Kedves gyermeklelkületű sporttársak, eljött az esti mese ideje! A Jellystone – azaz a Pilisi Parkerdőben hétágra sütött a nap, vidáman csicseregtek a madarak, a kerékpározásba beleszerelmesedett Maci Laci gondolataiban elmélyedve – természetesen a mézes-málnás müzliszeletekre gondolva – éppen nagy sebességgel száguldott az egykori lokátorállomástól lefele a piros, majd a zöld turistaúton…
…amikor szembetalálkozott a Parkőr automobiljával. Honnan tudta, hogy valóban ősellenségével, a park őrével van dolga? Hát, más kocsi ugyebár be nem teheti kerekét a Parkerdő területére, kivéve a fát eltulajdonító Zsukkokat, a véletlenül betévedt mercis turistákat, a vadászházak személyzetének kiterjedt rokonságát és ügyfeleit, illetve éles szemével meglátta, hogy a gépjármű ajtaján ott virított a „Parkerdő Rendészet” felirat. Kicsapódott az ajtó, Maci Laci illedelmesen fékezett, majd stílusosan leszállt csodabringájáról és hamiskás mosoly kíséretében üdvözölte az erdő őrét. Erre a középkorú, pocakosodó rendész a következő kérdést szegezte Maci Lacinak:
„Tudja-e, hogy itt tilos kerékpározni?” Hát igen – ebből is látszik, hogy érdemes bicajozni! A magázásból rögtön kitűnik, hogy kedves medvénk a felismerhetetlenségig lefogyott. (Talán barátai már Girnyó Macinak csúfolják!) Lényeg a lényeg, erre a kellemetlen és kényes kérdésre valahogy meg kellett felelni. Korábban torkosságáról hírhedt, csavaros észjárású bundás állatunk egyszeriben a következőképpen replikázott: „Igen, az 1994-ben az Országgyűlés által elfogadott úgynevezett Erdőtörvény értelmében ezen terület kezelői jogát a Pilisi Parkerdőgazdaság gyakorolja, melynek jogában áll az átjárást korlátozni, vagy akár megtiltani.”
Az erdőben egy pillanatra csend honolt, még az énekesmadarak is elhallgattak, és kíváncsian várták, hogy miként folytatódik ez a szokatlan beszélgetés a ma már kétségtelenül kerékpárbolond Maci Laci és a Parkőr között. A pauzát hosszas gondolkodás után az erdőrendész törte meg: „Nemcsak az Erdőtörvény, hanem a környezetvédelmi szabályzás értelmében is tilos a kerékpározás. A hegyen egy olyan növényfaj honos, mely az országban sehol máshol nem található meg.”
Erre medvénk elővehette volna híres, agyafúrt szemtelenségét, és megkérdezhette volna, hogy ez a bizonyos növény csakis a kitaposott turistautakon vet-e gyökeret… de a békesség és a konstruktív magatartása érdekében nem tette, hanem inkább rákérdezett, hogy melyik ez a nevezetes növény. Így elindult egy baráti beszélgetés, mely néhány mondat után tegezésbe csapott át, majd a Parkőr elsírta, hogy felügyelői munkája során mennyi gonosz krosszmotorossal, paplanernyőssel, szemetelő, ittas turistával, és megátalkodott, a törvényre fittyet hányó kerékpárossal találkozik. Az utóbbiak a figyelmeztetésére sokszor csak legyintenek, elküldik melegebb vidékre (a kongói őserdőkbe?), vagy közlik vele, hogy kapja el őket, ha tudja, majd tovaszáguldanak az ösvényen. Kárt is okoznak: szemetelnek, farolásaikkal talajeróziót idéznek elő, túl gyorsan haladnak és ezzel mind a gyalogos turistákat, mind az erdőben dolgozókat zavarják.
Maci Laci megjegyezte, hogy mint egykori erdőlakó, szívén viseli a természet sorsát, nem szemetel, a gyalogosokkal szemben mindig előzékeny, illedelmes, mivel az utak és az erdei infrastruktúra végtére számukra épült. Továbbá szeretné, ha a járműközlekedésre alkalmas betonutakon az autós (így a Parkőr) hasonlóképpen viseltetne a kerékpáros iránt: elvégre a kétkerekűek voltak ott hamarabb… A Parkőr finoman azzal replikázott, hogy Maci Lacinak is felróható a „túl nagy sebesség”. Ha ezt kerékpáros medvénk által valamely tisztelt montis példakép mondta volna, Maci Laci azonnal elolvad a büszkeségtől… de így védekezésre szorult, és megpróbálta elmagyarázni, hogy a sebesség relatív, a modern, jól modulálható fékrendszerek ismert úton nagyobb tempónál is biztonságosak. Mindenki ismerje képességei határát, és eszerint válassza meg a sebességet.
Ekkor terelődött a szó a kerékpározásra, mely során az erdőrendész elmesélte ifjúságának nagy bicajos kalandjait, illetve megemlítette, hogy fia is folyton-folyvást montiját hajtja. A magas labdát le kellett ütni, így Maci Laci megkérdezte, hogy hol hajt a csemete, amire azt a választ kapta, hogy parkőrünk ezt pontosan nem is tudja. „Szerintem érdemes lenne megtudakolni,” – így a bundás, „és akár el is lehet kísérni őt egy jó kis montis túrára a Parkerdő valamely szép turistaútján.” Hát igen, errefele jókat lehetne bicajozni…” – jegyezte meg a kedves Parkőr, amire Maci Laci csak helyeselni tudott.
A félórás beszélgetés alatt medvénk lábizmai kissé elmerevedtek, de nem bánta, mivel sokat okosodott ezen a délután. Először is megbizonyosodott afelől, hogy egy ilyen helyzetben a legfontosabb elismerni, hogy a törvény értelmében nem a kerékpáron ülőnek van igaza, de a törvények jó része problémás, így a betartatásuknál inkább a józan észre célszerű hallgatni. Ha a kerékpáros nem tesz kárt az erdőben, nem zavar senkit, akkor értelmetlen kitiltani, megbüntetni. Tehát, ha ennek szellemében használjuk az erdőt, nem szemetelünk, zavarunk másokat, az állatokat, nem hajtunk ésszerűtlenül gyorsan és nem fékezzük szét az ösvényeket, illetve a meredek lejtőket, akkor tiszta lelkiismerettel állhatunk a Parkőr elé, aki minden bizonnyal kedves lesz hozzánk, és nem tiltakozik, amikor Maci Laci példáját követve azzal búcsúzunk, hogy „Az útvonal innen a zöld, majd a zöld kereszt a Két-bükkfa nyeregig, onnan ismét a zöld Pilisszentkeresztig, majd jöhet a szurdok.” Még azt fogja mondani, hogy „Jó bicajozást!”
Németh Balázs
Eredeti cikk: BikeMag, 2005 augusztus
Ha kerékpározásunk során otthonunktól eltávolodunk, előbb vagy utóbb szembesülni fogunk egy olyan helyzettel, ahol útközben kell egy hibát megoldanunk. Erre célszerű felkészülni mind a szükséges eszközök, szerszámok tekintetében, mind a leggyakrabban felmerülő hibák megoldásának elsajátításával. Mindig egy utazó alap szerszámkészlettel induljunk útnak, így a hibák döntő többségét gyorsan, szakszerűen meg tudjuk oldani. Vészhelyzetekben – az otthoni szereléssel, karbantartással, felújítással ellentétben – általában csak egyetlen problémát kell megoldani. Ilyen lehet egy defekt megjavítása vagy egy elszakadt bowden cseréje. Ha ennél nagyobb a gond, zsebünkben a mobiltelefon, megrendelhetjük a hazaszállítást…
Defekt
A leggyakoribb felmerülő hiba, mely ellen nem sokat tehetünk (még a profi versenyzők életét is megkeseríti), a rettegett defekt. Azért a megelőzés terén van tennivalónk: az indulás előtti rendszeres ellenőrzés során vizsgáljuk meg a köpeny futófelületét, és távolítsuk el a beékelődött szilánkokat (lehet, hogy néhány fordulat múlva áthatol a belső gumi falán…) Emellett vizsgáljuk meg az oldalfalat is, nagyobb repedések esetén cseréljük ki a köpenyt. Menet közben pedig kerüljük ki az üvegszilánkokat, kátyúkat, így valamelyest csökkenthetjük a defektek gyakoriságát, de kizárni teljes egészében nem tudjuk. Ha utolér a végzet, a következő módon járjunk el:
oldjuk ki a féket és a patentszárat, első kerék esetében lazítsuk ki a patentszár rögzítőanyáját, míg a hátsó keréknél először váltsunk a legkisebb lánckerékre, majd a kerék kivételénél húzzuk hátra a váltókanalat, majd emeljük ki a kereket
a köpenyt a gumiemelő szerszámok segítségével emeljük át az abroncs peremén, a szorosan ülő köpenyek esetében két szerszámot rögzítsünk a küllőkhöz, majd a harmadikkal haladjunk tovább
ha a külső gumi az egyik oldalon teljes egészében „átbukott” a peremen, a szelepnél kezdve húzzuk ki a belső gumit
ha belsőt is hoztunk magunkkal (ajánlott), nem kell foltozással vesződni, viszont ebben az esetben is meg kell határozni, hogy mi okozta a defektet: tapogassuk végig a köpeny belsejét, illetve vizsgáljuk meg külsejét, hogy megtaláljuk az esetleg még mindig beékelődött szilánkot. Ha a lyukas belsőn két párhuzamos nyílás van, akkor a maga az abroncs pereme okozta a sérülést, azaz a kereket „felütöttük”, ha a belső agy felöli oldalán van a sérülés, akkor azt a védőszalag hiányossága okozta
belső gumi hiányában a lyukat meg kell foltozni: dörzspapírral édesítsük fel a sérülés körül a belső gumi felületét, majd közepesen vastag rétegben kenjünk rá vulkanizáló oldatot, és hagyjuk öt percig száradni. Ezután helyezzük rá a fóliáról frissen lehúzott foltot, nyomjuk erősen rá, majd távolítsuk el a külsején lévő celofánt
ellenőrizzük a gumi állapotát, ha 1 cm-nél hosszabb vágás van rajta, akkor annak belsejére is vulkanizáljunk foltot, ha a védőszalag nem takarja valamely nyílást, igazítsuk meg, majd otthon cseréljük ki
a belső gumit a szeleptől kiindulva helyezzük vissza a köpenybe, majd az utóbbit – ha lehetséges – gumiemelő használata nélkül „buktassuk át” az abroncs peremén
pumpáljunk egy kevés levegőt a gumiba, igazítsuk meg a fekvését, majd helyezzük üzemi nyomás alá
a kereket szereljük vissza, majd rögzítsük a patentszárat és a féket, és ellenőrizzük az utóbbi megbízható működését.
