A Betonexpressz 2000 Limonta elitversenyzőinek és a KSI ifijeinek is első komolyabb szezon eleji erőpróbája volt a több hetes edzőtábor után a Schwinn-Csepel országúti hegyiverseny. A közös olaszországi felkészülés meglátszott a viszonylag rövid, de intenzív viadalon, a két klub kerekesei abszolút uralták korosztályukban a mezőnyt.
Pomázról egyszerre rajtolt a csaknem 70 fős mezőny – köztük 13 gárda bringásával -, Dobogókőre azonban már kisebb bolyokban érkeztek a versenyzők. A leggyorsabb a tavaly még sérülésekkel küzdködő, új „betonexpresszes” szerzemény, a korábbi junior világbajnoki ötödik helyezett Lovassy Krisztián lett, az első komolyabb akció klubtársa, Cziráki István nevéhez köthető.
„Több mint 50 napot töltöttünk edzőtáborban, közben néhány szezon eleji viadalon is elindultunk, de még nem éreztem formában magam. Ezen a hegyi mezőnyversenyen már jól kijött az erőm. Cziráki Pityesz már hamar meglépett a mezőnytől, majd miután az utolsó kilométereken utolértem, élre álltam és én diktáltam a tempót. Együtt haladtunk, nem volt szükség sprintre, megnyertem a versenyt” – nyilatkozta a győztes. Lovassy az idei terveit ismertetve elmondta, hogy egyik legnagyobb – nem titkolt – célja az U23-as pálya Európa-bajnokság valamely dobogós helyének megszerzése.
Az abszolút győztes: Lovassy Krisztián
„Sűrű hétvégénk van, ma hegyi mezőnyverseny, holnap pálya és egyenkénti, de szerencsére sokan eljöttek és népszerűnek bizonyult az „Open” kategória, melyben az amatőröknek is lehetőséget adtunk. Egyszerre indítottuk a bringásokat, a legjobbak fél óra alatt teljesítették a 16 kilométeres emelkedőt. Nagy segítségünkre volt a „Freedom” motoros csapat, akik baráti közösségként szabadidejükben vállalták a verseny biztosítását.” – nyugtázta Somogyi Miklós főszervező, a KSI Schwinn-Csepel SE szakvezetője.
Schwinn-Csepel Országúti Hegyiverseny, 2008. április 4., Pomáz-Dobogókő, 16 km, eredmények:
Igazoltak:
Elit:
1. Lovassy Krisztián (Betonexpressz Limonta SE)
2. Cziráki István (Betonexpressz Limonta SE)
3. Kónya Tamás (Kommuna.org)
Ifjúságiak:
1. Simon Péter (KSI Schwinn-Csepel SE)
2. Szabó-Biczók Márton (KSI Schwinn-Csepel SE)
3. Támer Kolos (KSI Schwinn-Csepel SE)
Régen tervezem, hogy az egykoron a BikeMag hasábjain megjelent „Hogyan írjuk?” nyelvészkedő szösszenetemet egy „Hogyan ejtsük?” írással ki kellene egészíteni. A BikeMag on-line ideális megjelentetési forma, mivel Ti azonnal példák garmadáival folytathatjátok a cikket, vitatkozhattok az általam ajánlottakkal!
Az idegen szavak kiejtése sokak számára okoz problémát. Kevesen vannak, akik minden kerékpár(alkatrész)gyártó nemzet kiejtési szabályaival tisztában lennének (angol, olasz, francia, japán, német, holland stb.), illetve sok márka- vagy típusnév latin vagy görög eredetű fantáziaszó, így az ókori nyelvek ismerete is hasznos lenne. Bár rögtön felmerül a kérdés: kell-e egyáltalán ezzel a témával foglkozni, nem lehetne-e úgy elintézni a dolgot, mint a világnyelvet beszélő nemzetek: ami nem az ő nyelvükön született, azt úgy ferdítik, ahogy nekik kényelmes!
Szerintem ennél legyünk egy fokkal igényesebbek. Lényeges továbbá, hogy a kiejtés egységes legyen. Ne járjunk úgy, mint az egyszeri ember a falusi kocsmában: „kérek egy doboz Zsötemet!” „Talán Zsitánnt?- kérdez vissza a kocsmáros. „Hát úgy is lehet mondani…” Így ha szeretnénk venni egy Shimano Deore hajtóművet a kerékpárboltban, célszerű közismert nevén kérni, és nem „Szimánó Derelye”-ként, mint ahogy ez konkrétan egy üzletben elő is fordult…
És még milyen variációk fordulnak elő? Például egy-két nem túl nehéz kiejtésű patinás olasz kerékpárgyártó – példának okáért a Colnago – is szenvedett el furcsa változatokat: volt már „Kolnadzsó”, „Kolangó”, illetve „Kolnánó” is. Az ugyancsak olasz Miche nevezetű alkatrészgyártó pedig „Májki” vagy „Mishe” névre is hallgatott már. A Bianchi esetében pedig gyakran előfordul a „Bijancsi”, mely minden bizonnyal az egykoron gyakori magyar keresztnév becézésére asszociál. Gyöngyszem még a Selle Itáliára a „Sellő Itália”, a Campagnolo Veloce-re a „Velosz”, a Centaurra a „Kentaúr”, a Xenonra pedig a „Xenox”. Ki gondolta volna, hogy a patinás angol vázgyártó, a Raleigh ejthető „Relé”-nek, a francia Gitanne „Gitár”-nak, vagy a Specialized nemes egyszerűséggel „Speciális”-nak! Utolsó gyöngyszem a bowden (fémhuzal) „bogden”-ként történő kiejtése.
Tehát, ha egységesek akarunk lenni, legcélszerűbb az eredeti nyelv kiejtését alkalmazni. Mondjuk a francia Mavic esetében legjobb, ha nem az angol nyelvben honos torzítást („mevik”) használjuk, hanem a „mávik”-ot. Szerencsére a japán neveknél általában nincs ekkora eltérés: a Shimano angol változata is kb. „simanó”, legfeljebb „simánó” – az eredeti japán kiejtés közel áll a magyar hangrendhez „simano”. Persze van ellenpélda, ahol vigyázni kell: a SunTour fúzionált a Ringyo acélóriással, amit ha egy mód van „ringió”-nak ejtsünk, már ha szükség van rá, és kerüljük a „sanyó”, „sony” típusú magyarítást!
Az amerikai márkákkal sok esetben szerencsénk van, mivel arrafelé divat, hogy a márkanév az eredeti szótól úgy különbözik, hogy kiejtés szerint írják le. Így járt a Trek, ami ugyebár Track lenne, de nekünk így tökéletes. A Litespeed is jobban fekszik nekünk – köszönjük szépen! Az olasz márka- és típusnevek esetében legegyszerűbb megtanulni a Cecilia-szabályt „csecsília”, ezek „cs”-k, a többi lágy „k”. (Vannak kivételek, eltérések, de ezzel sok problémás eset megoldható!) Francia márkanévből szerencsére nem sok van – a híresebbek angol nevet kaptak (Time, Look, Stronglite, stb), a németekre is ez a jellemző (Focus, Red Bull).
Ragozhatnám még a problémakört, de azt hiszem ennyi most elég lesz, a többi pedig a Ti dolgotok: jöhetnek a példák, a tanulságok, illetve az ellentmondásos esetek!
Ősszel már eltekertünk a Holdig és vissza, tavasszal másik égitestet választunk, és reméljük, hogy ezúttal még többen segítenek abban, hogy elérjük a célt! Mielőtt bárki félreértené, nem űrutazást tervezünk, hanem a „Bringázz a Munkába!” kampányt népszerűsítjük. – áll a szervezők felhívásában.
Április 6-án indul a Magyar Kerékpárosklub és a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium közös szervezésében, a Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium közreműködésével a „Bringázz a Munkába!” kampány, amelynek fő célja, hogy az egész országban népszerűsítse a kerékpározást és felhívja a figyelmet a fenntartható városi közlekedés kialakításának fontosságára.
