fbpx

Dura Ace 7900 teszt – előzetes

Megérkeztek a 7900-as Shimano Dura Ace szett tesztpéldányai, és magazinunk nemsokára megjelenő 2009. március-áprilisi számában beszámolunk a nyúzópróba és a boncolás eredményeiről. Addig is – ismétlés a tudás atyja alapon – álljon itt a 2008. júliusi számban megjelent bemutató szövege, néhány friss részletképpel illusztrálva.

Dura Ace – a hatodik generáció

Eltelt ismét öt év, így nem meglepő módon a totális újrafazonírozás utolérte a Dura Ace-t is. Ezúttal azonban nem pusztán ráncfelvarrásról van szó, hanem alapjaiban tervezték újra a Shimano majdnem húsz éve változatlan országúti STI fékváltókar-rendszerét. Hogyan lehet mindezt értelmezni? A pár éve újabb szereplővel bővült konkurencia által diktált vonal követésének? Vagy tán egyfajta önvizsgálat eredményének? A választ majd az olvasó adja meg saját magának, én mindössze szeretnék mindent leírni, amit az új 7900-as szettel kapcsolatosan pillanatnyilag kideríthető.

A 7800-as tesztcucc 2003 őszén érkezett meg hozzánk, az első vele szerzett tapasztalatokról Németh Balázs számolt be a 2004. január-februári lapszámban. A tartóstesztelést már jómagam folytattam, időközben a szett megmaradt elemei már a 35000. kilométerük felé ballagnak. A váltórendszert nem zártam a szívembe, ellenben a fékszettet és az agyakat nagyon jónak találtam, illetve a hajtóművet kifejezetten sokra tartom. A 7800-as szettel összességében annyi bajom volt, hogy nem voltam elégedett a váltórendszer egyes elemeinek tartósságával – részben ebből adódott, hogy a váltásteljesítménnyel sem -, illetve a fékváltókart súly és kialakítás tekintetében egyaránt elavultnak találtam. Hasonlóan érezhették ezt Oszakában is, így 2009-ben végre radikálisan új fékváltókar-rendszert kap a Dura Ace. Az élet azonban nem fenékig tejfel, így a „mindegy milyen, csak új legyen” felfogás oltárán úgy tűnik áldozatul esett néhány korábbi pozitív dolog is…

Persze nem lehet szó nélkül elmenni amellett sem, hogy az alkatrészcsalád szín- és formavilága szintén radikálisan megújult, így 2009-ben igencsak egyedi megjelenéssel lép porondra az új zászlóshajó. Dizájn tekintetében már a 7800-as sem panaszkodhatott, de az ötödik generáció ennél még tovább ment. Jövőre élesebb, szögletesebb formáiról ismerszik meg a Dura Ace, illetve a polírozott felületeket középszürke matt máz egészíti majd ki. Aki figyelmes, az észreveheti, hogy korábban ehhez a szürke felületkezeléshez hasonlóval kerültek fel a feliratok a 7800-as egyes alkatrészeire. Mindezen napirendre térve nézzük a legújabb fejlesztéseket – fontossági sorrendben.

Fékváltókarok

Ez lenne a csoport legradikálisabban áttervezett alkatrésze. A váltóbowden végre a bandázs alá került, ezzel együtt a mechanika pedig az eddiginél mélyebben a kar testébe. Ezzel talán megszűnik a Shimano karok orrnehézsége (amely rázós úton haladva idegesítő zörgést okozott), illetve kevésbé lesz sérülékeny a szerkezet. Fogása és formavilága erősen emlékeztet a Sram karokra, azzal a különbséggel, hogy megmaradt a Shimano-féle váltókar kialakítás, tehát továbbra is a fékkar és a mögötte található kis kiegészítő kar befelé pöcögtetésével tudunk váltani. Lefelé maximum egyet, felfelé pedig a korábbi hárommal ellentétben úgy tűnik ezentúl csak kettőt – állítólag így nő majd a váltás precizitása. Ettől az egytől eltekintve az összes többi változásnak őszintén örültem, mert szerintem már igen nagy szükség volt rájuk.

