Magellan Hydra – gyerekmonti

By

-

2008-11-29

Lassacskán kilenc éves lányomnak – aki közel 135 cm magas – a korábbi 20-as gyermekbicaj után úgy gondoltan körbenézek a piacon, és keresek egy 24-est. Az instrukciók a fiatal hölgytől úgy hangzottak, hogy: „valami vagányat”… Az exbringás apuka elgondolkodott: mi lehet az a minőség, ami a mai „trendivel” párosul, és ugyan leánykáé lesz, de megbízható és nem rózsaszín. A korábbi 20-as német-japán precíz konkurencia után fel volt adva a lecke rendesen… Kapóra jött tehát Csekéék idei Magellánja. Ha az olimpiai kerettag Buruczki Szilárd, e márkával sikert sikerre halmoz, akkor – na de miért is ne? Természetesen hetvenvalahány kilómmal én is ráfeküdtem rövid időre a szerre…

És szumma-szummárum, bejött. Egy kicsi montit gyűrtünk. Lányom ugyan szokja még a nagyobb íven forduló járgányt – ő nagyjából ennyit tapasztal, de tetszik neki és ez a fontos (!) -, én azért megjárattam. Kihúztam a nyerget, megrázattam, belementem vízmosásba, egykerekeztem – már amennyire tudok -, megdolgoztattam a váltót extrém terepen, na és kipróbáltam, testsúlyommal milyen gyorsan áll meg a kétkerekű. Röviden beszámolok a tapasztalatokról.

A markolatváltó – RevoShift – nagyon precízen látja el feladatát, kipróbáltuk rázós, köves úton fölfelé, itt is akadálymentesen váltott át a nagyobb áttételre. A hátsó Shimano Tourney váltó jól működött, hogy – erősnek tűnő – műanyag teste mennyit bír, az pedig idővel kiderül. Tény, hogy az első behatások már látszódnak rajta. No, de külsőségekre ne adjunk, tényleg jól dolgozik. Az első SIS TOP-Swing átdobó három tányérra kiterjedő – amúgy tökéletes – működését, a 8-9 éves gyerkőc mennyire tudatosan használja majd, az megint más kérdés.

A pici ülepek nyugalmát a Selle Royal vastagon kipárnázott modellje biztosítja. A nyeregmagasság a patentzáras nyeregbilinccsel könnyedén állítható. A kiegészítőknek a gyártó megadja a felszerelés lehetőségét: a felnőtt méretű kulacstartó éppúgy rögzíthető, mint a hátsó sárvédő. A váz kidolgozása tetszetős, a varratoknál még a dizájnra is adtak: a fejcső esetében például a váltó bowdenházának végéig ér. Az ezüst/fekete bowdenházak sajátos vagányságot adnak amúgy a Hydrának. Ha már a színeknél tartunk, a váz festése esztétikus, az élénkpiros alap a fehér-fekete felirattal és dizájnnal fiúnak, lánynak egyaránt nyerő lehet. A V-fék rendszer megbízhatóan működik, még felnőtt súlyom sem jelentett neki problémát. Az alumínium fékkarok nem a kinézetükről fognak elhíresülni, de a szintén alu fékekkel jó egységet alkotnak. Az első teleszkóp – RST Omni – lágy rugózást biztosít, szemmel láthatólag ifjú riderünknek is elnyerte tetszését. A kormánycsapágy nem a legmodernebb A-head-es típus, bár gondolom, ez gyermekeknél nem jelenthet problémát. A bringa ejtett vázas, mely elősegíti a biztonságos fel- és leszállást.

Na és, végül, ami a problémát jelentette… Első komolyabb túránk a Tisza-tó mellé vezetett. A néhány hetes belső csakhamar megadta magát, apuka persze mindenre felkészült. Szingós versenygépeim jóvoltából már a ’80-as években hozzászoktam a patentzárhoz. A Hydra esetben elöl meg is találtam, hátul azonban jó kis 15-ös rögzítő anyákra leltem. Ez már az első szerelés után lekoptatta a festéket, emellett azonban tapintással érezhetően az anya alatt a papucson kimaródott/kikopott az anyag. Úgy döntöttem, jobb lesz ezen a helyen is patentzárral tuningolni. A magas profilú fekete felni pedig valóban nagyon trendi, de belsőcsere esetén a szelephosszra érdemes odafigyelni.

Összegzésképen tetszetős, korszerű technikát próbálhattunk ki, mely egy 9-10 év körüli kisgyerkőc minden igényét ki kell, hogy elégítse. Az árát középkategóriásnak ítélem, ezért az összegért úgy gondolom, egy tartós gyermekbicajjal ajándékozhatjuk meg lányunkat-fiunkat. Ha csillagkép és mitológiai vízi ragadozó nem is kerül tulajdonunkba, a kedves, trendi kis kétkerekű Hydra garázsunk egy szegletének hosszú évekig egyik bérlőjévé válhat.

[poll id=”86″]

Eredetileg megjelent a Bikemag 2008. augusztusi lapszámában.

