fotók: Hbalage, evelyn
Ha méltatni kéne a gépet, akkor talán oly módon tenném, hogy hasonló tárcsafékes trekking/fitnesz jellegű géppel űzte az ipart a legtapasztaltabb fővárosi bringás futár, Tárcsa Feri (interjú vele magazinunk 2002. nov.-dec. számában). Ha ajánlanom kéne valakinek, akkor a rövid felsőcsőhosszal rendelkező bringára vágyó kerékpárosokat céloznám meg. Felhasználási terület a túrázás, a sportolás és a városi közlekedés, mindehhez pedig egy jó ár/teljesítmény arányú gépet kínál a Merida. A városi felhasználási területet preferálva ne feledjetek egy jó lakatot venni hozzá, mert attól tartok, hogy minden igyekezet ellenére ez egy nagyon kívánatos és feltűnő biciklire sikeredett. Ja, és a típusnév nálam mindent visz…
[poll id=”90″]
Eredetileg megjelent a Bikemag 2008. szeptember-októberi lapszámában.
Forgalmazó: BikeFun Hungary Kft.
Származási hely: Tajvan
Vázgarancia: 5 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Vázméretek: XS, S (tesztelt), M, L
Ajánlott fogyasztói ár: 149.900 Ft
Váz: Alumínium; 6061 Racelite Tubing; Double Butted
Villa: Alu (779 g)
Hajtómű: Shimano FC-M442; 170 mm; 22/32/44 fog (945 g)
Középrész: Shimano; négyszöges
Lánckeréksor: Shimano CS-HG50-9; 11-32 fog (367 g)
Lánc: Shimano CN-HG53
Váltókar: Shimano Deore SL-M530; Rapidfire
Első váltó: Shimano Deore FD-M530
Hátsó váltó: Shimano Deore RD-M531
Lánckeréksor: Shimano HG50-9; 11-32 fog
Lánc: Shimano HG53
Fékkarok: Tektro Auriga Comp
Fékek: Tektro Auriga Comp; hidraulikus, e.-h. 160 mm tárcsa
Első agy: jelzés nélküli; kónuszos; 32 furat
Hátsó agy: jelzés nélküli; kónuszos; 32 furat
Felnik: Alexrims DP17 Disc; 32 furat; szegecs nélkül
Küllők: 2 mm; fekete
Külsők: CST; 37-622; max. 5,1 bar; acélszál; (528 g)
Kormány: X-Mission Comp; 25,4 mm / 590 mm
Stucni: X-Mission Speed; 25,4 mm / 100 mm (181 g)
Kormánycsapágy: FSA; 1 1/8” A-Head; alul félintegrált, felül hagyományos
Nyeregcső: X-Mission Comp (Kalloy); 27,2 mm / 350 mm (255 g)
Nyereg: Selle Royal Freccia; Cr-Mo pálca (354 g)
Markolat: ergonómikus gumi
Pedál: VP-515A; alu (378 g)
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 71,0 fok
Nyeregvázcső-szög: 74,5 fok
Tengelytáv: 1030 mm
Láncvillahossz: 448 mm
Nyeregvázcső-hossz (ülőcső tetejéig mérve): 500 mm
Felsőcsőhossz: (csőközéptől-csőközépig): 520 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 540 mm
Stucnihossz: 100 mm
Középcsapágy-magasság: 285 mm
Súly: 11,74 kg (pedállal)
Nagyon hasonlítanak egymásra – és nagyon különböznek. Annál izgalmasabb összehasonlítani a fekvőbringa-mezőny két parádés tagját, amelyek között a páros teszt után sem könnyű a választás. Hacsak azt nem tekintjük könnyítő tényezőnek, hogy míg a képességeik kiegyenlítettek, árukban jelentős különbség mutatkozik…
Három bringa áll a kiskunsági falucska boltjának falához támasztva. A pompás országútira ügyet sem vetnek a strapabiciklin érkező vásárlók, de a másik kettőn komolyan megütköznek. Hát ezek meg micsodák? Fekvőbringák, bácsikám! Aztán hogyan kell ezzel menni? Mindjárt meglátja! – indulunk tovább egy kis kajabeszerzés után. Gáborral és Zsolttal, alpesi bringatúráim társával, épp a Challenge Hurricane és Optima Stinger összehasonlító tesztútján hajtunk. Sűrűn cseréljük a bicikliket, meg a véleményeket, így fokozatosan kialakul az összkép.