A kampányban részt lehet venni egyénileg vagy maximum öt fős csapatokban, regisztrálni és a csoport eredményét jegyezni pedig a www.bringazzmunkaba.hu oldalon lehet. A regisztráció után a tekeréseket a közlekedési naplóban lehet jegyezni. A honlapon azt is nyomon lehet követni, hol tart a cégek és csapatok közötti verseny állása, hány km-t tekertek a résztvevők, hány kg szén-dioxidot és mennyi benzinpénzt spóroltak meg. Természetesen a cégek is megmérettetnek. A szervezők keresik azt a céget, ahol legnagyobb arányban bringáznak az alkalmazottak, illetve más téren is mérik a mozgósítási kedvet. A cégeket méretüktől függően öt kategóriába sorolják, így mindenki egyenlő esélyekkel indul.
Az április 6. és május 8. közötti időszakban legalább nyolcszor kell bringával munkába menni: aki így tesz, garantált ajándékot kap, s az a cég illetve kar, egyetem nyer a versenyben, ahol a legnagyobb a kerékpárosok aránya. A legjobbak értékes ajándékokat nyernek. Tehát bringára fel!
A kampány eseményei:
2009. április 5.
Nagy bringás szezonnyitás a Nyugati pályaudvarnál a Westend előtt 13 és 18 óra között. A jó időt vártad? Itt van! Nagygenerálra szorul a bringád? Helybe hozzuk a szervizt! Egyedül még nem szívesen tekersz a város útjain? Most lesz segítséged! Neked csupán egy dolgot kell tenned: ott lenni április 5-én vasárnap 13 és 18 óra között a Nyugati téren a Westend előtt!
Ezen a délutánon nemcsak a bringaszezont nyitjuk meg, hanem a másnapi Bringázz a Munkába! kampányt is beharangozzuk, s hogy ne érezd magad egyedül, felállítjuk a „Megyek a munkába” fogadalomfalat, ahol Te is az élő óriásplakát része lehetsz – amit meg is örökítünk! Ha pedig bizonytalan vagy, hogy melyik a legjobb útvonal lakásod és munkahelyed között, mi kiválasztjuk Neked a legjobbat, a legmegfelelőbbet!
Ahhoz persze, hogy Te és bringád is jól érezze magát, utóbbi is figyelmet igényel: szakemberekkel nézetheted át kerékpárodat vasárnap, ráadásul ez egy filléredbe sem kerül!
Ha még úgy érzed, tapasztalatlan vagy a bringás városi közlekedést illetően, vagy csak szeretnél újra belerázódni, vezetett kerékpártúráinkon erre lesz lehetőséged, ahogy arra is, hogy próbára tedd ügyességedet a felállított akadálypályán.
Hogy valóban ünnepi legyen a hangulat, a zenét és a jókedvet Tonya és Buppa szolgáltatja egész délután, találkozhatsz híres emberekkel, az MNB bringáskesztyűt dob a többi banknak, és fél 3-kor felavatjuk az új bringatárolót a Nyugati pályaudvaron.
Ha idén részt veszel és benevezel, 15 db Merida városi/túra bringa is vár Rád. Hogy biztonságban legyen bringád, hozzá BikeFun lakat illetve BikeFun Világítás szett is jár.
2009. április 22.
a Föld napján a Magyar Kerékpárosklub is ünnepel, a BaM! napot a jelentkező önkormányzatok maguk szervezik meg.
2009. május 24.
A tavaszi BaM! záróeseménye, eredményhirdetéssel és bulival egybekötött vidám bringás program várható!
Újdonságok:
Ez alkalommal a szervezők új alkampányokat is meghirdetnek, a „Bringázz az egyetemre!”, a „Bringázz szoknyában és öltönyben!” és a „Bringázz és vonatozz!” akciókat. Utóbbi keretében mindenki, aki április hónapban 15 km feletti kerékpár havibérletet vásárol, 15 km-es áron juthat hozzá, amely így 2230 Ft-ba kerül, függetlenül attól, hogy távolabbi az úti célja. Ez április 1-jétől váltható bármilyen érvényes jegyhez. A bérlet április 1-jétől május 5-ig érvényes. A Budapesti Kerékpáros Havibérlettel a főváros közigazgatási határain belül, tetszőleges viszonylatban és korlátlan számban szállítható a kerékpár érvényes vasúti menetjegy/bérlet vagy Budapest Bérlet mellett a MÁV-START vonatain, egyes járatokat kivéve. Ez a bérlet mindössze 1800 Ft-ba kerül, és szintén április 1-jétől május 5-ig érvényes.
Budapesti Kerékpáros Bérlettel rendelkező utasoknak, megkönnyítve a városon belüli közlekedést, a MÁV-START április hónapban lehetőséget biztosít, hogy bizonyos InterCity vonatok kijelölt kocsijait, érvényes jegyekkel, bérletekkel, de IC pótjegy váltása nélkül az adott állomások között igénybe vehessék. Bővebb információ a www.bringazzmunkaba.hu oldalon található.
A „Bringázz szoknyában és öltönyben!” elnevezésű kezdeményezéssel a szervezők a kerékpározás természetességét szeretnék hangsúlyozni, azt, hogy télen-nyáron, speciális öltözet nélkül is lehet használni ezt a közlekedési eszközt. A cél az, hogy mindenkiben tudatosuljon: a kerékpár a legkézenfekvőbb közlekedési eszköz, csak rápattan az ember és elteker az úti céljához. Nem kíván különösebb előkészületeket, kényelmes tempóban nem izzasztó, bármilyen ruhában művelhető, akár szoknyában vagy öltönyben is – ahogy azt rengeteg városban teszik szerte a világon és Magyarországon is a kisebb településeken. Azok között, akik legalább kétszer öltönyben vagy szoknyában tekertek, három színházbérletet sorsolnak ki a Merlin Színház jóvoltából, valamint öt BringaBag táska is gazdára talál.
A „Bringázz az egyetemre!” alkampány célja, hogy kiderüljön, melyik Magyarország legbringásabb főiskolája vagy egyeteme, illetve kara, ezen kívül semmiben nem különbözik a fő kampánytól. A részvételhez a www.bringazzmunkaba.hu oldalon való regisztráció után a közlekedési naplóban kell jelölni a bringás napokat, illetve a megtett kilométereket. A garantált ajándékok mellett három kerékpárral, három Brooks nyereggel, 40 Knog lámpával és öt BringaBaggel lehetnek gazdagabbak a résztvevők.
A cégek versenyében indulók között a kategória nyertesei (a legbringásabb cég!) egy-egy céges bringát kap ajándékként. A nanocég kategória nyertesének minden alkalmazottja Magyar Kerékpárosklub tagságot kap. Az a 3000 egyetemista és 7000 munkavállaló, aki elsőként teljesíti a nyolc tekerést, garantáltan megkapja az oklevelet, a 30% kedvezményről szóló BringaBag utalványt és más hasznos kiegészítőket.
Magyar bankok a kerékpározásért
A Magyar Nemzeti Bank barátságos versengésre invitálja a hazai bankok kerékpárosait a tavaszi „Bringázz a munkába!” kampány keretein belül. A kezdeményezés célja, hogy felhívja a figyelmet a fenntartható közlekedés ügyére, a környezettudatos vállalati kultúrára, és hogy segítse a biciklizés minél szélesebb körű elterjedését. Az MNB – mint az őszi forduló legjobban szerepelt bankja – útjának indítja a „Legbringásabb bank” vándorkupát, amit a kampány végén az összes résztvevő bank csapatainak rendezett közös pikniken ad át a legnagyobb bringás aránnyal végzett pénzintézetnek!
2009 tavaszán, a tavalyi kampányhoz hasonlóan, Hajós András, Király Júlia, Ónodi Eszter, Péterfy Bori, Reisz András és Novák Péter is csatlakoztak a kampányhoz. Néhányukat arról kérdeztük, mit üzennek azoknak, akik még nem kerékpároznak:
Péterfy Bori, énekesnő: „Nálam senki nem félt jobban a biciklizéstől, mindent kitaláltam, hogy miért ne… Ma már csodálkozom azokon, akik azt mondják, nem mennek biciklivel, mert úgy vannak öltözve. Szerintem biciklizni bármiben lehet… Egészen másképp tudok bringázás közben gondolkodni, a szerepet mondani, vagy énekelni.”
