Karbon(c)tan 3. rész – KTM Team LC

By

-

2008-12-25

A KTM középrésze bizonyos szempontból a legokosabb konstrukció, de a kivitelezésbe itt-ott azért csúsztak hibák. A láncvilla szárai itt is külön egységként kapcsolódnak a középrész csonkjához, nem túl szép megoldással. Szerencsére nincs itt hatalmas műgyanta-felhalmozódás – így legalább könnyű -, de azért egy kicsivel több ragasztó bizony elkelt volna ide. A láncvilla szárainak belső kidolgozottsága a csövek egyenes szakaszain példás, de az ívek mentén eléggé hektikus.

ktm-team-lc-01 — A három váz közül a KTM főcsövei mutatták a legnagyobb precizitást belső kiképzés és a falvastagságok egyenletessége tekintetében.

A felsőcső és a nyeregvázcső kapcsolódása példás. Szép íves átmenetek, semmi eltúlzott falvastagság, 1 db buborék (az sem vészes helyen) és minimális gyantamegfolyás/ felhalmozódás a felsőcső egy szakaszán.

A támvilla és a nyeregvázcső-csonk kapcsolata nem sikerült valami szépre. Bár kellően hosszan vezették egymásba a csöveket, mégis néhol túl sok a ragasztó, néhol meg túl kevés. Buborék is akad bőven, valamint a támvilla szárainak íves belső felülete itt is hagy kívánnivalót maga után. Szerencsére a leginkább íves rész legalább kapott egy kis extra szövetbélés erősítést. A felsőcső tetejére ragasztott/szegecselt bowdenvezető szem kicsit deformálta a felsőcsövet, ami nem tesz jót az erősségnek.

A bal támvillaszár fékkábel-vezető szeme alá a szegecselést megerősítendő beterveztek egy extra szövetréteget, aminek az okát nem igazán értettük. Az olajcső rögzítésére szolgáló szem ugye nem egy terhelt szem – szemben a bowdenvezető szemekkel – így ide nem lenne létszükséglet az extra erősítés. Bár a cső kifúrása a szegecseléshez gyengíti az anyagot, de a jól felragasztott szegecs kompenzálja ezt. A másik sajnálatos dolog, hogy az extra erősítő szövetréteg kicsit elcsúszott, így csak az egyik szegecs alatt van plusz réteg, míg a másik alatt nincs.

Így néz ki egy szépen kivitelezett papucs, lánc- és támvilla kapcsolat. Kellően nagy átmérők a megfelelő oldalmerevség és hajtáshatékonyság érdekében, szép kikönnyített csöves rendszerű CNC-zett papucs, optimális ragasztómennyiség, semmi túlfolyás, egyenletes falvastagságok és átmenetek.

A KTM fejcső-alsócső-felsőcső kapcsolata nagyon érdekes megoldást mutat. Mivel az alsó- és felsőcső egyaránt ovális keresztmetszetű, ezért alul és felül elég konkrét falvastagságokat találunk, ami pozitív. Külön plusz pont jár a rendkívül egyenletes, és fokozatos falvastagság átmenetekért ezen a különösen terhelt szakaszon. Itt ezzel garantáltan nem lesz gond. A nagyobb kapcsolódási pontokban fellelhető némi légbuborék, de szerencsére ezek egyike sincs kritikus helyen.

A KTM – a Giant-tel és a Meridával ellentétben – egyik kulacstartó szem környékére sem rakott alu béléslemezt, ami mindenképpen segíti a tömeg kordában tartását. Ők ezeket a szakaszokat extra belső szövetréteggel kívánták megerősíteni. Kár, hogy a 2 x 40 mm-nyi karbonszövet pont annyival csúszott le, hogy mindkét szegecs (kulacstartó szem) fölé került a megerősített résznek. Ez a baki azért is furcsa, mert közben a három váz közül a KTM főcsövei mutatták legnagyobb precizitást a belső kiképzés és a falvastagságok egyenletessége tekintetében.

Nos igen. A lánc- és támvilla kialakítása nem tartozik a KTM erőségei közé. Itt bizony elég konkrét falvastagság/átmenet változások tapasztalhatók. Szerencsére a külső oldal nem ennyire gázos. Azért furcsa ez a kettősség, mert a lánc- és támvilla különálló egységek, így furcsa, hogy ennek ellenére mégsem sikerült őket precízen összehozni, akkor, amikor a váz első háromszögének csövei példaértékűen egyenletesek és nagyon jó minőségűek.

Ismét egy etalon megoldás. A hatalmas átmérőkkel rendelkező, ezért rendkívül merev középrész valójában teljesen üreges szerkezetű. Nagyon ügyes megoldás az elképesztően vékony falvastagsággal rendelkező, két félből összeragasztott alu béléscső. Még egy kis visszahajló pereme is van, ami alá nagyon profin, optimális falvastagságbeli átmenetekkel dolgozták be a karbonszálakat. Pont ott, és pont annyi anyag van, ahol, és amennyi kell. Ráadásul mindezt minimális ragasztóval, zéró műgyanta-megfolyással. Csillagos ötös jár érte!

Ez a kis szelet a felsőcső és a nyeregvázcső csatlakozásának egy részlete. A Giant-hez hasonlóan a KTM is adagolt egy kis térkitöltő gyantát ide, de szerencsére csak a lehető legszükségesebb mértékben. A különbség a Giant-hez képest, hogy ők a „béléslufi” végére finom üvegszövetet húztak, míg a Giant karbont használt ide, ami jobban erősíti ezt a szakaszt, mint az üvegszál. A szelet nyeregcső felőli végén látható, hogy a nyeregvázcső belső felülete kapott egy plusz réteg üvegszövetet, amiért plusz pont jár, ugyanis az üvegszál kopásállóbb, mint a karbon, így a nyeregcső ki-be tologatása, valamint ez ide bejutó szennyeződés kevésbé fogja koptatni ezt a részt.

A felsőcső-alsócső-fejcső kapcsolódás a KTM-nél bár elsőre nem úgy látszik, mégis nagyon jól sikerült. A gyártás során először ezt a kapcsolatot alakították ki, majd a fejcső két alu béléseleme, valamint az őket összekötő karbon béléscső ezután került a rendszerbe. Bár a felsőcső és az alsócső oldalainak összedolgozása belülről elég csúnyán mutat, valójában a falvastagság-átmenet rendkívül egyenletes, és mivel 2-3 mm között egyenletesen változik, ezért a belső felületi egyenetlenség szinte semmit sem ront e szakasz erősségén. A három váz közül valószínűleg a KTM a legerősebb ezen a szakaszon.