Forgalmazó: Cseke Zrt.
Származási hely: Magyarország/Tajvan
Vázgarancia: 3 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Ajánlott fogyasztói ár: 47.900 Ft

Váz: 6061 AL
Villa: RST Omni 191 C8; 50 mm rugóút
Első váltó: Shimano C051
Hátsó váltó: Shimano TX31
Lánckeréksor: Shimano MFTZ06; 6 seb.
Lánc: KMC Z30
Hajtómű: Bike Positive Kolima; 170 mm; 28/38/48 fog
Középcsapágy: Bike Positive Norma; 116 mm
Fék: Kaiwei V
Fékkar: Bike Positive Basic VL345D; 3 ujjas
Felni: Bike Positive Acrobat Comp; 36 furat; 507 × 19 (24”)
Küllők: 2 mm; rozsdamentes acél
Első agy: Bike Positive Norma; kónuszos
Hátsó agy: Bike Positive Norma; kónuszos
Külső: Duro; 24 × 2,0”
Kormánycsapágy: Bike Positive City; 1”
Kormány: acél; 580 mm / 25,4 mm
Kormányszár: acél; 80 mm / 25, 4 mm
Markolat: Bike Positive MicroBump
Váltókar: Shimano Revo RS31; 6 seb.
Nyeregcső: Bike Positive Norma
Nyereg: Bike Positive ATB
Pedál: alukeretes műanyag

Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 71 fok
Nyeregvázcső-szög: 71 fok
Felsőcsőhossz: 465 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 480 mm
Nyeregvázcső-hossz (ülőcső tetejéig mérve): 340 mm
Tengelytáv: 955 mm
Láncvillahossz: 415 mm
Középcsapágy-magasság: 275 mm
Tömeg: 13,65 kg

Kona Dawg Deluxe – luxus két keréken

By

Bikemag

-

2008-11-29

A Kona Dawg Deluxe a külföldön egyre feltörekvőbb trail/all mountain kategória egyik trónkövetelője, amelynek jellemzője a 140 mm körüli rugóút, a jó mászó- és még jobb lejtőző képesség. Utoljára évekkel ezelőtt volt szerencsém rugós Kona géphez, így kíváncsian vártam, hogy mennyit fejlődött az évek során a látszólag nem sok változtatást mutató négyforgáspontos rendszer.

A bringa tesztelése közben eszembe jutott, hogy a júniusi számban is teszteltünk egy Kona Hei Hei-t. Végigolvasva az alkatrészlistát érdekes dologra lettem figyelmes: adott két azonos alapanyagú (szkandium), jelentősen eltérő felhasználási területre (XC és all mountain) szánt váz, amelyek tulajdonképpen csak a villában, a gumikban és a rugóstag méretében térnek el egymástól. Ennek ellenére az XC gép több mint másfél kilóval könnyebb. A legkomolyabb eltérés természetesen a vázak kialakításában fedezhető fel, hiszen itt egy jóval hosszabb tag dolgozik a csövek közt, amelynek segítségével sokkal nagyobb rugóúttal gazdálkodhatunk. Természetesen blokkolhatjuk, aktívvá tehetjük, vagy pedig propedal üzemmódban, amolyan átmeneti állásban mászhatunk vele. Persze a hosszabb úthoz más lengőkar és magasabb súlypont is jár. A lengőkar a nagyobb hossza ellenére nem tűnik egy nehéz darabnak, hiszen ahol lehet, ott kilyuggatták.

Az egész gépre a masszív felépítés, az erős, nagy átmérőjű csövek és a szép hegesztések jellemzőek. Külön megemlíteném a gyönyörű, metálfényű, csillogó festést, amely nagyon komolynak hat a jobbára fekete kiegészítőkkel. Dicséret illeti még az aszimmetrikus láncvillák hatalmas összekötő elemét. Ennek ellenére a gép hátulja volt a váz rugalmasabb része, bár összességében ez nem volt zavaró.

Az alkatrészek terén Botond már júniusban megírta, hogy nem sok kivetnivalót találhatunk, mindenhol ott feszítenek a májer Race Face feliratok. Személyes kedvencem a brutális erőt sugárzó hajtókar, meg a könnyed nyeregbeállítást segítő, szokatlan bilincsrendszerű nyeregcső volt. Nagyon szép a karbon fékkar is, bár a fékerőhöz sajnos nem sokat tesz hozzá, ugyanis egy AM gépen a 160-as tárcsák már nem túl nyerők. Főleg a 18”-os méret fölött, ahol a vevőkör már azért testesebb emberekből áll. Közérzetünket viszont pozitívan befolyásolják a gyári FSA kerekek, amelyek könnyűek és nagyon szép futásúak. Kiemelném még a Fox villa kiváló működését és merevségét, amely még mindig tökéletes színvonalú. Teljesen személyre szabható a nagyon finom járású tekerentyűkkel, és nagyon hamar bekopik.

Menet közben már jóval nagyobb különbségeket lehet felfedezni a két gép között. A legjelentősebb a mozgás, ugyanis a Dawg nagyon szépen és könnyedén kihasználja a rugóút-tartományát, amelyet főleg az „egy bringám van minden célra” emberek fognak díjazni. A fejlett csillapítási rendszereknek köszönhetően nem probléma a mászás sem. Sőt! Idén ez már a második ilyen kategóriás bringa alattam, és azóta újra lelkesen tekerek fölfelé. Igaz, inkább az extrém mászásokat szeretem, ahol nem gond – sőt előny -, hogy aktív a gép hátulja.

Ezzel a géppel volt egy szakadó esőben lefolytatott tesztem, ahol tulajdonképpen csak a Hármashatár-hegy legsziklásabb ösvényein másztam fel, illetve gurultam vissza tíz-tizenötször különböző beállításokat használva, amelyek ilyenkor a lapos sziklák miatt nagyon csúszósak. Ezalatt rájöttem, hogy a laza, kis kavicsos, illetve a nagy sziklás részeken sokkal könnyebb úgy feltekerni, ha a hátsó felfüggesztést teljesen aktívan hagyom, ugyanis ekkor a tag a bemozdulással rátapasztotta a kereket a talajra, így az még a laposabb, vizes sziklákon sem pörgött el, pedig az Ignitor gumik azért nem éppen a világ legjobbjai. Ilyen esetben a kiállva tekerés úgysem járható út, ülve meg nem zavaró annyira a pogózás. Döngölt talajú, laposabb emelkedőkön természetesen hasznosabb zárni a rugózó egységeket, ami azért nem mindig egyszerű, mert egyik sem állítható a kormányról, igaz ugyan, hogy ez a konkurens cégeknél sem szokott másként lenni.

