A váltórendszer teljesítményét bizonyos mértékig meghatározza a láncvonal, mely azt mutatja, hogy az első lánckerekek milyen távol vannak a váz középvonalától, azaz mely hátsó lánckerékkel vannak egy vonalban. A jelen rövid írás elmagyarázza a pontos láncvonal beállításának fontosságát, kiszámítását, illetve technikáját…
Az alkatrészgyártók váltórendszereiket egy bizonyos (mm-ben kifejezett) láncvonalhoz tervezik, de ezt módosíthatja a vázkialakítás (középcsapágyház szélessége), illetve a középcsapágy tengelyhossza. Manapság a gyártók áttértek a bordástengelyes hajtókarrögzítésre, és a tengelyhosszokat egységesítették. (A négyszögtengelyek korszakában – egészen az ezredfordulóig – a tengelyek hossza 1-2 mm-es lépésekben változott, így a láncvonalat a tengely- vagy monobokkválasztással a kerékpár összeállítója határozta meg. Ráadásul bizonyos monoblokkokon a láncvonal eleve változtatható volt!)
Az ideális láncvonal felülnézetből két-, illetve három lánctányéros meghajtásrendszerek esetében...
Habár a láncvonalhiba ma már egyre ritkább, a négyszögtengelyes hajtóművek használóinál még felmerülhet. Ha a lánc sokszor beesik a belső lánctányér és a váz közé, gyanakodhatunk a tervezettől eltérő láncvonalra. A láncvonal meghatározását az alábbi ábra szerint végezhetjük. Első lépésként tolómérő segítségével a lánctányérok távolságát kell meghatározni a váz középvonalától. Két lánctányér esetén a kettő felezőjét, háromnál a középső lánctányér síkját vegyük alapul.
A képlet a következő: CLF=(d1+ d2)/2
A láncvonal-kiszámítás mérésen alapuló módszere...
Majd ugyanezt tegyük meg a hátsó lánckerekek esetében is: mérjük meg pontosan a sarutávolságot, osszuk kettővel, majd vonjuk ki ebből a lánckeréksor szélességének felét és a legkisebb lánckerék és a saru távolságát.
A képlet a következő: CLR=w/2-t/2-s
Ha a CLF és a CLR értéke pontosan megegyezik, a láncvonal tökéletes. A Shimano specifikációja szerint két lánctányéros hajtóművek esetén a láncvonal 43,5 mm, a hármasoknál pedig 45 mm. A mért érték valamennyivel kevesebb szokott lenni (42,5-43 mm), Campagnolo rendszerek esetében akár 42 mm alatt is lehet, de a lényeg nem a vázsíktól számított távolság, hanem a lehető legegyenesebb láncvonal. MTB kerékpárok esetében a láncvonal általában 47 mm körüli, legfeljebb az extrém felhasználásra készült masinál esetében mutat 50 mm körüli értéket.
A lánckerék-távolságok mérése...
Az egyetlen fokozattal rendelkező (ún. egysebességes vagy fixi/örökhajtós) gépek esetében a láncvonal pontos beállítása fokozza a hajtáshatékonyságot, illetve csökkenti a láncleesés esélyét. Itt a hajtómű lánckerekének középcsapágytengely általi oldalirányú állítása mellett hátsó kerékagyagy távtartóinak átrendezése is segíthet az ideális láncvonal elérésében.
Az első csomagtartón a sátor és hálózsák alatt tészták és lekvárosüvegek sorakoznak, hátul babkonzervek majd lencse és borsó soronként váltják egymást. „Épített” túragépem minden tekerésnél csavarodik, mint a kolbász. A patkófékek még egészen jól teszik a dolgukat, minden hajtűkanyarban sikerül annyira lelassítani, hogy baj ne legyen, de azért adrenalin is termelődjön…
A második napon a kerék elfárad, sorban pattannak el a küllők. A bajban szerencse, hogy pont beérünk egy városkába, ahol azonnal útbaigazítanak bennünket a kerékpárbolt felé. A bolt hazai mércével mérve elképesztően elegáns, az árak számunkra csillagászatinak tűnnek. Hamar kiszámoljuk mi az olcsóbb: ha megvásároljuk a racsnileszedőt és magunk kínlódunk, vagy javíttatunk és két nappal előbb mehetünk haza. A tulajdonos különben segítőkész és legalább olyan érdeklődéssel figyeli járműveinket, mint mi az odabent sorakozó gépcsodákat. Egy Campagnolóval szerelt géptől hosszú percekig nem tudok elszakadni, a csodálatot a próbakör csak tovább fokozza. Az árat átszámítva hamar kijózanodom, és barátom sokat hangoztatott lelkesítő mondása sem vígasztal igazán: „ez is lesz egyszer húszéves”. Végül egy Campagnolo (ez volt életem első igazi „hátsózsebes” meze) mezzel indulok tovább, valamint egy katalógussal, ezt esti mese helyett lehetett nézegetni a sátorban…
A Project 1 retro montit részletesen magazinunk nemsokára megjelenő 2009. március-áprilisi számában mutatja be Vock Balázs. Aki élőben is kíváncsi rá, az megtekintheti a Bringaexpón a Bikemag standon.