Király Júlia, a Magyar Nemzeti Bank alelnöke: „Mi motivál, hogy biciklizzek? Hát hogy jó! Elképzelhető más motiváció is? Persze a gyorsaság is szempont: mindig egy utolsó pillanatban induló, nagyon kiszámítottan érkező ember voltam, és kocsival ott ültem a dugóban és ez iszonyú frusztráló volt, a bringával ez elkerülhető. Van úgy, hogy előbb elindulok otthonról, csak hogy a kedvenc körömet megtegyem. Ez a Margit hídon átmenni, ott felkel a nap, végig a budai parton és a Lánchídon vissza, szembe a Greshammel, felmenni a Bazilikáig és onnan visszakanyarodni, egyszerűen annyira gyönyörű kör…”
Tavalyi eredményeink:
Regisztrált felhasználó: 8.000 fő
Legalább 7 alkalommal tekert: 3.815 fő
Megtett kilométer: 737.699 km (A Föld-Hold távolság kétszerese)
Megspórolt CO2 kibocsátás: 139.605 kg
Elégetett kalória: 16.137.121 kcal
Megtakarítás: 15.492.990 Ft
Az országos „Bringázz a Munkába!” kampány a Magyar Kerékpárosklub szervezésében valósul meg az európai Lifecycle projekt és a Kerékpáros Magyarország Program keretében az Európai Unió támogatásával, a Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium közreműködésével, valamint a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium mint a kampány kezdeményezője, a szerzői jogok tulajdonosa hozzájárulásával.
Az alábbi írás merész próbálkozás, és sokak számára minden bizonnyal talány, hogy a felvázolt probléma mitől olyan fontos, hogy taglalására eme lapszámban egy egész oldalt szentelünk. Megpróbálom közérthetően elmagyarázni a dilemmát, és rámutatni a benne rejlő veszélyekre. Továbbá segítségeteket kérem, hogy együtt alkossuk meg a kerékpározás modern írott szókincsét!
Érdekünk, hogy nyelvünkben mindent egységesen nevezzünk el. A technika fejlődése, életünk változásai folyamatosan új tárgyakkal, jelenségekkel árasztanak el minket. Lett űrhajónk, számítógépünk és benzinbefecskendezéses gépjárműmotorunk. A legtöbb ilyen szó magyarítás, mely nyelvünkbe kiválóan beilleszkedik. Néha megmarad az idegen kifejezés, mint a „manager” vagy a „marketing”, melyből az előző egy-két évtized során fonetikusan átírt változatban terjedt el (menedzser), míg az utóbbi a fonetikai hasonlóság miatt nem.
A sportban is szép számmal találunk példát magyarításra és átírásra. A fociban a szabadrúgás, a büntető vagy a csatár magyar szó, de a gól már fonetikus átírás (eredeti: goal). Lehet taccsot dobni (hivatalosan partdobás) és rüszttel eltalálni a labdát. A motorsportban már gyakoribb jelenség az átírás: motokrossz, triál, rali (eredeti: motocross, trial, rally), melyből az utóbbit helytelenül még sokszor „rally”-ként írják le. Mi dönti el, hogy mi a helyes és a helytelen? Ebben a kérdésben egy dolog perdöntő: a Magyar Tudományos Akadémia által kiadott helyesírási szótár. Ez a szabály, ez teszi nyelvünket egységessé, közérthetővé, és ezzel szembeszállni nem célszerű vagy ildomos. (Melyik magyar ember nézi jó szemmel, ha valaki a „tetszik” igét „teccikként” írja le?)
A sportok között a kerékpározásban nyelvileg igen nagy káosz uralkodik. A kerékpár népszerűvé válásakor már leáldozóban volt a nyelvújítás szelleme, így a szókincs egy részére nem született vagy nem terjedt el magyar kifejezés. Talán többen használják a fonetikailag átírt stucni, nipli, felni és racsni megjelölést a kormányszárral, a küllőanyával, az abronccsal vagy a szabadonfutóval szemben. A modern találmányok terén a kazetta minden bizonnyal lenyomja a fogaskeréksort, a teló pedig az első felfüggesztést. A Bikkmakk számára az egyik fő cél mindig is az volt, hogy a kerékpáralkatrészek és stílusirányzatok elnevezése legyen egységes és – ha egy mód van rá – magyar.
Amint piacra kerül egy új technológiai fejlesztés, mi megpróbáljuk elnevezni. Így honosítottuk meg többek között a bordástengelyt (először Octalink-tengelyként szerepelt), a féktárcsát (régebben sokan próbálkoztak az angol „rotor” erőltetésével), vagy a visszaút-csillapítást (máshol lehetett „reboundot” olvasni). Kevésbé sikerült az „emelős kormányt” elfogadtatni, mivel kicsit furcsa képzetet kelt, de talán jobb, mint a konkurens „riser kormány”. A teleszkópok (felfüggesztések?) „beülése” sem aratott osztatlan sikert, így zárójelben az angol elnevezés, a „sag” is szerepelni szokott. A „lockoutból” nem lett telóblokkolás, a Shimano Center Lock-ja is melléknévként úgy szerepel, hogy „Center Lockos”, pedig akár lehetne „kazettás tárcsarögzítéses” is. Tehát nem végzünk tökéletes munkát, és sajnos a szakágak elnevezése során a problémák csak szaporodnak…
Mi legyen a „dirttel”? – szólt már többször a kérdés a szerkesztőségben. És a „streettel” vagy a „freeride-dal”? Az MTB, CC, XC, BMX, DH, DS, 4X esetében a probléma magától megoldódik, mivel angolul is a rövidítés terjedt el. De mi legyen az újakkal, ahol nincs lehetőség rövidítésre? Tartsuk meg eredetiben (ami nyelvünkben igen ritka jelenség), írjuk át fonetikusan (ami gyakoribb), vagy találjunk rá egy magyar szót? Kicsit furcsa számomra a „dört”, „strít”, „fríride” vagy a „fletlend”, bár mondjuk az enduró esetében a dolog akár még működhet is. És mi legyen a két szóból állókkal, mint az „all mountain” vagy a „bunny hop”? Ezen csak egy új magyar elnevezés segíthet…
A ciklokrossz is jól szemlélteti a problémát. Rajtam kívül majdnem mindenki az eredeti angol „cyclocross” változatot erőlteti, amikor a motokrosszt már elfogadta az MTA, a „ciklo-” előtag ugyancsak elfogadott, így értelmetlen tűnik nem átírni a kifejezést. A „triathlonból” hivatalosan triatlon lett, bár egyes maratonszervezők – gyanítom nagyzolásból – a „marathon” kifejezéssel illetik rendezvényüket. (A maratonfutást sem „th”-val írjuk!) Mi nem tudjuk megváltoztatni nyugatmajmoló butaságukat, így lelkük rajta!
Talány számomra, hogy mi lesz az olyan szakkifejezésekkel, mint a „manuál”, a „wheelie” vagy a „nose wheelie”. Mindegyik egykerekezés, csak más technikával, illetve más keréken hajtjuk végre. De ami számomra tényleg borzasztó, az a „bunny hop”. Egy bizonyos technikával végzett akadályátugrásról van szó, amit sikerült írásban is számtalanszor megjelentetni – ráadásul létezik már igeként is. Biztos klasszabb dolog átbunnyzni egy akadályt, mint átugrani. Legalábbis kúlabb. Jaj! Ezt még Dave honosította meg ebben a fonetikus átírásban, amin változtatni már nem fogunk. (Az Akadémia erre nemigen bólintana rá.) Ennyi talán jár nekünk – már ha a többi ide vonatkozó szabályt lelkiismeretesen betartjuk!