Amíg nem vágtunk bele, már előre féltünk a KTM brutálisan vastagnak tűnő fejcsövének átvágásától. Aztán amikor átvágtuk meglepődve tapasztaltuk, hogy ez bizony üreges. Ez az elgondolás nagymértékben egyszerűsíti a csapágycsészék utólagos beszerelését. A fémből készült vázaknál általában tartózkodni szoktunk azoktól a megoldásoktól, amikor több részegységből áll valami, amit alapvetően egy darabból is ki lehetne munkálni. Azoknál ugyanis ezek a több darabos részegységek nem szoktak túl precízen illeszkedni, melynek az első számú következménye az ide kapcsolódó csapágyak gyors elhasználódása. A karbonvázaknál ez teljesen másképp működik. Mivel a két alu csapágycsésze a fejcső és a köztük lévő karbon távtartó cső között az őket összetartó ragasztóban „lebeg” (mármint amíg meg nem szilárdul a ragasztó), ezért a csapágyak egytengelyűségének beállítása sokkal egyszerűbben kivitelezhető, mint a fémvázaknál. Kétség kívül nem a legkönnyebb, de ennek ellenére nagyon precíz és erős megoldás.

Értékelés:

Tömeg: 1335 g
(szemek: 26 g, plakett: 5 g, láncvilla láncfelkapás elleni védőlemeze: 3 g)

Előnyök:
– Az üreges fejcső és középrész ügyes megoldás – merev és erős.
– Az első háromszög nagyon merev és erős, a hatalmas átmérők és a helyenként szintén nagy falvastagságok miatt.
– Az első háromszög falvastagságai és átmenetei példásan egyenletesek.
– Nagy – 70 mm-es – sárférőhely, nagy átmérőjű, merev hátsó rész.
– Az első háromszög íves csőátmenetei és kapcsolódásai belülről is szépen kidolgozottak.
– A külső sűrű szövetréteg nélküli felépítés miatt a terhelés irányában erősebb ez a váz, mint a külső szövetréteggel ellátottak.
– Csak tárcsás kialakítás, mely erősebb vázat eredményez, további tömegcsökkentéssel.
– Szép és merev CNC-zett papucsok.
– Üvegszövet bélés a nyeregvázcső nyeregcső által koptatott részén.
– Egy helyen van csak konkrét gyantamegfolyás.
– Gyárilag felragasztott alu védőlemez a láncfelkapás ellen.

Hátrányok:
– Nincs külső szövetréteg sehol, így a váz fokozottan érzékeny a külső mechanikai sérülésekkel szemben. A felületét megütve nagyon könnyen megszakadnak az egymás mellé rendezett szálak (kipróbáltuk), később garantáltan itt reped el majd a váz.
– A lánc- és támvilla egységeinek belső kidolgozása köszönőviszonyban sincs az első háromszög igényességével.
– A kulacstartó- és a bowden/kábelszemek alatti erősítő/vastagító szövetréteg szinte mindenhol elcsúszott.

– A felsőcső hátsó bowdenvezető szemének felhelyezése deformálta magát a csövet is.
– Kicsivel kisebb csőátmérőkkel és az első háromszög optimalizáltabb csőprofiljainak kialakításával tovább lehetne csökkenteni a tömeget.

…és már csak a Merida Carbon Team van hátra!

Köszönet illeti a forgalmazókat (Neuzer Kft., KTM- Hungary és a Bike Fun Kft.), hogy a szétvágáshoz rendelkezésünkre bocsátották ezeket a használt, garanciális vázakat.

Eredetileg megjelent a Bikemag 2008. január-februári lapszámában.

Karbon(c)tan 2. rész – Giant XTC Composite

By

Atom

-

2008-12-23

Az egyetlen váz, melynek fejcsöve végig alu, és csak kívülről fedi a karbonszövet. Ne gondoljátok azonban azt, hogy mindez csak a díszítés miatt van. Valami spéci eljárással olyan mértékben sikerült ráfeszíteni a karbonszövetet az alura, hogy a vágás alatt olyan előfeszítést adott a karbon az alumínium magnak, hogy alig bírtuk átvágni, mert folyamatosan rászorította fűrészlapra a karbon a fejcsövet. A karbonréteg falvastagsága a csapágyak körül végig egyenletes, kinyúlástól, repedéstől itt nem kell tartani. Az alsócső alján és a felsőcső tetején a falvastagság fokozatosan csökken és viszonylag egyenletesnek mondható. Az alsócső tetejéről és a felsőcső aljáról – ahol megfordul a felfújáshoz használt tömlő – mindez már nem mondható el. Van itt némi egyenetlen eloszlású anyagtorlódás, nemhiába pont egy ilyen drasztikus falvastagság csökkenés mögött repedt el a váz. Az alsócső aljának fejcsőbe csatlakozásánál van egy buborék, de szerencsére nem kritikus helyen, így ezzel itt nem lesz gond.

A Giant az egyetlen itt bemutatott váz, melynek fejcsöve végig alu, és csak kívülről fedi a karbonszövet. Ne gondoljátok azonban azt, hogy mindez csak a díszítés kedvéért ilyen.

A támvillák jól láthatóan illesztékes módon kapcsolódnak a nyeregvázcső csonkjához, komoly falvastagság duplikálással, ahol ennek vége, ott pedig túl drasztikus csökkenéssel. A támvilák belső felülete példásan egyenletes, látszik, hogy eredetileg teljesen különálló darabként gyártották le őket. A támvilla és a nyeregvázcső kapcsolódási pontja egész egyenletes falvastagsági átmenettel bír.

A nyeregvázcső kulacstartó szemei alatt alu béléslemezek rejtőznek, de nem teljesen körben, hanem csak a szemek alatt és között. Ez könnyebb megoldás, mintha teljes alu béléscső lenne itt, viszont ha elcsúszik oldalra, akkor könnyen mellémehet a szegecs. Down Swinges első váltó használatát javasoljuk hozzá.

Alaposan kikönnyített vékonyfalú középcsapágyház, a fejcsőnél is látható egyenletes vastagságú, előfeszített karbonszövet burkolattal. Pozitív, hogy az alsócső oldalfala a középrész felé egyenletesen vastagodik, de megfigyelhető egy adag szürke gyanta felhalmozódása is ezen a területen, ami extra súlytöbblettel jár a szilárdság növelése nélkül. Látható az is, hogy a váz első háromszögének csövei egy darab tömlő felfújásával készültek, melyet a nyeregvázcső felső végén vezettek ki.

A láncvillák közös csonkjának középrészbe csatlakozását itt sokkal szebben sikerült megoldani, mint a támvillák tetején. A ragasztó felhalmozódása sem túl jelentős, és a két cső összedolgozása is példás. A láncvillák a támvillákhoz hasonló módszerrel külön készültek, így a belső részek és a falvastagság átmenetek itt is elég szépek. A láncfelkapás láncvilla-roncsoló hatásának kiküszöbölésére van egy kis extra anyag azon a részen, de sajnos ez elég kevés, ide vagy jóval több anyag kellene, vagy pedig külső lemezborítás. A legtöbb karbonváz ugyanis éppen a láncfelkapás okozta láncvilla sérülés után szokott végleg elhalálozni.

