Idén újabb állomással bővült a hatnaposok versenyprogramja, miután a tavalyi ráhangolódás után az EICMA kerékpáros-motoros kiállítás kísérőrendezvényeként ezúttal valódi hatnapos pályaversenyt szerveztek. A verseny izgalmai mellett azonban mást is kínált ez az alkalom: betekintést nyerhettem a csapatszerelők munkájába, világsztárok pályabringáit taperolhattam, és számos érdekességet gyűjthettem. Ebből adnék közre most egy kis válogatást.
Felvetődhet persze a kérdés, hogy valójában mi is az a hatnapos pályaverseny? Erről tavaly már írtam a magazinban, így rendhagyó módon ezúttal saját magamtól idéznék:
„Az első hatnapos versenyt 1875-ben egy angol gyáros hirdette meg abból a célból, hogy kiderüljön, melyik a legmegbízhatóbb kerékpármárka. A követelmény az volt, hogy a bringáknak 6 napon keresztül, napi minimum 12 órán át üzemben kell lenniük. A versenyre Birminghamban került sor, a győztes pedig napi 18 órát hajtva még túl is teljesítette a kiírásban foglaltakat. A hatnapos versenyek igazi népszerűségre a XX. század legelején tettek szert, korai formájukban egy 120 órán keresztül tartó pontversenyként (Amely tulajdonképpen egy velodromban rendezett kritériumverseny, ahol meghatározott körönként rendezett sprintekben elért helyezésük alapján pontokat gyűjthetnek a versenyzők. A körelőnyért extra pontok, míg a körhátrányért büntetőpontok járnak.) voltak jellemezhetőek, ahol egyénileg indultak a versenyzők. A napi négy óra pihenés mellett hat napon át tartó folyamatos küzdelem leginkább az emberkínzás kategóriájába volt sorolható, így sok versenyző végezte közben, vagy utána a kórházban.
Részben ezért, részben pedig abból az okból kifolyólag, hogy a hullafáradt versenyzők „küzdelme” egy idő után nem bizonyult túl látványosnak, a két világháború között már csak párban rendeztek ilyen versenyeket. Ekkor azonban a versenyzéssel töltött idő ténylegesen 144 órára nőtt, benne minden nap hajnali 4 és 12 óra között egy hajrák nélküli neutrális időszakkal, amikor csak annyi volt a lényeg, hogy a páros egyik tagja a pályán legyen. Miután az üres velodromban hajnalban újságot olvasva, vagy beszélgetve körözgető mezőnynek sok értelme nem volt, ezért ezt a versenyszakaszt később ténylegesen is a versenyzés szüneteltetése váltotta fel. Napjaink hatnapos versenyei azonban már nem egy valahány tucat órán át tartó folyamatos pontversenyként jellemezhetők, hanem látványos pályaversenyszámok sorozatából álló omniumversenyként (Pályán rendezett egy- vagy többnapos verseny, amely esetében a versenyzők több versenyszámban mérik össze erejüket.), ahol a győztes párost az összetettben nyújtott teljesítmény alapján hirdetik ki.
Jelenleg évente 8-12 ilyen versenyt rendeznek a világban, a legpatinásabb helyszínek között pedig olyan városokat találunk, mint Amsterdam, München, Berlin, Koppenhága, Ghent, Grenoble vagy Moszkva. A versenyeken csak profik indulnak, akik részvételükért rajtpénzt, költségeik fedezésére pedig napidíjat kapnak. Díjazás járhat ezeken felül még az egyes versenyszámokban aratott győzelmekért, az adott nap tabella elsőségéért, mindez pedig az összetett diadalért járó súlyos pénzösszegekkel egészülhet ki. A versenyzők között egyaránt találunk kifejezetten hatnapos specialistákat, valamint a téli időszakban versenyek nélkül maradó országúti profikat.”