Lánchiba
A második leggyakoribb út közben fellépő hiba a lánc szakadása vagy beszorulása. Beszorulás esetén meg kell próbálni ugyanott kibújtatni, ahol bebújt, tehát általában az első lánckerekek és a láncvilla közötti résen. A lánc rugalmas, de mint tapasztalni fogjuk mégsem eléggé. A beszorulást a lábunk erejével értük el, így kézi erővel nehezebb dolgunk lesz, de a hajtókar forgatásával sokszor sikert érhetünk el. Ha nem sikerül, bontsuk meg a láncot, majd az alábbiak szerint szereljük össze.
Régebben a láncok ritkán szakadtak, manapság a rendkívül keskeny 9 vagy 10 fokozathoz tervezett darabok sajnos annál gyakrabban. Sok esetben a szakadást a helytelen összeszerelés vagy a lánc korábbi beszorulása során elszenvedett sérülés okozza. A szakadás során az egyik szegecs kicsúszik a külső lap nyílásából, és a lánc szétnyílik. A teljes szakadás előtt a váltóból érzékelhető a kattogó hang, így ilyen esetben azonnal álljunk meg, és vizsgáljuk meg a lánc állapotát. Ha a lánc teljesen szétnyílik, elszakad, sokkal nehezebb lesz megjavítani, tönkre teheti a váltókat, a vázat, illetve ez eséshez, illetve komoly sérüléshez is vezethet.
A szegecs láncbontóval történő visszatolása csak átmeneti megoldás, otthon a láncot ki kell cserélni. (10 fokozatú láncok esetében hazafelé kis pedálnyomatékkal hajtsunk!) Ha a külső lap elhajlott, szereljünk ki az adott szempárt: ehhez préseljük ki a következő szegecset úgy, hogy az egyik külső lapban még „üljön”, majd a hibás szempár eltávolítása után a kitolt szegecset préseljük vissza.
Ha viszünk magunkkal patentszemet, akkor a láncbontóval csak a sérült külső lapokat kell eltávolítani, majd a tartalék patentszemmel összekapcsolni. Ebben az esetben a lánc szerelés után is teljesen terhelhető, később sem szükséges cserélni, legfeljebb ha a szakadást a túlzott kopás okozta.
Abroncssérülés/küllőtörés:
Ha esés, ütközés vagy kátyúba hajtás miatt az abroncs megsérül („nyolcast kap”), és már nem képes elfordulni a fékpofák vagy a váz érintése nélkül, akkor a nálunk lévő küllőkulccsal centrírozni kell a kereket. Küllőtörés esetén a törött küllőt célszerű kicserélni, ha nincs tartalékküllő, a lehető legpontosabban szedjük ki a „nyolcast” a kerékből.
A küllő cseréjéhez állapítsuk meg, hogy melyik küllő törött, majd csavarjuk ki a küllőanyából, és távolítsuk el a másik végét is. Ez a hátsó kerék meghajtás oldalát leszámítva nem nehéz feladat: ez utóbbi esetében a lánckeréksor leszerelése nélkül nem tudjuk a munkát elvégezni. A tartalék küllőt fűzzük a régi helyére, majd centrírozzuk a kereket.
A centrírozáshoz vizsgáljuk meg, hogy melyik irányba üt a kerék. Ha nem hiányzik küllő a kerékből, akkor az ütés irányába az agyperem felé haladó küllőket fél fordulattal lazítsuk, majd a szomszédos kettőt (amelyek az ütés irányával ellenkező agyperem felé futnak) fél-fél fordulattal feszítsük meg. Addig folytassuk a munkát, míg az abroncs már nem érinti a fékpofákat, majd vigyük a kereket szerelőhöz, esetleg otthon, centrírozó állványunkon orvosoljuk a problémát.
Abban az esetben, ha hiányzik egy küllő és nincs tartalék, csak lazítsuk a vele szomszédos két küllőt, míg nem sikerül használható állapotba hozni a kereket. (Az út menti centrírozástól különben se várjunk tökéletes megoldást.) Hazafele ne hajtsunk gyorsan, kerüljük a sprinteket és a bedőlős kanyarodást. Ha nem sikerül a fékpofa súrolását kiküszöbölni, oldjuk ki a féket, de ellenőrizzük, hogy még így is maradjon valamennyi fékhatás. Ugyanígy kell eljárnunk, ha nem vittünk magunkkal küllőkulcsot, de ha a vázhoz is hozzáér a kerék, próbáljuk meg kézi erővel kiegyenesíteni az abroncsot (támasszuk a kereket falnak vagy fának, de legjobban tesszük, ha nem kerékpáron térünk haza.
Váltótörés
Az első átdobó ritkán hibásodik meg, ha mégis úgy hajlana el, hogy ez akadályozza a lánc elhaladását, akkor legegyszerűbb olyan helyzetbe hajtani a terelőlemezeit, hogy valamely váltóállásban a lánc elférjen. Érdemes a kis lánckereket szabaddá tenni, mivel így emelkedőre is fel tudunk hajtani. Esetleg az első váltó teljes egészében leszerelhető, ha a terelőlemezek csavarral kapcsolódnak egymáshoz (máskülönben a láncot is meg kellene bontanunk a váltó leszereléséhez.) A szabadon lógó bowdent rögzítsük a vázhoz.
A hátsó váltó esetében több hiba is felmerülhet, és ennek függvényében több megoldás kínálkozik. Ha a felső terelőgörgő törött el vagy esett ki, csavarozzuk ki az alsót és tegyük a helyére, majd az alsó helyére kötegelővel rögzítsük a kerékszelepet rögzítő anyákat. Ha a görgőt megtaláltuk, de a csavarját nem, a kulacstartóból szereljük ki a csavart, és azzal pótoljuk. Ha a váltó egy bukás miatt kis mértékben elhajlik, próbáljuk meg finoman kézzel visszahajtani, majd állítsuk be a váltót. (Hazafele ne használjuk a két legszélső fokozatot.) Ha ennél súlyosabb a hiba, bontsuk, majd rövidítsük meg a láncot (lásd láncszerelés!) és így iktassuk ki a váltót. Válasszunk olyan áttételt, mely a lehető legfeszesebben tartja a láncot, és kényelmes áttételt biztosít.
Bowdenszakadás
Az első váltóbowden szakadása esetén kössük el a felesleges darabot, és a kis lánctányéron folytassuk utunkat. A hátsó váltóbowden esetében így csak a legkisebb (vagy legnagyobb) hátsó lánckerék lesz használható, mely nem biztosít kényelmes áttételt. Állítsunk a vltó végálláscsavarján úgy, hogy a harmadik lánckeréken fusson a lánc. Forgassuk a hajtókart, és a csavarral állítsuk be a legcsendesebb működést. A fékbowden szakadásán kizárólag a csere segít, ennek hiányában hajtsunk lassan és óvatosan hazafelé.
Nyereg-/nyeregszár-/kormánytörés
Ha a nyeregpálca törik el, rögzítsük úgy a nyerget, hogy a bilincs mindkét törött véget rögzítse, és ezután ne nagyon nehezedjünk a nyeregre. A bilincs vagy a nyeregszár törése esetén szereljük ki a csövet, és nagy áttétellel állva hajtsunk hazáig. (Felfogható egy jó kemény edzésnek!) Ha a korány megreped, vagy eltörik, legjobb, ha telefonos segítséget kérünk, és nem kerékpárunkon térünk haza. Esetleg ha a törés pontosan a kormányszár mellett található, fogjuk be a törés két oldalán a kormányt, és rendkívül óvatosan kerekezzünk haza.
Általános elővigyázatosság
mindig legyen nálunk elegendő folyadék
minden esetben tudjon valaki arról, hogy merre kerékpározunk és mikor vagyunk várhatóak
egy óránál hosszabb út esetén vigyünk magunkkal ennivalót is
legyen mindig nálunk mobiltelefon
délutáni kerékpározáshoz vigyünk magunkkal egy tartalék réteg öltözéket
használjunk fejvédőt
hajtsunk óvatosak a kavicsos/múrvás utakon
ne hajtsunk hosszú ideig teljesítőképességünk határán: ez teljes kifáradáshoz, vércukorszint-eséshez vezethet
kerékpárunk mechanikailag legyen mindig kiváló formában.
A csapat sajtótájékoztatóján Gunn-Rita élő közvetítés formájában volt jelen
Anno, 1996-ban néhány lelkes amatőr hegyibringással, na meg egy céges Trabanttal indultak neki az akkori versenyeknek, majd ’97-ben Maraton SC-ként kapták meg a bírósági bejegyzést. Ma közel 70 taggal és a legkorszerűbb technikával az ország egyik vezető klubja a Merida Maraton Team CST.
A gárda Vinczeffy Zsolt személyében adta az első montis olimpikont, és a hazai viszonylatban egyedülállónak számító, 33 – nemcsak hegyikerekes – bajnoki győzelmet számláló Vajda Márta is évek óta a színeikben versenyez. A legeredményesebbek a napokban vehették át legkorszerűbb kerékpárjaikat.
„Az idei versenyterveket illetően az olimpiai krossz és a maraton szakágban egyaránt az összes kupafutamon szeretnénk rajthoz állni, ez 12 versenyt jelent. Természetesen ott leszünk az országos bajnokságokon, ahol több korosztályban is számolni kell majd velünk. Programunkban szerepel a Tour De Pelso, és egyéb országúti versenyek is, a 24 órás mountain bike csapatverseny, legalább egy dobogós hellyel. Szeretnénk teljesíteni egy, akár kettő külföldi mountain bike többnapost, ez persze a szponzori oldaltól is nagymértékben függ. Céljaink között legalább 3 magyar bajnoki cím és összetett kupagyőzelem, az elit versenyzőink – Lobmayer, Szlobodnyik, Szalontay – külföldi versenyeztetése, továbbá a hazai egyesületek közt kihirdetett csapatösszetett dobogója szerepel. A szakágak közül olimpiai krossz és a maratonon kívül nem tudunk versenyzőket indítani, a triál, downhill, és a 4X versenyrendszerében nem veszünk részt, ezért még ekkora gárdával is nagyon nehéz lesz dobogós helyet elcsípni.” – tájékoztatott a „Bringázz a munkába!” kampány alkalmából adott interjújában Mikula Gábor csapatvezető, aki nem csak az edzések és versenyek alkalmából ül kerékpárra.