A mászásnál a fő problémát a kormány, azaz a stucni nagy magassága okozza, illetve az, hogy a villa útja nem állítható, holott az egy ilyen kategóriájú és egy ilyen, kissé magas középrészű géptől elvárható lenne. A teszt kedvéért kipróbáltam úgy is, hogy megfordítottam a stucnit, és az alátéteket fölé tettem. Ezzel nyertem legalább három centit, amely már érezhető volt, bár ekkor nekem kicsit hosszúvá vált az eleje. Szóval, ha felfelé a villát össze lehetne nyomni pár centivel, akkor az maga lenne a paradicsom.

Lefelé természetesen már nem okozott problémát a magasabb kormányhelyzet, de a hatékonyság érdekében mindenképpen érdemes a távtartókat a stucni fölé helyezni. Tulajdonképpen bármilyen terep leküzdhető a géppel, bár a 358 mm-es középrész magasság azért el tudja bizonytalanítani néhány kanyarban az embert, ha nagy tempóval, déhás stílusban érkezik. Ettől eltekintve gondolkozás nélkül lehet leszáguldani a hegy bármelyik ösvényéről, határt valószínűleg csak a fékek fognak szabni, amelyek közül legalább az elsőt érdemes egyből nagyobb tányérra cseréltetni, mert hosszabb – elsősorban külföldi – lejtőzések során, biztos, hogy gyengélkednének a 160-as tárcsák.

A Konák négyforgáspontos rendszerének hátulütője, hogy rázós terepen fékezéskor kissé bemerevedik a gép hátulja. A Dawg-nál ezzel nekem nem volt problémám, bár természetesen még nagyon lágy beállításnál is érezhető némi pattogás, de aki merev vázról ül át egy ilyen gépre, az biztos, hogy nem fogja érteni, hogy miről is beszélek.

Összeségében egy tipikus Kona stílusjegyeket magán viselő, remek alkatrészekkel felszerelt géppel van dolgunk, amely azoknak a bringásoknak ajánlható, akik soha nem az órát, hanem az élvezeti értéket nézik tekerés közben. Gyorsan ugyanis inkább csak lefelé lehet haladni ezzel a géppel, viszont bárhova fel lehet vele tekerni, még átlagos erőnléttel is, mivel az elég sok pluszt ad alánk mászáskor – elsősorban durva terepen.

[poll id=”85″]

Eredetileg megjelent a Bikemag 2008. augusztusi lapszámában.

Forgalmazó: X-Factor
Származási hely: Tajvan
Vázméret: S (15”), M (17”), L (18”- tesztelt), XL (19”), XXL (20”), XXXL (22”)
Vázgarancia: 4 + 2 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Ajánlott fogyasztói ár: 669.900 Ft

Váz: Kona Race Light Scandium; 125 mm rugóút
Rugóstag: Fox Float RP2; ProPedal; levegős; állítható csillapítás
Villa: Fox Float 140; állítható csillapítás, lock és kompresszió
Hátsó váltó: Shimano XT Shadow
Váltókar: Shimano LX Rapidfire
Lánc: Shimano CN-HG53
Lánckeréksor: Shimano Deore; 11-34 fog
Hajtókar: Race Face Evolve XC X-Type; 22/32/44 fog
Középcsapágy: Race Face Evolve XC X-Type
Fékek: Hayes Storker Carbon
Kerékszett: FSA XC-300
Gumik: Maxxis Ignitor; 26 x 2,35
Kormánycsapágy: FSA Orbit DL
Stucni: Race Face Evolve XC; 31,8 mm
Kormány: Race Face Evolve XC; 660 mm / 31,8 mm
Nyereg: WTB Laser V Race
Nyeregcső: Race Face Evolve XC; alu; 350 / 30,0 mm
Pedál: Shimano M520

Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 68,2 fok
Nyeregvázcső-szög: 71,7 fok
Felsőcsőhossz: 571 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 603 mm
Középcsapágy-magasság: 358 mm
Nyeregvázcső-hossz: 457 mm
Tengelytáv: 1130 mm
Láncvillahossz: 430 mm
Tömeg: 13,68 kg (pedállal)

Morewood Izimu DH – gép a világ másik féltekéjéről

By

Bikemag

-

2008-11-29

A Bemp Kft. jóvoltából újabb nagyvashoz lehetett szerencsénk, mégpedig egy meglehetősen könnyű, kézzel készült darabhoz, egy Morewood Izimu DH-hoz, amely L-es méretben, taggal és minden hozzávalóval is alig több, mint 4600 gramm. Álmodhat-e ennél szebbet egy vérbeli DH versenyző? Azt hiszem nemigen… Nem véletlen, hogy Zöllei Patrik, Gulyás Mihály, Török Péter és Kovács Attila is ezt a vázat választotta.

Ha valaki azt hinné, hogy csak a hazai élversenyzők némelyike használ Morewood gépet, annak elmondanám, hogy Greg Minnaar, a tavalyi Hondás időszakában a Megavalanche-on Morewooddal indult, aztán a 2007-es esztendő USA DH bajnoka, Cole Bangert is Morewood pilóta (Dual szlalomban 5. volt), ahogyan az 5. helyezett Geritth Beytagh és a női 5. Lysa Myklak (dualban 3. lett) is. A francia rugóstag-gyártó Bos-szal közös fejlesztésű 2009-es prototípus géppel Fabien Pedemanaud az idei vallenordi világkupán 8. lett. A cégnek az amerikai bajnokságban több győzelme van, mint a Yetinek vagy az Ironhorse-nak. Jól látható tehát, hogy a földgolyó más részein elég komoly eredmények fűződnek a Morewood névhez.