Ezek az íves átmenetek kritikus részei a tám- és láncvilláknak, mert a drasztikus falvastagság-változások hatása itt hatványozottan jelentkezik, mivel folyamatos terhelés alatt állnak a meghajtás által.

A felsőcső nyeregvázcsőbe csatlakozásának kialakítása elég szép, már ami a szövetszálak formai átmenetét illeti. Látszik, hogy a csőátmenetek közti hézagok kitöltését egy extra adag műgyantára bízták, melyet a „béléslufi” elé helyezett plusz karbon szövetréteg „tol” a helyére. Az elgondolás ügyes, de fél centivel hosszabb béléslufi, valamint 3 köbcentivel kevesebb gyanta alkalmazásával még szebb – és persze könnyebb – lenne ez a kapcsolat.

Kovácsolt alu béléselem a V-fék csonk számára. Ezt itt nem külön elemként ragasztással helyezték el, hanem az íves formájú elemet az egyes karbonrétegek közé illesztették, majd összesütötték. Ügyes megoldás, kár hogy elég nagy többlettel terheli meg a váz tömegét. Nem csak a nagyméretű alu elem által van ez, hanem az azt körbevevő extra karbonrétegek miatt is, hiszen a fékezés alatt itt három irányból éri erőhatás az anyagot, ami ellen bizony keményen védekezni kell.

Íme az alsócső kulacstartójának könnyített védőlemeze. A karbonrétegek közé elhelyezett alumíniumlemez alatt-, fölött-, illetve között mindössze 1 mm a karboncső falvastagsága, míg a kulacsrögzítő furatok alatt – ami tulajdonképpen egy alu szegecs, amelybe menetet vágnak – már 2,5 mm. Az alsócső falvastagsága egyébként elég egyenletes, sőt a felsőcsőben – a Giant felirat G betűjének környékén – még extra szövetvastagítás is van, ugyanis az esésnél beforduló kormány és a fékkar pont itt szokott beleverni a csőbe, rossz esetben behorpasztva vagy beszakítva azt.

Ez a középcsapágyházból kivágott 1/4-es cikkely. Szép az alsócső egyenletes falvastagság átmenete. A két 10 mm körüli furatról először azt hittem, hogy a Giant próbált kicsit spórolni, és a normál alumíniumvázakhoz használt védőgáz-elvezető furatokkal ellátott középcsapágyházakat könnyítette le kicsit, de nem. Az alu béléscsőben lévő két darab furatnak az is a feladata, hogy a beléjük beáramló karbonszövet által megakadályozzák, hogy a cső egy izmosabb középcsapágy ki- vagy beszerelés során eltekeredjen a karbon házban. Okos megoldás…

A középcsapágyház, a láncvilla yoke és a nyeregvázcső csatlakozás egy másik szelete. Bár szép ívesek a kapcsolódások, kellően méretesek a falvastagságok, szinte egyáltalán nincs buborék az anyagban, mégis, a közel 20 mm vastag anyagtöbblet talán mégiscsak túlzás kicsit. Itt is lehetett volna spórolni egy kis tömeget.

A láncvilla yoke bekapcsolódása a középcsapágyház illesztékébe. Etalon megmunkálás: szép fokozatos falvastagság átmenetek, szinte nulla buborék, precíz csőillesztés, minimális ragasztótöbblet. Így kell ezt csinálni!

Értékelés:

Tömeg: 1268 g
(bowden- és kábelszemek: 23 g, fejcsőplakett: 3 g)

Előnyök:
– A három szétvágott váz közül a legkönnyebb.
– A normál csőátmérők miatt pár tized mm-el nagyobbak a falvastagságok, mint a másik két vázon, ami jót tesz a külső mechanikai sérülésekkel szembeni ellenálló képességnek. E hatást fokozza a külső sűrű szövetréteg, melynek feladata nemcsak a díszítés, hanem a mechanikai hatások elleni védelem is.
– A fejcső és a középrész körüli előfeszített karbonszövet profi megoldás.
– Mind a váz első, mind pedig a hátsó háromszögében viszonylag egyenletesek a falvastagságok és az átmenetek.
– A lánc- és támvilla közös csatlakozó csonkjainak illesztései egészen jók.
– Extra felsőcső vastagítás a fékkar ütközési pontjánál.
– Kevés buborékkal találkoztunk a vágás során.

Hátrányok:
– Két-három helyen lehetne kevesebb a megfolyt gyanta mennyisége.
– A láncvillánál nincs számottevő védelem a láncfelkapás okozta sérülés ellen.
– V-fék csonk nélküli verzióval tovább lehetne csökkenteni a tömeget.
– A csövek felső és alsó élein rögzített kábelszemek furatai gyengítik az amúgy is leginkább igénybevett részeket. A szegecsfuratok elforgatásával ezt a problémát orvosolni lehetne.
– A kulacstartó és a bowden/kábelszemek alatti erősítő/vastagító szövetréteg, vagy alumíniumlemez szinte mindenhol elcsúszott.
– A mindenhol meglévő teljes szövetburkolat csökkenti a váz terhelhetőségét a normál irányú erőkkel szemben.
– Csak 65 mm a sárférőhely, míg a másik két vázon 70 mm

A következő részben a KTM Team LC belsejébe kukkantunk be.

Köszönet illeti a forgalmazókat (Neuzer Kft., KTM- Hungary és a Bike Fun Kft.), hogy a szétvágáshoz rendelkezésünkre bocsátották ezeket a használt, garanciális vázakat.
A cikk eredetileg megjelent a Bikemag 2008. január-februári lapszámában.

Karbon(c)tan – karbonvázak a boncasztalon

By

Atom

-

2008-12-22

Régóta terveztük már ezt a cikket. Mindig is kíváncsi voltam rá, hogy mi is rejtőzik a csillogó felszín alatt. Vajon a tetemes árcédula ténylegesen azt takarja, mint amit a marketingszlogenek ígérnek? Mulder és Scully ügynökök óta már tudjuk, hogy „Az igazság odaát van”. Így hát belevágtunk – szó szerint… Minden 1990-ben kezdődött a Kestrel CSX-el.

Ez volt ugyanis első széria karbonváz, illetve kerékpár, mely természetesen ekkor még elég sok gyermekbetegséggel küzdött. Aztán 1993-ban már a Trek is beállt sorba, rögtön túl is lépve az alumínium muffos, ragasztott karboncsöves technológiát, létrehozva az OCLV-t, mely ugye az optimális sűrűség/kevés hézag rövidítése volt, 1% alatti légbuborék tartalommal. (az amcsi hadiipari szabványban 2% alatti bubi tartalom az elvárás) Néhány év alatt szinte egyeduralkodóként dominálták a karbonvázak piacát, mivel ekkoriban minden konkurensük alumíniumvázak fejlesztésével foglalatoskodott, meglehetősen veszett tempóban.

A karbonvázak egyedisége abban rejlik, hogy a hagyományos fémből készült vázakhoz képest jóval többféle módszerrel lehet az elemi szálból vázat kreálni.