A vetélytársak
Mindkét márka holland, és a fekvőbringa-gyártás élvonalát képviseli. Odahaza kézműves, azaz inkább iparművészeti módon állítják, illetve állíttatják elő a fődarabokat, és kiváló komponensekből szerelik össze a gépeket, műszakilag és szemre is elsőrangú minőségben. A tajvani gyártás még csak mostanában merült fel ötletként, így a sorozatnagyság eleve korlátozott, a szállítási határidő többhetes, az ár exkluzív… Típusskálájuk a munkába járó géptől a világvándor-túrázón át a versenykerékpárig terjed, mi most egy-egy rövid tengelytávú, félig alacsony építésű, gyors túragépet választottunk. Mindkettőt az Annyira Más Bringabolt forgalmazza; a Hurricane a saját gépem, a Stinger bemutató darab.
Küllem
Ízlés dolga, hogy a Hurricane mélytüzű vöröse, vagy a Stinger selymes feketéje tetszik jobban – azt viszont szubjektivitás nélkül mondhatom, hogy mindkettő kidolgozása pazar. Míves hegesztések, precízen megmunkált alkatrészek, elegáns konstrukciós megoldások, ahová csak néz az ember. A Hurricane karbon-, illetve a Stinger aszimmetrikus hátsó villájában percekig lehet gyönyörködni! Gányolt, összecsapott, elnagyolt részletet egyiken sem találtam. Az enyém egyéves, 9000 km van benne, de még olyan, mint az új, a Stinger meg csakugyan új. Nincsenek is rajta különösebb extrák, csak fejtámlával és a gyári csomagtartóra ültetett pakktáskával láttuk el, míg a másikon sárvédő, műszer, GPS, csengő van. Ilyesmit, ha valaki megveszi, kell majd rakni a Stingerre is, hiszen például nem lehet hátizsákkal fekvőbringázni.
Pozíció
Már van különbség a kettő között! A Hurricane ülésszöge fix, jól eltalált kompromisszum a szélsőségek között, csupán a hátsó légrugó nyomásával lehet játszani egy kicsit, a Stinger ülése viszont állítható. Ha tetszik, viszonylag ülős, jó áttekintéssel a forgalomról, ha meg úgy szeretnénk, eléggé fektetett, sportos. A Stinger valamivel tágasabb helyet kínál a pedálozó lábak és a kormány között, a Hurricane testre szabott, mint egy versenyautó. Egyikkel sem jó fejtámla nélkül menni; az Optimáé dúsan párnázott, kényelmesebb, de kissé izzasztóbb, a Challenge kivitele könnyebb, spártaibb, légiesebb. A ragasztás viszont többször elvált a fémváz és a szivacs között – a teszt után lecseréltem egy Optimára…
Hajtás, fék
Minkét gép hajtóműve Sram DualDrive rendszerű: elöl szimpla nagytányér, hátul 9-es sor és háromfokozatú agyváltó kombinációja. Előnye, hogy könnyű elöl leemelni a láncot és kivenni a bummot (ha másképp nem fér az autóba a bringa), hátránya a hátsó kerék nehézkesebb ki- és beszerelése. Súlyban körülbelül egyforma az elöl háromtányéros kivitellel. Az áttételskála olyan, hogy még normális ütemben lehet forgatni a pedált, amikor lépésben kaptatunk, illetve lehet pörgetni 60 fölött. E tekintetben hajszálnyi különbség sincs a két kerékpár között, csak a kezelésük eltérő: a Hurricane mindkét oldalon markolatváltós, a Stinger jobboldali forgómarkolatát viszont vele egybeépített hüvelykujjas kar egészíti ki az agyváltó részére. A kettő gyakorlatilag egyenértékű. A Hurricane tárcsafékje bowdenes, a másiké hidraulikus, hatásuk egyaránt nagy és jól adagolható – és személy szerint a mechanikusban bízom jobban.