De minek is köszönhető a sok siker egy ilyen fiatal cég esetében? Tulajdonképpen egyetlen embernek, Patrick Morewoodnak, aki miután háromszor is Dél-afrikai DH bajnok lett, a bicikligyártásban talált magának új kihívásokat. Pitermaritzburgban rendezte be főhadiszállását, amely a downhill világbajnok, Greg Minnaar szülővárosa. A környékbeli tesztlehetőségeket jól jellemzi, hogy a közeljövő egyik vb helyszínét is itt találjuk.

A cég vezérelve, hogy az egyszerű megoldások kevés karbantartást, szerelgetést jelentenek, így több idő marad a tekerésre. Ezért ragaszkodnak a már kissé elavultnak tartott egyforgáspontos technológiához. Nekem ez volt az első ilyen rendszerű vázam, úgyhogy csak hallomásból tudtam, hogy mire számíthatok: egyenetlenebb mozgás, fékezéskor elpattogás és tekerés közben erős pogózás, illetve a lánc rángatása. Szóval nem tűnt túl biztatónak…

Aztán persze az ember igyekszik bizonyítani döntésének jogosságát, így tovább gyűjti az információkat, és a kép máris kezd színesedni, hiszen a gyártó például a sznob szíveket melengető kézi gyártás mellett azt ígéri, hogy a középrészhez közelebb tolt és megnövelt méretű, illetve egy speciális megoldású csapágyazás segítségével megszűnik a lánc rángatása és a fékezéskor történő bemerevedés. Nem lehetett véletlen, hogy a 2005-ös változatok óta vázaikat már nem szerelik fékfüggetlenítő rendszerrel. Az is kiderült a külföldi internetes fórumokon, hogy meglehetősen merev a szerkezet.

És eljött a nagy pillanat! Megkaptam a hatalmas dobozt a német elosztó központból. Felküzdöttem magam vele a 3-as villamosra, ahol értetlen tekintettel bámulták idétlen vigyoromat a Bosnyák téri piacról teli cekkerekkel érkező nénikék. A kötelező otthoni mérlegelés után ez a vigyor tovább idétlenült, mert L-es méretben is rendkívül könnyű a váz. Az összeszerelés egyetlen problémás része, hogy le kell bontani a lengőkart ahhoz, hogy alatta – tökéletesen védett helyen – az előkészített furatokban vezethessük el a kábeleket.

Miután összeállt a nagy mű, letámasztottuk és bámultuk. Tényleg egyszerű szerkezet: elöl a klasszikus három főcső és a hatalmas átmérőjű fejcső, amelybe csak a téglalap alakú alsócsövet csatlakoztatták, amely alakjából kifolyólag hatalmas nyílást hagyva illeszkedik a fejcső hátfalához, ezzel is jótékonyan befolyásolva a tömeget. Biztos, ami biztos, ez a rész is kapott méretes merevítéseket, és még a rugóstag becsatlakozó egységét is támasztó funkcióval látták el. A lengőkart négy CNC-zett elemből, négy szögletes csőből és egy dobozszerű közdarabból hegesztették össze. Mindez két, speciális rögzítésű, három centiméternél is nagyobb átmérőjű csapágyon nyugszik, így tényleg meglepően merev egységet képeznek.

A bámulás után jött az első tesztút, amitől kicsit tartottam, mert a gyári 350-es rugót ránézésre kevésnek tartottam közel 90 kilómhoz, de hamar kiderült, hogy itt elég lesz ez is. Vész esetére azért pumpáltam egy bő 100 psi-t a kamrába és egyharmadra be is tekertem. Rácsavartam pár kattanásnyira a propedalt is. Alapvetően a lapos villaszöget szeretem DH-ra, így kapásból a legfelső furatba rögzítettem a tagot. Ezzel körülbelül 64-64,5 fokos lett a villaszög, és a középrész is – pár milliméter híján – egy vonalba került a hátsó tengellyel, amely a kanyarodást, meg a menetstabilitást befolyásolja pozitívan.

Kanyarodás

Talán ezen a téren nyújtja a legtöbbet a gép. A rugóstagot tartó három szem közül mindenki belőheti a stílusának és a pályának legmegfelelőbb laposabb, illetve meredekebb villaszöget. A leglaposabb beállítást használva is remekül tudtam kanyarodni vele, főleg azért, mert nagyon alacsonyra kerül így a középrész, illetve az egész gépnek szenzációs a súlyeloszlása. A jó geometria miatt végig pont középen tudok maradni, így nagyon könnyű és stabil az irányítás. További jó pontok járnak azért, hogy a nagy méretnél is azonos (405 mm) marad a vázmagasság, ezért kényelmesen tudom a váz fölött mozgatni a térdemet, ha szükséges. A legmeglepőbb viszont az volt, hogy a kis tömeg miatt nagyon könnyen ki lehet emelni az egész gépet, és egyszerűen oldalra ugrással is lehet ívet váltani, nem kell a kanyar előkészítését mindenáron a földön guruló kerekekkel végrehajtani.

Egyenes haladás

Mivel 1170 mm a tengelytáv, kellően lapos a villaszög, alacsony a gép és mi pedig a két kerék közé vagyunk beépítve, ezért nagyon stabil az egyenesfutás, legyen szó bármilyen minőségű talajról. Persze ehhez az is kell, hogy szépen össze legyen hangolva a villánk a hátsó résszel, de ez csak idő kérdése. A jó geometria miatt gyökeres, sziklás részeken van igazán elemében, ahol könnyedén át lehet emelgetni a nagyobb akadályokon. Az emelt láncvillának egyébként megvan az a nagyon kellemes tulajdonsága, hogy sem a váltó, sem pedig a lánc nem tud hozzáverődni, így meglehetősen csendben lehet suhanni, még sziklás terepen is.