A Bikemag 2009. március-áprilisi számához leggyorsabban a holnap nyíló Bringaexpón juthatnak hozzá az érdeklődők. A friss lapszám várhatóan péntek délutántól lesz elérhető standunkon, amelyet azonban másért is érdemes felkeresni. Megtekinthetők lesznek a Bike Of The Year szavazás nyertes kerékpárjai, valamint egy kizárólag magyar gyártmányú kerékpárokból összeállított veterán kiállítás.
Pályakerékpár részlete a negyvenes évekből - építette Muszelin András
Rendhagyó kiállítással jelentkezik magazinunk a 2009. március 27-29-én megrendezésre kerülő Bringaexpón. A XX. század magyar kerékpárgyártását idézzük meg két tucat veterán kerékpár formájában. A városi-, országúti-, stéher- és pályabringák mellett megtekinthető lesz Hora Nándor 1902-ben épített háromüléses kerékpárja, valamint egy az ötvenes-hatvanas években a Millenárison használt stéhermotor is…
Pályakerékpár részlete a negyvenes évekből - építette Muszelin András
Először lesz együtt látható az negyvenes-ötvenes évek egyik leginnovatívabb magyar kerékpárépítője, Varga Dezső által épített két országúti és két pályagép. A Velvárt céget egy különleges, rejtett bowdenvezetésű versenygép valamint egy túragép képviseli majd.
Varga Dezső által a FTC kerékpáros szakosztályának épített pályaváz
Megtekinthető lesz Szűcs Gábor pályakerékpárja, mellyel az 1976-os montreali olimpia 4000 méteres számában szerepelt. Emellett olyan vázépítők remekei kapnak helyet, mint Bécs Ferenc, Gürtler István, Györffy Imre, Lang János, Muszelin András vagy Tóbiás Sándor és Zoltán.
Az 1976-os montreali olimpiára épített 4000 méteres üldőző pályakerékpár - Belán János munkája
Hogy mit is kell tudni a fent említett mesterekről? Mindez kiderül Varsa Endre „Magyar kerékpárok” című könyvéből, mely többek között megtalálható lesz a Bikemag standon is.
Velvárt Nándor cége által az ötvenes években épített országúti kerékpár részlete
Minden a kerékpáros technikatörténet iránt érdeklődőt szeretettel várunk, a kiállításról további információkat a www.bringaexpo.eu honlap közöl.