Még több tucat problémás esetet sorolhatnék szakszókincsünkből, ami csak beszédben egyszerű: mihelyt le akarjuk írni (ugyebár a Bikkmakk ezt a szerepet vállalta fel), máris folyamatos fejtörést okoz. Tehát nincs más hátra, mint előre: azaz meg kell alkotni a kerékpározással kapcsolatos kifejezések hivatalos és egységes írásos változatát! Ehhez egy-két ember erőfeszítése és akarata nem elegendő, tehát segítségeteket szeretnénk igénybe venni. Internetes Fórumunkon nyitunk egy topikot (látjátok: íme egy eredetiben leírt és egy fonetikus átírásos elnevezés a számítógépes szakszókincsből!), ahova várjuk ötleteiteket az összes kerékpározásban felmerült idegen szakszóval kapcsolatban. Néhány hónap múlva beszámolnék az eredményről, és javaslatot tennék néhány végleges megoldásra. Ha Ti is benne vagytok, akkor sikerülhet felzárkóznunk az olyan technikai sportokhoz, ahol már szerencsére nem küszködnek az elnevezésekkel!
Eredeti cikk: BikeMag, 2005 július
Szerző: Németh Balázs
Egy jó kis túlélő túrához nem kell az óceánokat átszelni: ilyen itt Európában is akad szép számmal. Elég mondjuk ellátogatni Spanyolország déli partjaira, ahonnan már látni Afrikát…
A most felvázolt túra a lehetetlen helyzetekről szólt. Mindjárt úgy kezdődött, hogy egy dél-spanyolországi apró falu, helyi kiskocsmájában ültünk, iszogattunk, amikor a déli pihenőre levetett SPD cipőmet egy helyi kislány felkapta és egyenesen kifutott vele az utcára. Zokniban utánaeredtem a kockaköves járdán. A gyönyörű, egységesen fehérre meszelt házak között cikázva végre sikerült segítőkre lelni, akik meg tudták győzni a lurkót, hogy szolgáltassa vissza túránk egyik legfontosabb kellékét.
Mindez mediterrán kalandunk második napján történt. Eredetileg hárman indultunk útnak: Mark a fotósunk, Eric az amerikai srác, meg jómagam. Célunk az volt, hogy montival végigjárjuk az Alpujarra hegység gerincét. Az útvonalat Gerald Brennan könyve alapján jelöltük ki, aki néhány évvel ezelőtt szamárháton járta be a térséget, majd annyira megtetszett neki, hogy le is telepedett itt, ebben az elbűvölő napos paradicsomban. Tehát turistatérképen is alig látható ösvényeken vezetett utunk, és ez nagyban meghatározta az itt szerzett élményeket.
Sajnos a második nap után Eric-nek – aki az egész túrát megálmodta – sürgősen vissza kellett repülni az Egyesült Államokba, így Markkal ketten maradtunk. A lehető legkevesebb csomaggal hajtottunk: nem volt nálunk más, mint néhány ruhadarab és egy fényképezőgép. Így pótcipő sem volt, ami az ominózus kocsmai jelenetből rögtön ki is derült. SPD-ben zarándokolni úgy tűnik nem a legjobb ötlet. Amikor egy-egy szörnyen nehéz ösvényes szakasz után megérkeztünk a hegy oldalában fekvő valamely faluba, a helyiek rendesen megbámulták a kerékpáros mezben virító, színes, szagos és sáros idegeneket. A kocsmába történő belépés hasonlóan zajlott, mint amikor a westernfilmekben belép a jófiú: mindenki elhallgat és a tekintetek az ajtó felé fordulnak…
Ráadásul teljesen elszámítottuk magunkat a kora tavaszi időjárással. A reggelek és az esték olyan hidegek voltak, hogy törülközőket tettünk a két rajtunk lévő felső réteg közé. Ezzel még nevetségesebb látványt nyújtottunk a helyiek számára. A lejtmenetekhez felvettük az egyetlen utcai nadrágot, ami természetesen teljesen vizes lett és összesározódott. A hotelben már derekunkra kötött lepedővel mentünk vacsorázni. A megfázástól teljesen elment a hangom és Mark egy szót sem tudott spanyolul. Egy szó mint száz: nagyon gázosan néztünk ki és viselkedtünk. Szerintem még hetekig mindenhol rólunk beszélhettek…
A cipőkre ezek után nagyon vigyáztunk. A nagy igyekezetben nem jutott el a tudatunkig, hogy a szállodában a szobánk a játékterem felett helyezkedett el. Egész éjjel élvezhettük a gépi hangokkal vegyült spanyol szitkokat. Így a fent említett problémákhoz a kialvatlanság is erősen hozzáadódott. Ezek után kellett megközelítenünk a hófödte Valeta csúcsot, mely Spanyol föld legmagasabb pontja. Félúton már láttuk a hegyoldalban fekvő kis fehér Bubion nevezetű települést. Úgy kapaszkodott a hegyhez, mint ha pókháló lenne. Látszólag alig kellett már hajtanunk és pillanatokon belül megérkezünk. Már éreztük is a bocadillo illatát a helyi étteremben. E helyett két és fél órán át cipeltük gépeinket az úttalan utakon, csendben szenvedtünk, és mire megérkeztünk már semmi kedvünk nem volt beülni az étterembe. Ráadásul még alkonyat előtt a következő faluba, Trevellez-be kellett érnünk.
Végül is bementünk a helyi kis boltba, vettünk két membrilla nevezetű helyi lekvárspecialitást, lefeküdtünk az árokpartra és kenyérre kenve bepusziltuk. Én még ennyi erőt és energiát semmiből nem nyertem, mint a membrillából! Teljesen felfrissülve, duzzadó izmokkal indultam neki a délutáni szakasznak, és a dimbes-dombos kijárt ösvényen végig a Sierra Nevada vonulata tárult szemem elé. Hajtottam, mint aki éppen egy versenyt készül megnyerni. Egy hibát követtem el: mindezek alatt elfelejtettem hátra nézni. Amikor erre rájöttem, láttam, hogy Mark jó ócskán lemaradt. Utolért, de hálni járt belé a lélek. Ismét leültünk, és elfogyasztottuk napi második adagunkat a titkos spanyol energiabombából.
Végre megérkeztünk Trevellez-be, és lerogytunk a helyi kocsma asztalához. Rendeltünk jamon y queso-t (sajtos, sonkás szendvicset) meg sört és néztük a naplementét. Ez a nap volt a vízválasztó. Addig klasszikus tortúra volt a javából. Utána már egyre kevesebb bakit követtünk el és a sorozatos szerencsétlenségek is többé-kevésbé elkerültek minket. Este még benéztünk a diszkóba, ahol újult erővel, SPD-ben roptunk a helyi lányok körében. Természetesen a siker nem maradt el…
Az időjárás nem sokat melegedett, de innentől egy darabig lefele mentünk a hegyvonulatról. Trevellez-ben vásároltunk egy-két ruhadarabot, ami elviselhetőbbé tette a jó pár órás gurulást. Az alacsonyabban fekvő tájakon pedig már sokkal melegebben sütött a nap. Volt ismét sok kerékpárcipelés, de akkora szenvedések, mint Bubion előtt már nem értek minket. Ezen a napon Torviscon-ban ebédeltünk, majd onnan ismét az egek fele vitt az utunk. Az álmosság (ugye diszkóztunk és nem is próbáltuk kialudni az azt megelőző éjszaka játéktermes virrasztását) és az előző napi fárasztó szakasz megtette hatását. Lepihentem egy kutya mellé az árokparton és elaludtam. Mark e közben kaja után nézett.
Ilyen jót árokban, egy bolhás dög társaságában nem aludtam. Amire felkeltem, Mark már el is felejtette az ebédet. Én is megkajáltam, adtam egy keveset alvótársamnak is, elbúcsúztam tőle, majd elindultunk egyenesen felfelé. Ez bizonyult a túra legnehezebb mászásának. Egy szót se szóltunk egymáshoz, órákon keresztül nyomtuk felfele kis lánckerékkel. Közben gyönyörű szépen sütött a nap, virágoztak a narancsfák: kedvem lett volna megállni és élvezni a mediterrán táj gyönyörűségeit.