Mozgás

Na, ez az, amiben nagyon szokatlan számomra. A parkolóban próbálgatva, olyan, mintha nem nagyon mozogna, és azt is meglehetősen lomhán tenné. Aztán terepen is kicsit hasonló marad az érzés, annak ellenére, hogy rendesen kimozog mindent és nagyon tempósan haladunk. Az viszont tény, hogy a VPP és FSR rendszerek érzékenységével és hajószerű ringatózásával nem vetekszik.

Gyorsíthatóság

Azáltal, hogy nem mozdul be minden rálehelésre, sokkal hirtelenebb gyorsulásra képes. Nem érezhető, hogy a bemozgás miatt a váltó rángatná a láncot. Egyszerűen beletaposunk a pedálba, és pillanatok alatt száguldunk. Ez az a tulajdonsága, ami miatt igazán azoknak ajánlható, akik eddig merev géppel mentek, és most szeretnének nagygépre váltani. Az általam eddig próbált rendszerek közül ez a régi, egy forgáspontos az, amelyen a merev gépeken célravezető bringás stílust a legkevésbé kell megváltoztatni.

Fékezés

Ezen a területen érezhető a lemaradás az elvileg fejlettebb rendszerekkel szemben. Rosszabbat vártam ugyan, de tény, hogy rázós talajon érezhető a bemerevedése fékezéskor. Erre előre fel kell készülni, és lehetőleg úgy kell megválasztani a nyomot a kanyar előtt, hogy ne a legnagyobb puklikon próbáljunk a legtöbbet lassulni.

Összességében tehát azt mondhatom, hogy annak való ez a váz, aki szereti, ha nagyon könnyű a gépe, ha nem kell túl sokat törődnie vele, ha szereti a versenygeometriát és a talajról történő aktív visszajelzést, illetve nem ragaszkodik az utolsó falevél tökéletesen sima kimozgásához is.

Végezetül egy kis apró szurkálódás: külföldi fórumokon gyakran olvasni – főleg a látszólag ugyanilyen felépítésű Orange vázakat használóktól -, hogy az Izimuk csak olcsó Orange utánzatok. Utánanéztem, és az egyforgáspontos rendszer elvét leszámítva elég sokban különböznek a két cég vázai. A Morewoodok inkább csövekből, míg az Orange vázak monocoque elemekből építkeznek, más rendszerűek/helyzetűek a forgáspontok, más helyzetben áll a rugóstag, illetve más szögben nyomja a lengőkar. Az idei Izimu vázak fejcsöve mindemellett már 1,5”-os fejcsapágyat fogad. Hogy terepen ez a rengeteg eltérés melyik vázat teszi jobb mozgásúvá, azt csak egy összehasonlító teszt tudná megmondani, annyi viszont biztos, hogy az „olcsó másolat” rugóstagtól függően jó 300-400 grammal könnyebb az Orange 223/224-eseknél…

[poll id=”84″]

Eredetileg megjelent a Bikemag 2008. augusztusi lapszámában.

Forgalmazó: Bemp Kft., www.bemp.hu
Származási hely: Dél-afrikai Köztársaság
Vázgarancia: 2 év
Vázméretek: S, L (tesztelt); mindkét méretben azonos vázmagasság
Színválaszték: fehér, vörös
Ajánlott fogyasztói ár: 499.990 Ft

Vázanyag: 6086 T6 alu
Váztömeg: 3581 g (kábelrögzítők, rugóstagot tartó háromszög, váltópapucs, csavarok, kábelvezető cső)
Áttételi arány: 2,7:1
Rugóstag: FOX DHX 5.0; 240 mm szemtávolság; 350 × 3,25 acélrugó; állítható kamraméret-, progresszió-, propedal- és csillapítás (1036 g – csavarokkal, perselyekkel és távtartókkal)
Nyeregcsőbilincs: 34,9 mm (30 g)
Tengely: alu; 150 × 12 mm (83 g – csavarokkal)
Össztömeg (a képen látható felszereltséggel): 16,92 kg

Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 64,5-65,5 fok
Ülésvázcső-szög: 71,0 fok
Ülésvázcső-hossz: 405 mm
Felsőcsőhossz: 575 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 595 mm
Tengelytáv: 1170 mm
Láncvillahossz: 444 mm
Középcsapágy-magasság: 356 mm
Középcsapágy-széleség: 73 mm (régi ISCG terelőrögzítés)
Fejcsőhossz: 120 mm (1,5” kormánycsapágy méret)
Rugóút: 208 m

X2S-Kona Team sajtótájékoztató

By

Horváth Balázs

-

2008-11-29

A X2S Team sajtótájékoztatóján a 2009-es év újdonságait jelentette be az egyesület vezetője, Tóth Viktor és a 2009-es sorozat védnöke, Hüttner Csaba, aki a kajak.hu és a Garmin képviseletében vett részt az eseményen. Mindemellett bemutatásra került a „Mozdulj a Földért!” kampány is.

A X2S az elmúlt években nemcsak a terepsportokat népszerűsítő egyesületként vált ismertté, hanem a környezettudatos életmódot folytató, a Föld jövőjéért tenni szándékozó emberek képviselőjeként is. Ennek a tevékenységnek folytatása a „Mozdulj a Földért!” kampány, amely országosan nemcsak a versenyzőket, sportolókat célozza meg, hanem mindenkit, aki a természetben szeretné magát jól érezni és tenne is érte. A X2S jellegéből adódóan elsősorban a sporton keresztül indul a program, de folyamatosan újabb cégek csatlakoznak hozzá.