Jó néhány évnek el kellett telnie ahhoz, mire rájöttek a többiek, hogy elég nehézkes az akkori technológiákkal 1400 g alá menni az alumíniumvázak terén, ráadásul úgy, hogy az emellett több évig működőképes maradjon. Nagyjából ekkor szállt fel szinte minden kisebb és nagyobb gyártó varázsütésszerűen a „karbonvonatra”, ami azóta is egyre nagyobb sebességgel robog.

Első blikkre talán azt gondolhatná az ember, hogy ha már közel 20 éves történelme van a karbon kerékpáripari alkalmazásának, akkor nagy valószínűség szerint minden karbonváz és alkatrész automatikusan egy nagyon magas minőségi szintet képvisel. Ki kell hogy ábrándítsunk mindenkit, de ez sajnos nincsen így. Itt is igaz, hogy a gyártó cégek egyik célja, hogy minél jobban kinéző portékát értékesítsenek minél magasabb áron, a még éppen elégséges műszaki tartalommal, mivel így lehet maximalizálni a profitot. Elég csak végignézni bármelyik kerékpáripari szakkiállításon, mindenki mindent karbonból készít, még akár egy garázsban is. Ezen alkatrészek némelyike nehezebb, drágább és gyengébb, mint ha éppenséggel nem karbonból lenne. Természetesen kivételek is akadnak bőven. Szerencsére van azért jó néhány gyártó, melyek mögött kellő tőke és elszántság áll, hogy pénzt és időt nem kímélve kifejlesszenek valami olyat, ami tényleg magas színvonalú.

Úgy gondoljuk, hogy az alábbi három gyártó ezt a szintet képviseli, annak ellenére is, hogy mindhárom váz elképesztően különbözik egymástól.

A karbonvázak egyedisége abban rejlik, hogy a hagyományos fémből készült vázakhoz képest jóval többféle módszerrel lehet az elemi szálból vázat kreálni. Minden módszernek van előnye és hátránya, ezért abszolút üdvözítő megoldásként egyiket sem lehet kikiáltani. Tovább bonyolítja a helyzetet, hogy az egyes gyártástechnológiák akár kombinálhatók is egymással, tovább nehezítve így a döntést, hogy akkor most melyik megoldás is a legjobb.

A legnagyobb nehézség a történetben, hogy a gyártók ezen technológiákból a lehető legkevesebbet kommunikálnak kifelé, így a fogyasztói szempontból nem marad más, mint a tömeg, az ár, a gyártóba vetett bizalom és a kinézet alapján való döntés. Az utóbbi, az esetek egy részében köszönő viszonyban sincs a beltartalommal és a valós teljesítménnyel.

Mielőtt belevágnánk a sűrűjébe, kiindulási alapként tisztázzuk az egyes gyártástechnológiai eljárások alapjait.

Négyféle fő technológia alakult ki az elmúlt évek során:

1. Muffolt, avagy illesztékes technológia:
Az úgynevezett muffok segítségével ragasztják egymásba a külön-külön elkészített csöveket, illetve csőkapcsolatokat, majd ezt az egészet általában beborítják még néhány réteg extra szövettel. A technológia ismert képviselője a TREK OCLV váz, csak éppenséggel ők az egészet nem vonták be még egy plusz réteg szövettel. Az ilyen vázak a csővégeken fellépő dupla falvastagságok miatt általában merevebbek, erősebbek, de egyben nehezebbek is, mint a „cső a csőhöz” jellegű vagy monocoque vázak. A teljes egészében, vagy részben muffolt váz még ma is viszonylag elterjedt gyártási eljárás, főleg a középkategóriás vázaknál. A technológia hátránya, hogy minden egyes vázmérethez több muffsablont kell legyártani, így meglehetősen szerszámigényes a folyamat. A technológia előnye, hogy mind a muffok, mind pedig a csövek külön kerülnek legyártásra, van több nyitott végük is, így a gyártási folyamat alatt a szálak elhelyezkedése viszonylag jól kordában tartható. Az eljárásnál természetesen karbon muffokat használnak, a korábbi alu illesztékekbe ragasztott karboncső korszaka már lezárult.

2. Monocoque:
Az igazi monocoque vázak egy darabból készülnek. A gyantával átitatott karbonszálakat egy felfújható tömlő köré tekerik, amelyet aztán két negatív félforma közé helyeznek. Az összezárt formában felfújják a szilikon vagy nylon tömlőket, mely a forma falához préseli a szálakat, kiszorítva közülük a felesleges műgyantát. A sütés során a tömlő nyomás alatt áll, így nyeri el a váz a végleges formáját, szilárdságát. Ez a technológia drága, emellett pedig nagyméretű sütőformákat és sok kézimunkát követel meg. Előnye, hogy vázméretenként csak egy formára van szükség, hátránya, viszont, hogy az „egylépéses” sütési folyamat alatt nehéz kontrolálni, hogy a zárt formán belül minden az előzetes tervek szerint alakuljon.

3. „Cső a csőhöz”:
Ez az eljárás hasonlít leginkább a hagyományos fémből készült vázaknál megszokott eljárásokhoz. Ennél a módszernél a normál alu- vagy acélvázakhoz hasonlóan minden cső előzetesen legyártásra és megmunkálásra kerül. Az előre gyártott csöveket lépésről lépésre megmunkálják, a végeiket egymáshoz igazítják, majd ragasztják, végül pedig a kialakult kötést és környékét újabb rétegekkel vonják be. E metódus előnye, hogy kevés anyagból nagyon merev váz gyártható, amely rendszerint igen könnyű is, mivel minden felesleges anyagtöbblettől mentes. További előny, hogy az alapelemek két nyitott csővége miatt a gyártási folyamat során jól kontrolálható a szálak elhelyezkedése, emellett nem is igényel olyan méretű és mennyiségű költséges szerszámot, mint az előző két eljárás. E technológiát a Scott fejlesztette ki, de manapság már egyre több gyártó (pl. a Specialized) alkalmazza ezt az eljárást, mivel a legkönnyebb vázakat így lehet létrehozni. A csúcskategóriás vázak nagy része ma már így készül.

4. Hibrid eljárás:
A közép-felső kategóriás vázak gyártási metódusa. Lényege, hogy mindenhova a legideálisabb módszert választják a fentiek közül: a középrész pl. monocoque, a fejcsőnél „cső a csőhöz” technológiát alkalmaznak, míg a papucsnál muffolással dolgoznak. E megoldás lényegi eleme a költséghatékony gyártási eljárás, és emellett a kiemelkedő teljesítmény.

Az elméleti fejtegetés után térjünk is át gyorsan a gyakorlatra!