Persze mint mindig, most is érdemes volt az egeket ostromolni. Fentről pazar panoráma tárult elénk: végigkövethettük a tengerpart vonulatát. Ez volt az egy hetes túra utolsó erőpróbája, innentől már csak másfélezer méter magasságkülönbséget kellett negatív irányba legyőzni, és mindezt adrenalinnal bírni…
Mielőtt elkezdtük volna az eszeveszett száguldást, még betértünk a hegy tetején lévő kirándulóhely vendéglőjébe. Gyorsan bekaptam egy szendvicset, ittam egy kávét, mivel már alig vártam, hogy végre száguldhassak. Elindultunk, 50 méterrel után pssss: defekt. Van ilyen. Belsőcsere, 100 méter pssss. Jött a foltozás. Még kétszer történt meg ugyanez velem, és egyszer Markkal. Az utolsó foltot is elhasználtuk, amikor végre begurultunk a tengerparti üdülőfaluba. A hosszú, meredek singletrack felejthetetlen élményt nyújtott. De vigyázat: errefelé nagyon gonosz tövisek találhatók!
Tudnivalók:
Repülővel Malagából lehet a legegyszerűbben az Aplujarra hegységbe jutni. Autóval Almeria is jó kiinduló pont lehet. Egész évben járhatók a hegyi ösvények, de a téli hónapokban a magaslatokon havat is találhatunk. Nyáron – értelemszerűen – elviselhetetlen meleg van. Tehát a tavasz és az ősz az ideális időpont egy ilyen túrához. Mi egy kicsit korán mentünk: kora tavasszal, késő ősszel még meleg ruházatra is szükség van. Viszont a tengerparton ilyenkor is elég kellemes a hőmérséklet.
Szálláshelyből nincs hiány. Ráadásul meglepően olcsók – még az elegánsabbnak kinéző helyek is. A diákszállások olyan szintű szolgáltatást nyújtanak, mint a kisebb fogadók, így ezek jelentik anyagilag a legkedvezőbb megoldást. Kétágyas szobákért általában 20-25 euro-t kérnek, ami a reggelit is tartalmazta. A nagyobb településeken egy kicsit drágább a szállás, de még mindig 30 euro alatt szokott lenni két személyre. A tavaszi-őszi időszakban még ennél is alacsonyabb árakat lehet találni. Szóba jöhetnek még az apartmanok, de mivel azokat minimum egy hétre szokták kiadni, inkább csillagtúrázásnál érdemes igénybe venni. Előnye, hogy a reggeli-esti főzés is megoldott. A nyári csúcsidőn kívül nem szükséges előre lefoglalni a szállást. Kempingek is szép számmal találhatók a környéken. Ezeket nyáron el kell felejteni, mivel zsúfoltak és zajosak. Más évszakban megfontolandó alternatíva lehet.
A spanyol konyha kész gasztronómia csoda. Lent a parton a tenger gyümölcseiből volt a legnagyobb választék. Az Alpujarra hegyvidék büszkesége a sonka. A nyúl is sok ételben szerepel és conejo néven fut az étlapokon. Ahogy errefelé elkészítik, íze leginkább a csirkéhez hasonlít. Borból és sörből is nagy a választék és nevetségesen olcsó. Alpujarra rosé-járól híres. Mi fejenként 7-8 euroból rendesen megvacsoráztunk egy kemény túrázós nap végén.
A legtöbb étterem és kocsma délelőtt 11-ig reggelit is kínál, délben menüket lehet enni, míg vacsorára lehet étlapból rendelni. Érdekesség még a tapas, ami azt jelenti, hogy kóstolónak apró adagokat is lehet kérni mindenből. Racionne-nak hívják a rendes adagot. Ha napközben gyorsan kell valamit bekapni, a bocadillio az ideális táplálék. Ez nem más, mint egy óriási szendvics.
Spanyol mellett a nagyobb településeken az angolt is megértik. A kis falvakban – amerre mi jártunk – nehéz lett volna csak az angollal boldogulni. A mobil telefonok természetesen még a legeldugottabb helyeken is jól működnek, illetve a tengerpart tele van Internet-kávézókkal, ahonnan kapcsolatban maradhatsz az otthoniakkal. Az Alpujarra hegység kirándulótérképei számos boltba és turistairodában megtalálhatók. A túránk pontos leírását a már említett író könyvéből merítettük.
Az első idei pályaversenyre a versenynaptárban meghirdetett szombati nappal ellentétben 2009.04.05-én vasárnap kerül sor a Millenáris Sporttelepen. A versenyprogram 11 órakor kezdődik, a rendezvényre minden a pályasport iránt érdeklődőt sok szeretettel várnak a szervezők.
Helyszín: Budapest, XIV. Szabó József utca 3.
A Millenáris Sporttelepről:
A Millenáris Velodrom az egyetlen komoly versenyek rendezésére alkalmas hazai kerékpárpálya és egyben egész Európa legrégebbi ilyen létesítménye. 1897-ben itt rendezték az első nyilvános hazai futballmérkőzést, 1928-ban pedig a kerékpáros világbajnokságnak adott otthont. A 112 éves, Hajós Alfréd tervei alapján a húszas években átépített pálya szerdán 15 és 20, szombaton 10 és 15 óra között nyitva áll bárki előtt, a belépés ingyenes. Bár az épület kerületi védettséget élvez, korábban a Nemzeti Sporthivatal elbonthatóként, területét magánbefektetőknek átadhatóként, hasznosíthatóként jelölte meg. Ez a magyar sport bölcsőjének pusztulásával fenyeget.
Április 5-én, vasárnap délelőtt 10-től a Szentendrei szigeten tartják az Amatőr Kupa kerékpáros versenysorozat első futamát, melyet a Békásmegyeri Vándor Kerékpáros Klub szervez. A GreenZone – Békás Időfutam Budapest Bajnokság Tahitótfaluból induló és oda is érkező, Kisoroszit érintő 18 kilométeres távján 9 férfi, 3 női korcsoportban és idén először rekumbens kategóriában is indulhatnak az amatőr versenyzők.
Az idei Amatőr Kupa tíz versenyből áll, a kiírásban szerepelnek mezőnyversenyek és időfutamok is. A legtöbb futamon rövid és hosszú táv közül választhatnak a versenyzők, lesznek tízegynéhány kilométeres távok is, a leghosszabb pedig a Balaton-kerülő júniusi Tour de Pelso 200 kilométere lesz. A kupa futamainak többségén bármilyen kerékpárral lehet indulni, egyes versenyeken a mountain bike-oknak külön kategóriát tartanak fent.
Az Amatőr Kupában minden évben az utolsó futam eredményhirdetését követően az éves teljesítmények alapján korosztályonként Amatőr Bajnokok hirdetésére, az érmek és az oklevelek átadására kerül sor. A kupa versenyein bárki elindulhat, aki betöltötte a 12. életévét (nők esetében a 14-et) a nevezéshez fényképes igazolvány szükséges. Az Amatőr Kupa versenysorozatba a helyszínen is regisztrálhatnak a versenyzők.
A Békás időfutamra a nevezési díj a helyszínen 1300 forint (8:30-9:45 között), a versenyen fejvédő használata kötelező.
További információk az április 5-i futamról:
Békásmegyeri „Vándor” Kerékpáros Klub; www.bvkk.hu
Amatőr Kerékpáros Egyesületek Szövetsége
Az Amatőr Kerékpáros Egyesületek Szövetsége (AKESZ) az amatőr kerékpáros versenyzőkért és a kerékpársport utánpótlás biztosításáért dolgozó civil szervezet. Kilenc kerékpáros szervezet együttműködését koordinálja, melyek közösen szervezik meg minden évben az Amatőr Kupa versenysorozatot.