Szívós Károly 1937-ből származó Varga típusú országúti versenygépe
Idén minden nagy gyártó vagy új csúcskategóriás alkatrészszettel jelent meg (Campagnolo Super Record, Shimano 7900) vagy jelentősen átdolgozta annak részleteit (SRAM Red, Campagnolo Record). Első bejelentések szerint a szettek tömege 2000 g alá csökkent, de ezt a reális mérések nem támasztják alá. Íme a súlyadatok összehasonlítása azonos konfigurációk esetében:
Fékváltókarok: Campag Record 11 – 348,6 g
Campag Super Record – 344,1 g
Shimano Di2 – 255,3 g
Shimano 7900 – 365,7 g
Sram Red – 291,2 g
Hátsó váltók: Campag Record 11 – 181,1 g
Campag Super Record – 173,8 g
Shimano Di2 – 221,7 g
Shimano 7900 – 164,2 g
Sram Red – 143,8 g
Első átdobók (konzolos):
Campag Record 11 – 72,4 g
Campag Super Record – 72,5 g
Shimano Di2 – 120,5 g
Shimano 7900 – 63,9 g
Sram Red – 70,4 g
Fékszettek:
Campag Record 11 – 285,5 g
Campag Super Record – 278,4 g
Shimano Di2 – 294,8 g
Shimano 7900 – 294,8 g
Sram Red – 272,3 g
Lánckeréksorok (11-23 kombináció): Campag Record 11 – 191,3 g
Campag Super Record – 180,4 g
Shimano Di2 – 160,7 g
Shimano 7900 – 160,7 g
Sram Red – 153,9 g
Láncok (113 szem):
Campag Record 11 – 245,4 g
Campag Super Record – 245,4 g
Shimano Di2 – 257,1 g
Shimano 7900 – 257,1 g
Sram Red – 264,3 g
Hajtóművek (középcsapágy nélkül):
Campag Super Record – 639,7 g
Campag Record 11 – 646,7 g
Shimano Di2 – 658,7 g
Shimano 7900 – 658,7 g
Sram Red – 637,8 g
Középcsapágyak:
Campag SuperRecord – 51,9 g
Campag Record 11 – 52,8 g
Shimano Di2 – 86,2 g
Shimano 7900 – 86,2 g
Sram Red – 114,1 g
Hajtóművek középcsapággyal: Campag Super Record – 691,6 g
Campag Record 11 – 699,5 g
Shimano Di2 – 744,9 g
Shimano 7900 – 744,9 g
Sram Red – 751,9 g
Bowdenszettek:
Campag Record 11 – 237,2 g
Campag Super Record – 237,2 g
Shimano Di2 – 136,5 g
Shimano 7900 – 231,7 g
Sram Red – 266,5 g
Di2 tartozékok: tápegység – 68,9 g
vezetékszett – 78,8 g
vezérlőkábel – 17,4 g
Komplett szettek minden tartozékkal: Sram Red – 2214,3 g
Campag Super Record – 2218,9 g
Campag Record 11 – 2261 g
Shimano 7900 – 2282,7 g
Shimano Di2 – 2356,6 g
A nemsokára megjelenő 2009. március-áprilisi számunkban közel 3,6 millió forint értékű tesztbicót forgattak meg tesztelőink, melyek közül ezúttal négyet jobban átlátható módon egymás mellé teszünk. Specifikációjukat és általunk mért tömegadataikat egy táblázatba foglaltuk, hogy abban az esetben, ha komplett gépet szándékoztok venni, könnyebben össze tudjátok hasonlítani őket.
Bár a bringaépítők kedvéért vázkörképpel is jelentkezünk ebben a számban, ha megnézitek az alábbi négy, versenyfelhasználásra is alkalmas XC gép tulajdonságait, rájöhettek, hogy komplett gépet nagyon is érdemes vásárolni – talán egyre inkább…
Cube Reaction
„Olyan szép, hogy be…!” – ez volt az első dolog, amit a telefonban a gépről megtudtam. Oké, akik a „Milyen bringád van?” kérdésre nem egy színnel válaszolnak, azoknak ez biztos nem a legérdekesebb infó, de a legtöbbünknek azért fontos. „Ízlések és pofonok különbözőek.” – ennek megfelelően én nem sza…m be, de, tény hogy a környezetem a „De szép!”, vagy a „Hű, de szép!”-nél alább nem adta. Külcsín szempontjából a legnagyobb sláger a külsőkön lévő 2-2 fehér csík volt, ami szerintem inkább gagyi, de ezzel a véleményemmel is egyedül maradtam…
Hai Q Carbon
A titokzatos nevű német Hai Q Carbont nem sokkal előzte meg a híre. Alighogy kaptam a hívást az újabb tesztgép érkezéséről, már ott is állt az előszobában. Már elsőre komoly gépnek tűnt a Fox villával, XT szettel, tárcsával, no és persze a karbon vázzal. Elsőre ennyi tűnt fel. Aztán közelebbről megnézve megpillantottam a Syncros alaposan megdizájnolt kiegészítőit is. Ez az a gép – gondoltam – mely esetében nem sajnálom, ha egy darabig nálam felejtik. A külcsínhez tartozik a mostanság nagyon trendinek számító fehér, a Syncros cuccok is jórészt ebben a színben pompáznak, akárcsak a nyereg…
Kona Kula Deluxe
Éppen másfél évtizede történt, hogy a bringaboltok kirakatában megjelent a Kona első alumínium vázas masinája, a Kula. A hajdani XC fegyver vérvonala azóta is töretlen, szellemiségét az idén három modell képviseli, de a tesztelt Deluxe kivitelben már megjelenik az agresszívabb lejtőzésre csábító trail vonulat. Már első pillantásra feltűnt, hogy itt valami nincs rendben. Házi oltárt ugyan sosem állítottam a Konának, de jellegzetes stílusa bennem is nyomot hagyott, ám ettől az új festésséma valamivel távolabb áll. A zöld-fehér színösszeállítás esztétikus, de a váz identitását nagyban meghatározó hatágú logó száműzését rossz döntésnek érzem. Helyébe a feliratokat megbolondító és a fő színeket összekötő, valamint a fejcsövön is alkalmazott vörös-narancs mintázat került.