Ha ki akarjuk deríteni a valóságot, akkor két út áll előttünk. Gyárthatunk mérőberendezéseket, melyekkel a terhelt vázakon kimérhető, hogy mely vázak hogyan reagálnak bizonyos terhelésekre, erőkre. E módszer alakul át idővel töréstesztté, ha nem kapcsolják ki időben a gépet… A mérési eredmények egymással jól összehasonlíthatók, de az ilyen teszteket célszerű kiegészíteni tényleges kipróbálással, mert gyakran a mérések eredménye szöges ellentétben áll a bicajosok által érzékelt és megérezhető menettapasztalatokkal. Mi nem ezt a módszert választottuk…

A különböző gyártási eljárásokhoz legyártott ideológiáknál szerintünk sokkal többet árulnak el a vázak belső, szétvágás nélkül láthatatlan részei. A következő oldalakon három gyártó felboncolt vázait találjátok. Mint látható, minden csövet átvágtunk teljes hosszában mind a 4 „oldalán”, tehát alul-fölül és mindkét oldalon, hogy mindegyik cső minden egyes falvastagsági átmenete nyomon követhető legyen. Ezután átvágtuk a csövek összes kapcsolódási pontját. Lehetőség szerint igyekeztünk kér vagy három irányból, 1/4-es 1/2-es vagy 3/4-es szeleteket kimetszeni az anyagból, hogy minden csőkapcsolat minden irányból jól vizsgálható legyen.

A következő napokban vázanként tucatnyi képen mutatjuk be az adott, feltárt terület jellemzőit, pozitívumait és negatívumait, majd minden vázról egy összegző értékelés olvasható.

René Wildhaber – egy svájci nomád

By

Bikemag

-

2008-12-18

rene-wildhaber11 — fotók: Atom, Spálya, KGÁdám, RedBull Photofiles

Nagyon megörültem, amikor a Red Bull Metro Ride nevezési listáján megláttam a svájci René Wildhaber nevét, mert rengeteget olvastam már róla, többször láttam különböző bringás filmekben és mindig nagyon szimpatikus volt vidám, mosolygós és mindenféle sztárallűrtől mentes hozzáállása. Ez főleg annak fényében érdekes, hogy egy négyszeres Megavalanche győztesről van szó, ahol azért nem éppen az átlag déhások szoktak indulni a több mint ezerfős mezőnyben.

Az interjú – és egyben a verseny – napján viszonylag korán érkeztünk a helyszínre, de René már teljes harci díszbe öltözve kérdezte egy haverjával együtt, hogy merre juthatnak fel a hegyre, mert ők bizony bringázni jöttek és nem ücsörögni. Röviden elmagyaráztuk nekik, hogy a Zugligeti utat keressék, és már el is viharzottak. Pár óra múlva elégedett mosollyal ült le velem beszélgetni. (Némettanárként külön örömömre szolgált különös svájci német tájszólását hallgatni.)

Merre jártatok?

Pontosan nem tudom, de feltekertünk a hegyre (160 mm-t mozgó géppel, a haverja meg egysebességessel – a szerző), hogy menjünk egyet a hajdani cross-country világkupa pálya nyomvonalán. Aztán találkoztunk egy helyi sráccal, aki mutatott pár másik ösvényt is. Pont ez az, amit szeretek a bringázásban, hogy mindig új helyeket és embereket ismerhetek meg.

fotók: Atom, Spálya, KGÁdám, RedBull Photofiles

Itt csupa kizárólag lejtőző szakágakból érkezett versenyző van, te meg egyből elmentél CC-zni, amivel annak idején a karrieredet kezdted. Nyertél sok freeride versenyt, 1999-ben a downhill Eb-n második lettél, sokszor voltál svájci DH bajnok, illetve te nyertél legtöbbször a Megavalanche-on. Akkor most valójában melyik szakágba is soroljunk?

Valóban elég sok mindenben kipróbáltam magam, fiatalon cross-country szakágban versenyeztem, többszörös svájci válogatott is voltam, aztán mivel a technikás lejtőkön nagyon jól mentem, elkezdtem downhillezni is. A Megavalanche meg egy keverék a cross-countryból és downhillből, így az egy direkt nekem kitalált szakág.

Hogyan lehet egy ilyen versenyre felkészülni?

Én mindkét szakágban edzek, de sok speciális dolog is van, hiszen a pálya teteje általában havas, így nem árt, ha ott is ügyesen tudsz haladni, amit azért nem lehet olyan könnyen és sűrűn gyakorolni.

Mi a menete egy ilyen downhill maratonnak?

Ez azért versenyről-versenyre változó, de a perui futam például kétnapos volt, mert volt egy kvalifikáció is egy rövidebb, 20-30 perces pályán, ahol kétszáz fős csoportokat indítottak, melyekből mindig az első ötven jutott tovább. Vasárnap így is több mint ezerötszáz versenyző állt a startnál a gleccser tetején. Tehát ha jó eredményt akarsz elérni, akkor nagyon elöl kell lenned, különben a havas szakaszokon gyakori tömeges bukások áldozatává válhatsz, illetve az alsóbb szakaszokon nem látsz a felverődő portól. Igyekszem éppen ezért már a legelején nagyon elhúzni a tömegtől.

Milyen bringa a legpraktikusabb ehhez?

Én egy Scott Ransommal megyek, ami egy all mountain gép állítható rugóúttal. Általában 160 mm-rel használom. Aki nagyon technikás, az esetleg mehet kevesebb rugóúttal is, aki meg inkább erősebb, mint ügyes, annak célszerűbb egy kicsit nehezebb gépet választania nagyobb rugóúttal.

Gondolom a gumiválasztás sem egyszerű döntés egy 50 perces, több ezer méter szintet magában foglaló lejtőzésnél?

Így van. Mindenképpen a nagy DH gumik a célszerűek, mert a hegycsúcsok felső szakaszain nagyon durva sziklák és köves részek vannak, így könnyen defektelhetsz. Persze egy ilyen hosszú versenybe akár még ez is belefér, de ha belsőt kell cserélned, akkor a jó helyezésektől már el is búcsúzhatsz.

A honlapodon olvastam a mottódat: „Life is sport”. Ez alatt pontosan mit értesz?

A sport által számomra intenzívebb az élet és általa egyben tudatosabban is élek. A sportnak hála nagyon sok gyönyörű helyen jártam már, illetve rengeteg jó és érdekes embert ismerhettem meg.

Ez alapján egyértelmű, hogy a kerékpározás számos szakága mellett más sportokat is űzöl. Melyeket is pontosan?

Mindent, amit a hegyekben lehet: télen főleg lesiklás és magashegyi sítúrák szerepelnek a programban, nyáron pedig alpesi túravezetés, a barátnőm révén sziklamászás, de van még némi siklóernyőzés is.

Miért ilyen fontosak neked a hegyek?

Egyszerűen a hegyekben nőttem fel, így ez az otthonom. Talán emiatt izgatnak a világ hegyi népei is, amelyeknek nagyon hasonló a mentalitásuk bármerre is járok.

Jól tudom, hogy időnként elvonulsz a világtól, és fent élsz a hegycsúcson egy civilizációs vívmányoktól mentes fakunyhóban?