Támer Kolos a Vasló Kupa 3000 méteres időfutamában
Egynapos országúti viadallal zárták a KSI bringásai a kéthetes, márciusi edzőtábort. A tízfős utánpótlásgárda Somogyi Miklós és Árvai Attila irányítása mellett új mezekben, immár új SAB kerékpárokkal készült a 2009-es versenyszezonra. A talján versenyen Támer Kolos három sík- és egy hegyi hajrán bizonyult a legjobbnak.
A juniorok számára kiírt 26. GP. Sportivi di Sovilla 1.14-es kategóriájú egynapos útvonala Trevisótól nem messze, a ’85-ös világbajnokság – hegyekben is bővelkedő – pályáján és annak környékén lett kijelölve. Érdekességként, a viadalt korábban olyan sztárok nyerték, mint a profik táborából ismert Filippo Pozzato (1998), vagy a tavalyi világbajnok Alessandro Ballan (1997); Davide Rebellin ’89-ben második lett, ’96-ban pedig Emanuele Sella ötödikként zárt. A díjátadók listája sem mentes a korábbi nagy körverseny-menőktől: Moser, Gimondi, Chiappucci.
A sovillai versenyen 185-en álltak rajthoz, köztük a KSI-Schwinn-Csepel alakulata. A 4-5 fokos hidegben, szakadó esőben és erős szélben több körpályát teljesített a mezőny, összesen 12 részhajrán indult be a pontvadászat. A verseny során kialakult egy háromfős elmenés, melyben Támer Kolos is aktívan dolgozott, a 12 sprintből négyet ő „vitt” – hármat síkon, egyet hegyen -, egyszer pedig második lett. A mindvégig jól teljesítő kerekesnek azonban nem volt szerencséje, kisebb bukás áldozataként kerékcserére szorult, a hivatalos kísérőautóból azonban nem kapott segítséget, így a véghajrába már nem szólhatott bele.
A lánchajtás kifejlesztése áttörés volt a technika fejlődésében: így valósulhatott meg többek közt a hatékonyan hajtható kerékpár. Sokan nem ismerik fel ebben a zsenialitást, kerékpárláncuk karbantartását elhanyagolják, inkább nagyobb erőfeszítéssel tapossák a nyikorgó masinát. Pedig a lánc nem túlzottan bonyolult szerkezet – acéllapokból, görgőkből és szegecsekből épül fel. Következésképpen minden egyes forgáspontja csúszócsapágyat rejt, mely rendszeres kenést igényel, így biztosítható a 98% körüli energiaátvitel. Kenés nélkül ez az érték 90% alá eshet, és lényegesen gyorsabban koptatja el az értékes lánckerekeket is. Nincs a kerékpáron még egy alkatrész, mely ennyire meghálálná a karbantartást, amortizációját követően pedig ilyen kedvező áron pótolható lenne.
Tisztítás és kenés
A legjobb eredmény elérése érdekében alkalmazzunk speciálisan kerékpárokra kifejlesztett láncolajat. Ezeket többféle felhasználásra gyártják: léteznek száraz időjárási körülményekre tervezett összetételek, melyek kevésbé vonzzák a piszkot, illetve nedves időben használatos, sűrűbb, ragadós típusok, melyek viszont tartósak, így az eső sem mossa ki a kenőanyagot a láncból. Érdemes egy típus mellett maradni, mivel a különböző összetételek egymással nem vegyülnek tökéletesen. Kiszerelés szempontjából a láncolaj lehet hajtógázos vagy csepegtetős. Az utóbbi a jobb választás: ha szemről szemre csepegtetjük lényegesen takarékosabb, tisztább, környezetkímélőbb. Ha mégis sprayt választunk, takarjuk le a lánc mögött a kereket, vagy vegyük ki, mivel az abroncsra került olaj nagymértékben csökkenti a fékhatást, illetve a gumiköpenynek sem tesznek jót az olajszármazékok. Mindkét esetben olajozás után le kell törölni a láncot: kenőanyag csakis a lánc belsejében fejti ki hatását, az oldallapokon csak a koszt gyűjti. (A csepegtetős módszerrel – a fújással ellentétben – nem jut túl sok olaj az oldallapokra!) Érdemes az olajozást este elvégezni, a láncot néhányszor átforgatni, majd reggel pár ismételt átforgatás után a láncot szárazra törölni.
Legjobb módszer, ha szemenként egy-egy csepp olajat teszünk a görgőkre, majd a felesleget kenőanyagot a láncról letöröljük!
Ha a láncot rendszeresen, azaz minden kerékpározás után kezeljük, a piszok letörlése sem jelent olyan nagy gondot, mint az elhanyagolt lánc esetében. A következő kenés fellazítja a lerakódásokat, így a letörlést követően láncunk többnyire tiszta lesz. A lánckenés és -törlés legcélszerűbben úgy végezhető, ha a kerékpárt állványra tesszük, a hajtóművet szép lassan forgatjuk. A törléshez két ujjal csippentsük a rongyot a lánc oldallapjaira, majd forgassuk meg a hajtóművet. Érdemes összeállítani egy lánckarbantartó készletet, melyben az olaj mellett egy rongy és egy pár gumikesztyű kap helyet. Így pár perc alatt elvégezhetjük a feladatot, és kezünket sem koszoljuk össze.
Ha olajozás után a lánc felületén kenőanyag marad, az vonzza magához a koszt, így hamarabb kell ismét lánckarbantartással vesződni...
Több gyártó kínál lánctisztító berendezést, melyet csak fel kell tölteni oldószerrel, majd a láncra csatolni, és a hajtókart forgatni. A benne lévő kefék megtisztítják a láncszemeket, és a láncot sem kell levenni a tisztításhoz. Az ilyen szerkezet használata során is viseljünk gumikesztyűt, és ha lehetséges, citrusbázisú oldószert válasszunk. Az oldószert töltsük vissza egy zárható edénybe, hagyjuk leülepedni, majd a tiszta részét használjuk újra. Természetesen tisztítás után a láncot kenni kell – a szerkezet fő előnye, hogy a kenőanyag tisztább felületre kerül.
Igen praktikus a láncra szerelhető "mosómasina", így tisztításhoz nem szükséges a láncot bontani, a kerékpárról leszedni. Hátránya, hogy nem végez tökéletes munkát...
Ha a láncot hosszú időre elhanyagoltuk, a kenés után nem alkalmaztunk törlést, felületére vastag, nehezen eltávolítható szennyeződés rakódik le. Ebben az esetben megpróbálhatjuk a fent említett lánctisztító szerkezet alkalmazását, illetve a láncot a kerékpárról leszerelve, áztatással végezhetjük a tisztítást. Legjobb, ha patentszemmel kapcsoljuk össze a láncot, így ilyen esetben nem lesz szükség láncbontóra, ezzel sem gyengítjük a lánc szerkezetét. Ha láncunkat gyárilag nem patentszemmel szerelték, egyszer szét kell bontani, majd egy külön megvásárolható (Wippermann, SRAM, Taya, KMC) patentszemmel összekapcsolni. (Ügyeljünk arra, hogy a meghajtás fokozatszámának megfelelő típust válasszunk!) Szétszereléshez vegyük le a láncot az első lánckerekekről, majd a patentszem két ellentétes „sarkát” kézzel vagy fogóval nyomjuk össze.
A hagyományos szegecskinyomóval történő láncbontás károsítja a láncot - főleg a 9-10 fokozatú típusokat. Patentszemmel a probléma kiküszöbölhető, használata egyszerű, szerszámot nem igényel, semmilyen hátránya nincs!
Áztatásos tisztításhoz a láncot helyezzük egy üdítős palackba, töltsük fel harmadáig oldószerrel, majd erősen rázzuk össze. Hagyjuk állni, majd ismét rázzuk fel. Halásszuk ki a láncot, és akasszuk fel száradni. Szereljük össze a száraz láncot a kerékpáron, és kenjük a fent leírtak szerint.
Patentszem vagy "mosómasina" hiányában láncbontóval kell a láncot a kerékpárról leszerelni. Használjunk jó minőségű, erős, a fokozatszámhoz passzoló típust, különben a lánc a karbantartás során károsodhat...