Az elmúlt esztendők kiváló eredményeinek köszönhetően, a jövő céljainak eléréséhez a legkorszerűbb technika áll a csapattagok rendelkezésére. A Merida Maraton Team CST legeredményesebb kerekesei néhány napja látványos bemutató keretében, a Bringaexpón kapták meg kerékpárjaikat. Új, 2009-es Merida Carbon FLX 1000 gépet vehetett át Vajda Márta 33-szoros magyar bajnok és Módos Gabriella összetett maraton győztes, többszörös olimpiai krossz (XCO) és maraton dobogós. Kiss József többszörös XCM dobogós, a T-Mobile TOP maraton sorozat master kategóriájának győztese, aki egyben – érdekességként – többszörös bajnok tájfutó, egy Carbon FLX Team vázat nyúzhat. Szlobodnyik Zsolt és Lobmayer Balázs olimpiai krossz magyar bajnokok, megannyi viadal dobogósai egy-egy komplett Carbon FLX Team kerékpárt kapott, valamint Szalontay Bence olimpiai krossz utánpótlás országos bajnok, a maraton versenyek rövidtávjának egyik hazai legjobbja egy CycloCross 4 típusú géppel törhet babérokra – ezúttal már a ciklokrossz szakágban is.
Itthon körülbelül két éve űzik a bringapóló sportágat, ám eddig még hivatalos versenyek nem voltak. Idén a Magyar Kerékpáros Szakági Szövetség felvette a hivatalos versenyszámok közé a teremkerékpár szakág egyik számaként, így a bringapóló az idei teremkerékpár országos bajnokságon is hivatalos versenyszámmá avanzsált. A versenynek 2009. április 4-én Baj adott otthont nem kevés látványosságot kínálva a nézőknek…
Április 4-én felkerekedett hát a Millenáris bringapóló különítménye, hogy összemérje erejét más pólós társaságokéval. Bár közülük voltak, akik visszaléptek, de így is nagyszerű hangulatú meccseket vívtak, és az is jelentős eredmény volt, hogy a teremkerékpáros szakmai közönség előtt is bemutathatták az új sportágat.
Utóbbiak közt – lévén nyílt verseny – megtalálhattuk a német, osztrák, szlovák, valamint ukrán művészi teremkerékpár és kerékpárlabda csapatokat is, akik laikusok számára hihetetlennek tűnő produkciókat mutattak be. Aki még ilyet nem látott élőben – akárcsak jómagam -, az bizony szájtátva nézhette, mi mindent is lehet egy kerékpárral művelni. Olyan játszi könnyedséggel forogtak a versenyzők kormányfogás nélkül hátsó keréken egykerekezve, vagy lőnek labdát első kerékkel, hogy a fizika törvényeit teljesen felülírni látszanak. Láttunk nem kis darab 40-es, 50-es úriembert bringával félmétereset ugrani egyhelyben, fantasztikus összehangoltságban hátrafelé végrehajtott elemeket, és persze nagy eséseket is. A verseny fényét növelte a UCI csíkos mezben induló junior világbajnok művészi teremkerékpár lánycsapat részvétele is.
A bringapóló szakág első bajnokcsapata
A bringapólósok versenyét egyébiránt nagy küzdelemben a BVSC gárdája nyerte, másodikként a Blue Scorpions Motor Club csapata zárt, őket pedig a helyi BAJ KSE versenyzői követték a dobogó harmadik fokán. Azon kívül, hogy az első hivatalos OB-ja volt e sportágnak, azért is kedves volt számunkra e verseny, mert egy nagyon látványos és jól szervezett rendezvényen mutatkozhattunk be. Reméljük ezen felbuzdulva jövőre még több csapat nevez majd be, és talán külön női meccsek is lesznek, legalábbis megtörténtek a Millenárison a lány bringapóló csapat megalakításának első lépései.
Örömmel jelentjük, hogy nyitási akciónk keretében tavaszi kerékpár és kiegészítő vásárt tartunk.
A lent felsorolt termékekből (a teljesség igénye nélkül) igen nagy választék van üzletünkben.
Az ősz igazán izgalmasan telt, mert az elmúlt hónapokban lehetőségem nyílt két felsőkategóriás bringa alapos tesztelésére. Mindkettőt körülbelül egy hónapig „kergettem” a Gerecse, a Vértes és a Bakony ösvényein, hogy a lehető legjobban megismerjem őket. Elsőként a teljesen új Ninety-Six nyergébe pattantam, majd a már bizonyított Carbon FLX következett.
A könnyebbik – tekerős – részén túl vagyok, és most valahogy meg kéne osztanom a tapasztalataimat. Ez máskor nem okoz különösebb nehézséget, de ezúttal olyasmire vállalkoztam, ami lényegesen összetettebb, mint egy bringáról véleményt írni. A feladat nehézsége nem is az összehasonlítás, hanem inkább az, hogy két azonos márkájú, szinte egyező felszereltségű, de más-más vázra épített kerékpárról van szó.
– Össztelós vagy merevfarú?
– Merida 96 vagy Merida FLX?
– Jobb-e az egyik a másiknál, vagy a maga nemében mindkettő jó?
– Mit tud az új gép és miben változott a „régi”?
Kérdés tehát akad bőven, de nézzük a válaszokat!
MERIDA Ninety-Six 3500 D
Ninety-Six, 96… az elmúlt hónapokban másról sem szólnak a kerékpáros magazinok és hírportálok. A német szaksajtó 2007. novemberétől már rendszeresen jelentet meg képeket és igen szűkszavúan némi információt a Merida új, az LRS-t leváltó csodamasinájáról. Kezdetben Project Beijing néven, alu hatású fényezéssel szerepel egy-egy képen Ralph Näf alatt. A 2007-es Fort Williami világbajnokságon nagy feltűnést kelt, mert nyergében Näf világbajnoki második helyezést ér el. Aztán szép lassan egyre több infó kerül nyilvánosságra. A márciusi Bikemagban olvasható Jürgen Falke interjúból fény derül a váz technikai részleteire, és áprilisban végre bemutatnak egy, a már kereskedelmi forgalomba szánt összeállítást, ami súlya mellett horror árával sokkolja a nagyérdeműt. A prototípus 100 milliméteres útja 96-ra módosul, az alu himbakar helyett karbon kerül a vázra, a súly pedig további 75 grammal csökken. Megjelenését tekintve a „műalumínium” fényezés helyett lakkot, visszafogott „team-zöld” lángcsóvákat és fehér Merida illetve 96 feliratokat kap. A nyáron aztán „megnyugtatásul” előkerült még két karbon és két alu vázra épített verzió, hogy a földi halandóknak is elérhető legyen a csodamasina.
Hosszas ámulás-bámulás után először az Eurobike-ot megnyitó Demo Day-en volt alkalmam kipróbálni a 96-et. A tesztkerékpár egy XT-vel szerelt 3500-D volt. Madarat lehetett volna fogatni velem, annyira örültem, hogy végre kipróbálhatom. Akkor még nem is sejtettem, hogy alig egy hónap múlva alkalmam lesz alaposabban is megismerni.
Hogy mindenki tudja, mivel előzték le…
Ahogy említettem, a vázról a márciusi számban és a magazin honlapján már részletesen esett szó, de emlékeztetőül pár mondatban megpróbálom összefoglalni a leírtakat. A csövek 2007-től High Modulus szövetből készülnek, ami a gyártó elmondása szerint a korábban használt anyagnál 20 százalékkal erősebb. „Ragasztóanyagként” – más karbon vázaktól eltérően – nem epoxigyantát használnak, mert az ridegsége miatt a felületi ütésekkel szemben nem elég ellenálló. A varázsszó „Nano-Matrix”, ami azt jelenti, hogy a karbon szövetrétegeket hosszúláncú Nano-molekulák kötik egymáshoz. Ennek köszönhetően a váz például a felverődő kövektől 40 százalékkal nagyobb biztonságban van. A csövek különlegessége, hogy az alacsony súly és a megfelelő merevség elérése érdekében az alsó- és felső vázcsőben merevítő bordákat találunk (Double Chamber technológia). A fejcső átmérője középen nagyobb (Egg Shape kialakítás), amitől fokozott merevséget várnak. A vázépítésnél két eljárást ötvöznek. Az első háromszög két részből tevődik össze. A felső-, fej- és alsócsövek képezik az egyik, a nyeregvázcső és a középcsapágyház a másik monocoque technológiával készült egységet, melyeket tube to tube eljárással kötnek össze. Az alsó csatlakozási pontnál az egyik cső valamivel kisebb átmérőjű vége belecsúszik a másikba, hogy az illesztés még merevebb és tartósabb legyen. A hátsó háromszög elemei és a himbakar szintén karbonból készült, kivétel ez alól a baloldali papucs, mert az alumínium. A felfüggesztés egy forgáspontú, és működéséről a DT Swiss XM – kormányról blokkolható – rugóstag gondoskodik. A fékvezeték és a hátsó váltó bowden az alsócső tetején – védett helyen -, az első váltó bowden – a sárnak jobban kitéve – az alján fut. A pirosra festett részek kivételével a lakkréteg alatt jól látható a karbonszövet struktúrája, ami minden szögből más és más látványt nyújt, ezzel keltve életre a vázat. A kényes helyeket alu lapocskákkal védik. Egy a láncvillára „vigyáz”, ha a láncnak rosszalkodni szottyanna kedve, egy pedig a támvillát óvja a hátsó fékvezeték „súrolásától”.
A bringa felszereltsége méltó a vázhoz. Új Rock Shox Sid Race-t, FSA stucnit, kormányt és nyeregcsövet, teljes XT szettet, DT felniket, Schwalbe Furious Fred külsőket és Prologo Nago nyerget kapott. A sok ismerős között egyedül a nyereg volt kakukktojás. A cég termékeit koptatja többek közt Fabian Cancellara, Chris Hoy és Carlos Sastre. Tehát a 208 grammos ülőalkalmatosság pályán és országúton már otthon van, már csak a terep hiányzik. A villa ránézésre sokkal merevebb, mint filigrán elődje és végre PM tárcsafelfogatást találunk rajta. Nyáron a Salzkammergut Trophy-n már volt alkalmam az XT váltószett és hajtókar versenykörülmények közötti tesztelésére, és a nagy sár ellenére hiba nélkül működött. A fékkarok kormányra merőleges dugattyúinak köszönhetően a kezelőszervek összessége nem tűnik zsúfoltnak. A kerekeken elöl és hátul is 160-as tárcsák, valamint igen korlátozottan használható külsők vannak.