Merida Matts HFS XC Pro 3500-D
Pénteken csörög a telefon. „Árpi egy bringát kellene tesztelni, ráérsz?” Persze – válaszoltam. Szerencsére nem kérdeztem meg, milyen gép vár majd a boncasztalon. Ha tudtam volna, hogy egy jövő évi csúcs XC Meridáról van szó, akkor az egész hétvégét álmatlanul töltöm…
A bringákról részletesen a Bringaexpón debütáló 2009. március áprilisi számban olvashattok, Botond, Enté, GG és Ködmön szemszögéből.
Valószínűleg az extrém vonalon ő az az ember, aki mindenkinek lehetett példaképe, hiszen az idén 43 éves svájci montis úttörő, több mint 27 éve van a pályán. 1982-ben már triál bajnok Németországban, közel 200 címlapon szerepelt, ő ugrat a rendőrök helyett a Pacific Blue-ban, 3,5 milliárdan látták az Atlantai Olimpia záróünnepségén, 10 éve beválasztották a Mountain Bike Hall of Fame-be. Nálunk sem az első címlap amin szerepelt, de interjút eddig még nem készítettünk vele. A hiányosságot most pótoljuk.
Ha magadat kellene jellemezned néhány mondatban, akkor mit emelnél ki? Milyen ember Hans Rey?
Az extrém kerékpározás úttörője, egykoron triál világbajnok, manapság pedig hivatásos kalandor.
A karriered triálozással és a GT-vel indult. Ez azért is érdekes, mert a GT-nek nem igazán volt soha annyira triálspecifikus 26 colos gépe. Te is sokáig széria Zaskar vázzal triáloztál, ami mégiscsak egy XC MTB váz. Akkoriban nem akartatok spéci 26 colos triálgépeket felvenni a GT termékpalettájára? Esetleg ez tudatos marketingdöntés volt, hogy „Lám a Zaskar még erre is alkalmas” ?
A kérdés nem pontos, mivel abban az időben, a Zaskar egy tökéletes „triál mountain bike” volt. Később, a 90-es évek során, a triálkerékpár technikailag, vázgeometriában és megjelenés terén nagy változáson esett át. A triálozás eredeti ötlete extrém mountain bike-ozást jelentett, azaz a triálkerékpárral ki kellett tudni hajtani az akadályokkal nehezített terepre, teljesíteni azokat, majd irány haza. A kerékpárnak rendelkezni kellett mindazon tulajdonságokkal, mely normális tempójú haladást tesz lehetővé. Mára ez teljesen megváltozott: a triálbicajok lényegében kizárólag triálozásra valók. Sokak szerint régen reálisabb volt maga a szakág – nem rugaszkodott el annyira a valóságtól. Amikor a változás elindult, a GT úgy döntött, hogy megmarad a régi koncepciónál, nem vág bele egy triálspecifikus bicaj fejlesztésébe. Az én triálos karrierem is akkoriban ért véget, így soha nem is merült fel az igény, hogy átnyergeljek egy modern masinára. Mellesleg egy Zaskar jellegű váz kis átalakításokkal alkalmasnak bizonyult street, 4X vagy dirtjump felhasználásra is, de hasonlóan otthon volt a triálpályán, triálbemutatókon. A 90-es években, amikor a Zaskar modell a legszebb éveit élte, a GT természetesen szerette volna megmutatni a vásárlóknak, hogy a gép igenis alkalmas extrém felhasználásra, mint például triálra, tehát a váz megfelelően erős és strapabíró.