A csapat jövő évi kiemelt támogatója a Kona is olyan cég, amelyik sokat tesz a jövőért, hiszen a WWF-fel dolgoznak egy közös programon, segítik a fejlődő országok sportéletét és egészségmegőrzését. Ezt a szemléletet képviselik majd Magyarországon is a X2S-Kona Team munkáján keresztül.

A X2S versenyek tovább színesednek, több új sportág is bemutatkozik a terep multisport versenyeken. Ezekről a csapat weboldalán és a december 1-én induló hírportálján lehet folyamatosan tájékozódni. Folytatódnak az eddigi hagyományok (téli triatlon, terepduatlon, tereptriatlon), de sziklamászó – MTB triatlon, skyrunning verseny, MTB maraton valamint további sportágak is kapcsolódnak a programokhoz.

A X2S azonban nemcsak sportrendezvényeket szervez, hanem olyan gyermektáborokat is, ahol a sport – kreatív alkotó munka – környezet-természet ismeret segíti a résztvevők életmódjának alakítását. Ezekben a táborokban neves sportolók, művészek és szakemberek foglalkoznak a gyerekekkel – természetesen az igazi nyári tábori programok mellett.

A csapat programjában ezen kívül megtalálhatóak lesznek szervezett utazások különleges nemzetközi versenyekre, edzőtáborok itthon és külföldön valamint egy országos program, a X2S CARD klubkártya, amellyel kedvezményesen lehet vásárolni, életmóddal kapcsolatos szolgáltatásokat igénybe venni, rendezvényeken részt venni és amely kártyának a bevétele támogatja a WWF-t, a Napfényes Élet Alapítványt, valamint a X2S közhasznú egyesületet.

Hüttner Csaba elmondta, hogy az általa képviselt kajak-kenu sport fontos és szerves része lesz ennek a programnak, de nemcsak a versenyek szintjén. „Az outdoor sportélet kiváló lehetőség az egészség megőrzésén túl arra is, hogy gyermekeink, unokáink életkörülményeit jobbá tegyük a természet megóvásával – hiszen aki a természetben sportol és nemcsak kihasználja azt, többnyire vigyáz is rá.” – mondta a többszörös világbajnok.

Részletek az X2S card klubkártyáról ide kattintva.

Forrás: www.3x2s.hu, www.multisportinfo.hu, www.kajak.hu
Fotó: www.triatlonmagazin.hu , Pál Balázs

Design díjat nyert a Di2

By

Horváth Balázs

-

2008-11-29

A Shimano elektronikus váltórendszere a Dura Ace Di2 elnyerte az IF 2009-es termék design díját. Az International Forum Design in Hannover által kiosztott, immár 50 éves múltra visszatekintő díj műfajában világszerte az egyik legrangosabbnak számít. A különböző kategóriákban kiírt elismerésekre idén 39 ország 2.808 terméke pályázott.

A 7970-es sorozatú Dura Ace Di2-t a „szabadidő/életstílus” kategóriában díjazták, elismerve ezzel a benne rejlő innovációt, funkcionalitást és a tervezés magas színvonalát. A fékváltókarból, első- és hátsó váltóból, illetve akkumulátorból álló szett 2009. tavaszán kerül kereskedelmi forgalomba. A díjazott termékek 2009. március 3-tól tekinthetőek meg a Hannoveri vásárközpontban. Az augusztusig nyitva tartó kiállításra a szervezők közel 300.000 látogatót várnak.

Az IF Product Design Awardról részletesebben: http://www.ifdesign.de/awards_product_index_e

Forrás: Shimano sajtóközlemény

Mountainbike díjkiosztó bál – 2008.11.22.

By

Bikemag

-

2008-11-27

Utoljára a 2006-os díjkiosztón voltam, amelyen az eredményem miatt vettem részt. Sajnos az idei évem nem úgy alakult, ahogy terveztem, így ez alkalommal csak a szaksajtó képviselőjeként voltam jelen. Ettől függetlenül nagyon jól szórakoztam.

A meghívón megjelölt helyszín miatt aggódtam, mert ezen a rendezvényen mindig rengetegen jelennek meg, és hát nem tűnt egy nagy helynek a római parti csónakház. Sajnos igazam is lett. Amikor az idei első komoly hóviharból bekecmeregtünk az épületbe, még épp elkaptuk Harang estére vonatkozó intelmeinek végét, majd a regisztrálás után (tisztára, mint a versenyeken) elfoglalhattuk az asztalainkat. Ezzel csak az volt a gond, hogy míg mi épp a fő teremben a dobogó tövében ültünk, addig sokan egy másik terembe szorultak, ahol se kihangosítás, se fűtés nem volt, és nem is látták a színpadot. A fűtést szerencsére hamar megoldották, de a díjátadás követéséhez mindenkinek át kellett mennie a főterembe, ami nem egy jó megoldás, főleg, ha közben felszolgálják a meleg ételt.

Az átadó maga azonban viszonylag hamar elkezdődött. Mégpedig – Kovács Natali emlékére – egyperces néma felállással. Én közben arra gondoltam, hogy Ő most biztos itt kerekezik valami kis virágos bringával köztünk, és vidáman rácsodálkozik a sok komoly és szomorú arcú, mereven vigyázzba álló biciklis ismerősére, majd kiteker az ajtón, és elindul tovább a Rómain, ahol annyi túráját fejezte már be.