A lock out kapcsolók külön-külön tetszettek, de gyors reakciót követelő helyzetekben jobban örültem volna, ha egyformán működnek
Miután kibámészkodtam magam, a személyre szabás következett. A nyeregmagasság beállításához imbuszkulcsra van szükség. Sokan jobban szeretik a gyorszáras megoldást, de szerintem egy OX/MX versenygép esetén erre nincs szükség. Az ember verseny közben aligha fog megállni a lejtők előtt, hogy alacsonyabbra engedje a nyerget. A megfelelő szög és kormánytól való távolság a nyeregcsövön nagyon egyszerűen, egyetlen csavarral állítható. A Rock Shox villák beállításának egyszerűségét nem győzöm minden adandó alkalommal hangsúlyozni. A villaszáron elhelyezett táblázat segítségével csak pillanatok kérdése a megfelelő légnyomás megtalálása. Igen ám, de ez most hátul is rugózik! A DT taggal már picit meggyűlt a bajom. A használati utasításban a maximális nyomás mellett hiába keresgéltem naivan a testsúlyomhoz ajánlott értéket. Ehelyett az utasítás úgy szólt, hogy akkor pumpáltam eleget, ha az óvatos nyeregbe ülést követően a becsúszó két centire merül a külső szárba. A következő percekben történtek láttán a külső szemlélő biztos jól szórakozott volna rajtam, amint a lehető legfinomabban felkúszok a nyeregbe, aztán ugyanígy le, nehogy elállítódjon a becsúszón található gumigyűrű, minek állásából kiderül, hogy a két centi két centi volt-e. Elsőre nem, másodszorra nem… Sokadszorra végre igen! A visszaút elöl és hátul is egy-egy tekerentyűvel könnyen szabályozható. A fékkarok kormánytól való távolsága jól hozzáférhető csavarokkal – szerszám nélkül -, a nyomáspont pedig szintén egyszerűen egy csillagcsavarhúzóval állítható.
Menettapasztalatok
Felülni egy össztelósra eddig mindig fura volt. Egy helyben állni is teljesen más velük, mint egy merevfarúval. Most is ezt vártam, de meglepetés ért, mert a 96-en kapásból otthon éreztem magam. Könnyű volt átlépni a bringán és a súlypontom sem éreztem magasabban a megszokottnál.
Az első utamon kiderült, hogy a hátsó felfüggesztés beállításán még nem vagyok túl. Egy ilyen kerékpárnak keményebb ülve tekerésnél sem illik hintáznia. A Sid csak akkor mozdult, ha az utat kellett kisimítania, de a DT tag – a hosszas állítgatások ellenére – túlságosan izgága volt, ezért tovább kerestem a megfelelő légnyomást. A kísérletezgetés nem volt hiábavaló, mert végül sikerült olyan beállítást találnom, amivel a nyeregben ülve nem hintázott a hátulja, de indokolt esetben szépen tompította a talaj egyenetlenségeit. Sprinteknél kormányon elhelyezett lock out kapcsolókkal a bringa egy szempillantás alatt merev géppé változtatható. Ilyenkor csak rajtunk múlik, hogy mennyire vagyunk gyorsak. A váz oldalirányba nagyon merev, és a kerekek is pillanatok alatt felpörögnek, mert bár nem pehelysúlyúak, a kerületükön elhelyezkedő alig 300 grammos Furious Fredek és a Maxxis belsők könnyen belendíthetők.
Kemény mászásoknál nem okoz gondot az első kerék talajon tartása, és száraz körülmények között a hátulja sem pörög ki, mert a hátsó felfüggesztés az ösvényhez tapasztja. Rázósabb kapaszkodókon nem kell sokat keresni az ideális útvonalat, mert egy merevfarúhoz képest – egy kevés súlytöbblet árán – mindenen átmegy. Enyhébb emelkedőkön a sportos, de nem túl nyújtott testhelyzet tempós haladásra sarkal.
Lejtőn is igazi versenygéphez méltón viselkedik, a legapróbb rezdülésre is azonnal reagál, mégis kiegyensúlyozottan gurul. Az új Sid elődjénél sokkal merevebb, a kiválasztott nyomot pontosan követi, és felnőtt a feladathoz, hogy tárcsaféket szereljenek rá. A teljes felfüggesztés sokkal agresszívebb lejtőzést enged, nem kell annyit kerülgetni és fékezni. A rázós részeken bátran átvághatunk nagyobb tempóval is, mert a finoman működő telónak és rugóstagnak köszönhetően a sziklák és gyökerek nem „dobnak” le az ösvényről. A féktelen száguldásnak csak a Furious Fredek szabhatnak gátat, mert használhatóságuk erősen korlátozott. Nekem is van belőlük, de az idén 10 OX verseny közül mindössze kettőn használtam őket. Száraz, döngölt, erdei talajon alacsony gördülési ellenállásuk miatt villámgyorsak, de ettől eltérő körülmények között – ilyenből pedig sok van – az embert szó szerint gyorsan padlóra küldhetik. Esetemben ez az első nedves és kisebb vízmosásokkal tarkított lejtőn meg is történt. Ha már lefelé és össztelós, akkor adj neki! Adtam… Pár pillanat múlva pedig háton csúszva és pörögve „brékeltem”. Csak a zene hiányzott. Hazaérve aztán 2,1-es mintás külsők kerültek a bringára, és innentől kezdve már csak rajtam múlt, hogy milyen gyorsan érek le a hegyről.
Az XT szett nem okozott csalódást. A váltás még nagyobb terhelés mellett is gyors és pontos. A fékek erősen harapnak, a fékerő jól adagolható. A fékkarokkal kapcsolatban egyedül az nem tetszett, hogy picit „lötyögősek”. Nem kotyogásra gondolok, hanem arra, hogy nem csak a kormány felé mozdulnak, hanem egy keveset előre is. A kezelőszerveknél a lock out kapcsolókat kell még megemlítenem. A bringákra két eltérő Rock Shox modellt szereltek. Az egyiken egy kar és egy gomb van, a másikon csak egy kar. Előbbin a karral kapcsoljuk ki, és a gombbal be a felfüggesztést, utóbbin a kar látja el mindkét feladatot. A lock out kapcsolók külön-külön tetszettek, de gyors reakciót követelő helyzetekben jobban örültem volna, ha egyformán működnek. Ha már így belejöttem a kritizálásba, nem feledkezhetek meg a váz egyetlen gyengéjéről sem. A rugóstag elhelyezkedése miatt csak egy kulacstartó felszerelésére van lehetőség, ami a számtalan előny mellett elfogadható kompromisszum, de bosszantó, hogy a „maradék” kulacs kiszabadításához is gyakorlásra van szükség, mert kevés helyet hagytak. Ettől függetlenül mind az öt, mind pedig a hét decis kulacs befér, és ha már hozzászoktunk a szűk helyhez, nem lesz akkora probléma kivenni őket. A nyereg kényelmének eldöntésénél fontos szempont, hogy mennyire edzett fenék ül rajta. A Prologo keskeny formája és spártai párnázása ellenére nekem kényelmes volt.
Forgalmazó: BikeFun Hungary Kft.
Származási hely: Tajvan
Ajánlott fogyasztói ár: 869.000 Ft (váz: 439.000 Ft)
Vázgarancia: 5 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Vázméretek: 16”, 18” (tesztelt), 20”, 21,5”
Vázanyag: Ninety-Six Full Carbon Disc
Rugóstag: DT XM 180; Remote Lock out
Villa: ROCK SHOX Sid Race 100; Remote Lock out
Kormánycsapágy: BB410 Neck
Hajtómű: Shimano XT; 22/32/44 fog
Középrész: Shimano XT
Lánckeréksor: Shimano CS-M770; 11-34 fog
Lánc: Shimano CN HG73
Hátsó váltó: Shimano XT Shadow
Első átdobó: Shimano XT
Váltókar: Shimano XT Rapidfire
Fék: Shimano XT Disc; 160/160 mm
Fékkar: Shimano XT
Első agy: Shimano XT Centerlock
Hátsó agy: Shimano XT Centerlock
Felnik: DT Swiss XR4.2 disc black; 32 furat
Küllők: DT
Külsők: Schwalbe Furious Fred Evolution; 2,0”
Kormány: FSA XC 180OS Flat; 600 mm
Kormányszár: FSA OS-XT; 100 mm
Markolat: Merida Lock Ring Single
Nyeregcső: FSA SL-250 SB25; 350 mm / 31,6 mm
Nyereg: Prologo Nago
Pedál: CrankBrothers EGG Beater C
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 71,0 fok
Nyeregvázcső-szög: 73,0 fok
Tengelytáv: 1075 mm
Láncvillahossz: 425 mm
Nyeregvázcső-hossz: 460 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 590 mm
Kormányszárhossz: 100 mm
Középcsapágy-magasság: 325 mm
Súly: 10.76 kg (pedállal, 18-as méretben)
MERIDA FLX 3500-D
Megjelenése óta számos siker fűződik a Merida karbon vázához. 2004-es debütálásakor Gunn-Rita Dahle olimpiát, világbajnokságot, Európa-bajnokságot és világkupa összetettet nyert vele. 2008-ig hat világbajnoki, hat Európa-bajnoki és 15 világkupa-győzelmet szereztek nyergében. Diadalmenete töretlen, manapság a Cannondale, a Scott, a Specialized és a Rocky Mountain csúcskategóriás vázaival említik egy lapon. Az idei kiadással a Merida Multivan csapat már 2007-ben sikeresen szerepelt, ami jó ajánlólevélnek számít.
Azt hiszem, ilyen múlttal a Merida csúcs merevváza régi motorosnak nevezhető. Megjelenése óta minden évben javítottak rajta, és ez nem csak „marketingtuningot”, hanem hasznos változtatásokat jelent. Az első 1420 grammos „kiadáshoz” képest ma már 1240-nél járnak, és míg az „ősmodell” túlzott merevsége miatt egy-egy hosszabb rázós verseny során kínpadnak tűnt, a mai Flex-Stay kialakításának hála a piacon kapható egyik legkényelmesebb karbon merevfarú.
Az évek során a felhasznált szövetek és kötőanyagok is változtak. Az aktuális FLX a 96-ével megegyező alapanyagokból (High-Modulus, Nano-Matrix), Egg Shape fejcső kialakítással, de teljes egészében monocoque eljárással készül, és mellőzi a Double Chamber technológiát. Ránézésre is könnyebb a váz, mert hiányoznak a „túlépített” csatlakozási pontok. Ebből adódóan a korábbi modellekhez képest a mostani picit „szögletesebb”. A hátsó papucsok a tavalyról ismert könnyű és szép alu darabok, és még mindig két kulacstartót szerelhetünk fel. A fékvezeték és a váltóbowdenek elhelyezése nem változott, előbbi a felsőcső alján, utóbbiak a felsőcső tetején és az alsócsó alján futnak. A 96-hez hasonlóan nagyrészt lakkozott, piros, fehér dekorelemekkel és feliratokkal.
Felszereltsége csak kis mértékben tér el az össztelós modellétől. Csak a kerekek, a külsők és az első féktárcsa különbözik. Az FLX-en DT Swiss X1900 kerékszettet, Schwalbe Rocket Ron gumikat és elöl 180-as tárcsát találunk. A külsők kivételével kár ezekért az eltérésekért. Ha lejtőkön lényegesen nagyobb tempóra képes fulltelós 96-en elég volt a 160-as féktárcsa és a könnyebb kerék, akkor az FLX-re ezekből minek nagyobbat és nehezebbet szerelni?
Indulás előtt – hátsó felfüggesztés hiányában – most könnyebb dolgom volt, mert csak a nyerget és az első villa légnyomását kellett beállítanom.