Érzés
Most jön a poén: a küllemre alig eltérő két vetélytárs igencsak eltérő jellem! A Stingerrel könnyebb belejönni a fekvőbiciklizésbe, illetve uralni ezt a műfajt. Én már a második ráüléskor próbálgattam elengedni a kormányt, ami eszembe sem jutna a Hurricane-nal. Gábor életében másodszor ment fekvővel, és szenvedés nélkül teljesítette a 108 kilométeres túrát. Komfortban mégis a Challenge a nyerő: ülésváza réselt-lyuggatott alumínium, ülésbetétje áttetsző és átszellőző műszál-szövedék, az Optima szálerősítésű műanyag üléshéjára viszont huzatba bújtatott szivacsbetétet tettek. Míg az előbbin egyáltalán nem, ezen lucskosra izzad az ember háta. Persze, lehetne a Stingerre is a jobbfajta (és drágább) betétet tenni, az javíthatna a helyzeten. Végül pár szó a kísérő fotós országúti bringájáról: fél óra után megfájdult rajta mindenem…
fotók: Szilágyi Zsolt, Pupu
Összegzés
Sok sportember számára egyszerű a döntés: a Stinger árelőnye lehengerlő, a gép viszont nagyszerű, lényegében egyenértékű a Hurricane-nal. Amely azért nem egykönnyen engedi ki bűvköréből a szépre fogékony bringást, és sokat számít az a három és fél kilónyi súlyelőny is. Szóval: ha úgy kell összespórolni a rávalót, akkor Stinger – koplalni is megéri érte! Tehetősebbeknek Hurricane – minden nap örülni fogsz neki! Ha nem számít a pénz – képtelen lennék dönteni, én bizony megvenném mindkettőt!
[poll id=”89″]
Eredetileg megjelent a Bikemag 2008. szeptember-októberi lapszámában.
Challenge Hurricane SL
Geometriai adatok:
Ülésszög: 25-31 fok
Ülésmagasság: 360 mm
Szélesség: 440 mm
Hosszúság: 1790-2000 mm
Tengelytáv: 1070 mm
Középcsapágy-magasság: 580 mm
Tömeg: 9,6 kg (pedál nélkül)
Forgalmazó: A.M. Bringa
Származási hely: Hollandia
Vázgarancia: 10 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Vázméretek: egy méretben kapható, állítható bumm
Színválaszték: bíbor, ezüst, fehér, kék, matt-fekete, narancs, piros, zöld
Ajánlott fogyasztói ár: 538.000 Ft
Vázanyag: 7005 alumínium; acél első villa; karbon hátsó villa és bumm; 60 mm átmérőjű főcső; porfestett felület
Hajtómű: Shimano 105; 165 mm; 50 fog
Középcsapágy: Shimano monoblock
Lánckeréksor: Sram PG 950; 11-34 fog; 9 seb.
Lánc: Sram PC 991
Hátsó váltó: Sram X7
Hátsó agyváltó: Sram Duladrive; 3 seb.
Váltókar: Sram Extreme markolatváltó; 9 és 3 seb.
Fékek: Avid mechanikus tárcsafék
Fékkar: Avid, alu,
Első agy: Shimano Deore XT; 32 furat
Hátsó agy: Sram Dualdrive; 32 furat
Felnik: Aero Heat (20 col); 32 furat
Küllők: rozsdamentes; 2 mm
Külsők: Schwalbe Maraton; 20 × 1,50
Ülés: alu váz; Ventiseat betét
Optima Stinger
Geometriai adatok:
Ülésszög: 25-30 fok
Ülésmagasság: 380 mm
Szélesség: 490
Hosszúság: 1790-2000 mm
Tengelytáv: 1160 mm
Középcsapágy-magasság: 530 mm
Tömeg: 13 kg (pedál nélkül)
Forgalmazó: A.M. Bringa
Származási hely: Hollandia
Vázgarancia: 10 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Vázméretek: egy méretben kapható, állítható bumm
Színválaszték: ezüst, matt-fekete
Ajánlott fogyasztói ár: 417.000 Ft
Vázanyag: 7005 alumínium; acél első- és hátsó villa; 60 mm átmérőjű főcső; porfestett felület
Hajtómű: Callidus Tracer; 170 mm; 46 fog
Középcsapágy: négyszöges monoblock
Lánckeréksor: Sram PG 950; 12-26 fog; 9 seb.