Köszönjük Emese… A versenyháttér megismerése után néhány szó a Milánóban 2008. november 4. és 9. között megrendezett viadal infrastrukturális hátteréről. A velodromot az egyik kiállítási csarnokban építették fel, a tavalyi 200 méteressel ellentétben idén 166,6 méteres pályahosszal. A pálya alapját ácsszerkezet adta, a lelátókat és a pálya belső szekciójának megközelítését szolgáló hidat pedig építési fémállványból állították össze. A belső tér kétharmadát a nézőközönség és a VIP vendégek számára fenntartott terület adta, míg a fennmaradó egyharmadban a kerékpárok, a derny motorok és a technikai személyzet foglalt helyet. A pálya felöl ennek a területnek a térfalát a versenyzők pihenőbokszai adták. Ide besomfordálva kutattam technikai érdekességek után.
A szervizterület az első napon. Bringák érkeznek dobozban, munkában a szerelők. Ide normális esetben a személyzeten és a versenyzőkön kívül senki emberfia nem léphetett be (még a sajtó képviselői sem), erre olykor marcona legények vigyáztak. Olykor meg egyáltalán nem – na ilyenkor kellett menni. A kampányszerű fegyelem olasz sajátosság. A rend fenntartásáért felelős személyzet sohasem következetes: előfordult, hogy verseny közben a leláton még felállni sem engedtek, máskor meg fürtökben hagyták lógni a közönséget a korlátról…
Így néz ki egy tipikus szerelőállomás. Egy-egy szerelő négy-hat versenyzőt szolgált ki, ami a gyakorlatban azt jelentette, hogy 8-12 bringa menetkészségéről kellett folyamatosan gondoskodniuk. A munka nagyrészt kerék és áttételcseréről szól, de szemlátomást ezzel is elvoltak egész nap. Ha adódott egy kis neutrál időszak, unaloműzés gyanánt szingót ragasztottak. Első hallásra a fék- és váltó nélküli fix áttételes bringákon szerelés tekintetében olyan nagyon sok mindent nem lehet elszúrni. Vagy mégis? A pályasportban mindenki az áttételek bűvöletében él, minden egyes versenyszámra megvannak a bevált egyénre szabott kombinációk. Ha ezt elszúrja a szerelő, és rossz áttételt tesz fel, az nagy valószínűséggel a vereséget jelenti a versenyző számára. Ahogyan előfordult itt is egy ízben, hogy tévedésből a versenyző alá a motorvezetéses számhoz szerelt gépe helyett a mezőnybringát rakták be. Szerencsére rajt előtt kiderült a turpisság, így némi rohangálás árán megoldódott a kérdés. Persze nem ez a jellemző, ennek érdekében a szerelők méretes cetliken bökik a munkaasztal fölé, hogy kinek mit kell felrakni (a képen baloldalt).
Persze ne gondolja senki, hogy ez alapján a szerelőn kívül bárki könnyedén megtudhatja, hogy ki mivel hajt. A fenti, szigorúan körömlakkal jegyzett papiros dekódolása nem könnyű, és nem valószínű, hogy maradéktalanul sikerülhet. A Joan Llaneras neve mellett szereplő 3 és 4 minden bizonnyal 13 és 14-es hátsó lánckereket takar, de az is lehet, hogy valami számkód van a dolog mögött, mint minden bizonnyal Alexander Aeschbach 39/40 kombinációja esetében. Luke Roberts 11/12 párosítása hasonlóképpen értelmezhetetlen, hiszen 11-es fogszámú hátsó lánckerék klasszikus agyakra nem szerelhető fel. Léon van Bon számai értelmezhetőek akár hátsó fogszám gyanánt is, amennyiben igen, ez esetben 49 és 53 között mozog az az első fogszám, amit ezekhez párosítani lehet. A két dán (Jens-Erik Madsen és Casper Jorgensen) nyerőszámai azt bizonyítják, hogy van élet a pályasportban a 49-es első tányér alatt is. Persze lehet, hogy a hosszan elemzett papiroson valójában az aznapi ebéd menükódjai szerepeltek :).