Menettapasztalatok
Nagyon kíváncsi voltam milyen menni vele, mert három éve nagy megelégedéssel használom a váz 2005-ös elődjét. Hamar kiderült, hogy nem csak a külső és a súly változott, hanem a már eleve jó menettulajdonságok is. Az oldalirányú merevség fokozódott, de nem a kényelem rovására. A Flex-Stay kialakítás a kisebb egyenetlenségeket finoman nyeli el, és nagyobbak esetén sem üt akkorát a bringa hátulja. Az FLX nagyon eleven, folyamatosan gyors haladásra és sprintekre csábít. A nehéz kerekek ellenére robbanékony, élmény belendíteni. Kiállva tekerésnél minden erő a hátsó kerékre és nem a váz „hajtogatására” összpontosul.
A lakkréteg alatt jól látható a karbonszövet struktúrája, ami minden szögből más és más látványt nyújt
Igazán meredek emelkedőkön könnyű megtalálni a megfelelő súlypontot. Nem kell különösebben bűvészkedni, hogy ne ágaskodjon az eleje, és ne pörögjön a hátulja. A hatékony meghajtásban nagyon fontos szerep jut a vadonatúj Rocket Ronoknak is. A külső alacsony gördülési ellenállása miatt gyors, és az emelkedőkőn biztosan tapad. Laza, nedves talajon is jól fog és még sziklákon, gyökereken sem tűnik úgy, mintha jégen mennénk.
Lejtőn nagy tempónál is kiegyensúlyozott, de a kormánymozdulatokra azonnal reagál, fejcső környéki merevségének hála pontosan követi a kiszemelt nyomot. Nyolcvanmilliméteres első úttal és hátsó felfüggesztés nélkül nyilván nem lehet úgy virgonckodni, mint a 96-el, de élmény vele a gurulás. Bár saját súlyomhoz (70 kg) sok a 180-as tárcsa elöl, hátrányt azért nem jelent, a külsők pedig igazán partnerek egy gyors lejtőzéshez. Elöl a Rocket Ron annak ellenére, hogy csúszásra próbáltam kényszeríteni, szépen megbirkózott a gyors és éles kanyarokkal, hátulja pedig jól fékezhető.
Az alkatrészek – a kiemelt különbségek kivételével – természetesen az FLX 3500 D-n is ugyanúgy működtek.
Forgalmazó: BikeFun Hungary Kft.
Származási hely: Tajvan
Ajánlott fogyasztói ár: 649.000 Ft (váz: 269.000 Ft)
Vázgarancia: 5 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Vázméretek: 16”, 18” (tesztelt), 20”, 22”
Vázanyag: Carbon FLX Lite Nano
Villa: ROCK SHOX Sid Race 80 Remote Lock out
Kormánycsapágy: BB410 Neck
Hajtómű: Shimano XT; 22/32/44 fog
Középrész: Shimano XT
Lánckeréksor: Shimano CS-M770; 11-34 fog
Lánc: Shimano CN HG73
Hátsó váltó: Shimano XT Shadow
Első átdobó: Shimano XT
Váltókar: Shimano XT Rapidfire
Fék: Shimano XT Disc; 180/160 mm
Fékkar: Shimano XT
Első agy: DT Swiss X1900
Hátsó agy: DT Swiss X1900
Felnik: DT Swiss X1900; 32 furat
Küllők: DT
Külsők: Schwalbe Rocket Ron; 2.1”
Kormány: FSA XC 180OS Flat; 600 mm
Kormányszár: FSA OS-XT; 100 mm
Markolat: Merida Lock Ring Single
Nyeregcső: FSA SL-250 SB25; 350 mm / 31,6 mm
Nyereg: Prologo Nago
Pedál: CrankBrothers EGG Beater C
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 71,0 fok
Nyeregvázcső-szög: 73,5 fok
Tengelytáv: 1066 mm
Láncvillahossz: 420 mm
Nyeregvázcső-hossz: 460 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 590 mm
Kormányszárhossz: 100 mm
Középcsapágy-magasság: 310 mm
Súly: 10,69 kg (pedállal, 18-as méretben)
Merida Ninety-Six 3500 D vagy Carbon FLX 3500 D?
Nyilván már az elején mindenki sejtette, hogy a „Melyik jobb?” kérdés csak költői lehet. Attól függ mire. Mielőtt a 96-re ültem volna, mindig nagyon kategorikus volt a válaszom. Hazai OX, MX versenyekre, ha az eredmény számit, az esetek 90 százalékában egy merevfarú bringa a jó választás. A Merida össztelósa viszont megingatta a véleményemet. A két kerékpárt összehasonlítva a súlykülönbség mindössze 70 gramm, a felszereltség majdnem azonos, az üléspozíció, a geometria, a felszereltség mindkettőt igazi versenygéppé teszi. Különbség „csak” a felfüggesztésben van. Akkor melyiket válasszuk? Milliomos olvasóinknak a válaszom egyértelmű. Mindkettőt! Ha hazai, hosszútávú, esetleg külföldi maratonokon, egy kisnánai vagy technikás külföldi OX futamon indulnának, akkor a helyszínre érve a 96-et kapják ki a fullextrás, bőrös presztízsterepjáró csomagtartójából. Ha pedig itthoni cross country megmérettetéseken, maratonokon rövid- vagy középtávon akarják rátermettségüket bizonyítani, akkor válasszák az FLX-et.
A probléma imént vázolt megoldása azonban sajnos csak keveseknek adatik meg. A többségnek jó esetben egy hasonló kaliberű géppel kell beérnie. Mindkét bringával lehet cross countryzni és maratonozni is, bármelyiken is ülünk, legtöbbet saját felkészültségünk számít, de a terephez megfelelő bringa kiválasztásával még nagyobb élmény lehet a táv leküzdése, és egy picit gyorsabbak lehetünk azonos képességű versenytársainknál. A döntés nyilván kompromisszumokkal jár, ezért végig kell gondolnunk, hol szeretnénk eredményesebbek lenni, és eszerint döntsünk. A táv, terep, és versenyág figyelembevételén kívül egy össztelós jól jöhet még az emelkedőkön erős, de lefelé lassabban haladó, vagy netalántán derékfájdalmaktól szenvedő bringásoknak. A karbantartási igény is lehet szempont. Egy merev váz nyilván egyszerűbb, mint egy telós, a maga forgáspontjaival és rugóstagjával. Ha ezeken a kérdéseken átrágtuk magunkat, a helyzet tovább bonyolítható. Tételezzük fel, hogy a két bringa közötti árkülönbség nem számít, de a későbbiek folyamán nem tervezünk különösebb változtatást. Ez esetben a 96 és az FLX közötti súlykülönbség nem változna. Mivel pedig a hátsó felfüggesztés csak indokolt esetben működik, ráadásul blokkolható, a 330 gramm még egy megrögzött súlymániásnak is elfogadható kompromisszum, ha 96 nyújtotta előnyöket figyelembe vesszük. Oké, tehát a pénz nem számít… Ezek szerint, ha az FLX mellett döntök, akkor az árkülönbség miatt fennmaradó összeget akár a bringa könnyítésére is fordíthatom, és ezzel a súlya lazán 10 kiló alá nyomható… Ezzel a gondolatmenettel sikerült visszatérni az elejére. A legfontosabb tehát, hogy eldöntsük mire szánjuk a bringát, mert ha ez sikerül, akkor mindkettőben nagy örömünket lelhetjük.
[poll id=”100″]
Eredetileg megjelent a Bikemag 2009. január-februári lapszámában.
Idén újra útnak indultunk, hogy meghódítsuk Ausztria hegyeit, végigkövessük az Adidas Slopestyle verseny eseményeit, majd pedig levezetésképpen trélszeljünk és poolozunk egyet. Az útvonal ezúttal Leogang-Saalbach-Linz-Bécs volt…
1. nap: Indulás
Már hétfő este bepakoltunk a legendás Fundangós Toyota HiAce-be. Hét bicaj, 4 ember név szerint: Vas Peti, Szász Norbert, Nagy Geri és jómagam Cholnoky Zsigmond, rengeteg csomag, sörsátor, sima sátor, camping felszerelés, hangrendszer stb… Lényeg: volt csomag rendesen. Kedd reggel elindultunk, még Budaörsön bevásároltunk, megtankoltuk a mikrobuszt és irány Leogang, azaz nagyjából 620 km állt előttünk. Délutánra meg is érkeztünk a parkolóba és szerencsésen elfoglaltuk a faházat, felállítottuk a sátrakat és gyorsan megnéztük az alsó parkot. Újabb elemek kerültek a parkba, north shore-ok, wallride, ugratók, nagyon jót lehet bicajozni, akár késő délután is, amikor a felvonó már nem megy. Jól jártunk a faházzal, éjszaka jó nagy vihar érkezett, de szerencsére ez másnap nem látszott meg.
2. nap: Leogang
Reggel kicsit felhős volt az ég, de úgy 10 óra magasságában kitisztult és szikrázó napsütésben bicajozhattunk. Az első kör annyira nem sikerült jól, én egy dupla defekttel kezdtem, szóval 5 perc bicajozás után szerelhettem rögtön. A pálya pozitív adottsága, hogy az eső meg sem látszott rajta, ez köszönhető a murvának, ami nagyon sok helyen elég csúszós és ezáltal sajnos veszélyes is. Egész nap bicajoztunk, jó sok kört sikerült menni, csináltunk is pár fotót, de az első nap inkább csak nyomattuk. Vacsira mindenki főzött magának valami finom „Maggi csodát”. Viszonylag korán lefeküdtünk, mivel másnap reggel mentünk át a hegy túloldalára…
3.nap: Saalbach-Hinterglemm, Adidas Slopestyle 1.nap
Jó sok autó, nagy márkák kamionjai, sátrai, rengeteg ember, szupersztárok és pörgés. Így nézett ki az amúgy nyugis kis falu. Parkolóhely keresés közben meglátjuk az első ismerős arcot, Krisztikét (Szabó Kriszti), aki szerencsénkre nagyjából már ismerte a terepet. Gyorsan megkerestük a Press Office-t, utána elfoglaltuk a szállásunkat. A teraszunkról pont a pálya alját láthattuk, így mindig tudtuk, hogy mi történik. Megindultunk a pálya felé, már jó páran nyomatták, sokan készültek a Ticket2Style-ra, ami délután került megrendezésre és a legjobb 10 versenyző kvalifikálta magát a versenyre. Az első nap versenyileg annyira nem volt izgi, de azért láthattunk egy-két érdekes mutatványt. Este lájtos partyban voltunk Bobby bárjában, ahol sok jó embert ismertünk meg 🙂
4. nap: Saalbach-Hinterglemm, Adidas Slopestyle 2. nap
Finom, igazi osztrák reggeli várt minket, kényelmesen megkajáltunk aztán irány a pálya. Ezen a napon már a nagy nevek is megmutatkoztak és gyakoroltak a másnapi kvalifikációra. Este meghívtak minket a Press Dinnerre, ami első körben egy másfél órás konferenciát takart. Jelen volt a helyi polgármester is és olyan emberek tartottak beszédet, akik a hegyi sportokért felelősek Ausztriában, támogatják az extrém sportokat, és nekik köszönhetjük, hogy olyan sok lehetőség adatik meg biciklizésre Ausztriában. A konferencia után egy négycsillagos hotel éttermében vacsoráztunk, ahol megismerkedtünk a spanyol Freeride magazin egyik dolgozójával. Este megint Bobbynál kezdtünk, utána pedig átmentünk egy másik hotel medencekomplexumába, ahol az igazi party volt. A medence fölött a teraszon több pult, táncoló emberek. Egy bátor jelentkező leugrott a teraszról, a mindössze derékig érő vízbe. Ezután repkedtek a székek, egy asztal is a medencébe került és folytatódott a buli, már nem csak a szárazföldön…
5. nap: Saalbach-Hinterglemm, Adidas Slopestyle 3. nap
Elérkezett a várva várt nap. Mindenki kinn volt a pályán és gyakoroltak a profik. Kicsit csalódott voltam, mert nem történt semmi durva. Repkedtek az emberek, de komolyabb vállalásokat nem láthattunk, míg el nem kezdődött a kvalifikáció. Itt már nagyobb volt a tét és elkezdődött a show. Lance McDermott gyakorlás nélkül, vadonatúj bicikliével megbombázta a közönséget egy előre-hátra szaltó kombóval, utána pedig már pörgött is a verseny: 360-ak letörésbe, ugratón, vázpörgetések szintén így. Este szokás szerint Bobby bárjában zajlottak a dolgok, kellemes este volt, de azért közelébe se ért az azelőtti bulihoz 🙂 A versenyről egy külön cikkben olvashattok bővebben.