Lánc: Sram PC 970
Hátsó váltó: Sram X7
Hátsó agyváltó: Sram Duladrive; 3 seb.
Váltókar: Sram Duladrive markolatváltó-váltókar kombó; 9 és 3 seb.
Fékek: Tectro Gemini hidraulikus tárcsafék
Fékkar: Tectro Gemini, alu,
Első agy: Shimano HB-M475; 32 furat
Hátsó agy: Sram Dualdrive; 32 furat
Felnik: Alu, fekete, köszörült oldalú (20 col); 32 furat
Küllők: rozsdamentes; 2 mm
Külsők: Continental SportCONTACT; 20 × 1 1/8”
Ülés: szálerősítésű műanyag váz; textilhuzatú szivacsbetét
E havi „Tudta-e Ön?” rovatunk magáról a Hasáról fog szólni, hiszen hazánkban eddig nem volt hivatalos viszonteladója, így kevesek számára csenghet ismerősen a név. No, tehát, a gyártó nem a legtrendibb dizájnnal rendelkező weblapján megtudhatjuk, hogy a HASA kerékpárokat 1990 óta gyártják Tajvanon. Eleinte összehajtható kerékpárokat készítettek, később szélesítették a palettát, mely mára a kerékpárok szinte minden válfaját felöleli, ideértve a titán, karbon és alumínium vázakat is. A kínálatban találunk országúti, krossz, trekking, gyermek, hajtogatható, merev és teleszkópos montivázakat is, érdemes végigkattogtatni őket, még akkor is, ha nagy meglepetéseket azért nem okoznak a technikai részletek.
Meg kell állapítsam, nem könnyű dolog egy teljesen új márkáról írni. Nem könnyű nem hirtelen bedobni egy skatulyába, nem könnyű mindentől függetlenül, minden előítélet nélkül, csak magát a steril gépet vizsgálni. A magazin véleményformáló hatását szem előtt tartva igyekszem tárgyilagosan fogalmazni, és mindig kiemelni a szubjektumot. Szerethető gép ez, leszámítva néhány furcsa avagy bosszantó részletet.
A Hasa Race 7.0D kategóriájában a 9.0 alatt helyezkedik el, ránézésre leginkább a felszereltségben térve el. A forgalmazónál még friss a márka, nyilván ez az oka, hogy honlapján sajnos a felszereltségre, geometriára, annak változásaira utaló adatot nem találtunk. A gyártó feltünteti a 2008-as gépek felszereltségét, ami érintőlegesen megegyezik a képen látható Race 7.0D felszereltségével. No de lássuk a kis lilát!
Monoblock-barlang habszivaccsal bélelten
A váz geometriája nem sokban tér el az átlagos felhasználásra tervezett, teljesítményorientált hegyi bringák értékeitől, ám tele van érdekes, kicsit talán öncélú villantással. A varratok közepes minőségűek, sok helyen esztétikusan összecsiszolták, a fejcső a csapágycsészéknél dicséretes módon kiszélesedik, a fényezés a lakk alatti motívumokkal szintén kifogástalan, emellett hydroforming nyomait találjuk mindenhol, ameddig a szem ellát. Az első komoly meglepetés a középcsapágyházra pislantva ért – engem legalábbis. A csövek ugyanis nem egymáshoz kapcsolódnak, hanem egy különleges, elnagyolt varratokkal, apró ablakokkal és térbeli formákkal tarkított valamibe, melynek réseibe mintha valami szürke gumit nyomtak volna. A váz közepe – vélhetően a speciális kialakítástól – kellemesen merev, kiállva tekeréskor sem volt vele gond a középtányéros mászások során. Privát vélemény, hogy ezt egyszerűbben, kevesebb anyag felhasználásával is sikerült már megoldani. A kis gumi betétekről egyébként azt hittem eleinte, hogy valami rezgés elnyelő részt képeznek, de amikor megnyomkodtam, kiderült, hogy apró, méretre vágott habszivacs darabkák, melyek nélkül mélyen belátnánk a csövekbe (Aztán persze 20 percig próbáltam kipecázni a kis gumidarabkát az alsócsőből…).