Igen. Az egyszerű életet szeretem. Ott fent vándorolhatok, akár sível, akár bringával, akár gyalog kunyhótól-kunyhóig. Nincs számítógép, se áram, se víz, csak én meg a hegyek.

Honfitársadnak, Thomas Frischknechtnek van egy bringaiskolája. Te, hogy állsz az utánpótlás-nevelésével?

Egy rendezvényen már dolgoztam vele – hiszen telente síoktató is vagyok -, így már van valamennyi oktatási tapasztalatom. Egyelőre azonban a versenyzésre koncentrálok, később viszont lehet, hogy majd együttműködünk.

A versenyzés, filmezés és egyáltalán a sport mellett, azért sok mással is foglalkozol…

Igen. Ha otthon vagyok, akkor besegítek a szüleim gazdaságában, etetem és gondozom az állatokat. Végzettségemre nézve pedig asztalos vagyok, így időnként fával is dolgozom. A sport területén besegítek még a Scott bringák fejlesztésébe. Kitaláljuk a hozzávetőleges méreteket, szögeket, aztán a mérnökök ezek alapján megterveznek, majd legyártatnak egy rendszert. Ezeket az elkészült prototípusokat nyúzzuk egy darabig, aztán a tapasztalatok alapján átdolgozzák a vázat. Egy ilyen folyamatnak az eredménye a 2008-ban boltokba kerülő Gambler, amely végre egy igazi downhill gép, szóval jövőre lehet, hogy visszatérek a downhill világkupákra.

Kívánok neked ehhez sikeres szereplést, és köszönöm a beszélgetést!

(Eredetileg megjelent a Bikemag 2008. áprilisi számában.)

Képzelt interjú Gerger Ferenccel

By

Horváth Balázs

-

2008-12-17

Bodrogi László francia színekbe igazolása kapcsán elvesztettük jelenlegi egyetlen, a Pro Tour sorozatban szereplő kerékpárosunkat. No de valójában ki is volt az első magyar profi versenyző? Az úriembert Gerger Ferencnek hívták, akivel most egy képzeletbeli kávéházi asztalhoz telepedek, és hetven év távlatából fiktív beszélgetést kezdeményeznék.

Bikemag: Az almanachok nem túl következetesek abban a tekintetben, hogy milyen állampolgárságú is volt ön valójában. A német források osztrákként, a magyarok magyarként említik…

Gerger Ferenc: Ebben leginkább az osztrák-magyar államforma a ludas. Valójában Magyarországon születtem, 1867. szeptember 4-én a Vas-megyei Felsőrönökön, avagy német nevén Oberradlingban.

Bikemag: Hogyan indult a kerékpáros karrierje?

Gerger Ferenc: Grazban végeztem a tanulmányaimat, itt kezdem el kerékpározni, majd később amatőrként versenyezni. Első győzelmemet 1890-ben arattam, ez egy 25 kilométeres országúti viadal volt. Komoly elismerést az 1893-as Bécs-Berlin 582,5 kilométeres embervezetéses távversenyen elért 3. helyezésemmel váltottam ki, ebben az évben a 32. helyre kerültem a Maurice Garin vezette világranglistán, melyen ekkor 83 versenyző szerepelt. Ezután győzelmek sora következett, osztrák, cseh és német bajnokságokon.

Bikemag: Hogyan lett hivatásos versenyző?

Gerger Ferenc: A hosszútávú országúti versenyekre specializálódtam, így 1894-ben elindultam a Milánó-München távversenyen is, ahol szintén harmadik lettem. A valódi kiugrási lehetőséget 1895 hozta meg, amikor a Bordeaux-Párizs 591 kilométeres távversenyt sikerült amatőrként megnyernem, ráadásul 24 óra 12 perces új útvonalcsúccsal. Az utánam beérkező első profinak – Lucien Lesnának – 1 óra 18 percet adtam. Ekkor figyelt fel rám a nemzetközi kerékpáros szakma, és kaptam számtalan szerződési ajánlatot, így a szezont később már hivatásosként folytattam.

Bikemag: Aztán ahogyan az almanachokból kiderül, a pályaversenyzés felé mozdult el…

Gerger Ferenc: Ebben az időben tett szert igen nagy népszerűségre a pályasport, ezen belül pedig különösképpen a tandem- illetve motorvezetéses versenyek. Az 1895-ös esztendő során aratott további emlékezetes győzelmeimnek sorát egy 50 kilométeres párizsi pályaverseny, valamint egy hatórás, szintén a francia fővárosban rendezett párosverseny folytatta. Utóbbin Josef Fischer, az 1893-as Bécs-Berlin győztese volt a partnerem.

Bikemag: Kontinens- illetve világbajnokságok terén azonban már a motorvezetéses szakágban ért el eredményt…

Gerger Ferenc: Valóban, hiszen először is 1896-ban a profi stéher világbajnokságon harmadik lettem Koppenhágában, két angol versenyző mögött. A 100 kilométeres távon 2:14′-es idővel mintegy 45 km/h-s átlagsebességet teljesítette itt a győztes. Aztán az 1897-es berlini Európa-bajnokságot sikerült megnyernem. Sokáig nem tudta ezeket az eredményeket a magyar kerékpársport túlszárnyalni…

Bikemag: Egész pontosan száztíz évig, azaz Bodrogi László 2007-es vb ezüstjéig kellett erre várnunk. Hogyan folytatódott a profi pályafutása az Eb győzelem után?

Gerger Ferenc: Hivatásos karrieremet 1898-ban megszakítottam, de ezután sem maradtam hűtlen a kerékpársporthoz, így márkaképviselőként tevékenykedtem tovább Budapesten. Egy idő után azonban hiányozni kezdett a versenyzés, így 1901-ben visszatértem egy szezon erejéig. Ekkor azonban az újonnan feltűnt ifjú titánokkal már nem tudtam felvenni a versenyt…

Gerger Ferenc 1938. március 25-én hunyt el Grazban, a fenti interjú tehát a fellelhető adatok alapján készített elképzelt beszélgetés. A magam részéről ily módon szerettem volna tisztelettel adózni a magyar kerékpársport első profi versenyzőjének, aki Bodrogi László 2000-es időfutam bronzérméig egyben a legeredményesebbnek is számított.

Források és további információk:

Borbély Tibor: Kerékpározás, Budepest, 1984
Gerhárd Lajos: A magyar sport pantheonja, Budepest, 1932
Portéfotó forrása és versenyzői adatlap:
http://wielrennen.hour.be/Renners_Detail.asp?NumRenner=12808
Virtuális és kevésbé virtuális világranglisták:
http://www.cyclingranking.com/
Gerger Ferenc életrajza németül:
http://www.cycling4fans.de/index.php?id=4010
Stéher Eb és vb eredménylisták:
http://www.stayer.de/stehersport_historische-ergebnisse.php

Parti András Németországba igazol

By

Horváth Balázs

-

2008-12-15

Hegyikerékpáros olimpikonunk sportpályafutását a német SRM Stevens Team-ben folytatja – derült ki honlapjáról nemrég. A 26 esztendős Parti 8 évet versenyzett a Trek Józsefhegyi SE színeiben, további fejlődése érdekében azonban a külföldre igazolás mellett döntött.