6. nap: Saalbach-Hinterglemm, Adidas Slopestyle 4. nap
Vége volt a versenynek, Kántor Brothers megérkezett. Ők a döntőre akartak kijönni, nem sikerült nekik, de egy nagyon jót bicajozhattunk együtt a vadonatúj X-Line pályán, ami 6,3 km hosszú. Sáros is volt, több defektet is kaptunk, de egész nap nyomattuk. Hihetetlen helyen ment a pálya, nagyon jó veretős részekkel. Szerintem sokaknak a kedvenc pályájuk közé tartozik. Sokan a versenyzők közül ottmaradtak és DH-ztak egy napot, mint például Carlo Dieckmann is, aki a csapatás után elhasználta Gergő csodafolyadékának felét, de utána megköszönte és megdicsérte, hogy tényleg használ 🙂 Bicózás után visszatértünk a leogangi kempingbe, ahol ismét felállítottuk a rezidenciánkat. Este még bicajoztunk az alsó parkban, utána kis lightolás, vacsi és móka-kacagás. Geri este rosszul lett, nem tudtuk mi baja, később kiderült, hogy napszúrást kapott.
7. nap: Linz felé
Reggel felkeltünk és bepattantunk a verdába, majd Linznek vettük az irányt. Körülbelül 2-3 órán belül már meg is találtuk a pályát és elkezdtünk ugratni. Megismerkedtünk egy-két helyi arccal, akik elég jól nyomták. Geri egész nap pihent, aludt, próbálta kiheverni a napszúrást. Este benéztünk a belvárosba, megnéztük a sétálóutcát és megvacsoráztunk.
8. nap: Linz
Kicsit lustulós napnak indult. Este esett az eső is, meg kicsit fáradt volt a brigád. A kempingtől 10 percre helyezkedett el egy ingyenes skatepark. Igényes, betonból, de sajnos tényleg SKATE park. Mountainbike-kal annyira nem volt élvezetes, de azért el lehetett benne lenni. Utána strandoltunk kicsit, délután pedig trails!!! Nagyon jót bicajoztunk, mindenki ugratott, sajnos a többiek annyira nem vitték túlzásba, inkább döglöttek vagy fotóztak. Nem baj, én bicajoztam és később megérkezett Daniel, aki szinte az egyetlen Linzi MTB-s. Sötétedésig csapattuk, aztán bementünk ismét a városba, vittünk magunkkal biciklit is, egy kis streetelés reményében. A helyiek nem hazudtak, semmi nincs nagyon a városban, egy-két nagyobb padka, lépcső… A vacsora sosem maradhat el, kebab mellett döntöttünk, ami drága is volt meg annyira nem is volt jó…
9. nap: Linz-Bécs
Átautóztunk Bécsbe, volt egy kis felesleges időnk, így kiugrottunk Parndorfba, ahol semmit nem találtunk magunknak. Aztán siettünk is vissza a Westbahnhofra, mert Mucsi Balázs vonata megérkezett. Balázs nagyjából ismerte a westbahnhofi környéket és megkerestük a legközelebbi Youth Hostelt. A Hostel szállás helyett inkább menekülttábornak nézett ki, 16-an egy szobában, egy zuhanyzóval és persze furábbnál furább szomszédokkal. Igazából nem nagyon érdekelt minket, inkább mentünk a poolhoz. Megérkeztünk és begurultunk. A gördeszkás tekintetek gyilkoltak már távolról is, rögtön kaptuk a megjegyzéseket, hogy „itt nem lesz biciklizés”. Nagyjából 5 biciklis VS. 50 gördeszkás volt a felállás. Nem számított, bemerészkedtünk a poolba és zárásig bicóztunk, Fél10-kor jelzés nélkül lekapcsolták a világítást. Bár tudtuk, hogy kb. 10-ig van kivilágítva, azt hittük lesz valami jelzés, mint a jó öreg GS-ben.
10. nap: Bécs
Napirend: dirt a város szélén, freeride spot. Elindultunk és autóztunk egy jó (?) órát és megtaláltuk a pályát. Csak annyi volt vele a baj, hogy körülbelül 1 éve nem használta senki és használhatatlan volt. Így freeride spot: Balázs mondta, hogy hallotta a bécsi ismerőseitől, hogy készül egy freeride track. Két óráig bolyongtunk Bécs külvárosi elit részén, térképpel, GPS-szel és helyi lakosok segítségével sem találtuk meg, lehet nem is jó helyen próbálkoztunk… Sebaj irány a trails. Azt rögtön megtaláltuk, 4 nagyobb ugrató, utána pedig rengeteg kisebb ugartó, step-upok, pumpa-party :). A leghosszabb nyomvonal – 12 darab ugrató – jól megizzasztott minket. Emellett volt egy nagyon jó step-up, amire Peti a vápét gyakorolta, elég jól ment neki. Utána pool. Este benéztünk a városba, kaja-pia, aztán irány vissza a szállásra.
11. nap: Bécs
Andi Brewi és Darren Pokoj is a városban volt, így megbeszéltük velük, hogy a trailsnél találkozunk. Mire kiértünk már az íveket hergelték, utána pedig késő délutánig bicóztunk, aztán siettünk a poolhoz. Nagyon jó fotók készültek és szerencsére a deszkások is fogytak az esti órákban. Este kiültünk a Hostel melletti parkba, ahol a sarkon egy kisebb bolt üzemel egy fekete tulajdonossal. Egyszer csak annyit hallunk, hogy húzódik a redőny és fekete tulaj egy szál törülközőben, megjelenik egy sörrel kezében. Leült mellénk és kicsit dumált, felállt, sétálgatott az út közepén, igazgatta a törülközőjét stb… aztán eltűnt. Mondhatni sírtunk a röhögéstől, ilyet még semelyikünk nem látott.
12. nap: Bécsből haza
Úgy volt, hogy egy fedett helyre tudunk menni bicajozni, viszont sajnos közbe jött valami és az eső is elkezdett esni. Úgy döntöttünk megindulunk hazafelé. Sajnos ez annyira nem volt jó ötlet. Mindössze 7 óra alatt jutottunk Budapestre. Végig állt a dugó, balesetek, a határnál láthattuk, ahogy a rendőrség elkapja a drogcsempészeket. Lényeg, hogy az egész autópálya tele volt, nem haladt és mi bizony a kellős közepén voltunk. Végül megérkeztünk este 9-kor és minden visszatért a Budapesti kerékvágásba…
Szöveg: Cholnoky Zsigmond Fotók: Szász Norbert, Vas Péter – www.standmag.hu
2009. Április 19-én, a Föld Napja alkalmából minden eddiginél nagyobb felvonulást szerveznek a budapesti biciklisták. A demonstrációhoz ezúttal gyerekes, babakocsis családok is csatlakoznak.
A kerékpárosok célja a városi kerékpározás népszerűsítése, a városlakók figyelmének felhívása a biciklis közlekedés előnyeire és társadalmi hasznára. Az idei év a városi kerékpározás robbanásszerű elterjedését hozza majd. Ennek jele, a minden eddigi több tavaszi kerékpáros az utakon. Más európai városokban óriási beruházások, kampányok járnak csak hasonló hatással. A bringások már egyre kevésbé hisznek az ezek beindításáról szóló több éves ígéreteknek, inkább új stratégiát választottak. Amíg a várospolitikusok feleszmélnek, ők elsősorban a város lakóira koncentrálnak. Igyekeznek a lehető legtöbb embert rávenni a kerékpár közlekedési eszközként való kipróbálására, és közvetetten így kívánják kikényszeríteni az eddig halogatott változásokat. A mozgalom céljaiért rengeteg önkéntes dolgozik, munkájukat sok híresség támogatja. Ismert, már biciklivel közlekedő zenészek, műsorvezetők, színészek vállalják arcukkal is az ügy támogatását, még a köztársasági elnök, a jegybank alelnöke, sőt, budapesti uniós diplomaták, és nagykövetek is felkarolták ügyüket.
A kerékpárosok évek óta szeretnének partnereket találni a belváros forgalomcsillapítását célzó törekvéseikhez. Idén a kritikus tömeg kisgyermekes családokkal is bővül, akik gyalogosan, babakocsikkal és hordozókkal haladnak majd mellettük a járdán. Ők úgy érzik, a város közlekedési infrastruktúrájának hiányos fejlődésével, a közterületek és közintézmények akadálymentesítésének elmaradásával állampolgári jogaik sérülnek. A közlekedésben és ügyintézésben másodrendűvé degradálódnak, a járdán gyakran el sem férnek, az aluljárókat nem használhatják, parkjaik, játszótereik hangosak és szmogosak.
A biciklis felvonulás április 19-én, 15 órakor indul a Tabánból. Gyülekezés 14 órától, de már délelőtt közös piknik lesz a Tabánban. A starthoz több kerületből is csillagtúrák indulnak.
Útvonal:
Tabán – Erzsébet híd – Astoria – Kálvin tér – Ferenciek tere – Erzsébet híd – Attila út – Alagút – Lánchíd – Kossuth tér – Alkotmány utca – Bajcsy Zs. út – Andrássy út – Városliget
Hossza 12 km, időtartama 2 és fél óra, 17 óra 30 perckor a szokásos, több tízezres bicikliemeléssel zárul a Városligetben.