A triál legendával készült interjú magazinunk nemsokára megjelenő 2009. március-áprilisi számában olvasható Németh Balázs jóvoltából.
Az idei évtől kapható széria 7900-as fékváltókar...
Megérkeztek a 7900-as Shimano Dura Ace szett tesztpéldányai, és magazinunk nemsokára megjelenő 2009. március-áprilisi számában beszámolunk a nyúzópróba és a boncolás eredményeiről. Addig is – ismétlés a tudás atyja alapon – álljon itt a 2008. júliusi számban megjelent bemutató szövege, néhány friss részletképpel illusztrálva.
Dura Ace – a hatodik generáció
Eltelt ismét öt év, így nem meglepő módon a totális újrafazonírozás utolérte a Dura Ace-t is. Ezúttal azonban nem pusztán ráncfelvarrásról van szó, hanem alapjaiban tervezték újra a Shimano majdnem húsz éve változatlan országúti STI fékváltókar-rendszerét. Hogyan lehet mindezt értelmezni? A pár éve újabb szereplővel bővült konkurencia által diktált vonal követésének? Vagy tán egyfajta önvizsgálat eredményének? A választ majd az olvasó adja meg saját magának, én mindössze szeretnék mindent leírni, amit az új 7900-as szettel kapcsolatosan pillanatnyilag kideríthető.
A 7800-as tesztcucc 2003 őszén érkezett meg hozzánk, az első vele szerzett tapasztalatokról Németh Balázs számolt be a 2004. január-februári lapszámban. A tartóstesztelést már jómagam folytattam, időközben a szett megmaradt elemei már a 35000. kilométerük felé ballagnak. A váltórendszert nem zártam a szívembe, ellenben a fékszettet és az agyakat nagyon jónak találtam, illetve a hajtóművet kifejezetten sokra tartom. A 7800-as szettel összességében annyi bajom volt, hogy nem voltam elégedett a váltórendszer egyes elemeinek tartósságával – részben ebből adódott, hogy a váltásteljesítménnyel sem -, illetve a fékváltókart súly és kialakítás tekintetében egyaránt elavultnak találtam. Hasonlóan érezhették ezt Oszakában is, így 2009-ben végre radikálisan új fékváltókar-rendszert kap a Dura Ace. Az élet azonban nem fenékig tejfel, így a „mindegy milyen, csak új legyen” felfogás oltárán úgy tűnik áldozatul esett néhány korábbi pozitív dolog is…
Persze nem lehet szó nélkül elmenni amellett sem, hogy az alkatrészcsalád szín- és formavilága szintén radikálisan megújult, így 2009-ben igencsak egyedi megjelenéssel lép porondra az új zászlóshajó. Dizájn tekintetében már a 7800-as sem panaszkodhatott, de az ötödik generáció ennél még tovább ment. Jövőre élesebb, szögletesebb formáiról ismerszik meg a Dura Ace, illetve a polírozott felületeket középszürke matt máz egészíti majd ki. Aki figyelmes, az észreveheti, hogy korábban ehhez a szürke felületkezeléshez hasonlóval kerültek fel a feliratok a 7800-as egyes alkatrészeire. Mindezen napirendre térve nézzük a legújabb fejlesztéseket – fontossági sorrendben.
Fékváltókarok
Ez lenne a csoport legradikálisabban áttervezett alkatrésze. A váltóbowden végre a bandázs alá került, ezzel együtt a mechanika pedig az eddiginél mélyebben a kar testébe. Ezzel talán megszűnik a Shimano karok orrnehézsége (amely rázós úton haladva idegesítő zörgést okozott), illetve kevésbé lesz sérülékeny a szerkezet. Fogása és formavilága erősen emlékeztet a Sram karokra, azzal a különbséggel, hogy megmaradt a Shimano-féle váltókar kialakítás, tehát továbbra is a fékkar és a mögötte található kis kiegészítő kar befelé pöcögtetésével tudunk váltani. Lefelé maximum egyet, felfelé pedig a korábbi hárommal ellentétben úgy tűnik ezentúl csak kettőt – állítólag így nő majd a váltás precizitása. Ettől az egytől eltekintve az összes többi változásnak őszintén örültem, mert szerintem már igen nagy szükség volt rájuk.
Az idei évtől kapható széria 7900-as fékváltókar...