Parti András igen szép szezont zárt idén: olimpiai krossz (OX) és maraton (MX) szakágakban egyaránt nemzeti bajnoki címet szerzett, 46. helyen végzett a világbajnokságon, legjobb világkupa helyezése szintén egy 46. hely, a pekingi olimpián pedig egy nagyszerű 23. helyezéssel fejezte be a versenyt.

Mostani döntését edzőjével és kerékpárszponzorával közösen hozta meg, több csapattal való egyezkedés után végül a freiburgi székhelyű SRM Stevens Team-re esett a választás. A csapat várhatóan három versenyzőből áll majd, a menedzser pedig az Marc Hanisch, akit versenyzőként a közelmúltban még világkupa-futamok dobogóján láthattunk.

András 2009-es versenyprogramjában főként nemzetközi európai versenyek szerepelnek majd, így az európai világkupa futamok mellett hat Bundesliga futam részvétel is várható. Mindemellett természetesen részt kíván venni a világ- és Európa-bajnokságon, és az MX/OX magyar bajnokságon is.

Parti döntése nem számít egyedinek, hiszen az országútis Kusztor Péter Svájcba, az immár U23-as korosztályú montis Benkó Barbara pedig Németországba igazol.

Forrás és kapcsolódó anyagok:
http://www.partiandras.hu/
http://www.srm-stevens-team.de/
http://www.jozsefhegyise.hu/

Fotó: Molnár Dénes

42 éves versenyző nyerte a CX Budapest Bajnokság elit futamát

By

Horváth Balázs

-

2008-12-13

Akik a Postás pályára mennek nézőként vagy versenyzőként, azok tudják, hogy miért döntenek így: a másfél kilométeres pálya jól átlátható, technikás, a helyszín pedig megőrzött sok mindent a rendszerváltás előtti időkből. Ha mindezek mellé még jó versenyt is láthat az ember, az már csak hab a tortán…

A sok-sok éves hagyomány szerint a Budapest Bajnokságot ezúttal is a Telebendő ételbárban kezdtük. A Postás sporttelep belterületén található vendéglátóipari egységben talán éppen akkor állt meg az idő, amikor az 1991-es matrica a falra került, ami történetesen előttem figyel. A terítő a változatosság kedvéért zöld kockás, a kifogástalan fekete elfogyasztása után pedig irány az első amatőr futam rajtja.

Mert meglepő módon több is volt. Mármint amatőr futam, és ez örömteli. Illetve abból a szempontból nem, hogy idén megfordult az arány, az amatőr (vagy másnéven hobbi kategória) versenyzői többen voltak, mint az igazoltak (31 kontra 23). Éppen ezért több mezőnyben kellett elindítani a vállalkozó szellemű társulatot, ezért kicsit csúsztak a későbbi rajtidők. Sebaj, remélhetőleg közülük sokan jövőre már az igazolt ciklokrosszosok sorait gyarapíthatják.

A Budapest Bajnokság mindig egyfajta erőfelmérőt is jelent a Ciklokrossz Magyar Bajnokság előtt, azaz általában szinte mindenki itt van, aki az ob-n szerepelni kíván. Ez persze abban az időben még sokkal nagyobb jelentőséggel bírt, amikor még mindkét terepversenyt a Postás Sporttelepen rendezték. Érdekességként megemlítendő hogy a 2008-as országos bajnokság időpontja és helyszíne még nem ismert, tehát holmi formaidőzítéssel felesleges bajlódni.

Négy igazolt korosztály készülődik az együttes rajthoz, balról Benkó Barbara

Az előző évekhez képest annak ellenére kevesebben voltak kíváncsiak a mostani versenyre, hogy ezúttal az égiek is kegyesek voltak. Az elmúlt hét a csapadékmentes idő jegyében telt, a pálya tehát aránylag száraz volt, a nap folyamán csupán pár csepp eső mutatkozott. A 2-5 körös hobbi futamok után az igazoltak közül először a serdülő és ifi fiúk, valamint az U23-as év elit nők 5 körös meccse rajtolt, majd ezután következett a nap fő eseménye, a férfi elit és U23-as korosztályok 12 körös futama összesen 13 résztvevővel. Közülük ezúttal hiányzott Vinzceffy „Zerge” Zsolt, Specziár Viktor és Bogár Gábor, akik évek óta állandó szereplői a hasonló versenyeknek.

Az elit és az U23-asok mezőnye 13 főt számlált

Itt volt azonban az Olaszországból visszatért Szeghalmi Bálint, a pekingi CC olimpiai kerettag Buruczki Szilárd, valamint a P-Nívó Betonexpressz 2000-Corratec (avagy a Betonexpressz 2000-Limonta) 42 éves versenyzője Tisza Zoltán. Róla azt érdemes tudni, hogy a BKV Előre versenyzője volt a nyolcvanas években, jelenleg pedig az Amerikai Egyesült állomokban él és személyi edzőként tevékenykedik. Tavaly nyáron, az országos pályabajnokság előtt látogatott ki a Millenárisra, ott bringázgató amatőrként sokat tanultunk tőle. Hogy nem a levegőbe beszél, azt a pálya ob-n egy scratch bronzéremmel bizonyította be. A 2008-as szezonra a P-Nívó Betonexpressz 2000-Corratec gárdájába igazolt, és az USA UCI kategóriás ciklokrossz versenyein képviselte a magyar csapatot. Az idei pálya ob-n ismét rajthoz állt, tagja volt a 4000 méteren magyar bajnoki címet nyert P-Nívós különítménynek.

Ilyen előzményekkel a háttérben izgalommal vártuk Zoli szereplését a Ciklokrossz Budapest Bajnokságon, mely a szokásos koreorgáfiával indult. Buruczki a legelején élre állt, és kemény tempót diktált, de nyomában ott volt az összes esélyes. A második körben az addig harmadik pozícióban haladó Tisza robbantott, és lassan de biztosan távolodni kezdett a mezőnytől. A verseny felénél előnye 100-130 méter körül stabilizálódott, az üldözők sorrendje pedig folyamatosan változott. Az hamar kiderült, hogy az elsőség kérdése már csak egy géphiba vagy esetleg egy bukás esetén kerülhet veszélybe, ellenben a dobogó további két foka még sokáig kiadó maradt.

Tisza Zoltán 10 körön át hajtott magányosan

Az abszolút 2-3. helyért Szeghalmi Bálint, Buruczki Szilárd (elitek) és Szabó Péter, valamint Vígh Zoltán (U23) folytattak küzdelmet. Végül Tisza Zoltán hazaért és az eredménylista szerint 8 másodpercnyi előnnyel nyerte az elitek futamát Szeghalmi előtt. Az U23-as kategóriában ezúttal Szabó Péter győzött, második helyre a tavalyi CX szezonban kiválóan teljesítő Vígh Zoltán érkezett.