Lánccsere
A lánc görgői és szegecsei a használat során kopnak. Ezt a folyamatot rendszeres kenéssel tudjuk lassítani, de idővel minden lánc elkopik, megnyúlik. A szegecsek között nagyobb lesz a távolság, a görgők pedig egyre feljebb csúsznak a lánckerék fogain, így felgyorsítva azok kopását. Mindenképpen érdemes a láncot még azelőtt lecserélni, hogy a fogak túlzottan megkopnának: ez lényegesen kisebb költséggel jár. Ha a fogak túlzottan „kihegyesedtek”, a „völgyek” meghosszabbodtak, az új lánc felszerelése már nem jelent megoldást: a lánc nagy erőkifejtés mellett sajnos át fog ugrani a fogak felett.
Hasznos eszköz a lánckopás-mérő - hiányában vonalzóval érdemes a lánc nyúlásának mértékét ellenőrizni!
A lánc élettartama a lánc típusától, fokozatszámától, a karbantartás rendszerességétől és az időjárási körülményektől függ. Egy esős időben használt, elhanyagolt láncot akár 1000 km-ként le kell cserélni, míg a száraz időjárásban hajtott, lelkiismeretesen karbantartott, márkás, 8 fokozatú lánc akár 7-8000 km-t is kibír. A fokozatszám növelésével a láncok egyre keskenyebbek lettek, így élettartamuk valamelyest csökkent, de megfelelő karbantartás mellett 5000 km élettartamot egy jobb 10 fokozatú lánctól még elvárhatunk.
A kopás mértékét egy szerszámmal magán a kerékpáron is meghatározhatjuk, vagy szétszerelés és tisztítás utáni szárításnál megmérhetjük hosszát, azaz nyúlását. Egy láncszempár 1″ (25,4 mm) hosszú, 40 pár pedig 1016 mm. Ha a szegecsek közt mért távolság az 1025 mm-t túllépi, a láncot érdemes lecserélni 1030 mm felett pedig kötelező. Ha nem akarunk láncszempárokat számolgatni, majd méricskélni, a száradó lánc mellé akasszunk fel egy újat, és figyeljük meg a hosszkülönbséget. Általában 55 láncszempárt, tehát 110 szemet tartalmaz a lánc, 1%-os tűréshatár kb. 1 szem (fél pár) különbséget jelent. Ha ennél több a különbség a lánc alján a két lánc között, akkor cseréljük le!
Lánchossz
A lánc pontos leszabása elengedhetetlen a kerékpár megbízható, pontos működéséhez. A cél, hogy a lánc mindenképpen legyen elegendően hosszú a nagy első és hátsó lánckerekek alkalmazása esetében, különben a váltó elhajlik és a váz is megsérülhet. Három fő módszer létezik a megfelelő méret kiszámítására:
Két lánctányér esetében a lánc hossza általában ebben a helyzetben ideális...
• Két első lánckerék esetében a hátsó váltó kiiktatásával vessük át a láncot a nagy első és hátsó lánckeréken, nézzük meg, hol lehetne összekapcsolni a láncot, és ehhez a hosszhoz adjunk még egy láncszempárt.
• Ugyancsak két első lánckerék esetében fűzzük a láncot a váltón át, tegyük mind elöl, mind hátul a legkisebb lánckerékre, és annál a szemnél bontsuk a láncot, ahol a felső váltógörgő és a lánc alsó íve közt kb. 10-15 mm távolság van.
• Három első lánckerék esetében fűzzük a láncot a váltón át, tegyük elöl a legnagyobb, hátul a legkisebb lánckerékre, és annál a hossznál bontsuk a láncot, ahol a váltókanál függőleges helyzetben van.
Három lánctányér esetében a legnagyobb áttételi fokozatban állítsuk a láncfeszítő kanalat függőleges állásba!
A lánc leszabásához láncbontó szükséges. A megrövidítést mindig azon a végen végezzük, ahol nincs gyárilag elhelyezett speciális szegecs. Ezt modern 9 vagy 10 fokozatú láncok esetében csak egyszer lehet felhasználni, a láncban lévő többi szegecs összekapcsoláshoz legfeljebb vészesetben alkalmazható, utána a lánc eldobandó. Shimano láncok esetében a mellékelt szegecsekkel tudjuk újbóli szétbontás után a láncot összekapcsolni, és ezt a lánc mindig más pontján kell elvégezni. A szegecs vezetőszárát illesszük a kitolt szegecs helyére, majd a lehető legjobb minőségű láncpréssel pontosan, ütközésig toljuk be a szegecset. A szárát fogóval törjük le.
A lánc összeszereléséhez használjuk a lehető legprofibb láncbontó szerszámot! Ez 9-11 fokozatú meghajtás-rendszerek esetében elkerülhetetlen, ellenkező esetben a összeszerelés nem lesz tökéletes, a lánc könnyen elszakadhat! Alternatívája a patentszem használata, mely praktikus, minden szempontból előnyösebb...
A Campagnolo 10 fokozatú láncok esetében kizárólag az egyik végből szabhatunk (a kötegelővel megjelölt végből sosem!), majd a mellékelt szegecset belülről kifele illesszük a „szűz” nyílásba. A vezetőszár itt egy külön egységet képez. Kizárólag Campagnolo láncbontóval kapcsolható össze a lánc, mivel csak ez képes egyenesen megtartani a két szemet és a szegecset. A szegecs betolása így sem egyszerű: mindkét oldalon 0,1 mm fog kiállni belőle, amit csak nagyon finom mozdulattal és odafigyeléssel érhetünk el. Az így felszerelt láncot csak a kerékpáron tisztíthatjuk, kenhetjük, szétszerelés után eldobható.
A Shimano a mai napig ragaszkodik a bombabiztos, vezetőtüskével ellátott szegecs használatához. Ez a rendszer valóban kiküszöböli a lánc nem megfelelő összeszereléséből adódó veszélyeket, de drágább és körülményesebb, mint a patentszemmel történő összeszerelés/szétbontás...
Egyes gyártók patentszemmel látják el 8/9/10 fokozatú láncaikat. Ha így kapcsoljuk össze a láncot, rövidítsük meg a gyárilag betolt szegecs oldaláról a láncot, mivel mindkét végén belső oldallapos szemet kell kapnunk. A SRAM és a KMC patentszeme két szimmetrikus lapból áll, melyet a nagyobb, belső nyíláson kell összekapcsolni, majd a lánc meghúzása a végső helyére állítja. A 10 fokozatú rendszerek patentszemeit csak egyszer ajánlatos összekapcsolni: ismételt szétszedése és összekapcsolása rontja a lánc megbízhatóságát. A 8 és 9 fokozatú láncok patentszemei többször is szétszedhetők. A Wippermann Connex patentszem nem szimmetrikus kialakítású, így ügyelnünk kell, hogy a keskenyebb fele mutasson a lánckerekek felé. Szétszerelésükhöz nyomjuk meg kézzel vagy finoman fogóval a patentszem két ellentétes „sarkát”.
Ha egy láncszempár megszorul, próbáljuk meg oldalirányú feszegetéssel kilazítani, de 9/10/11 fokzatú rendszerek esetén ezt igen óvatosan végezzük!
Lánccal kapcsolatos problémák
Láncfelkapás
Ha a kis lánckerék alsó íve nem engedi el a láncot, az beszorulhat a láncvilla és a lánckerék közé. Ezt megelőzhetjük a lánc rendszeres karbantartásával, a kopott lánc vagy lánckerekek cseréjével. Ha a láncban megszorult szemeket találunk, tisztítsuk és olajozzuk meg a láncot, és ha a probléma továbbra is fennáll, kis oldalirányú mozgatással próbáljuk kilazítani a szorulást. (Ez kizárólag 7/8/9 fokozatú láncoknál lehetséges, az utóbbinál legyünk nagyon óvatosak a hajlítgatással!) Problémát okozhat egy elgörbült lánckerékfog vagy nem koncentrikusan forgó lánckerék is. Ha az adott lánccal és lánckerékkel a probléma nem szűnik meg, cseréljük le mindkettőt.