Ami az általunk kipróbált prototípuson annak idején még nem látszott, de a szériapéldányokon már testet ölt: 20%-al kisebb mozdulat és erő szükséges a váltáshoz, a karok pozíciója állítható, illetve a fékkar karbonból készül majd. Természetesen az új fékváltókar-rendszerrel végre vastagon 400 gramm alá kúszott a páronkénti tömeg – igaz a Shimanóé még így is a legsúlyosabb rendszer maradt a piacon.
...és ugyanez boncolva
Hajtómű
Látvány tekintetében ez az alkatrész vágja az embert leginkább földhöz. Elődje sem volt éppen szerény megjelenésű, de ez még arra is rádob egy lapáttal. Igen, jól látja a szettet mutató képen a kedves olvasó, ez bizony egy vadiúj alumíniumból készült hajtómű. Bár tavaly augusztusban már beharangozták a FC-7800C karbon hajtóművet, de mint a mellékelt ábra is mutatja, az új szetthez nem azt fejlesztették tovább, hanem az alumínium verziót. A karbon modell opcionális alkatrészként lesz majd elérhető, igaz szériaváltozatát még sohasem láttam élőben. Az FC-7900-es formavilágán túllépve a rejtett lánckerék rögzítésen akad meg az ember szeme. Láttunk már hasonlót máshol is, de ez a megoldás valahogy sohasem aratott osztatlan sikert a nehezebb szerelhetőség és a csak önmagával való kompatibilitás miatt. A nagyobbik lánckerék üreges kialakítású, így elvileg merevebb és könnyebb, mint a jelenleg forgalomban lévő verzió. Igaz, hogy ilyen tekintetben eddig sem volt gond, illetve a rengeteg CNC munkaóra jól megdobta már a mostani változat árát is, de japánjaink bebizonyították, hogy lehet ezt még fokozni. Ennyi puffogás után viszont örömmel konstatáltam, hogy a bal oldalon a hajtókar rögzítése nem változott.
Itt jegyezném meg azt is, hogy az általam jelenleg is használt FC-7800-ast nagyon jól sikerült konstrukciónak tartom, a rendszer rögzítése, illetve – meglepő módon – a csapágyazás egyaránt kiállta az idő próbáját. Éppen ezért az előd műszaki megoldásainak továbbélését örömmel fogadtam. Mindezek tetejébe állítólag a lánckerekek élettartamát mintegy 20%-al növelték meg, emellett pedig az új CN-7900-as lánccal használva a keresztbeváltást is tökéletesen tolerálja majd a rendszer, így valódi 20 fokozatot kapunk majd. A hagyományos 130 milliméteres furatkörű változat összesen hat fogszám-kombinációban lesz elérhető (52/39; 53/39; 53/42; 54/42; 55/42; 56/44), emellett FC-7950 kódszám alatt kapható lesz kompakt verzióban is, ez azonban csak 50/34 felállásban létezik majd. Azért a karbon bűvöletében élőknek sem okoznak csalódást, ugyanis bár nem látható helyre, de azért került némi karbon a rendszerbe. A jelenlegi papírvékony acéltengelyt ugyanis karbon/alu verzióra cserélték, így az üreges hajtókar falvastagságának csökkentése mellett itt spóroltak meg némi súlyt. Hogy pontosan mennyit? A mellékelt táblázatból ez is kitűnik: kemény 15 grammot…
Váltórendszer
A váltás/meghajtás elemein első ránézésre csupán kozmetikai beavatkozásokat láthatunk, pedig történt néhány sokkal érdekesebb változás is. Haladjunk elölről hátrafelé! Az első váltóról leesett pár gramm, de emellett átfazonírozták a keretet is, így ezentúl tányéronként egy pozícióba tökéletesen belefér az összes fokozat. Más kérdés, hogy némi türelemmel ez eddig is megoldható volt. A keret az új CN-7900-as láncot terelgeti, amely minden ennél az alkatrésznél manapság tapasztalható fejlesztést megkapott, azaz fúrt csapokkal és oldallapokkal rendelkezik. Újdonság viszont, hogy a lánc két oldalának kialakítása különböző, mind könnyítések, mind pedig élletörések tekintetében. Mozgását hátul az RD-7900-as hátsó váltó koordinálja, amely karbon kosarat kapott, érdekes módon a gyártó ezt a változtatást nem a kosár merevségének növelésével, hanem súlycsökkentéssel indokolja. Az eddig sem éppen nehézkes alkatrész súlyát többek között ezzel sikerült 170 gramm alá vinni. Sokkal lényegesebb azonban, hogy a váltó kapacitását megnövelték (maximális fogszám: 33), így ezentúl egy kosármérettel szolgálható ki a dupla és a tripla hajtómű. Ezzel párhuzamosan a még tovább könnyített lánckeréksor a mostaninál szélesebb áttételtartományban lesz elérhető.