Az idei U23-as győztes a Postásos Szabó Péter lett

Tisza Zoltán ezzel honlapja tanúsága szerint 3. Ciklokrossz Budapest Bajnokságát nyerte (1983 és 1984 után), az előző korosztályos győzelmeit követően azonban ezúttal elit kategóriában győzedelmeskedett. A mai verseny után kíváncsian várjuk, hogy az országos bajnokságon hogyan szerepel majd a Betonexpressz versenyzője.

Letölthető dokumentumok:
– Teljes eredménylista

Az elit kategória dobogósai: 1. Tisza Zoltán, 2. Szeghalmi Bálint, 3. Buruczki Szilárd

Szövetségi kapitány kerestetik

By

Horváth Balázs

-

2008-12-12

A Magyar Mountain Bike Szakági Szövetség elnöksége pályázatot ír ki olimpiai cross szakág felnőtt válogatott szövetségi kapitányi tisztségére. A pályázatok leadási határideje: 2009. január 15. A szövetségi kapitány feladatköre, a pályázati követelmények és egyéb részletek a pályázati kiírásban olvashatók.

Letölthető dokumentumok:
– Pályázati kiírás

Megalakult a Betonexpressz 2000-Limonta

By

Horváth Balázs

-

2008-12-11

Csütörtök délelőtt a siófoki Vértes Konferencia és Welness Hotelben tartotta meg első sajtótájékoztatóját az új magyar kontinentális csapat, a Betonexpressz 2000-Limonta. A nemzetközi alakulat tizenhat fős keretében találhatunk magyar, olasz, argentin, szerbiai és venezuelai versenyzőket is.

A csapat fő szponzora magyar részről a Betonexpressz 2000 Kft. A cég vezetője, az egyesület elnöke, Pisók István hosszú évek óta mindent megtesz azért, hogy a magyar kerékpárosok egyre eredményesebben szerepelhessenek a nemzetközi versenyeken. A csapat másik névadó főszponzora a Limonta S.P.A., egy több mint ezer alkalmazottat foglalkoztató észak-olaszországi székhellyel rendelkező nagyvállalat, amely elsősorban bútorok és autók kárpitozásával foglalkozik. A korábban névadó főszponzorként jelen lévő P-Nívó Kft-t sem tűnik el a kerékpársportból, hiszen ezen a néven amatőr kerékpáros egyesületet jön létre. A P-Nívó a magyarországi nemzetközi versenyek megrendezésében is segít majd, de várhatóan gyerekeknek is rendez futamokat.

A tervek szerint 2009-ben a csapat 16 versenyzője két sorban, párhuzamosan szerepel majd az Europe Tour-viadalokon, várhatóan 120-130 versenynapon. A Betonexpressz 2000-Limonta versenyzői rajthoz állnak majd Nyugat-Európa (Olaszország, Franciország, Spanyolország és Svájc), illetve a környező országok (Szerbia, Szlovénia, Horvátország, Montenegró és Románia) nemzeti versenyein, valamint hazánk valamennyi rangos viadalán, különös tekintettel a két augusztusi saját rendezésű Europe Tour versenyre, a P-Nívó Nagydíjra és a Betonexpressz 2000 Nagydíjra. A csapat a P-Nívó-Betonexpressz 2000-Corratec és a Katay Team kontinentális együtteseiből alakult meg. A menedzseri teendőket Antonio Iakovozzi látja majd el, a sportigazgató pedig Antonio Salutini és Stubán Ferenc lesz. Antonio Salutini szakvezetőként 35 Giro d’Italián, 18 Tour de France-on és 21 Vuelta a Espanán vett részt, 11 éven keresztül dolgozott együtt a sprinterkirály Mario Cipollinivel, versenyzői nyertek Girót, Vueltát, világbajnokságot és olimpiát is. Kerékpárműszerész Roberto Lencioni és Miszlai Zoltán lesz, míg Garamszegi László, Patrizio Raspa, Frederico Cecchi és Haiszer Ákos masszőrként segítik a versenyzőket.

A Siófokon töltött napok során versenyzőink megismerkedtek egymással, a szerelők és masszőrök segítségével pontosították a kerékpárok és ruházatok méreteit. A sportigazgatók egyeztették a jövő évi versenyprogramot, míg dr. Marino Rosti mentáltréninget tartott a versenyzőknek. A jövő évre vonatkozóan tizenöt versenyzővel már megállapodott az új gárda, míg a tizenhatodik kerékpárossal a napokban kötnek szerződést.

Jelenleg már a csapat tagja Arany Gábor (magyar, 32 éves), Donato Cannone (olasz, 26), Marco Carletti (olasz, 25), Cziráki István (magyar, 22), Pasquale Iachini (olasz, 24), Ivanics Gergely (magyar, 30), Kasza Gábor (szerbiai, 19), Lovassy Krisztián (magyar, 20), Honorio Perez Machado (venezuelai, 26), Madaras Zoltán (magyar, 28), Walter Proch (olasz, 24), Antonio Quadranti (olasz, 28), Antonio Roberto Richeze (argentin, 27), Emanuele Rizza (olasz, 24) és Tóth Dániel (magyar, 19).

A teljes csapatot legközelebb már az új mezekben, vadonatúj kerékpárokkal és a hivatalos csapatautókkal április elején láthatják majd itthon az érdeklődők. Részletek, versenyzői beszámolók, eredmények és további érdekességek a klub hivatalos honlapján, a www.pnivo.com internetcímen találhatók!

Forrás: Betonexpressz 2000-Limonta sajtóközlemény

Új bringabolt nyílt a Népfürdő utcában

By

Horváth Balázs

-

2008-12-11

Évek óta tátongó űrt tölt be az újonnan megnyílt KonaCity kerékpárbolt, ahol egyedülálló Kona választék mellett Marin és Dema kerékpárok is megtalálhatók. Ráadásul a 2009-es utcai/dirt/CC/freeride kona ruházat mintadarabjai nyitási akció keretein belül kedvezményesen vásárolhatók meg.

Alkatrész-felhozatal:
Race Face, Hayes, BBB, VDO, Syncros és érkeznek a Fox villák

Ha arra karikázol mindenképpen kukkants be!

Nyitva tartás:
H-P: 10-18
Sz-V: 10-15

Elérhetőség:
XIII. Budapest, Népfürdő utca 37.
telefon: 06-1/787-8779
e-mail: kona.city(kukac)yahoo.com

Az új bolt mellett eddigi üzletünk (by Toti kerékpár) is a rendelkezésetekre áll teljes gőzerővel a IV. Kerületben, Káposztásmegyeren a Sárpatak u. 6. alatt, ahol szintén megtalálhatod a termékeink széles skáláját. (telefon: 06-1/230-1947)

Mindenkinek Kellemes Ünnepeket!

(x)