A sok győztest látva aztán szép lassan visszatért a buli hangulat a terembe. Többen beszéltük, hogy jó lenne, ha a jövőben több műfaj versenyei is egy helyszínen és egy időben lennének, ugyanis itt derül ki mindig, hogy mennyire nem ismerjük egymást. Soha nem gondoltam volna, hogy a saját klubtagjaimnak kell mesélnem a bringám felépítéséről, mert nem tudják, hogy nálunk déhában, mik a fő szempontok. Ők meg olyan versenytechnikákról meséltek, amelyek akkor még nem voltak, amikor én közel tíz éve utoljára XC versenyen voltam. Szóval bőven lenne mit tanulnunk egymástól, és ha egy hétvégén egyszerre láthatnánk XC, maraton és DH versenyt, nem beszélve a 4X-ról és triálról, akkor talán egységesebben és erősebben képviselhetné magát sportágunk az egyéb sportok, illetve a különböző sporton kívüli szponzorok felé. Biztató eredményeink ugyanis vannak: Parti Andrást szenzációs olimpiai 23. helye miatt nem véletlenül ünnepelte felállva a terem, amikor kiszólították a dobogóra. Hasonló éljenzést érdemelt volna Benkó Brabi is a VB 2. helye miatt, ha időben oda tud érni a díjátadásra, ami sajnos nem történt meg.

Közel két óra múlva lett vége az irreálisan hosszú és emiatt lassan sajnos szinte érdektelenségbe fulladt díjátadásnak. Szerencsére ezt a szervezők is felismerték, és a bál utáni információk alapján valószínűsíthető, hogy jövőre az utolsó futamokon fogják kiosztani a díjak nagy részét, így a záró összejövetelen már nem kell ilyen sokáig tapsolni és figyelni, hogy kit, mikor szólítanak ki.

Az est folyamán többször láthattunk triál bemutatót, a hastáncos lányok pedig a műsoruk után még oktatták is a vállalkozó kedvűeket. Kicsit később a tombolán maga Harang szórakoztatta a nagyérdeműt alkoholgőzös konferálásával, amely a hőskorszakot jutatta eszünkbe. A közös programok után Bíró Ádám szokás szerint beizzította a hangfalakat és becsapott a Thuderstruck, hogy feltöltsön minket egy kis energiával a következő versenyhiányos időszakra.

Az eredménylisták megtekinthetők a www.mmtbszsz.hu oldalon.

Szöveg és fotó: KGÁdám

Dahon Briza D3 – Csiki-csuki

By

Bikemag

-

2008-11-27

Egyre gyakoribb vendégek nálunk mindenféle összecsukható kerékpárok. Egészen változatos kivitelűek, a legkisebbtől – amelynek szinte már rollerméretű kerekei vannak – a nagyobbakig, melyek közé jelenlegi tesztalanyunk tartozik a maga 24-es méretű kerekeivel. Dahon is volt már a vendégünk, akkor is csupa pozitív benyomást tett ránk. Kiválóan használható kerékpár a mindennapok során, valóban segítheti a városi lakosok mobilizációját.

Tehát a mostani gépünk kinyitva egy 24”-os kerekekkel szerelt teljes értékű kerékpár, amely akár 190 centi feletti magasságig és 110 kg-ig várja lovasait (elsősorban a hölgyeket, mivel a Brizát inkább nekik szánták). Összecsukva alig nagyobb az egyik kerekének méreténél, és természetesen megtalálhatjuk benne az összes praktikus Dahon ötletet, szabadalmat.
A váz leginkább a régi „Camping” bringák vázára emlékeztet, de persze ég és föld a kettő. Ez itt jó minőségű alumínium, nagyon precíz illesztésekkel, a szükséges helyeken megfelelő erősítésekkel, elég csak a hátsó háromszögre pillantani. A kettéhajthatóság megoldása is példás, határozottan működik a kar, és egy plusz biztosítással is rendelkezik a véletlen nyitás ellen. Egyébiránt a tengerentúlon tervezték, és Európában készült kézzel. Ahogy a váz, a villa is merev, azaz kényelmünkről csak a nyereg, illetve a gumik gondoskodnak. Egy perfekt csomagtartó is a gép része (hármas gumipókkal), ezen jól elhelyezhető a hozzá kapott hordtáska, amelybe az összecsukott gépet villámgyorsan beletehetjük, és akár a vállunkon is vihetjük. Méretes csomag, de tömegközlekedési eszközökön legálisan szállítható, és szinte bármelyik személyautó csomagtartójába belefér.

Nyitás-csukás
Egész pontosan 15 másodperces szintidőt adnak meg a honlapon az összecsukáshoz, mindezt pedig videóval illusztrálva. Kis gyakorlás után tényleg pillanatok alatt poggyászt varázsolhatunk bringánkból. A kormányt kioldjuk, a fékkarokat függőleges helyzetbe állítjuk, az egész kormányművet lehajtjuk a váz mellé, a bringát kettécsapjuk, nyereg le, pedálok lehajtva és már kész is. Mindenre figyeltek, hogy az összecsukott bringán se lifegjen semmi. A kormányművet műanyag kis kapocs tartja a helyén, míg a váz két felét a szokásos mágneses megoldás zárja össze. A pedálok benyomva ötletesen lehajthatóak, ezzel is nyerünk vagy 10 centit. A masszív kétlábú kitámasztóval stabilan áll meg az összecsukott kerékpár, meg persze a kinyitott is, és erős rugójának köszönhetően rázós úton sem lötyög.

Alkatrészek
A világítás kivételével teljesen felszerelt kerékpárt kapunk. Az említett csomagtartón túl, profi SKS sárvédők járnak hozzá. Szabadonfutós háromsebességes Sram agyváltóval szerelik a gépet, a láncot szinte teljesen beburkolták, nincs esélye, hogy összekoszoljuk vele a ruhánkat. A kerekek is erős duplafalu felnit kaptak, a külső pedig a városi etalon Schwalbe kínálatából való. A kiegészítők természetesen mind a gyártó saját, specifikus darabjai. A nyeregcső egy hosszú pumpát rejt, mely méretéből adódóan nagy kapacitással rendelkezik, és roppant hatékony. A fejcső elején nem a szokásos márkaplakettet találjuk, hanem három menetes furatot, amelyekre különböző „Click-fix” kiegészítőket szerelhetünk, de leginkább mondjuk egy kosarat.