Fékszett
A hajtómű mellett a fékszett, illetve ezen belül a féktestek voltak azok az alkatrészek, amelyek a 7800-as széria igen erős pontjai voltak. Debütálásukkor nem véletlenül nyomták le minden egyes vizsgált paraméter tekintetében a teljes élmezőnyt a Tour magazin összehasonlító tesztjében. A konkurencia egyetlen paraméterben tudta verni ezt a kiváló konstrukciót, ez pedig a tömeg volt. A 7900-as modell fejlesztése éppen ezért ezen a vonalon folytatódott, viszont a manapság szinte mindenhol látható „lyukasztgatós” módszer helyett a Shimano az üregelést választotta, megspékelve mindezt jó pár titán alkatrésszel, így a két féktest együttes tömege a japánoknál is 300 gramm alá került. A fékszett hivatalosan kommunikált további új tulajdonságai a következők: új fékpofa-összetételnek köszönhetően 210%-al jobb fékteljesítmény nedves, illetve 120%-al jobb száraz körülmények között; valamint különféle kormány- és kézmérethez hozzáigazítható fékkar pozíció.
Agyak
Meglehetősen mostoha alkatrészek ezek az épített kerekek világában, ennek ellenére a korábbi 7800-as széria esetében sikerült nagyon precízen megoldani a kérdést. Sokáig használtam és szervizeltem ilyen agyakat, és minden egyes alkalommal rácsodálkoztam arra a műszaki tökélyre, ami bennük lakozik. Sehol egy ottfelejtett gramm, egy átgondolatlan részlet. Legfőbb erényüknek mégis az bizonyult, hogy a kilincsművet végre olyan helyre tették (a jobb oldali agyperem mögé), ahol valóban elfér, és így az idők végezetéig tökéletesen reteszel. Nos ennek ezennel vége, így az új FH-7900 agyak esetében a kilincsművet ismét a kazettatestben találjuk, ezzel a korábbi modelleknél bizony adódtak problémák. Pozitívum viszont, hogy a 7800-as típussal ellentétben ezúttal hagyományos bordákat kapott a kazettatest, így ezentúl az összes Shimano kazettával kompatibilis lesz.
Ezek voltak az előzetes észrevételek fél évvel korábbról. A lényeg azonban itt is a tapasztalat, ezekről a Bringaexpón debütáló 2009. március-áprilisi számunkban olvashattok.
Nagyon megörültem, amikor Sebas rábólintott az interjúra, mivel az egyik kedvenc fotósomról van szó. A spanyol srác nagy megszállottja a punkzenének, melyből sok inspirációt merít. Képei a leghíresebb sportmagazinokban rendszeresen jelennek meg világszerte. A nem mindennapi külső egy remek fickót takar, a fotóiról már nem is beszélve. Mr. Sebas Romeróval beszélgettem Barcelonából.
(…)
Szerinted milyen összetevők, ismérvek (emberileg és szakmailag) szükségesek ahhoz, hogy valaki fotósként karriert fusson be? Egyáltalán meg lehet-e tanulni a fotózást, vagy kell hozzá egy sajátos látásmód, illetve tehetség?
Azt hiszem, ugyanolyan képességek kellenek, mint más munkához vagy bármihez, amit az életben végzel. Ahhoz, hogy profi fotóssá válhass, ez kell hogy legyen a vallásod, a mindennapjaid és a rémálmod. Következetesnek kell lenned, meg kell találnod a stílusodat, kutatni és mindenekfelett nem adni fel sose… El kell fogadnod, hogy egyáltalán nincs pénzed, és vissza kell utasítanod más jobb állásokat, és készen kell állnod arra, hogy nem egy kölyök kerül majd az utadba, aki ki akar ütni téged. De ahogy mondtam, úgy gondolom, ha orvos akarsz lenni vagy ügyvéd, pap vagy csak egy munkanélküli, akkor is ezt kell majd tenned. A másik dologról: nem tudom, hogy mi jön először, a tehetség vagy a technika. Van sok iskola, ahol kreativitást és ilyesmiket tanítanak. Az én utam egészen más, mert az én tanáraim csupa seg*fejek voltak, akik nem tudták a szó szigorú jelentését.