Ismét egy alternatív felhasználási lehetőség a jó öreg klipsszíjnak… Gyakori, hogy a hátsó lánckerekeket fogszám szerint színkódolják, így egy kupacot áttúrva könnyedén kiválasztható a megfelelő darab. A kék itt például a 15-öst jelöli. A lánckerekek többsége Campagnolo, a pályasportban mozgók nagy része ezt tartja a legjobb minőségűnek. Magam is ilyennel hajtok, kopása valóban minimális, anyaga üvegkemény, a kopott foghát felülete pedig tükörpolírhoz hasonlatos. Egyetlen gond van vele: kb. 20 éve nem gyártják. Ide kívánkozik egy aranyos történet, ez is nagyon olasz. Gondolom nagyjából mindenki el tudja képzelni, kb. mennyi szerszámigénye lehet egy pályalánckerék elkészítésének. Esztergálni kell, menetet vágni, fogazni meg hőkezelni, aztán kész. Vicenzai barátaink korábban ráadásul mindössze öt fogszámot gyártottak, tehát túl sok variáció sincsen. Szóval nemrég megkérdezték a Campagnolo illetékesét, hogy miért nem gyártanak újra hátsó pályalánckereket, hiszen minden adott hozzá. Nem igazán tudott rá felelni… Próbált neki segíteni a kérdező, és célzott rá, hogy esetleg azért nem-e, mert nincsen rá igény. Ja, igény az lenne… – hangzott a válasz. No comment.
Érdekes megoldás egy első keréken. Először az tűnik fel, hogy egy 16 furatos Shamal felnibe egy 32 furatos agyat fűztek be, olymódon, hogy kettesével kihagytak oldalanként 8-8 furatot. A másik érdekesség, hogy ez valójában egy nagyon-nagyon ritka, eredetileg patentzárhoz készült Campagnolo első agy, mely ráadásul a nyolcvanas-kilencvenes évek fordulóján az Euclid MTB csoporthoz tartozott. Ez a magasperemű agy kevésbé dekoratív megjelenésű, mint az öt áttöréssel rendelkező C-Record, viszont szerintem érdekesebb. Az 1991 előtti Campa agyak esetében pozitívum, hogy a patentzáras tengelyt tömör anyásra (persze szigorúan Record Pista típusra) cserélve bármilyen agyból gyárthatunk pályaagyat, így egészen szokatlan kombinációk hozhatók létre – mint például ez.
A hatnapos verseny egyes versenyszámainak szünetében sprintspecialisták – Roberto Chiappa, Chris Hoy, Teun Mulder és Arnaud Tournant – mérkőztek egymással. Ez itt éppen Tournant bringájának részlete. Érdemes megfigyelni, hogy régi pályás szokás szerint nincsen porvédő a hátsó kerék agyain. Ebben az esetben a hagyomány szerint a csapágyakat zsírral sem terhelik, hanem a legkiválóbb műszerolajat csepegtetik bele. Állítólag létezett a Millenárison olyan versenyző is, aki minden egyes edzés után szétbontotta az ilymódon tuningolt agyat, a golyókat egyenként eltörölgette, visszahelyezte, újrakente. Ez bizony már az ezoterika világa… Ennél a Look karbongépnél maradva azonban még néhány adalék: az áttétel 48/14; a pedál 7400-as Dura Ace klipszes, dupla szíjjal. Tournant volt az egyetlen, aki klipszes pedált használt a sprinterek közül, a többiek inkább valamelyik patentpedál-rendszert támogatták meg további egy vagy két szíjjal.
Katonás rendben a pályabringák. A bicajokat és a bokszok feletti tartókon függő kerekeket minden versenynap végén gondosan összekábelezték és lezárták. Az előtérben álló Colnago gép kerekei sem szériatermékek: 7600-as Dura Ace pályaagyak léptek házasságra a legújabb Dura Ace karbonfelnikkel. A korkülönbség közel negyedszázad, hiszen a 7600-as agyakat (melyek a 7400-as országúti szett tesói voltak pályán) 1984 óta gyártják változatlan formában – és ez így is van jól, hiszen ami jó, azt nem is kell bántani. Ez a fantasztikus a pályasportban: egy 25-40 éves alkatrész simán tudhatja ugyanazt, mint egy vadonatúj – sőt…
Előtérben Léon van Bon Merckx bringája, rajta egy modern klasszikus Selle San Marco nyereggel. A mezőny legnépszerűbb nyerge virtuális címet amúgy a Concor Light zsebelhette volna be, sokan használták, többek között Paolo Bettini és Llaneras. Teljesen mellékesen ezzel versenyezte végig pályafutását Lance Armstrong is. A háttérben bizonyíték arra, hogy rajtam kívül még a profik között is akad olyan, aki úgy gondolja, hogy pályán is hasznos dolog a sebességmérő – természetesen szigorúan vezetékmentesen.