Menet közben
Abszolút városi cirkálóval van dolgunk, a mobil életstílushoz tökéletesen illeszkedik, ellenben nem éppen a rohanás az erőssége. Szinte teljesen egyenes derékkal ülünk, mindent kényelmesen elérünk, az alacsony középcsapágyház miatt a lámpáknál könnyedén letehetjük a talpunkat. Nem egy gyorsulási bajnok, inkább kényelmes, izzadásmentes kerekezéshez tervezték. A gyártó üléspozíció alapján is osztályozza a gépeit, ez a legkönnyebb, leglazább tekerésekre való totál egyenes kategória. A váltó áttételei is ennek felelnek meg, a könnyűvel fel tudunk tekerni kisebb emelkedőkön, a közepes fokozat nézelődős haladáshoz ideális, míg a nehéz tempósabb nyomuláshoz, de még így sem könnyű komolyabb sebességet elérni. Váltani bármikor tudunk, tekerés közben kicsit vegyük el a „gázt”, ne tapossuk annyira a pedált és a váltás azonnal megtörténik. Működéséből adódóan az agyváltó tekerés közben is ciripel, ez normális. A fékeket zseniálisan eltalálták, fognak mint az őrült. A fejre állásra szerencsére a bicaj kialakításából adódóan kevés az esélyünk. Apró negatívum, hogy remek útjainkon a rázkódásból adódóan néha furcsa brekegő hang hallatszott, ahogy a külsőbe belevert a sárvédő. Ettől az apróságtól eltekintve a gép hihetetlen masszívságot sugall, bátran nyúzható, strapabíró szerkezet. Jómagam 190 cm-es magasságomhoz is be tudtam állítani kényelmesen a hatalmas nyeregcsövet, tehát igaz a katalógusadat.

Összefoglalva
Talán nálunk is egyre inkább az emberek életének szerves része lesz a kerékpározás, és igény lesz drágább, könnyen szállítható bringákra is. A Dahon kivétel nélkül ilyeneket gyárt, profi minőségben és ebben minden igényt képesek kielégíteni. Ennek persze meg is kérik az árát, de figyelembe véve a felszereltséget és a fejlesztésre szánt energiát, ez nem is tekinthető túlzónak. Nagyvárosban közlekedéshez, tömegközlekedéssel kombinálva vagy például nyaralás során kirándulóbringának tökéletes választás egy hasonló kerékpár.

[poll id=”82″]

Eredetileg megjelent a Bikemag 2008. augusztusi lapszámában.

Forgalmazó: Velobike Kft.
Származási hely: Csehország
Vázgarancia: 1 év
Vázméretek: 1 méretben készül
Alkatrész-garancia: 1 év
Ajánlott fogyasztói ár: 132.200 Ft
Vázanyag: LAX type; 7005 alumínium <http://www.dahon.com/technology/framematerial.htm>; forged Lattice hinge <http://www.dahon.com/technology/frame/lattice.htm>
Villa: Integrated <http://www.dahon.com/components/deluxe/fork.htm>, patented Fusion technology
Kormány: BioLogic Crescent; 600 mm
Kormányszár: Radius <http://www.dahon.com/components/deluxe/radius.htm>; patented Fusion technology
Kormánycsapágy: Dahon Fusion 2 <http://www.dahon.com/components/deluxe/fusion2.htm>; Zero stack 1 1/8”
Nyeregcső: BioLogic Zorin PostPump <http://www.dahon.com/components/deluxe/zorin.htm>
Nyereg: Selle Royal Alpine Gel
Hajtómű: Cold-forged 6061 alumínium <http://www.dahon.com/components/deluxe/coldforged.htm>
Középrész: CH
Váltókarok: Sram 3 speed
Agyak: Sram I-motion 3
Lánckerék: Sram
Lánc: Sram
Fék: ProMax V
Fékkar: ProMax V
Első váltó: –
Hátsó váltó: Sram I-motion 3 speed
Felni: alumínium; 28 furat
Küllők: Polyax; 2 mm átmérő
Külsők: Schwalbe Marathon, 47-507
Pedál: Suntour; lehajtható
Markolat: Herrmann’s

Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 72 fok
Nyeregvázcső-szög: 73 fok
Tengelytáv: 1045 mm
Láncvillahossz: 385 mm
Nyeregvázcső-hossz: 340 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 620 mm
Kormányszárhossz: 0 mm
Középcsapágy-magasság: 295 mm
Súly: 14,8 kg (pedállal)

Ergon GR2 Superlite Carbon markolat

By

Bikemag

-

2008-11-26

sg38_2008szep_m — Ergon GR2 Superlite Carbon markolat

Az Ergon márka az ergonomikus kormánymarkolat-trend megalapozója. A cég és a Német Sport Egyetem Kölni Ergonómia Tanszéke által közösen kifejlesztett markolatok számos designer és termékdíjat nyertek különféle kiállításokon és vásárokon. A GR2 széria hosszabb kormányvéggel készül, amelynek könnyített – Leichtbau változata könnyebb anyagok felhasználásával, de azonos formával nyújtja a biciklis kormányfogás maximális komfortját. Sportos kerékpározáshoz és versenyzéshez ajánlott modell. Az Ergon markolatok felszerelésének szabadalmaztatott kialakítása biztosítja, hogy a markolat tenyértámasz része ne forduljon el biciklizés közben. Minden Ergon markolat csúszásmentes gumi markolattesttel és puha tenyértámasz résszel rendelkezik.
Normál, GripShift és Nexus váltórendszerekhez is használható, vastag (L) és vékony (S) kivitelekben.