S-bend anakonda dizájnnal
Kicsit hátrébb a vázon egy hatalmas yoke található, ami valóban brutál kinézetű, és gigantikus sárférőhelyet biztosít, csak arra kell figyelni, hogy a gumi oldalára ne tapadjon semmi, mert ott csak milliméterek választják el a köpenyt a yoke-tól. A papucsok szépek, esztétikusak, a láncvillák pedig utópisztikus ívű S-benddel kígyóznak feléjük. Tárcsa- és V-fékkonzolokat lelünk még, ez utóbbiakat szépen ledugózva, a támvillák meg összecsiszolt hegesztéssel csatlakoznak a felsőcsőhöz. Igen, nem elírás: a nyeregvázcső mögött. A felsőcső ugyanis nekiindul egy függőlegesen lapított kör keresztmetszetből a homlokcső tájékáról, majd átmegy vízszintesen lapított alakba, és közben – mintegy mellékesen ugye – magába zárja a nyeregvázcsövet. Ez is egy olyan megoldás, ami szép, de ezen kívül, hogy megmutatja, a gyártó ilyet is tud, sok előnyére nem válik a gépnek. Az ily módon elvékonyított felsőcső ugyanis nem lenne képes masszívan tartani a nyeregvázcsövet, ezért kellett egy átlapolás. A megoldás felfedezésekor az ember önkéntelenül is az egér után nyúl, mivel kíváncsi a gyártó ideológiájára, melyben elmagyarázza, és levezeti hogy ez most miért is nagyon jó a ridernek. A gyártó a megoldást „magas szinten megerősített nyeregvázcsőként” említi. Különleges kialakítású még a váz fejcsöve, a kivágott csőbe süllyesztett karbon (esetleg karbon-szerű) betét mindenképpen egyedi, ízlés kérdése, hogy mennyire tetszik. A gépre két kulacsot szerelhetünk, a bowdeneket a felsőcső tetején, kosztól, válltól távol vezetik – ezt szeretjük -, emellett kedves figyelmesség a fejcső fényezését védő puha, Hasa feliratú gumicső-szett.
Az esztétikus irányítópult és a karbonbetét
Menet közben egy derekasan túlépített XC gép merevségét kapjuk középtájon, némi komfortérzet-növelő rugalmassággal kombinálva a hátsó villák irányából. A 302-es Tora régi ismerős, lockolhatjuk, előfeszíthetjük, és a jobb láb alján még csillapítást is pöcögtethetünk rajta. Kimondottan merev a maga kategóriájában, a mozgására sem volt panaszom, bár egy rövidebb, alacsonyabb beépítési magasságú villa jobban illene a gép geometriájához, hiszen a fejcsőszög a Torával 69,5 fokos, ami mászásnál nem jön jól. A kerekek a 28 lapított küllővel épp elegendő merevséget biztosítanak egy 80 kg-os bringás alatt, egy-egy technikásabb lejtőn, de javasolt nem túlvállalni magunkat, ha az említett súlycsoport felett járunk. Az LX szettből sajnos kilóg a Deore átdobó, ám csupán esztétikai szempontból, mivel teljesítmény tekintetében jól harmonizált az LX család képviselőivel. Ez jelen esetben időnként azt jelentette, hogy kiélezett helyzetekben az LX szett hajlamos volt gyengélkedni, recsegni, terhelés alatt melléváltani. A fékek nehezen koptak be a gyári pofákkal, ám utána egy közepes körüli fékerőt stabilan tudtak hozni. Ez 10-es skálán mondjuk 3.5 pontot jelentene, ami – tekintve, hogy Alivio szintű motyóról van szó – díszére is válhatna a kis tárcsáknak. Felvetődhet a kérdés persze, hogy egy közel negyedmilliós gépre miért került Alivio szintű felszerelés…
Ez itt a felsőcső vége
Tekerni egyébként kifejezetten jó volt vele. A sok érdekesség, a felszerelés kissé vegyes képe, a robusztus felnik, és a vaskos, de kifogástalan tapadású (csak mélyebb homokban elbizonytalanodó) gumik ellenére egy élő, lélegző egészet alkotott a Hasa, harmonikusan hozta egy túramonti érzetét A 18”-os gépet – méretéből kifolyólag – megosztottam Lcs-vel néhány körre, így a fotón is ő látható.). A tesztgépet Truvativ Five-D hajtóművel használtuk, de ha valaki megvásárolja, abban az esetben Truvativ FiveD Power Spline hajtóművel és hozzá tartozó középcsapággyal szerelik, a tesztgépen látható négyszögtengelyes helyett.