Az idei évtől kapható széria 7900-as fékváltókar...

Az idei évtől kapható széria 7900-as fékváltókar...

Ami az általunk kipróbált prototípuson annak idején még nem látszott, de a szériapéldányokon már testet ölt: 20%-al kisebb mozdulat és erő szükséges a váltáshoz, a karok pozíciója állítható, illetve a fékkar karbonból készül majd. Természetesen az új fékváltókar-rendszerrel végre vastagon 400 gramm alá kúszott a páronkénti tömeg – igaz a Shimanóé még így is a legsúlyosabb rendszer maradt a piacon.

...és ugyanez boncolva

...és ugyanez boncolva

Hajtómű

Látvány tekintetében ez az alkatrész vágja az embert leginkább földhöz. Elődje sem volt éppen szerény megjelenésű, de ez még arra is rádob egy lapáttal. Igen, jól látja a szettet mutató képen a kedves olvasó, ez bizony egy vadiúj alumíniumból készült hajtómű. Bár tavaly augusztusban már beharangozták a FC-7800C karbon hajtóművet, de mint a mellékelt ábra is mutatja, az új szetthez nem azt fejlesztették tovább, hanem az alumínium verziót. A karbon modell opcionális alkatrészként lesz majd elérhető, igaz szériaváltozatát még sohasem láttam élőben. Az FC-7900-es formavilágán túllépve a rejtett lánckerék rögzítésen akad meg az ember szeme. Láttunk már hasonlót máshol is, de ez a megoldás valahogy sohasem aratott osztatlan sikert a nehezebb szerelhetőség és a csak önmagával való kompatibilitás miatt. A nagyobbik lánckerék üreges kialakítású, így elvileg merevebb és könnyebb, mint a jelenleg forgalomban lévő verzió. Igaz, hogy ilyen tekintetben eddig sem volt gond, illetve a rengeteg CNC munkaóra jól megdobta már a mostani változat árát is, de japánjaink bebizonyították, hogy lehet ezt még fokozni. Ennyi puffogás után viszont örömmel konstatáltam, hogy a bal oldalon a hajtókar rögzítése nem változott.

Itt jegyezném meg azt is, hogy az általam jelenleg is használt FC-7800-ast nagyon jól sikerült konstrukciónak tartom, a rendszer rögzítése, illetve – meglepő módon – a csapágyazás egyaránt kiállta az idő próbáját. Éppen ezért az előd műszaki megoldásainak továbbélését örömmel fogadtam. Mindezek tetejébe állítólag a lánckerekek élettartamát mintegy 20%-al növelték meg, emellett pedig az új CN-7900-as lánccal használva a keresztbeváltást is tökéletesen tolerálja majd a rendszer, így valódi 20 fokozatot kapunk majd. A hagyományos 130 milliméteres furatkörű változat összesen hat fogszám-kombinációban lesz elérhető (52/39; 53/39; 53/42; 54/42; 55/42; 56/44), emellett FC-7950 kódszám alatt kapható lesz kompakt verzióban is, ez azonban csak 50/34 felállásban létezik majd. Azért a karbon bűvöletében élőknek sem okoznak csalódást, ugyanis bár nem látható helyre, de azért került némi karbon a rendszerbe. A jelenlegi papírvékony acéltengelyt ugyanis karbon/alu verzióra cserélték, így az üreges hajtókar falvastagságának csökkentése mellett itt spóroltak meg némi súlyt. Hogy pontosan mennyit? A mellékelt táblázatból ez is kitűnik: kemény 15 grammot…