Láncugrás
Ezt a jelenséget több hiba is okozhatja. Ha megszorul egy szem, a kisebb hátsó lánckerekeken megugorhat. Hajtsuk a hajtókart visszafelé, és a váltógörgők között nézzük meg, hogy minden láncszem finoman forog-e. Ha a láncban megszorult szemeket találunk, tisztítsuk és olajozzuk meg a láncot, és ha a probléma továbbra is fennáll, kis oldalirányú mozgatással próbáljuk kilazítani. (Ez kizárólag 7/8/9 fokozatú láncoknál lehetséges, az utóbbinál legyünk nagyon óvatosak a hajlítgatással!) A túlzottan kopott lánc ugyancsak okozhat láncugrást, ebben az esetben cseréljük ki a láncot. Ha új láncot tettünk fel, és a lánc továbbra is ugrik, akkor a lánckerekek koptak el, így azokat is le kell cserélni (minimum azokat, melynél az ugrás tapasztalható). Előfordulhat, hogy egy rossz irányban felhelyezett Connex patentszem a legkisebb lánckerekeken megugrik. Fordítsuk meg a patentszemet! Hibát okozhat még egy rosszul beállított váltó, vagy beragadt váltóbowden is. Vizsgáljuk meg hátulról a lánc és a lánckerekek helyzetét, ha az ugrást egy félig kivitelezett váltás okozza, állítsuk be újra a váltót, tisztítsuk meg, vagy cseréljük ki a bowdeneket. Esetleg a váltógörgők lazulhattak meg, illetve koptak el túlzottan, vagy egy bukást követően a váltó vagy a váltótartó fül görbült el. A lehetőségeket egyenként szűrjük ki.
Forrás: BikeMag
Illusztrációk: Leonard Zinn alapján BikeMag
Megtartotta rendes közgyűlését a Magyar Mountain Bike Szakági Szövetség. A 68 tagegyesületből 45-en voltak jelen, a szakmai és pénzügyi beszámoló mellett teljes tisztújításra is sor került. A jelenlévők egyhangúlag újraválasztották a régi elnököt, Sipiczki Róbertet. A közgyűlés napirendi pontjaként – ellenszavazat nélkül! – döntés született a Magyar Mountain Bike Szövetség (MMTBSZ), mint országos sportági szakszövetség megalapításáról, illetve az MMTBSZSZ megszüntetésének kezdeményezéséről, mintegy megindulva az ernyőszervezettől leváló önállósulás útján.
A meghirdetett napirendi pontokra – na és a 16. évében járó honi szövetség sorsára – igen sokan kíváncsiak voltak, a Vasúttörténeti Parkba szervezett Bringaexpo még a médiumok jelenlétét sem vonta el erre az időre. Az eseményen rész vett Dr. Koszorú István ügyvéd, aki az önállósulási folyamatra több példát is felhozott, említve a karatésokat és az úszók kontra műugrók esetét – utóbbit éppen ő vezette sikerre.
A tisztújítás során pozíciójában megerősített Sipiczki Róbert mellett Eisenkrammer Károlyt szavazták az alelnöki posztra, a vezető grémiumban bizalmat kapott Nagy Ádám, Bogdán Csaba és Schettrer Zsolt; a Harangvölgyi András és Kádi József alkotta Felügyelő Bizottságot Herczeg Vera vezeti.
Az MMTBSZSZ új elnöksége
A jelenlévők egyhangú szavazása mellett a közgyűlésen három, a sportág jövőjét döntően befolyásoló határozat született. A Magyar Mountain Bike Szakági Szövetség közgyűlése úgy döntött, hogy kezdeményezi és támogatja a mountain bike (hegyikerékpár) sportágban, a szakági versenyrendszerben versenyzővel rendelkező sportszervezetek (SE-k) felé a mountain bike sportágban országos sportági szakszövetség megalakítását. Emellett kéri az ernyőszervezetet, a Magyar Kerékpársportok Szövetségét (MKSZ), hogy a soron következő rendes, vagy rendkívüli közgyűlésén hozzon olyan döntést, melynek alapján az MMTBSZSZ az országos sportági szakszövetség megalakítására tekintettel megszűntetésre kerüljön, illetőleg az MKSZ ennek megfelelően módosítsa alapszabályát. Az előzőekben meghatározott döntésekre figyelemmel, nem a mandátumidő figyelembe vételével kerít sort a tisztújításra, hanem a jelenlegi tisztségviselőket megerősíti arra az időszakra, amíg a Magyar Mountain Bike Szövetség jogerős bírósági nyilvántartásba vételére sor kerül, vagy amíg az MKSZ az MMTBSZSZ megszűntetésére vonatkozó közgyűlési döntését a Fővárosi Bíróság jogerősen nyilvántartásba nem veszi.
A közgyűlésen hozott döntés értelmében – még mindig ügyvédi jelenlét mellett, 39 tagegyesületi részvétellel – sor került a jogutódként létrehozott szövetség alakuló közgyűlésére, annak alapszabály-elfogadására, tisztségviselőinek megválasztására. Az immár Magyar Mountain Bike Szövetség (MMTBSZ) vezérkarának összetétele – a tagság döntése értelmében – megegyezik jogelődjének vezető testületével.
A következő lépés április közepén az ernyőszervezet – Magyar Kerékpársportok Szövetsége – tisztújító közgyűlése lesz, melyen a tagság dönti el, hogy „elengedi-e” szakágát. Tájékoztatásképpen: az MKSZ 104 tagegyesületéből – saját információi alapján – 68-an hegyikerekesek, 4-en bmx-esek, 32-en országútiak – igaz, néhányuk „vegyes” versenyeztetést folytat.
Az előzményekről így tájékoztat az MMTBSZSZ sajtóközleménye:
Napjaink egyik legdinamikusabban fejlődő sportága a hegyikerékpár (mountain bike). Az olimpiák történetében Atlantában tűzték először a programra; a hazai szövetség 1993-ban alakult, Athénban és Pekingben már magyar indulók révén is aktív részesei voltunk az olimpiai mozgalomnak.
Az egykor még önálló hazai szövetség a 2000-es évek elején a különböző sporttörvényi szabályozások miatt ernyőszervezeti struktúra részévé vált; ma szakági szövetsége a Magyar Kerékpársportok Szövetségének. Az ernyőszervezethez tartozik még az országúti szakág mellett az ötkarikás játékokon Pekingben debütáló BMX is.
A magyar hegyikerékpáros sportág a népszerűségét, versenyrendszerét, versenyzői létszámát tekintve is önállóságra alkalmas. Sipiczki Róbert, a szövetség jelenlegi elnöke az alábbiak figyelembevétele mellett látja megvalósíthatónak a – véleménye szerint – akár esztendőnyi önállósodási folyamatot:
„A magyar mountain bike sport tiszteli a kerékpársport tradícióit, a több mint 100 éves országúti hagyományokat. Minden körülmények között a közös szakmai célok, programok megvalósítására fogunk törekedni, ilyen például a 2010-es szingapúri I. Ifjúsági Olimpia, mely tekintetében már közös munkacsoportot hoztunk létre, melynek a bmx képviselője ugyanúgy tagja. Továbbra is szem előtt tartjuk a kölcsönös versenyengedély – licence – elfogadást, a montisok indulhatnak az országúti és bmx viadalokon és fordítva is igaz. Hogy a versenyzők jól megférnek egy mezőnyben, jó példák erre a szezon végi-eleji ciklokrossz viadalok. Az önállósodást úgy kívánjuk megoldani, hogy versenyzőink jogai ne sérüljenek, az egyesületek működését, a civil programokra való pályázati lehetőségeket, a versenyrendszerünket, a bajnokságainkat, kupánkat ne veszélyeztessük.” – foglalta össze Sipiczki Róbert, aki egyben a Magyar Olimpiai Bizottság tagja.
Forrás: Magyar Mountainbike Szakági Szövetség, www.mmtbszsz.hu Fotó: Takács Tamás