Egy hibátlan papucs
A gép kiegészítői a brand saját márkajelzését viselték, a teszt alatt gyakorlatilag csak a markolattal volt gondom, mivel könnyen elforgott, és közben nyekergett. A többi kiegészítő esztétikus festést kapott, így jól harmonizálnak a gép színvilágával, ornamentikájával. Apró baki azonban a nem túl szépen illesztett kormányszár, és annak könnyen rozsdásodó csavarjai. Ha tuningolni szeretném, kapna könnyebb, kisebb telót, könnyebb, kisebb külsőket, és könnyebb, de jobb hatásfokú V-fékeket. Ezek után bátran mehetne vele bárki akár versenyezni is.
fotók: Jorus, elcsé
Zárszóként tegyük fel, hogy ennyi apró részletet, különlegességet, furcsaságot, esztétikumot, pozitív és negatív felhangot, élményt egybe lehet fogni, és ki lehet értékelni. Ebben az ideális esetben azt mondanám, hogy a Hasa 7.0D egy olyan bringa, amely tele van elgondolkodtató, sok helyütt szép, de mindenképpen egyedi megoldásokkal. Olyan bringa, mely kapott egy közepesnél jobb, kicsit vegyes felszerelést; olyan bringa, melyben megtalálunk mindent, amit egy túramontitól várunk. Egy olyan bringa, melynél aki igényli, meg kell fizetnie az egyedi megoldásokat, mindezekkel együtt – és mindezek ellenére – szerethető, hűséges társa lehet bárkinek, aki az erdőbe vágyik.
[poll id=”88″]
Eredetileg megjelent a Bikemag 2008. szeptember-októberi lapszámában.
Forgalmazó: Lelkes Kerékpáros Kft., Győr
Származási hely: Tajvan
Vázgarancia: 5 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Vázméretek: 16-22” (a tesztgép 18-as volt)
Ajánlott fogyasztói ár: 229.000 Ft
Vázanyag: 7005 Al
Villa: Rock Shox Tora 302; 100 mm
Hajtómű: Truvativ Five-D; négyszögtengely; 44/32/22 fog
Középcsapágy: négyszögtengelyes monoblock
Fékkarok: Shimano BL-M485
Váltókarok: Shimano Deore LX
Fékek: Shimano BR-M485
Első váltó: Shimano Deore
Hátsó váltó: Shimano Deore LX
Első agy: Hasa; kónuszos; 28 furat; tárcsafékes
Hátsó agy: Hasa; kónuszos; 28 furat; tárcsafékes
Felni: Sun Swift RX26; 28 furat; tárcsafékes
Külsők: Hutchinson Spider; 26 × 2,0
Kormány: Hasa; 640 mm
Kormányszár: Hasa; 90 mm / 5 fok
Kormánycsapágy: félintegrált
Nyeregcső: Hasa; 31,6 mm / 270 mm
Nyereg: San Marco; Ponza K
Pedál: Wellgo LU905; fémkeretes taposó
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 69,5 fok
Nyeregvázcső-szög: 72,0 fok
Nyeregvázcső-hossz: 460 mm
Felsőcsőhossz: 550 mm (csőközéptől csőközépig)
Vízszintes felsőcsőhossz: 580 mm
Tengelytáv: 1065 mm
Láncvillahossz: 425 mm
Kormányszárhossz: 90 mm
Középcsapágy-magasság: 320 mm