A gyalogosok és kisgyermekesek 15:30-tól gyülekeznek a Kodály köröndön, majd a biciklisták mellett 16 órakor ők is elindulnak az Andrássy út járdáján, a Hősök terén keresztül a Városligeti parkba.
A demonstrációk többnyire lezárt útszakaszokon, rendőri biztosítással zajlanak. Gyerekekkel is bátran végigtekerhető. A rendezvény esőben sem marad el.
Fotó pontok:
– Tabán (start)
– Erzsébet híd a Gellért szobortól
– Alagút
– Lánchíd
– Városliget (kerékpár emelés 17:30-kor)
További információk:www.criticalmass.hu Forrás: Critical Mass és Magyar Kerékpárosklub sajtóközlemény
Tavaly GG kolléga izgatottan várta, hogy végre kézhez kaphassa az F5-öt, amikor megtudta, hogy ő lesz a szerencsés tesztelő. Idén nekem jutott ez a lehetőség, ráadásul a hierarchiában egy lépcsőfokkal feljebb lévő modell a boncpéldány. Hogy miért is támasztunk mindketten nagyobb elvárásokat a Cannondale-ekkel szemben? Egyszerűen azért, mert a hőskorban a legtöbb fejlesztést ők hajtották végre, és messze a konkurencia előtt jártak, az ember pedig reméli, hogy az a tudás azóta sem veszett el.
Myles Rockwell alá már akkor bőven 100 mm-t mozgó duplavállas DH villát adtak, amikor a Rock Shox, meg a Manitou örült, ha 80 mm-t kisajtolt valahogy az aktuális szimplavállas XC villájából. Linkrendszereik, meg láncáttételeik voltak, amikor sokan még hátul merev vázzal DH-ztak, no és nem mellékesen a 90-es évek szinte minden nagy versenyzője megfordult náluk. Aztán kiszállt a főszponzor Volvo, így elapadt a fejlesztésekre fordítható hatalmas pénz. Szerencsére azért maradt egy kevés, meg persze a tudás azért tényleg nem vész el, így a jelenlegi tesztalanyunk is kiváló a maga kategóriájában, bár látszólag semmi különleges nincs benne: rég eltűnt a Cannondale-ek egyárnyalatú – jellemzően kék vagy piros – festése, amely éppen a visszafogottsága miatt volt feltűnő. Helyette a ma divatos fehér alapot kapjuk némi piros és fekete díszítéssel.
A váz, szokás szerint nagyátmérőjű, de változó falvastagságú csövekből épül, így optimális a kényelem, a tömeg és az erő aránya. A fejcső másfeles, mivel más piacokon Headshok telóval is kínálják, meg hát ma ez a divat. Szóval az irányítási merevséggel nincs gond. A bowdenek a lehető legjobb helyen futnak, és még egy kulacsot is vihetünk az egyébként igen aprócska vázon. Említésre méltók még a vázpapucsok, amelyek szerintem a legszebbek közé tartoznak a műfajban és ráadásul erősnek is látszanak.
Elsőre szembetűnő volt a látszólag is alacsonyan lévő középrész, amely nekem már kicsit túl lent volt. Csak összevetésként: egy Crux középrésze bő 20 mm-rel magasabb. Ez a gyakorlatban jó mászást és sima terepen jó kanyarodást sejtetett, de kövesebb talajon már problémákat is okozhat, hiszen függőleges állásban már csak 100 mm marad a pedál és a talaj közt, feltéve ha az sima.
A villa a Tora paletta tetejéről származik, és színben szenzációsan passzol a géphez. Tulajdonképpen működésben is, hiszen nagyjából kimozogja az ígért rugóút mennyiséget, lockolható, amelyet mászásnál azért rendesen ki is lehet használni. A mozgása azonban nem volt az a megszokott, mert bár elsőre úgy tűnt, hogy nagyon könnyed a megindulása, de a gyakorlatban mégis kissé szaggatottan dolgozott. Lehet, hogy ez hosszabb használat után változik, de a teszt alatt végig megmaradt. Azt azért hozzátenném, hogy – az évszak sajátosságaiból adódóan – kizárólag mínuszban, hóban és sárban tudtam menni vele.
A villához hasonlóan a fékek, a váltás és a hajtás egyaránt a Sram családból került ki, így viszonylag egységes a kép. Az Avid Juicy 3-ak kiválóan fogtak mindenféle körülmények között. XC használatra még tulajdonképpen az én 90 kilómmal is elboldogultak. A váltásteljesítményre sem lehetett panaszom, hiszen a Sram rendszer híres arról, hogy jól bírja a mocskot. A teszt alatt meg aztán tényleg kapott saras hólét, meg külön havat és sarat is, de soha nem volt vele gondom.
A gyári beállításokon egyedül a stucni állását változtattam meg, mert elég magas volt, így lefordítottam. Ezáltal tökéletesen lehetett mászni vele, bár lefelé már nem volt annyira stabil az irányítás. Ugyanakkor örvendetes volt, hogy végre nem egy csirke kis egyenes kormánnyal szúrták ki a szememet, hanem egy normális szélességű kormány segít a manőverezésben lefelé. Persze, aki XC vonalról érkezik, annak talán túl sok lesz ez a szélesség, de szerintem többet lehet vele nyerni így lefelé, mint amennyit esetleg a szélessége miatt felfelé veszítenénk. Mindenesetre a mászás hihetetlenül könnyű volt: tökéletes az erőátvitel, jók a gumik. Déhásként nem vagyok az a nagy mászógép, de ezzel a géppel kimondottam imádtam felfelé tekerni. És úgy néz ki, hogy ez ragályos. Az első tesztre ugyanis Putzer Alex is jött velem, aki bár ma már déhás hírében áll, de amikor még ő is pelyhedző állú legény volt, akkor azért a 23. helyig jutott a korosztályos XC VK-n egy Cannondale nyergében. Ez a bringa mindkettőnkből előhozta az XC-s múltat és nagy örömmel hajtottunk hegyről-hegyre cserélgetve a gépeket.
Ugyanakkor a F4-nek lefelé sem kell szégyenkeznie. Nemrég volt ugyanis egy Csoki Kupa (DH) a Hárs-hegy egyik egyszerűbb pályáján, ahol bő kettő perces volt a győztes idő. Én akkor a nagy DH gépemmel és sárgumival indultam. Gondoltam lemérem az időmet az F4-gyel is hasonló talajviszonyok közt, amivel végül is csak 10 másodperccel maradtam el a versenyidőmtől. Szóval egy nem túl technikás – inkább csak tekergős és tekerős – nyomvonalon nagyon jól lehet száguldozni ezzel a géppel. Gondunk csak gyökerek és kövek közt lesz, ahol bizony nagyon meg kell gondolni, hogy mikor és hol tekerünk, mert rettentő könnyű odaverni a pedált, még fölfelé mászásnál is, nemhogy lejtőn egy éles bedőlésnél.
Összességében tehát, ha a Cannondale a sport kategóriában már ilyen komoly színvonalú gépet tud összerakni, mind tudás, mind az alkatrészek tekintetében (ráadásul mindezt elfogadható összegért) akkor a konkurencia – válság ide vagy oda – felkötheti a gatyáját, mert a név még mindig kötelez.
Eredetileg megjelent a Bikemag 2009. január-februári lapszámában.
[poll id=”99″]
Forgalmazó: Mali Kft.
Származási hely: Tajvan
Vázméret: S, M (tesztelt), L, XL
Vázgarancia: 1 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Ajánlott fogyasztói ár: 269.900 Ft
Vázanyag: 6061AL
Villa: Rock Shox Tora SL; 100 mm; állítható csillapítás; előfeszítés
Váltókar: Sram X5
Első váltó: Shimano Deore
Hátsó váltó: Sram X9
Lánc: Shimano HG53
Lánckeréksor: Sram PG950; 11-34 fog
Hajtókar: Truvativ Firex Giga X-pipe ISIS; 22/32/44 fog
Középcsapágy: Truvativ Giga X-pipe ISIS
Fékkarok: Avid Juicy 3
Fékek: Avid Juicy 3; 160/160 tárcsák
Agyak: Formula DC94/DC58; 32 furat
Küllők: 1,8 mm; rozsdamentes
Felnik: Mavic Ex 317; 32 furat
Gumik: Hutchinson Toro; 26 × 2,15”
Kormánycsapágy: Cane Creek
Stucni: Cannondale; alu; 100 mm / 31,8 mm
Kormány: Cannondale C3; 650 mm / 31,8 mm
Nyereg: Fi’zi:k Nisene Sport2
Nyeregcső: Cannondale C4; 400 mm / 31,6 mm
Pedál: Wellgo; alu; keretes
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 70,0 fok
Nyeregvázcső-szög: 73,5 fok
Felsőcsőhossz: 560 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 585 mm
Középcsapágy-magasság: 297 mm
Nyeregvázcső-hossz: 410 mm
Tengelytáv: 1075 mm
Láncvillahossz: 420 mm
Tömeg: 12,58 kg (pedállal)
Haibike. Ki ő? Honnan jött és hová tart? Dörömbölnek a fejemben a kérdések, miközben átveszem a gépet. Ami elsőre látszik, hogy igencsak tetszetős a masina. És roppant könnyű – mert ez műanyag, akarom mondani karbon. Az alkatrészeket is igényesen válogatták ám össze. Magura, Reba Race, XT, Mach1 olvasgatom a matricákat. Korrekt kis darab…
fotók: KCM, Jandi
Alig vártam a próbautat. Már majd kilyukadt az oldalam a kíváncsiságtól, de mindig történt valami, ami miatt a gép csak a nappaliban ácsorgott. A monti pont a karácsonyi készülődés közepette landolt a nálam, ráadásul a négynapos decemberi monszuneső is beköszöntött. Teljesen beleőrültem a várakozásba… Ez a teszt most egy kicsit rendhagyó lesz, mivel egy hirtelen szerveződött bringatúra menettapasztalatai után kezdtem el gyártó és a kerékpár weblapját nézegetni.
A csapattársak telefonja és a hírtelen jött jó idő annyira meglepett, hogy a nagy sietségben elfelejtettem a nyerget a megszokott magasságra állítani. Egy villámgyors setup után máris 1000%-on tesztelhettem a gépet, mivel komoly időzavarba kerültem. Sprint. A rajt remekül sikerült. A gép szuper módon gyorsítható, semmilyen energia nem vész kárba, minden a hajtásra összpontosul. Nincs semmi csavarodás, ami nem csoda, ha a középcsapágy felé letekintünk. Nem spóroltak az anyaggal a nagy igénybevételnek kitett részen. Bravó.