Milyen felszerelésed van jelenleg?
Csak egy gépem van, egy Nikon D70-es, három darab tízéves Metz vaku, Pocket Wizard rádiós kioldók, 50 mm-es, 15 mm-es, 10,5 mm-es és még néhány kisebb objektív. Az összes használt és közel ahhoz, hogy elromoljon. Nem igazán vagyok az, aki beszáll ebbe az ostoba játékba, hogy megvegye a legfrissebb felszerelést. A fotó a fotósról szól és nem egy olyan személyről, aki elpocsékolja a pénzt kütyükre, amelyek önmagukban kevesek ahhoz, hogy megragadjanak egy adott pillanatot. Mert az események valójában benned történnek, emberekben folynak és nem az istenverte kamerádban, ami 15.000 eurót ér…
(…)
A mallorcai Merida Press Campek állandó színfoltjának számító Sebassal Szász Norbert beszélgetett, a végeredmény pedig magazinunk nemsokára a Bringaexpón debütáló 2009. március-áprilisi számában olvasható.
Kicsit olyan ez a teló sztori, mint a HiFi és a zenehallgatás. Lehet egy hangfalnak elképesztően széles frekvencia átvitele, hatalmas érzékenysége, nagyon jó terhelhetősége és szenzációs ADATAI, de mindezek mellett simán SZÓLHAT rosszul. A teló, dettó ugyanez. Lehet, hogy 38 funkciója van, és 42 paraméterét lehet rajta állítani, atom vastag, alsócsőnél is kövérebb lábakkal rendelkezik, na és persze pompázhat menő fehér színben, de ettől még mozoghat elképesztően bénán…
(…)
Azt hiszed, hogy csúcstechnikát veszel/használsz? …Muhaha… ne álltasd magad!
Elmész telót venni, ott hagysz a boltban, 100-150-200.000 Ft-ot. Veszel egy nagyon exkluzív telót, a cég csúcsmodelljét. Büszkén viszed haza, örülsz neki, mint majom a farkának. Azzal áltatod magad (de legfőképpen a család többi tagjait, akik hülyének néznek, hogy „ennyit költöttél erre?”), hogy ez már annyira szuper, hogy ez már soha nem romlik el… Aztán beleraksz 5-10.000 km-t, és jönnek a gondok.
Aztán eljön az idő, amikor megveszed életed első kocsiját. Hajtod, hajtod, és rájössz, hogy ez az iparág azért más világ. Eleve adnak 100.000 km garanciát az alkatrészekre, így a lengéscsillapítóra is, ami gyakorlatilag egy rugóstag. Az én kocsimban 165.000 km van, most voltam műszakiztatni, és még simán használható a lengéscsillapító benne, pedig ez az eredeti gyári darab, és már 7 éves. Nem volt benne sem olaj, sem tömítés cserélve, mégis működik, pedig télen-nyáron használatban van. A legdurvább, hogy egy ilyen rugóstag csak 21.000 Ft-ba kerül…
Ezzel szemben:
Két évvel ezelőtt a 4000 km-es tartósteszt során az egyik gépben egy Recon teló volt. Zsír új, gyári állapotú. A tesztelő nem csinált semmi extrát, csak belerakta az előirányzott 4000 km-t, szétszerelés, karbantartás nélkül. Az eredményt az alábbi képeken láthatod. Alig tudtuk ketten megbontani a telót, úgy össze volt rohadva, kenőanyag csak nyomokban volt felfedezhető benne. A becsúszószárak anodizálása lekopott, és persze a perselyek és a szimering is elhasználódott. Kompletten lehet kukázni…
(…)
Ha érdekel, hogy mitől mozog jól avagy rosszul egy teló, hogyan hozhatod ki a maximális teljesítményt belőle, és hogyan tolhatod ki a lehető legtovább az élettartamát, akkor Atom cikke neked íródott. Mindez magazinunk nemsokára megjelenő 2009. március-áprilisi számában olvasható, de vigyázat! A téma fajsúlyos – ez még csak az első felvonás lesz…