Bizonyára sokan láttak már különböző videómegosztókon olyan pályabringás bukásokat, ahol villaszárral együtt repül el az első kerék. Nos az első napon élőben láthattunk ilyet, egy négyfős bukás keretein belül Luke Roberts jóvoltából. Mint az látható, a Cervélo egyik villaszára lecsúszott a vállról, némileg megcáfolva azt az alaptézist, hogy a ragasztó erősebb, mint az anyagok, amelyeket összetart. Persze egy hatvanas tempónál bemutatott bukásnál bármi megtörténhet, illetve márkától függetlenül bármi törik/szakad.
Ugyanez a pályamodell Peking pontbajnoka, Joan Llaneras alatt. Érdemes megnézni a spanyol kormánybeállítását, furán felfelé billentett pozíciót használ, maximálisan az alsó, egyenes csőszakaszt kihasználva. Bettini ugyanolyan Specialized géppel ment, mint tavaly. A kép az első napon készült, amikor jó öreg Paolo még egyben van. Nemsokára ő is belekeveredik a hatnapos első komoly bukásába, kórházba viszik, egy napot kihagy, de harmadnapra feltámad és végül megdicsőül – párjával megnyeri az összetettet. Ilyen bibliai történetek persze szigorúan csak hazai pályán lehetségesek :).
A De Rosa által szponzorált Elia Viviani és Alexander Aeschbach Merak Pista pályagépeken. Nagyon szép jószágok ezek, kár, hogy műgyantával betaknyolt furatú országúti támvillával szerelik – mint az a magazinból is kiderült.
Az Argentin páros: Walter Perez és Sebastian Donadio Pinarello karbongépeken. A fürdőszobacsempekék váz és a rózsaszín mez együttese, hát izé… egyedi, na. Azt viszont nem értem, hogy tükörsima fapályán ugyan mit csillapít az elöl-hátul ondolált villaszár. Egy azonban biztos: nagyon szépen versenyeztek, abszolút eséllyel pályáztak az összetett győzelemre, magam részéről nekik szurkoltam. Végül 3 ponttal kaptak ki az összetettben Bettiniéktől…
A dán Madsen egy pályán nem túl gyakori márka nyergében – a Nishikiről gondolom sokaknak inkább az MTB szakág korai időszaka jut az eszébe.
Nagy ember kis biciklin: a dán Casper Jorgensen stílusosan egy Principián.
A többszörös világ- és olimpiai bajnok skót Chris Hoy idegharca a holland Teun Mulderrel. A Mulder alatt látható Koga karbonmodellt a szintén holland Theo Bos számára fejlesztették ki, annak reményében, hogy betegre nyeri vele majd magát a pekingi olimpián. A fejlesztés költsége állítólag kerékpárpiaci léptékben elég tetemes volt, szegény Bos ellenben nem nyert vele semmit. A Pro pályaalkatrészei is a pekingi olimpia apropójából születtek.
Csomagol az idei sprint világ- és olimpia bajnok. Chris Hoy magabiztosan nyerte a hatnapos betétszámaként szereplő Sprinter Kupa összetettjét, a klasszikus sprintszámban azonban kikapott az olaszok korosodó sprinterétől, Roberto Chiappától. A hatnapos verseny így az olaszok számára kettős ünnep is volt: összetett győzelemmel búcsúzott profi karrierjétől Bettini, míg a rövidtávmenők körében legnagyobb tekintélynek örvendő számban nyert Chiappa, aki ezzel szintén szögre akasztotta kerékpárját. Visszavonulásával jelenleg nem maradt nemzetközi szinten értékelhető olasz (pálya)sprinter a porondon. Roberto azonban nem távozik végleg a sportágból, és a legújabb információk szerint nagy lendülettel veti bele magát az utánpótlás-nevelésbe.
Ezzel visszavonulnék én is, de ígérem, lesz még szó idén gazdagon, weben és nyomtatott formátumban egyaránt pályasportról. Addig is a milánói hatnapos verseny eredményeit itt lehet böngészni:
http://www.eicma.it/ciclo/en/publishing.6-day-race-67.htm