Tovább gyorsulok a Róna utcán. A telót egy pöccintéssel a kormányról könnyedén lezárom. Tetszik. Sajnálkozom magamban, hogy a saját telómon nincs ilyen fícsör. De gondolkodni nincs nagyon idő, mert előttem a troli, amit el kell érni. Gyerünk Árpi tata, mert ezek a kölkök ott a busz hátuljában nagyon kinevetnek, ha lemaradsz. Még egy kis sprint, és halleluja, megvan a szélárnyék, stréherezek a busz mögött. Lila fejjel kifújom magam. Tudom ilyet nem szabad, meg különben is, de most késésben vagyok, menni kell. A Magura fékekre bízom magam. Állítólag jól fognak. Szerencsére most nem kell őket kipróbálnom. Sajna a speed szenzort nem volt idő felszerelni, de érzésre remek tempóban repesztünk.
Itt kell megemlékezzek a kiváló Schwalbe Racing Ralph gumikról. Szuper a gördülési ellenállásuk, kis túlzással azt is mondhatnám, olyan, mintha országúti gépen gurulnék a busz után. De mielőtt Armstrong2 Árpinak képzelném magam, lenézek és nagyon gyanúsnak találom a gumikat. Igencsak ducik. Utólag beigazolódik a sejtéseim, hogy bizony ezek tényleg 2,25 colosak. Ennek ellenére az aszfalton nagyon jól haladok velük. Nem hangoskodnak, nem brummognak. Azt hiszem, szeretem őket. A kapcsolatunk akkor válik komolyabbá, amikor elérem a Rákosrendező pályaudvar előtti macskaköves szakaszt, amit még a macskák is kikerülnek, mert annyira ráz. Itt liposzómák nélkül is kisimultak a ráncok a homlokomon, mert a rázós utat ez a remek monti simította ki. Esküszöm, leteszem a nagyesküt a HAI karbon váz, Reba Race teló és a 2,25-ös Racing Ralph szentháromság előtt. Most viszont egy tízoldalas ömlengés helyett megpróbálom kitalálni, hogy a 3 csodatévő közül vajon melyik járult hozzá leginkább a kényelemhez. Nem sikerült. Amíg gondolkodtam, észrevétlenül megérkeztem a talihelyre. „Hú-ha, azta’, gyú’ de kafa.” Bővített mondatok hangzanak el a bringások szájából. Gondolom ez nem a Flórián téri aluljáró miniszoknyás női populációjának szólt, hanem a bringának.
Jandi csapattárs a „Hú ez nagyon állat” kommentárral száll le a gépről a tesztkör után. Igen, egy szuper felszereltségű és jól beállított tesztbringa után az ember önvizsgálatot tart és rájön, hogy a saját gépe nem is vált, fékez, rugózik, gyorsul, lassul olyan jól. És azonnal rohanna a boltba újabb bringáért, jobb alkatrészekért a saját gép tuningjához. De aztán abban egyeztünk meg, hogy nekünk már az is nagy előrelépés, ha új alkatrészek helyett a 2009-es évben többször fogunk bringát, láncot és lánckeréksort tisztítani.
A Kiscelli út felé vesszük az irányt, ahol kellemes 20% körüli emelkedőn tudom tesztelni, hogy vajon mennyire emelgeti a gép az orrát és mennyire tapad a gumi. A meredek terepen tökéletesen megyek fel, a végén egy gyökeret elbénázok, a gumi kicsúszik, tolhatom.
„Árpi te most nagyon mész.”- hangzik el. A múlt heti tekerés óta vagy megtáltosodtam, vagy jót tett nekem ez az új csodabringa. Felfedeztem az új titkos szert: a karbondoppigot. És ez nem is tiltott. A HHH-ra az aszfalt melletti kövesen megyünk fel. A gép nem ráz, a gumi jól tapad én meg happy vagyok. Mászásból 5-ös. Mivel sötétedni kezdett, nyomtunk egy kedvencösvényt lefelé. A sok csiki-csuki kanyar ellenére biztosan haladtam. Könnyen kezelhető volt a gép, ott fordult, ahol én akartam. Itt megint be kell írjak egy piros pontot a Racing Ralph gumiknak a megfelelő tapadás miatt. Amin csereberélnék, talán azok a külsők. De csak a kíváncsiság miatt. Sabine Spitz szokta az új Rocket Ront használni elöl (a nagyobb bütykök jobban tartanak a kanyarban), míg hátra Racing Ralph-ot tesz fel. Ezt a kombót én is szívesen kipróbálnám. A tesztgépektől eltekintve mindig 1,95-2,1”-os gumikkal járok. Van otthon ugyan egy 2,25 böhönce gumim is, de nem szeretem, mert amennyire nehéz, annyira nem tapad. De ezen változtatni fogok…
Alkatrészek:
A fekete ördögi versenymonti receptje: Végy egy karbonvázat, díszítsd visszafogottan, fűszerezd remek alkatrészekkel, majd tálald ízlésesen. No ezt a receptet a Haibike esetében most remekül sikerült alkalmazni.
A fekete kerekek szépen passzolnak a vázhoz: XT agyak Mach1 tárcsás felnivel fűzve. Jó könnyű, strapabíró, merev darabok. A Magura fékek is remekül dolgoztak. A Kiscelli úton végeztünk hazafelé egy jó kis tesztet, jöttünk lefelé 60 km/h fölött és próbálgattuk, hogy mennyire kell tépni a féket, hogy meg tudjunk állni a lámpánál. Nem volt gond, szépen lehetett adagolni a fékerőt. A Shimano Deore XT rendszer teljesítményét már számtalanszor kiveséztük, most is remek produkciót mutatott be a sor, a váltó és a lánc. Érdekesség, hogy LX váltókarokat találhatunk a gépen. Ezzel sem volt gond, szépen muzsikált. A Reba Race teló a nagy hidegben is vidáman ficánkolt, nem lassult be, szépen mozgott, a nagy féktárcsa sem csavargatta a lejtőkön. A Lock szépen zárt, a villa max 1-2 mm-t mozgott ilyenkor. Meg kell említsem még a szuperkomfortos Fi’zi:k Aliante Delta nyerget, ami nekem nagyon bejött. Igaz, hogy nem szériatartozék, de az ERGON markolat is a nagy kedvencek listájára került. A kellemes komfortérzetet az nyújtja, hogy a markolat szélesebb a megszokottnál és kellemesen alátámasztja a tenyeret. A nagyobb felületen jobban szétoszlik a terhelés, így nehezebben fárad el a bringás keze. Azon morfondíroztam, hogy tavaly milyen jól jött volna egy ilyen komfortos gép a Salzkammergut Trophy 209 km-es távján. Az utolsó hegyen talán nem rogytam volna meg annyira a derékfájás miatt.
A váz:
A Hai (= cápa) bringa bármilyen körülmények közt vidáman fickándozott alattam, precízen fordult, jól mászott. A váz klasszikus versenysport MTB geometriával rendelkezik, például 71, 73 fokos szögek, 425 mm láncvillahosz, 80 mm-es teló. Anyaga High Modulus Carbon 12K és Monocoque technológiával készült. A súlya elég baráti, hiszen a 43 cm-es mérethez 1195 g tömeg párosul. A tárcsafékes kialakítású vázon V fék tüske helyet is találunk. Az S bendes támvillák mellett megfelelő sárférőhelyet alakítottak ki, még a 2,25”-ös külsők esetében is marad hely. A bringacipelésnél praktikus megoldás felsőcső felett vezetett bowdenezés.
A gyártó:
Bár a Winora Group és a Haibike név távol-keletiesen cseng, a vállalat tősgyökeresen német. A Winora Group egyik márkája az 1995-ben bevezetett Haibike, mely a mountain bike-tól a versenykerékpáron át egészen a „custom made” sportszerekig számos terméket gyárt. A cég életében mérföldkőnek számított a 2002 őszén bevezetett saját készítésű XLC kerékpárkomponens csoport. Érdemes a Haibike 116 oldalas katalógusát átpörgetni, hiszen gyönyörű masinákat találhatunk benne.
Összegzés:
Sajnos rá kellett, hogy döbbenjek, arra, amit eddig is tudtam. Nevezetesen, hogy egy drágább és komolyabb felszereltségű monti az tényleg jobban is megy, a felhasználó képességeitől függetlenül. Most nagyon komolyan elgondolkoztam egy karbongép beszerzésén. A Haibike Hai End szerintem nagyon jó vétel, a teszt alatt megszerettem. Miért? A váz, az alkatrészek és a dizájn szép egységet alkot. Komfortos, könnyű, megbízható, ördöngősen jó ár/teljesítmény arányú versenymonti. Csak ajánlani tudom. Ja, és legfőbb erénye, hogy azonnal vihető a versenypályára…
Eredetileg megjelent a Bikemag 2009. január-februári lapszámában.
[poll id=”109″]
Forgalmazó: BoneShaker 2006 Bt.
Származási hely: Németország
Vázgarancia: 2 év
Alkatrész-garancia: 2 év
Vázméretek: 43 (17”), 48 (19”, tesztelt), 53 (21”) cm
Ajánlott fogyasztói ár: 559.900 Ft
Vázanyag: High Modulus Carbon 12K Monocoque
Villa: Rock Shox Reba Race; PopLoc; 80 mm út
Hajtómű: Truvativ FireX 3.3 TM GXP; 175 mm; 22/32/42 fog
Középcsapágy: Truvativ GXP
Hátsó váltó: Shimano Deore XT M 772 Shadow
Első átdobó: Shimano Deore XT M 771
Váltókar: Shimano Deore LX SL-M 580 Rapidfire
Fék: Magura Louise, hidraulikus tárcsafék; 180/160 mm
Fékkar: Magura Louise BAT
Első agy: Shimano Deore XT M 756 Disc
Hátsó agy: Shimano Deore XT M 756 Disc
Lánckeréksor: Shimano Deore XT (CS-M770); 11-34 fog; 9 seb.
Lánc: Shimano Deore XT (CN-HG93)
Felnik: Mach1 MX Disc; alu
Küllők: Mach1; fekete rozsdamentes
Külsők: Schwalbe Racing Ralph; 26 × 2,25”
Kormány: XLC Pro Lite Flatbar OS; 580 mm / 31,8 mm
Kormányszár: XLC Pro Lite OS
Markolat: Ergon
Nyeregcső: XLC Pro Lite Alu
Nyereg: Fi’zi:k Aliante Delta
Pedál: XLC System MTB
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 71,0 fok
Nyeregvázcső-szög: 73,0 fok
Felsőcsőhossz: 570 mm (csőközéptől csőközépig)
Vízszintes felsőcsőhossz: 593 mm
Nyeregvázcső-hossz: 480 mm
Tengelytáv: 1067 mm
Láncvillahossz: 425 mm
Középcsapágy-magasság: 310 mm
Kormányszárhossz: 100 mm
Súly: 10,5 kg (pedállal)