Váltórendszer

A váltás/meghajtás elemein első ránézésre csupán kozmetikai beavatkozásokat láthatunk, pedig történt néhány sokkal érdekesebb változás is. Haladjunk elölről hátrafelé! Az első váltóról leesett pár gramm, de emellett átfazonírozták a keretet is, így ezentúl tányéronként egy pozícióba tökéletesen belefér az összes fokozat. Más kérdés, hogy némi türelemmel ez eddig is megoldható volt. A keret az új CN-7900-as láncot terelgeti, amely minden ennél az alkatrésznél manapság tapasztalható fejlesztést megkapott, azaz fúrt csapokkal és oldallapokkal rendelkezik. Újdonság viszont, hogy a lánc két oldalának kialakítása különböző, mind könnyítések, mind pedig élletörések tekintetében. Mozgását hátul az RD-7900-as hátsó váltó koordinálja, amely karbon kosarat kapott, érdekes módon a gyártó ezt a változtatást nem a kosár merevségének növelésével, hanem súlycsökkentéssel indokolja. Az eddig sem éppen nehézkes alkatrész súlyát többek között ezzel sikerült 170 gramm alá vinni. Sokkal lényegesebb azonban, hogy a váltó kapacitását megnövelték (maximális fogszám: 33), így ezentúl egy kosármérettel szolgálható ki a dupla és a tripla hajtómű. Ezzel párhuzamosan a még tovább könnyített lánckeréksor a mostaninál szélesebb áttételtartományban lesz elérhető.

Fékszett

A hajtómű mellett a fékszett, illetve ezen belül a féktestek voltak azok az alkatrészek, amelyek a 7800-as széria igen erős pontjai voltak. Debütálásukkor nem véletlenül nyomták le minden egyes vizsgált paraméter tekintetében a teljes élmezőnyt a Tour magazin összehasonlító tesztjében. A konkurencia egyetlen paraméterben tudta verni ezt a kiváló konstrukciót, ez pedig a tömeg volt. A 7900-as modell fejlesztése éppen ezért ezen a vonalon folytatódott, viszont a manapság szinte mindenhol látható „lyukasztgatós” módszer helyett a Shimano az üregelést választotta, megspékelve mindezt jó pár titán alkatrésszel, így a két féktest együttes tömege a japánoknál is 300 gramm alá került. A fékszett hivatalosan kommunikált további új tulajdonságai a következők: új fékpofa-összetételnek köszönhetően 210%-al jobb fékteljesítmény nedves, illetve 120%-al jobb száraz körülmények között; valamint különféle kormány- és kézmérethez hozzáigazítható fékkar pozíció.

Agyak

Meglehetősen mostoha alkatrészek ezek az épített kerekek világában, ennek ellenére a korábbi 7800-as széria esetében sikerült nagyon precízen megoldani a kérdést. Sokáig használtam és szervizeltem ilyen agyakat, és minden egyes alkalommal rácsodálkoztam arra a műszaki tökélyre, ami bennük lakozik. Sehol egy ottfelejtett gramm, egy átgondolatlan részlet. Legfőbb erényüknek mégis az bizonyult, hogy a kilincsművet végre olyan helyre tették (a jobb oldali agyperem mögé), ahol valóban elfér, és így az idők végezetéig tökéletesen reteszel. Nos ennek ezennel vége, így az új FH-7900 agyak esetében a kilincsművet ismét a kazettatestben találjuk, ezzel a korábbi modelleknél bizony adódtak problémák. Pozitívum viszont, hogy a 7800-as típussal ellentétben ezúttal hagyományos bordákat kapott a kazettatest, így ezentúl az összes Shimano kazettával kompatibilis lesz.

Ezek voltak az előzetes észrevételek fél évvel korábbról. A lényeg azonban itt is a tapasztalat, ezekről a Bringaexpón debütáló 2009. március-áprilisi számunkban olvashattok.

Hozzászólások

Írd ide a hozzászólásod:

Leave a reply

Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek
Logo
Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért, tovább lépve elfogadod a cookie-k használatát. Adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről.
Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért, tovább lépve elfogadod a cookie-k használatát. Adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről.