Pünkösdvasárnap 1623 nevezővel vette kezdetét a T-Mobile Top Maraton sorozat Szilvásváradon. Az esőáztatta pályán – helyenként 4 fokos hidegben – 39-, 70- és 117 km-t teljesítettek a kerekesek a Bükki Nemzeti Parkban. A magyarok mellett svájci, román és szlovák kerekesek álltak rajthoz, a szervezők 25 kategóriában hirdettek győztest; a verseny a Magyar Kupasorozat állomása is volt egyben. A 8. alkalommal kiírt Caprine Maraton Szilvásvárad felnőtt hosszútávját az olimpia óta Magyarországon első ízben versenyző Parti András nyerte, a nők középtávján Bickei Anna volt a leggyorsabb.
Tarnai Csaba főszervező a hét közepén még a száraz, gyors pályát emlegette, ez bizony a hétvégére jelentősen változott. A napközbeni pályainfók szerint volt, amikor még a felvezető motort is tolni kellett a bükki sártengerben; a bánkúti hőmérsékleti jelentések pedig 4-5 fokról számoltak be. Összehasonlításként a 2008-as versenyen Buruczki 4:59:07-es idővel nyerte a 117 kilométert, idén – az időjárási viszonyok miatt – Parti 5:17:29-et teljesített, több mint 18 perccel ment „gyengébbet” a tavalyi győztes idejénél. Buruczki szavaival élve ezúttal „túlélő verseny” volt a résztvevők számára; egykori olimpiai tartalékunk közel háromnegyed órával többet tekert, mint tavaly, ez most a 4. helyre volt elég. A hölgyeknél – a sérüléseiből a közelmúltban felépülő – Módos Gabriella tavaly 3:49:31-et ment, idén Bickei Anna 4:03:37-et. A 117 km-es hosszútáv szintkülönbsége 3250 m, a 70 km-es középtávé 1760 m, a 39 km-es rövidtávé 750 m volt.
„Hálás vagyok a versenyzőknek, hogy a zord időjárás ellenére is szó szerint állták a sarat. Több mint 1600-as rekord számú nevező közül majd’ 1200-an haladtak át a rajtvonalon, közel ezren be is fejezték a versenyt. Sokan voltunk, a csúszós pálya miatt a bringások ilyenkor elővigyázatosabbak, komolyabb baleset nélkül zajlott az idei maratonunk.” – értékelt Tarnai Csaba főszervező.
Parti András az olimpia óta először versenyzett Magyarországon: „Idén német csapatban vagyok leigazolva, keveset vagyok itthon. Jó volt végre hosszú idő után ismét hazai közönség előtt nyerni. Féltávnál álltam az élre, onnan kellett megtartanom a vezető pozíciómat. Nagyon hideg volt és nagyon csúszott a pálya. Tervezem a Duna- és a Bükk Maratonon is az indulásomat, utóbbin a bajnoki címemet meg szeretném védeni.” – nyilatkozta a célban olimpiai 23. helyezettünk.
„Igazi kihívás, amikor ennyire saras, vizes, extrém viszonyok között kell versenyezni. Jó volt Magyarországon rajthoz állni, ha tehetem, jövök máskor is!” – mondta a román válogatott, olasz csapatban tekerő felnőtt női győztes, Bickei Anna.
T-Mobile TOP Maraton sorozat 1. állomás – Caprine Maraton Szilvásvárad, eredmények (1623 nevező, 1190 induló):
Felnőtt férfi (hosszútáv, 117 km):
1. Parti András (SRM Stevens Team, német), ideje: 5:17’29”
2. Blazsó Márton (Contact Sport), 5:26’42”
3. Grósz Béla (Bringavilág SK-Bornsport), 5:40’48”
Felnőtt nő (középtáv, 70 km):
1. Bickei Anna, ideje: 4:03’37”
2. Módos Gabriella (Merida Maraton Team CST), 4:20’11”
3. Vajda Márta (Merida Maraton Team CST), 4:28’58”
A T-Mobile TOP Maraton sorozat következő állomása a jubileumi MVM Duna Maraton lesz:
A T-Mobile TOP Maraton 2. állomás – MVM Duna Maratonra, Kelet-Közép-Európa egyik legnagyobb hegyikerékpáros eseményére július 4-én kerül sor. A jubileumi, tizedik alkalommal kiírt verseny 40-, 70- és 100 kilométeres távon kerül megrendezésre, a verseny központja a visegrádi Duna-parton lesz kiépítve. Bővebb információk: www.dunamaraton.hu.
Forrás: T-Mobile TOP Mountain Bike Maraton sorozat sajtóközlemény Fotók: Nemes Róbert
Az országúti kormányok bandázsolása nem könnyű feladat – az esztétikus megjelenés szempontjából sokak számára komoly kihívást jelent. Még a nagy kerékpárgyártók is gyakran elbagatelizálják a kérdést, pedig egy szép festésű, igényes aszfalszaggatóhoz dukál a precízen bandázsolt kormány. Az alábbi cikkben elmagyarázzuk, hogy mire kell mindenképpen figyelni…
Az első lépés a bowdenházak szoros rögzítése, majd a fékkartest gumiborításának felhajtása. A bandázsolást a kormány alsó végén kezdjük, mivel így biztosítjuk, hogy kezünkkel nem gyűrjük fel a bandázsszéleket. Az első kör 2/3 szalagszélességgel nyúljon túl a kormány végén. Az öntapadós réteget védő papírcsíkot a bandázsolás során folyamatosan távolítsuk el. Ügyeljünk arra, hogy a lehető legszorosabban haladjunk körbe, anélkül, hogy a szalagot elszakítanánk. A következő kör kb. az előző rész harmadát fedje le. Ha ennél nagyobb az átfedés, akkor lehet, hogy a végére elfogy a szalag, ha kevesebb, akkor a hajlatban nem takarja teljesen a kormányt.
Ahogy a fékkar aljához érünk, próbáljuk meg úgy elosztani a szalagot, hogy az utolsó előtti körben éppen még ne érintse a fékkar test alsó részét. Szerencsére itt nem látszik, hogy mekkora az átfedés, mivel a kormány úgyis erősen ívelt. Innen még egy kört kell tenni, amikor már teljesen a test oldalának ütközünk.
Most a bandázshoz adott rövid szalagdarabra lesz szükség. Először méretre kell vágni, méghozzá úgy, hogy pontosan egy bandázskör hatását keltse, de ne lógjon rá a féktest oldalára. A Campagnolo karok esetében ezt egy-két milliméter pontossággal kell elvégeznünk, a Shimano karoknál kb. fél centi a tűréshatár. A végeit átlósan vágjuk le, mivel csak így tudjuk elérni, hogy a fékkartestet merőlegesen közelítse meg. Többször próbáljuk a helyére: kb. 1/4 -1/3-ad részét fedje az utolsó kör szalag. A bandázzsal keresztezzük alul a bilincset, majd folytassuk a fékkartest felső részénél a betekerést.
Ha jól fordultunk a fékkar körül, a szalag a kerékpárostól „távolodik”, ami azt jelenti, hogy szélek előre néznek. Itt már nagyon látszik, hogy egyenletes-e az átfedés, tehát erre most fokozottan figyelnünk kell. Természetesen a szoros tekerés is elég kritikus ezen a ponton. Ahogy elértük a kormány szélesebb átmérőjét (akár lépcsőzetes, akár folyamatosan ívelő kialakítású), hagyjuk abba a bandázsolást!
Az utolsó kör felénk jön, méghozzá egy bizonyos szögben. Ne húzzuk le erről a szalagdarabról az öntapadós réteget védő papírcsíkot! Helyette tegyünk egy kis kartondarabot azon rész alá, ahol a csatlakozást ki akarjuk alakítani. A karton szélének segítségével, vágjuk le a szalagot a kormánnyal merőleges irányban. Szedjük ki a kartont, és láthatjuk, hogy a szalag vége most már egy hegyes végű, dárda alakú forma. A vágás, ha mindent jól ment, kb. 12 cm hosszú. Szedjük le a védőszalagot, és tegyünk pillanatragasztót erre a végső 12 cm-es szakaszra. Ne felejtsük el, hogy a hegyes vég a legfontosabb, tehát ide mindenképpen jusson egy kis mennyiségű ragasztó. Vigyázzunk arra, hogy se magunkra, de a kerékpárra ne jusson a pillanatragasztóból. Egy határozott mozdulattal illesszük a szalagvéget szorosan a helyére.
Helyezzük vissza a fékkar gumiburkolatát. A kormányvégen hagyott szalagfelesleget tűrjük be a kormány belsejébe, majd tegyük be a dugókat, ügyelve arra, hogy a felirat vízszintesen álljon.
A titokzatos nevű német Hai Q Carbont nem sokkal előzte meg a híre. Alighogy kaptam a hívást az újabb tesztgép érkezéséről, már ott is állt az előszobában. Már elsőre komoly gépnek tűnt a Fox villával, XT szettel, tárcsával, no és persze a karbon vázzal. Elsőre ennyi tűnt fel. Aztán közelebbről megnézve megpillantottam a Syncros alaposan megdizájnolt kiegészítőit is. Ez az a gép – gondoltam – mely esetében nem sajnálom, ha egy darabig nálam felejtik. A külcsínhez tartozik a mostanság nagyon trendinek számító fehér, a Syncros cuccok is jórészt ebben a színben pompáznak, akárcsak a nyereg.
fotók: KGÁdám
A felszínnél ez esetben akár beszédesebb lehet a mély. Első komolyabb köröm a bringával a fotózással egybekötött közös tekerésünk volt Ádámmal. Azonkívül, hogy nagyon fotogén a gép – habár a váz dizájnja elég németesen minimálra sikerült -, másik benyomásom, hogy felfelé rendesen lehet vele mászni, nem csavarodik a váz összevissza. Ez egy teljesen sallangmentes, letisztult formavilágú monocoque váz, a csövei egyenesek, a papucsok is meglehetősen célszerűek, semmi technológia-villogtatás. Ahová kell, oda tettek anyagot, például a középcsapágyház környékére, ettől aztán jó merev. Engem igazából két pontja zavart kicsit, történetesen a hátsó papucsok rögzítése a támvillákhoz, mely egy-egy csavarral történik. Így újonnan szépen le van festve, annyira nem szembetűnő, de tudjuk, hogy nem ez a legelegánsabb és legmerevebb megoldás. Előfordulhat, hogy a csavarfej körül és az alu papucs, illetve a karbon villavég között idővel megjelenik majd egy kis repedés a festéken, mely azt fogja mutatni, hogy kicsit külön életet élnek. A másik nem túl elegáns megoldás pedig az, ahogy a V-fék szemet próbálták eltűntetni, ugyanis a vázat eredetileg V-fékes használatra is előkészítették, de ennél a típusnál valamiért „befoltozták” a tüskék helyét, majd lefestették. Ez ugyan semmilyen negatív hatással nincs a működésre, de szerintem nem kellett volna szégyellni azt a V-fék szemet, már csak azért sem, mert manapság is sokan használják gépüket ilyennel, sőt főleg ebben a kategóriában tartja magát legjobban a V-fék. Ezt a két apróbb dolgot leszámítva nagyon elégedett vagyok a vázzal. A geometriája határozottan jól eltalált, de erről majd később.
A 80 mm-t mozgó Fox villa hírnevéhez méltó módon mocorog, csak a beállítást kell eltalálni. Visszaútjának sebessége például nagyon finoman szabályozható, és igen stabil alapot nyújt a tárcsafékek hatékony működéséhez, de erről már sokszor írtunk, így nem dicsérném tovább.
A Magura Louise fékekkel szerzett benyomásaim azonban már korántsem ilyen pozitívak. Az első fék rendszeresen felpuhul, egészen a kormányig lehet húzni a kart úgy, hogy alig fog. Ha kicsit pumpájuk a kart, akkor jobb lesz, de kisvártatva újra előjön a probléma. Érdekes, hogy a géphez kapott Magura használati utasítás is megemlíti ezt a lehetséges problémát a fenti megoldási javaslattal együtt.
Az út nagy részét kis túlzással nyakig hóban, latyakban tettük meg, így kapott a gép mindjárt rendesen. A váltás az új Shadow rendszerű hátsó váltóval és gyári Shimano bowdenekkel meglepően simán ment még ilyen dzsuvában is. A ballonos 2,2-es külsők jól tapadnak szárazon, de ilyen bokáig érő latyakban nem ez az igazi. Csúszkáltam jobbra-balra, és igazán örültem akár pár hómentes foltnak is. Ádám a János-hegyről lefelé javasolt egy kis rövidítést egy meredekebb ösvényen. Ekkor végigfutott az agyamon, hogy ha eddig így bénáztam, akkor mi lesz itt? Próbáltam felidézni a TB csekk befizetésének pillanatát, majd mikor ez sikerült, még eszembe jutott, hogy hóban legalább nem esek akkorát. Már Forrest Gump is megmondta: „Ha nem látod a kút alját, ugorj bele, de ne fejest!” A végére egészen kezdtem belejönni a leginkább salakmotorozásra hasonlító latyakbringázásba, és ehhez jó partner volt a gép eltalált geometriája. Már nagyon vártam, hogy szárazabb körülmények között is kipróbálhassam terepen. Ekkor igazán elemében volt. Egész könnyű a gép, és a ballonos külsők ellenére is igen jól gyorsítható, mely a váz merevségének is köszönhető.
A gumik ballonosságuknak köszönhetően eddig számomra ismeretlen menetkényelmet és tapadást mutattak. Kanyarban sokkal bátrabban lehet vele repeszteni. Bizony van értelme a 2,2-es külsőknek, pláne ha köves, gyökeres ösvényeken teker az ember. Persze, de így meg nehezebb lesz a kerék, ráadásul a kerületénél, ahol a leginkább számít, így máshol elveszítjük a plusz tapadás jelentette előnyt – gondolhatnánk. Legalábbis én ettől féltem. Ezek a külsők azonban méretük ellenére is alig lépik túl az 500 grammot! És emelkedőn is gyakran előnyt jelent méretük, mivel kevésbé pörög ki a kerék, mint például 1,95-ös – 2,00-ás külsőknél, amiket én magam használok saját hegyigépemen.
A kiegészítők terén – ahogy már említettem – a design az úr. Mint valami kis ékszerek villognak a gépen, igazán különlegesek ezekkel a grafikákkal. A kormány és a kormányszár nagyon merev egységet alkotnak, biztos vagyok benne, hogy nagyobb súlyú bringás sem fog panaszkodni rájuk, jómagam képtelen voltam megcsavargatni. Elnézve az – amúgy összesen 4 színnel nyomott – nyeregcső hosszát, ott sem lesz gondja még egy nagyobb termetű ridernek sem. A Hai saját kiegészítő márkája, az XLC nevét viselő nyereg meg igazán sportos, könnyű és szép, de ettől még nem kényelmetlen. Nekem egyszer sem jutott eszembe, hogy bárhol is nyomna, jól eltalált, ideillő darab. Akárcsak a szintén háztáji XLC pedálok, melyeket a dobozukon talált típusjelzés szerint – sok más cég nevét viselő pedálhoz hasonlóan – a Wellgo állított elő. Menettapasztalataim szerint elég feszes, határozott működésű darabok, és bár ránézésre a stoplijuk alig észrevehetően különbözik a Shimanóétól, azért utóbbiakkal semennyi holtjátékot nem engednek a lábnak, amit nem biztos, hogy mindannyiunk térde tolerál. Szóval érdemes az eredetivel használni.
Ezek után talán már csak a kerekek vannak hátra. A merevségre adtak itt is: 32 enyhén vékonyított (persze csakis fekete színű) DT küllő, a magas peremű XT agy és a Mavic felnik jelzik, hogy a tervezőknek nem állt szándékukban eltérni a minőségi alapanyagoktól a gurigáknál sem.
Az egész gépből az süt, hogy mindenhol hagytak tartalékot erősségben, talán a testesebb bringásokra gondolva. Szóval a Hai Q Carbon esetében nem kell rinyálni, ha 90 kilós vagy, akkor is küldheted ezerrel!
Összességében egy jól kitalált, trendi módon tálalt, jól működő, csak és kizárólag neves cuccokkal felszerelt, mondhatni kiforrott felső kategóriás XC gépként tudnám jellemezni a Hai Q Carbon-t, mely az élvezetes hétvégi nyomulásoktól a versenyfelhasználásig bármilyen szinten megállja a helyét. Szerintem a minőségéhez mérten indokolható az a 600.000 Ft, amit elkérnek érte. Hogy mit változtatnék rajta, ha még tökéletesebbet szeretnék belőle? Nos, csak a kerekeken látom reálisan szükségét egy esetleges fejlesztésnek. Egy könnyebb felnivel még tovább javíthatjuk a gép menettulajdonságait, gyorsíthatóságát. Amennyiben igazán komolyan gondoljuk a dolgot, akár egy csúcskategóriás kerékszett is befigyelhet, nem lesz túlzás a gép képességeihez mérten.
Eredetileg megjelent a Bikemag 2009. március-áprilisi lapszámában.
[poll id=”109″]
Forgalmazó: Boneshaker
Származási hely: Németország
Ajánlott fogyasztói ár: 599.900 Ft
Vázgarancia: 2 év
Alkatrész-garancia: 2 év
Vázméretek: 43 cm / 17”, 48 cm / 19”(tesztelt), 53 cm / 21”
Váz: 12k Monocoque Carbon
Villa: Fox 32 F80 RL; 80 mm út
Hajtókar: Shimano XT Hollowtech II; 22-32-44 fog
Középcsapágy: Shimano XT
Hátsó váltó: Shimano XT Shadow
Első váltó: Shimano XT
Lánckeréksor: Shimano XT; 11-34 fog
Lánc: Shimano CN-HG73
Váltókarok: Shimano XT Rapidfire
Fékek: Magura Louise; elöl 180, hátul 160 mm-es tárcsa
Fékkarok: Magura Louise
Első agy: Shimano XT magasperemes; HB-M756
Hátsó agy: Shimano XT magasperemes; FH-M756
Felnik: Mavic XM-317 Disc
Küllők: DT Competition; 2-1,8-2 mm; fekete
Külsők: Continental Mountain King 2,2 kevlar
Kormány: Syncros FL Grunge OS; 580 mm
Kormányszár: Syncros FL Grunge; 2 + 4 csavaros; 31,8 mm
Kormánycsapágy: Syncros; félintegrált
Markolat: XLC
Nyereg: XLC Pro
Nyeregcső: Syncros FR Grunge; 2 csavaros fej; 31,6 mm / 400 mm
Nyeregcsőbilincs: XLC
Pedál: XLC (WAM-M18)
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 71,0 fok
Nyeregvázcső-szög: 73,0 fok
Vízszintes felsőcsőhossz: 593 mm
Nyeregvázcső-hossz (tetejéig mérve): 480 mm
Láncvillahossz: 425 mm
Középcsapágy-magasság: 298 mm
Tengelytáv: 1067 mm
Kormányszárhossz: 110 mm
Tömeg: 11,16 kg (pedállal)
Mostanában sok időt töltöttem a bringakatalógusok felett merengve, és egyre többet nézegettem a ciklokrossz gépeket. Láttam némi perverz gyönyört abban, ahogy egy elvileg aszfaltra optimalizált gépet megpróbálnak alkalmassá tenni terepen való haladásra. A koskormány-terepgumi kombináció elsőre kissé anakronisztikusan hangzik, de halottam, hogy sokan szeretik ezt a kategóriát a büszke kiállása, sokrétűsége miatt. El-eljátszottam a gondolattal, hogy egyszer én is kipróbálok egy ilyet. És lám, egyszer csak ott parkolt az előszobában. Nem is bírtam sokáig, hogy rá ne vessem magam.
Sokáig méregettem, mivel elsőre kicsinek tűnt, legalábbis az országúti gépemhez képest, de egy kis nyeregállítás után meglepően otthonosan éreztem magam a nyergében. Első kiruccanásunk alkalmával még kicsit szoknom kellett a 40 cm széles kormány irányításbeli sajátosságait, de ebbe is hamar belejöttem. Ránézésre nagyon szép – mondhatni arisztokratikusan elegáns – a hófehér nyereg és bandázs, de tisztában voltam vele, hogy ilyen latyakos időjárás mellett ez gyorsan meg fog változni, így mindjárt a kötelező fotózással indítottam. Nagyon tetszetős a külcsín, nekem legalábbis bejön ez a letisztult dizájn. Matt fekete vázon lime-zöld feliratok, az egész megbolondítva ezekkel a nagyon látványos szintén lime-zöld felnikkel. Talán egy ciklokrossz gépen kerülni lehetett volna a fehér bandázst és nyerget, egy szintén világos zöld vagy fekete hasonlóan jól mutatna rajta. A váz egy különösebb extrákat és sallangokat nélkülöző 6061-es alu darab, meglehetősen egyenletes és szép hegesztési varratokkal. A villa is alu, de sajnos az ár miatt csak acél nyakra futotta. Geometriailag nagyon eltalálták a gépet. Féltem tőle, hogy monti után milyennek fogom érezni a terepen, de nagyon pozitív csalódásban volt részem. Sajnos nem minden gyártó találja el ezen gépek ideális geometriáját, de Mongoose-éknak nagyon sikerült beletrafálniuk! Viszont apró szépséghiba, hogy a villa válla nem passzol a fejcsőhöz, ugyanis szemlátomást öblösebb fejcsőhöz tervezték, így kicsit bután mutatnak együtt. Ez persze semmit nem ront a teljesítményén, csak hát kár volt az amúgy nagyon ütős kinézeten rontani ezzel.
Amúgy a váz részletei is megállják helyüket, a papucsok szépen megmunkált stabil darabok, adott a tárcsafék felfogatási lehetőség is. A fék ez esetben a papucs lánc- és támvilla közötti részén rögzíthető, viszont a kábel elvezetése nem megoldott, ugyanis semmiféle plusz kábeltartó szemet nem találtam. A támvillák egyenesek, ellenben a négyszögletes keresztmetszetű láncvillákban egy enyhe S-bend van, mivel ezen szakágnál a sártűrés is követelmény. Mind a vázon, mind a villán adottak a sárvédők felszerelésére szolgáló szemek, így akár téli edzőbringaként is használhatjuk. Ugyanígy megtaláljuk a csomagtartó szemeket is, tehát túrázáshoz is gond nélkül felmálházható.
A felszereltéségét tekintve az árnak megfelelően vegyes Tiagra szettel állunk szemben, mely eddig nagyszerűen tette a dolgát dzsuvában is, a 2200-as átdobó sem ront lényegesen a működésén, az FSA Vero-nak keresztelt RPM hajtókarok viszont annál inkább. Ez egy elég egyszerű, hajlékony és nehéz, ráadásul négyszögtengelyes hajtókar, mely nem növeli kifejezetten a hajtáshatékonyságot. Félreértés ne essék, lehet vele menni, csak hát ezt látom a gép Achilles-sarkának, egy integrált tengelyes Tiagra jobban mutatna benne. A fékváltókarok is Tiagrák, melyek a teszt alatt rendesen tették a dolgukat, bár a bal oldali a Shimano fékváltókarokra jellemző módon eleinte kicsit darabosan működött. Tapasztalat azonban, hogy ez pár száz km alatt szép fokozatosan eltűnik, és valóban kb. 150 km megtétele után kezdett tökéletesen muzsikálni.
A gép érzésre egészen jól gyorsul – eltekintve a hajtómű problémájától -, de hogyan állunk meg vele? A masinára a Tektro canti fékjeit választották, és jól tették, mert nagyon korrektül működő darabok. Még mostanság is úgy érzem, hogy egyesek szemében a Tektro megmaradt holmi bizonytalan hátterű távol-keleti bazári terméknek, pedig közel sem az! Több gépen is volt szerencsém kipróbálni őket, és bátran állíthatom, hogy ezen típusok simán felveszik a versenyt a nevesebb cégek drágább termékeivel. Ne feledjük, hogy a Merida-Multivan csapat is éveken keresztül Tektro fékekkel söpörte be a világkupa- és vb győzelmeket! Az azért zavart, hogy ebben a kombinációban nem tudunk csavarral bowdent utána állítani fékpofakopás esetén, mivel sem a fékváltókarnál, sem pedig a féktestnél nincs erre lehetőség. Marad tehát az imbusz indulás előtt. Mondjuk ez nem ennek a gépnek a hibája, hanem e kategóriára jellemzője.
A kiegészítők terén a jelzés nélküli, de a gyártó honlapja szerint Mongoose néven futó komponenseket találjuk, melyek az ilyen árkategóriára jellemző nem túl könnyű, nem túl dizájnos, de tökéletesen funkcionáló darabok. A nyerget kiemelném, mert az egy SDG, ami szerintem mindig is a jobban kitalált nyergek közé tartozott. A BelAir modelljük is jó pár éve forgalomban van, de még mindig nagyon kényelmes és strapabíró. A pikantéria kedvéért most hófehérben virít, akárcsak a bandázs. A kerekek nekem úgyszintén nagyon tetszenek. A külföldi kiállításokon szerzett benyomások alapján várható, hogy igencsak divatba jönnek a mindenféle színes kiegészítők, alkatrészek, ám itthon ez az egyik első színpompás felni tudtommal. Maszek véleményem szerint nagyon üt ezzel a lime-zölddel. Gyorsíthatóság szempontjából sem rossz, bár azért nem egy Ksyrium, igaz ránézésre nem is egy túl sérülésérzékeny darab, valószínűleg bírni fogja a strapát egy ideig. Külön tetszett, hogy előre csak 28 küllőt terveztek be a hátsó 32-vel szemben, mivel az első kerék kevésbé terhelt. Tetszik az ilyen jellegű átgondoltság.
A külső egy kifejezetten ciklokrossz zúzásra tervezett darab, melyet a télies február végi időjárásnak köszönhetően a kifejezetten ciklokrosszos körülmények közt, hóban, sárban is sokat tudtam próbálgatni. Tapasztalatom szerint meglepően jól tapad a letömörített havon, a jeges utakon sem rossz, talán az oldaltartása lehetne csöppet jobb, de összességében elégedett vagyok a működésével. Egy körülbelül 15-18%-os emelkedőn majdnem jegesre taposott csonthóban megfelelő testsúlyelosztással simán fel lehet vele tekerni. A Hármashatár-hegy ösvényein magabiztosan haladtam a csúcs felé, de már előre tojtam a letaposott, jeges lejtőtől. Lefelé markoltam a kormányt rendesen, már csak annak keskenysége miatt is. Attól féltem, az árokban fejezem be a tesztelést. Ám aggodalmam nagyrészt felesleges volt, nem túl cikk-cakkos nyomvonalat választva a testsúlyelosztásra figyelve nagy biztonsággal legurulhatunk vele bárhol, a tükörjeget leszámítva. A külső talán az egyik legprofibb alkatrész a gépen.
Összességében a Mongoose belépő szintű ciklokrossz modellje elnyerte tetszésemet, nem találtam rajta semmilyen nagyobb hibát, hiányosságot. Drágább tesójától, a Croix Elittől felszereltsége különbözteti meg, a váz azonos (amazt Sram Rivallal és FSA kiegészítőkkel szerelik). Mivel a geometria nagyon eltalált, így adódik a lehetőség egy komolyabb géppé történő tuningolásra. A már felemlegetett hajtókar és középcsapágy lenne mindenképpen az első áldozat a fejlesztés oltárán. Merevebb, könnyebb darabot most már sokfélét választhatunk hozzá. Utána – ha esetleg még komolyabb versenyzés is szerepel a tervben – jöhet egy komolyabb kerékszett, bár a mostani sem rossz.
A gépet sokrétűsége okán ajánlhatom akár országútisoknak téli edzésre, akár kifejezetten ciklokrossz versenyzésre, vagy olyanoknak, akik egy gépben szeretnének társat változatos hétvégi flangálásra, túrára, könnyebb terepezésre, sőt – akár egy slick gumit felcsattintva a mostani helyére – teljesítményorientált országútizásra. Persze akadnak olyanok is, akik az ilyen gépet városban küldik ezerrel… Egy ciklokrossz gép fő erénye a legtöbb bringás számára alighanem a sokrétűségében rejlik. Használjuk hát ki bátran!
Eredetileg megjelent a Bikemag 2009. március-áprilisi lapszámában.
[poll id=”107″]
Forgalmazó: Mali Kft.
Származási hely: Tajvan
Vázgarancia: 1 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Vázméretek: XS, S (tesztelt), M, L, XL
Ajánlott fogyasztói ár: 169.900 Ft
Vázanyag: 6061 Alu
Villa: Alu; acél nyakkal
Hajtómű: FSA Vero compact; 50-34 fog
Középcsapágy: FSA cartridge; négyszögtengelyes
Lánckeréksor: SRAM PG-950; 11-26 fog; 9s
Lánc: KMC Z HG50
Hátsó váltó: Shimano Tiagra
Első váltó: Shimano 2200
Fékváltókarok: Shimano Tiagra
Fékek: Tektro Oryx canti
Első agy: Mongoose (Formula); 28 furat
Hátsó agy: Mongoose (Formula); 32 furat
Felnik: Jalco DRX 4000
Küllők: „R”; 2 mm; fekete
Külsők: Maxxis Locus CX; 700×35
Kormány: Mongoose alu drop; 31,8 mm
Kormányszár: Mongoose alu; 2+4 csavaros; 31,8 mm
Kormánycsapágy: FSA IS-3
Bandázs: Velo Gel
Nyeregcső: Promax; alu; 31,6 mm / 350 mm
Nyereg: SDG BelAir RL; Cr-Mo sín
Nyeregcsőbilincs: csavaros alu
Pedál: Wellgo; alu test és keret; klipsszel
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 70,8°
Nyeregvázcső-szög: 74,5°
Nyeregvázcső-hossz (tetejéig mérve): 520 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 525 mm
Tengelytáv: 1035 mm
Láncvillahossz: 440 mm
Kormányszárhossz: 100 mm
Középcsapágy-magasság: 283 mm
Súly: 11,42 kg (pedállal)
Az előcsarnokban Marco Pantani versenygépe fogadja a látogatót
A celeste zöld színnel fémjelzett bringák népes rajongótáborral rendelkeznek világszerte, főként az országúti kerékpárosok körében. Ha valaki éppenséggel nincsen oda a színért, akkor is 99%-os valószínűséggel ismeri a márkát. Ez nem véletlen, hiszen a Bianchi az egyik legrégebbi, folyamatosan működő olasz kerékpárgyártó. A hazai forgalmazó jóvoltából ezúttal bepillantást nyerhettünk a trevigliói gyár mindennapjaiba…
Az előcsarnokban Marco Pantani versenygépe fogadja a látogatót
Jó hír a márka rajongóinak, hogy 2009-től ismét van Magyarországon hivatalos Bianchi forgalmazás a BikeLine Kft. jóvoltából. Az elkövetkező időszakban a gyártó országúti és MTB modelljei mellett az idehaza kevésbé ismert trekking és városi vonal is bevezetésre kerül a magyar piacra. No de honnan is érkeznek az almazöld jószágok?
A cég jelenlegi központja Bergamótól nem messze, Treviglióban található. Ezt az üzemet 35 évvel ezelőtt építették, évi 100.000 kerékpár előállítására. Jelenleg ennek a kapacitásnak már csak felével üzemel a gyár, a csarnokok egy része lezárva, üresen áll. Az okok között található, hogy a korábbi gyakorlattal ellentétben, de a mai nagy gyártóknál tapasztalt trendeknek megfelelően a vázak egy részét beszállítóktól szerzik be. Ez a monocoque karbon vázakra vonatkozik, melyek a cég termékmenedzserétől kapott információk szerint tajvanról érkeznek, illetve a tube to tube technológiával készülő konfekció karbon vázakra, melyeket a Dedacciai készít el. A helyi gyártókapacitás ilyetén csökkenése miatt 2 év múlva várható, hogy egy kisebb, de egyben modernebb üzembe költözik a gyár.
A csarnokok és a környezet a hetvenes évek modern gyárépítészetét idézik, semmi sallang, csak célszerűség meg celeste zöld szín mindenhol. A Bianchi jellegzetes koloritja az ablakkeretektől kezdve a szemeteskukán át az üzemi konyha molinójáig mindenhol végigkísér.
Az étkezőben is a versenysport a fő hangulati elem
A gyárlátogatás éppen az üzemi konyhában indult egy könnyű olasz ebéddel. A klasszikus menzát idéző étkezőben bajnokok képeivel díszített térelválasztók uralják a teret. Képzeletben még mindig tésztát eszek, úgyhogy addig is álljon itt egy rövid történelemóra a patinás cégről.
Bianchi történelem
A mindössze 21 éves Edoardo Bianchi 1885-ben nyitotta meg boltját Milánóban a Via Nironén. A cégalapítás pont arra az időszakra esett, amikor a velocipédek mellett megjelentek a biztonsági kerékpárok, lényegesen kisebb és egymással majdnem megegyező kerékmérettel. A kerékpárkészítéssel foglalkozó Edoardo is készített valami hasonlót. Nemsokára kinövi magát az üzem és 1888-ban egy nagyobb helyiségbe költöznek, ekkor dobják piacra azt a modellt, amelyen a kor nagy újdonsága a pneumatik figyel. Margit királynő 1895-ben udvarába invitálja Bianchit, és megkéri, hogy tanítsa meg kerékpározni. Ezzel párhuzamosan születik meg a cég első női kerékpárja, melyet kifejezetten a királynőnek tervezett a cégalapító, valamint az emblémán szereplő sas fejére felkerül a korona. A legendás „celeste” szín kikeverése is erre a korai időszakra esik. A keletkezés körülményeinek többféle legendája ismeretes, nekem személy szerint az tetszik legjobban, amely a királynő alsóneműjének színét hozza fel előképnek…
Edoardo már a legelején felismerte, hogy az egyre nagyobb népszerűségnek örvendő versenyek kiváló alkalmat jelentenek neki, hogy legújabb fejlesztéseit piacra dobás előtt tesztelje. Általa gyártott kerékpár nyergében az első igazi sportsikert 1899-ben érik el, ezt aztán győzelmek sokasága követi.
A trevigliói gyár napjainkban
Bianchi volt az első, aki kardánhajtású kerékpármodellt mutat be 1901-ben. Gőzerővel folynak a fejlesztések, fékrendszerekkel és sok minden egyébbel kísérletezik az alapító. Az első világháború kitörésekor már 45.000 kerékpár, 1.500 motorkerékpár és 1.000 autó hagyja el a gyárat évente. A háború kitörése után nem sokkal beindul a kifejezetten a hadseregnek tervezett kerékpárok gyártása is. A húszas években celeste színű gépek nyergében győzelmek tucatjait szerzik a versenyzők, ezek nagy része Costante Girardengo nevéhez fűződik. Az ötvenedik évforduló idejére 70.000 darabos éves kerékpárgyártási kapacitással immár hatalmas céggé fejlődnek.
Fausto Coppi első sikereit Legnano kerékpárok nyergében aratja, később azonban a Bianchi versenyzője lesz, és talán azóta sem vitte ennyiszer győzelemre a bringákat senki más a gyár történetében. Technikai fejlesztésekből ekkor sincsen hiány, a Bianchi kerékpárokon már az ötvenes években megtalálhatjuk a mai integrált kormánycsapágyak ősét. A következő nagy név Felice Gimondi, aki 1973-ban Bianchival nyer világbajnokságot.
A Piaggio csoport 1980-ben megvásárolja a márkát, ekkor egy rövid időre Vespa felirat kerül a közel egy évszázada használatos sas helyére. Az MTB bizniszbe aránylag hamar beszáll a cég, már 1984-ben elkészül az első hegyikerékpárjuk. Mivel a többségnek a Bianchiról egyből az országúti szakág ugrik be, ezért fontos megemlíteni, hogy 1991-ben downhill- (Bruno Zanchi), 1993-ban pedig cross country világbajnokságot (Dario Acquaroli), nyernek a gépek nyergében. A legutóbbi nagyszabású siker Julien Absalon nevéhez fűződik, aki olimpiai aranyat szerzett az athéni OX futamban. Országúton a 2009-es szezon Pro Tour szériájában a Barloworld csapata öregbíti a Bianchi hírnevét.
Hogyan készül a Bianchi kerékpárváz?
Ebéd után a gyártócsarnok előterébe terelnek minket, ahol az újságolvasás mellett Absalon és Pantani hajdan volt versenygépeit is megcsodálhatjuk élőben. A gyárnéző túra az előkészítő szekcióban kezdődik. Az itteni polcokon sorakozik a csőanyag. Négyféle alapanyagból dolgoznak: acélból, alumíniumból, titánból és karbonból. A speciálisan a Bianchi számára készülő csöveket a Dedacciaitól rendelik. A vázgyártó tevékenység két részre osztható: az egyedi igényeket kielégítő, méretre készült vázak gyártására, valamint konfekcióméretek alapján történő tömeggyártásra.
A csőanyag a Dedacciaitól érkezik
Beszéljünk egy kicsit a számokról! Ebből az üzemből 50.000 kerékpárváz kerül ki évente, többnyire komplett kerékpárként összeépítve. Ezek közül 10.000 váz itt, helyben készül, a maradék 40.000 csak itt kerül festésre/összeszerelésre. A helyben készülő vázak közül 2.000 darab az egyedi geometriával, versenyzőknek, különleges megrendelésre gyártott, a többi konfekcióméret alapján készül.
Speciális marógépekkel szabják méretre a csöveket - ez itt éppen a támvillák nyeregvázcsőbe csatlakozásának áthatását alakítja ki
Első lépésként a megadott geometria alapján speciális marógépekkel méretre szabják a vázcsöveket. Ezután egy sablonban kerül összeállításra a váz. A karbon szekcióban láthattunk egy olyan vázsablont, amely egy CNC vezérléssel tuningolva a betáplált geometriai adatok alapján automatikusan beállt a kívánt méretre. Ebbe rögzítik a csöveket, majd a tube to tube karbontechnológia esetén műgyantával ragasztják, míg a fémalapú technológiáknál ponthegesztéssel rögzítik a csövek egymáshoz viszonyított helyzetét.
A méretre vágott karbon csövek összeépítésre várnak
Ezután a karbonvázak a lamináló műhelybe mennek, ahol a csomópontokat extra karbonrétegekkel látják el. A fém vázakat a sablonból kiemelve először megtisztítják az előkészítő munkálatok és a marás során rárakódott zsírtól és olajtól, majd külön munkaállomásokon, kézimunkával készre hegesztik.
A vázsablon CNC vezérlése természetesen celeste egéralátéttel
Ott jártunkkor a karbonra szakosodott munkaállomáson éppen a kolumbiai Juan Mauricio Soler Hernández (Barloworld) váza készült, míg az acél és az alu szekcióban egy-egy szakember tevékenykedett – egyikük egy acélvázat állított össze a sablonban, a másikuk egy aluvázat hegesztett készre. A készre hegesztett vázakon ezután különféle utómunkálatokat végeznek el: acélvázak esetében például korrigálják az összeállítás során esetlegesen fellépő deformációkat.
A ponthegesztett acélváz készre hegesztésre vár
A termék ezután többlépcsős festési procedurán esik át. A vázakat elektrosztatikus módszerrel festik, de szerepet kap a kézimunka is, a színátmenetes fényezés és a speciális minták kézzel kerülnek fel. Ezután következik a matricázás műveletsora, ami 100%-ban kézimunka, mivel a matricák helyzete a vázmérettől függően változik. A felmatricázott vázakat ezután lakkozzák.
Az alumínium vázak hegesztése a látogatásunk tárgyát képező csarnokban kézimunkával folyt
A majdnem kész vázakon azért akad még munka bőven. Ilyenkor tisztítják meg a középcsapágyház meneteit, szintén tisztításra és igény esetén utómunkálásra kerül az ülésvázcső belseje és a fejcső csapágyat fogadó felületei.
Bizonyos festési munkafeladatoknál még mindig nélkülözhetetlen a kézimunka...
Típusonként különböző speciális utómunkálatok is adódhatnak. A Freccia Celeste karbon-alu vázak esetében például a középcsapágyház furatain keresztül kitöltő anyagot pumpálnak a csapágyházba csatlakozó csövek végeibe, a cég szakemberei szerint ez csökkenti a menet közben a vázban keletkező káros rezgéseket.
...mint ahogyan a matricázás esetében is
Ezután az immár kész vázak állványokra kerülnek, és az összeszerelő részlegbe tolják át őket, ahol 2-3 rutinos szerelő pillanatok alatt kerékpárt épít belőlük. Innen az immár kész bringa a csomagolóba távozik, ahol bedobozolásra kerül. A kész biciklit többszintű vonalkódrendszer azonosítja, az egyedi sorozatszám lehetővé teszi – esetleges gyártási probléma esetén – a kerékpár pontos gyártási nyomkövetését.
Kész Dolomiti acél vázak összeszerelésre várnak
A fent leírt munkafolyamatokat egyetlen gyárcsarnokban mutatták be nekünk, ahol összesen 14-15 ember dolgozott. Az egyes munkafázisoknál angol nyelvű összefoglalás egészítette ki a termékmenedzser mondandóját. Egyértelmű, hogy a gyártás nem csak ebben a csarnokban, és nem csak ebben a formában folyik, hanem egyfajta lényegi technológiai összefoglalást kaptunk a trevigliói gyárról.
A vázból hamar bicikli lesz, majd dobozba kerül
A kulisszák mögött
A gyártócsarnoktól különválasztva három további érdekes helyiségbe vezettek be minket. Az egyikben a sablonban összeragasztott karbonvázak extra erősítő rétegeinek felhordása folyt. A kedves megrendelő meghatározhatja, hogy a komfortos és a betonmerev között milyen tulajdonságú vázat szeretne magának, majd ez alapján hordják fel az extra karbon rétegeket a váz csatlakozási pontjaira.
A tube to tube technológiával készülő vázakra kívülről extra szövetrétegek kerülnek
Miután furdalta az oldalamat ezért itt ragadtam meg az alkalmat és kérdeztem rá a termékmenedzsernél a törökországi Bianchi gyár szerepére a cég életében. A szakember elismerte, hogy egykor munkakapcsolat volt a két üzem között, elmondása szerint azonban jelenleg már semmi közük nincs egymáshoz, a gyár jelenleg a török piacot látja el Bianchi márkájú kerékpárokkal. Itt jegyezném meg, hogy a törökök termékpalettája valóban köszönőviszonyban sincs az olasszal, a celeste színt elvétve használják, ellenben a logó és a felirat azonos.
Így néz ki a bebónyált középcsapágyház - festés és utómunka után ebből természetesen semmi sem látszik
A lamináló úriember eközben végzett néhány ellenőrző tömegmérést a vázon, majd dolgozott tovább, mi pedig az anyagvizsgáló laborba mentünk át. Ebben a helyiségben tesztelik az új modellek prototípusait, illetve a szériagyártásba került modellek szúrópróbaszerű ellenőrzése is itt zajlik.
Monocoque váz középcsapágy csomópontja - ezúttal metszetben
Karbon vázak esetén minden százdarabos szériából egy, míg alumínium vázakból 500-ból egy darab váz kerül ide ellenőrzésre. A vázakat/villákat összesen három nyúzógéppel kóstolgatják meg, fárasztóvizsgálat formájában. Az egyiken a villával egyetemben a fejcsövet csavargatják, egy másikon a hajtást szimulálva a középrészt, a harmadikon pedig a villa kerül hajtogatásra.
Tesztelésre váró 2010-es prototípus
A kínzóarzenált még egy a kerekek sugár és oldalirányú terhelését vizsgáló masina egészíti ki, utolsó felvonásként pedig a váz/villa kombó esetében egy frontális ütközést szimulálnak – vizsgálva a váz és a villa együttes deformációját.
Ezzel a masinával a fejcsövet fárasztják
A kettéhasított karbonvázak és az elfárasztott aluvázak világából a gyár egyik legnyugodtabb szegletébe vezetett az utunk. Itt tevékenykedik a cég berkein belül csak „professzorként” emlegetett úr, aki idén már 51. éve dolgozik a Bianchinak. Az ő specialitása az egyedi vázméretek meghatározása. A helyiség falát régi bajnokok képei borítják, egy újabbon pedig Danilo Di Lucával (a Liquigas-Bianchi időből) pózol az öreg.
A térd helyzetének „ingázása" itt így folyik
Hogyan is lehetne hitelesebben bemutatni az ő munkáját, mint hogy közülünk kiválasztva valakit, meghatározza a számára legmegfelelőbb vázméretet és beállításokat. A sor az átlagos testfelépítésű (170-175 cm, átlagos testsúly és végtagméretek) Gáborra esett, aminek már csak azért is örültem, mert így a beállított méretekből talán következtethetek a saját beállításaim helyességére is.
Első körben a testméretek lemérése következett. A lábhossz kisterpeszben, mezítláb a talajtól számítva a lágyék azon pontjáig mérendő, amíg a delikvens képes elviselni a fémvonalzót a lába között tompa sikoly nélkül. Ettől a ponttól a kulcscsont belső tapadási pontjáig mérhető a törzshossz. Emellett a karhossz és a vállszélesség került rögzítésre, majd a mester az életkor és a sportolói státusz (amatőr) ismeretében számolni kezdett. Közben a delikvens bringás cipőt és bringás nadrágot húzott.
A mester az utolsó beállításokat végzi
A számolás befejeztével a professzor beállította a vázmagasságot, a felsőcsőhosszt, a nyeregmagasságot, a stucnihosszt, a kormánymagasságot és a vázszögeket, majd gépre parancsolta kollégánkat – következett a finombeállítás. Ez a nyereg középcsapágyhoz képest elfoglalt helyzetét, valamint a nyeregmagasságot érintette. Közben a lábfej egyes hajtási fázisokban elfoglalt helyzete segítségével ment az ellenőrzés. A procedúra elvégeztével az adatok nyomtatásra kerültek.
Bizonyára sokakat érdekel, hogy milyen eredmények születtek. Gábor belső lábhossza 83 cm volt, ez megegyezik a sajátommal. Ehhez a rutinos szakember 73,5-ös nyeregmagasságot állított be a Look rendszert feltételezve (Time esetén ugyanez 73,0 cm). Ezzel szemben én Look rendszerrel és 74,5 cm-rel megyek, de többen mondták már, hogy talán magasan ülök – bár a csípőm nem mozog hajtás közben, és kényelmi problémáim sincsenek, ennek ellenére lehet, hogy igazuk van. A kiszámolt ideális vázméret klasszikus geometria esetén 55 cm, az ehhez tartozó ideális vízszintes felsőcsőhossz szintén 55 cm-ben került meghatározásra. Mindehhez 110-es stucnit javasolt a szakember, a vázcsöveket pedig a következőképpen állapította meg: fejcső: 73,0 fok; nyeregvázcső: 73,5 fok. Ezen a ponton kicsit kihúznám magamat, mert igazolva láttam azt a megállapításomat, hogy 54-55-ös vázak esetében a 72 fokos fejcsőszög nem éppen ideális.
Hálás szponzoráltak: az athéni olimpiai bajnok Absalon és a többszörös pontverseny világbajnok Vera Carrara
Ezekkel a tanulságokkal felvértezve a 2010-es modellek bemutatása apropójából rendezett sajtótájékoztatóra mentünk, ezzel ért véget a gyártúra. Hogy mit is láttunk a sajtótájékoztatón? Például a Giro aznapi befutóját élőben, meg jó néhány újdonságot. Elöljáróban talán csak annyit, hogy a kétkamrás karbon csőkeresztmetszet ezentúl úgy tűnik már nem csak egyetlen cég vázain köszön majd vissza. De minderről részletesebben majd egy másik alkalommal…
„Olyan szép, hogy be…!” – ez volt az első dolog, amit a telefonban a gépről megtudtam. Oké, akik a „Milyen bringád van?” kérdésre nem egy színnel válaszolnak, azoknak ez biztos nem a legérdekesebb infó, de a legtöbbünknek azért fontos. „Ízlések és pofonok különbözőek.” – ennek megfelelően én nem sza…m be, de, tény hogy a környezetem a „De szép!”, vagy a „Hű, de szép!”-nél alább nem adta. Külcsín szempontjából a legnagyobb sláger a külsőkön lévő 2-2 fehér csík volt, ami szerintem inkább gagyi, de ezzel a véleményemmel is egyedül maradtam.
Ahelyett, hogy további sorokat pazarolnék a megjelenésre, kezdem inkább a lényegi részt. A tesztelésre kapott Reaction tavalyi modell, és összeállítása 2009-re megváltozott. Picit módosított váz, más villa és váltókar… de mielőtt elkalandoznék, vissza 2008-ba!
A bringán végignézve lépten-nyomon információkba botlunk. Kiderül, hogy a 7005-ös alumíniumból készült, hydroforming eljárással alakított, triplán húzott csöveket kézimunkával hegesztették egymáshoz, és végül T6-os hőkezeléssel tették tartósabbá. A nyeregvázcsövön található „ready for race geometry” felirat szerint pedig versenyzésre kész.
A fejcső mindkét vége erősített, a felsőcső felülről erősen lapított ovális keresztmetszetű. Az alsócső szinte kör keresztmetszetű, de a fejcső felöli végén függőlegesen, a középcsapágyhoz érve pedig vízszintesen „nyúlik”. Az alsó- és felsőcsövet a fejcsőhöz közelítve összehegesztették, és ezt az amúgy is merev konstrukciót az alsócső alján elhelyezett merevítővel még erősebbé tették. A középrész peremei is „izmosítottak”. A tám- és láncvillák S-bendesek és szép kidolgozású papucsban találkoznak. A hegesztési varratok nagyon szépek, ezért egyáltalán nem kár, hogy nem vesződtek eltűntetésükkel. Ez alól kivétel a felső-, a nyeregvázcső és a támvillák találkozása. A varratok hiánya miatt úgy tűnik, mintha a támvillákat a felsőcsőből alakították volna ki, és ezeken bújtatták volna át a nyeregvázcsövet. Ritka megoldás, hogy a tárcsafék rögzítésnél hiányzik a támvillát és a láncvillát összekötő merevítő elem, amit méretes csatlakozási felülettel ellensúlyoznak. A bowdenek védett helyen – a felsőcső alatt – futnak. A kulacstartó szemek jó helyen vannak, mindkét kulacs könnyen hozzáférhető. A váz pozitív jellemzői ellenére nekem a csomagtartó szem nagyon nem illik egy „ready for race” feliratú vázra. Ha pedig már van, akkor sárvédő felszerelésére miért nincs lehetőség? Ha már a felesleges dolgoknál tartok, ide tartozik a V-fék konzol is, pláne akkor, ha a telóról hiányoznak és a kerekek csak tárcsafékkel használhatóak.
Indulás előtt gyors személyre szabás következett. A nyeregmagasság belövése némi bosszúságot okozott. A nyeregcső kihúzása közben karcos hang hallatszott és eredményként pár barázda látszott a szép fekete csövön. A bringa újdonsült tulajdonosaként frászt kaptam volna, ha első találkozásunk ilyen nyomot hagy. A leendő vásárlók nyugalma igazán megérne egy alaposabb sorjázást… A nyeregtávolság és szög beállítása egy „tekerő” és egy imbuszcsavar segítségével gyorsan ment. Ezután a fék- és váltókarokat, valamit a lock out kapcsolót a megfelelő szögbe és egymástól számomra kényelmes távolságra állítottam. A kezelőszervek kényelmesen elférnek egymás mellett, a fékkar nyomáspontja ugyan nem „tekerentyűvel”, hanem imbuszkulccsal állítható, de a csavar könnyen hozzáférhető.
Ritka megoldás, hogy a tárcsafék rögzítésnél hiányzik a támvillát és a láncvillát összekötő merevítő elem, amit méretes csatlakozási felülettel ellensúlyoznak
Sajnos az idei tél tesztelés szempontjából nem fogadott kegyeibe, ezért a mostani tapasztalatgyűjtés rendhagyóra sikeredett. Csak hóban volt alkalmam kipróbálni a Cube-ot, de abban igazán alaposan. Az útviszonyokra való tekintettel most picit visszafogottabb voltam és nem egyből nagytányér-kónuszon próbálgattam a merevséget. A csúszós utakon elsőként a gumira irányult figyelmem. A Racing Ralph-ok 2 bar körüli nyomáson a körülményekhez képest jól tapadtak, jól irányíthatóak voltak és kiszámíthatóan viselkedtek.
A felesleges V-fék konzol
Apropó irányíthatóság! A széles, 5 fokban hátrahajló kormány fogása nagyon kényelmes, de ami még fontosabb – és legtöbbünk számára kivételes lehetőség -, hogy a Reba Race U-turn útját és ezzel a fejcsőszöget – akár menet közben – is állíthatjuk. A 115 milliméteres útnál a bringa picit lomhán, „megfontoltan” reagál a kormánymozdulatokra, ami 85 milliméternél teljesen megváltozik. A minimum útra állítva sokkal agilisabb a Cube, gyorsan és érzékenyen követi a kormánymozdulatokat. Az iránytartásban a kellően merev Mavic Crossride-ok is fontos szerepet játszanak. A mély hó ide-oda terelget, de a jó tapadásnak és irányíthatóságnak hála, nem kell letennem a lábamat.
85-től 115 milliméterig
Az út emelkedik, és néha túl nagy a pedálokra ható nyomaték. A hátsó kerék kaparni kezd, gyorsan kéne könnyebb áttételbe kapcsolni, de a váltókarok viszonylag nehézkesen működnek, a váltás pedig durva és picit pontatlan is. A XT Shadow váltót több alkalommal is lehetőségem volt kipróbálni és a hozzá tartozó karral és sorral kifogástalanul működött. Az LX karok ellenállása érezhetően nagyobb, a Deore soron pedig nem mozog olyan szépen a lánc – persze mihez képest. Az XT hajtókar és első váltó helyett kedvezőbb árú modell is megfelelne, a különbözetből pedig jobb karra és sorra futotta volna.
Lejtő következik, a hó még mindig mély és egy kb. 20 centi széles keréknyomban egyensúlyozom. A villa 115 milliméteren, a csúszásokat könnyedén korrigálom, és ha véletlenül elhagyom a nyomot, gyorsan visszatalálok. A nagy áttételes merevségpróba egyelőre elmaradt, de nagy baj nem lehet, mert a bringa nem kóvályog. A fékkel csak csínján szabad bánni, de ebben a Formula jó partnernek bizonyul. A hideg ellenére nem keményedett be, finoman adagolható.
Az erdőből kiérve forgalmas úton haladok. Hó sehol, úgyhogy lock out kapcsolóval gyors telómerevítés, nagytányér-kónusz… A váz tényleg merev. A kormány a 25,4-es befogóméret ellenére sem nyeklik-nyaklik. A kerekeket viszont nehéznek érzem, amit a gumik nagyon alacsony gördülési ellenállása némileg ellensúlyoz. Tempósan haladok hazafelé, mikor az egyik kereszteződésnél egy kikanyarodó autó fékezésre kényszerít. Az ORO bivalyerősen harap a féktárcsákra, úgyhogy baj nélkül sikerül megúsznom.
A gyártó versenyzésre és többnapos alpesi túrákra ajánlja a Reactiont. A kettő közül inkább az utóbbival értek egyet. Bár a bringán elfoglalt üléspozíció tényleg sportos, a gép súlya a versenypályára túl sok. A megbízható alkatrészeknek és a masszív kivitelnek hála, hosszabb túrákhoz igazán jó partner lehet. Azoknak ajánlom, akik nem riadnak vissza a nagyobb távoktól, esetleg a többnapos utaktól sem, amelyeken még az általam kifogásolt csomagtartószemnek is jó hasznát vehetik.
Eredetileg megjelent a Bikemag 2009. március-áprilisi lapszámában.
[poll id=”108″]
Forgalmazó: Velobike Kft.
Származási hely: Németország/Tajvan
Vázgarancia: 5 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Vázméretek: 14″, 16″, 18″ (tesztelt), 20″, 22″
Ajánlott fogyasztói ár: 479.900 Ft
Váz: HPA 7005 Alu Hydroform TB
Villa: Rock Shox Reba U-Turn + LO / 85-115 mm út
Hajtómű: Shimano XT HT II / 22-32-44 fog
Középcsapágy: Shimano XT HT II
Lánckeréksor: Shimano CS-HG50 / 11-32 fog; 9 seb.
Lánc: Shimano CN-HG53
Hátsó váltó: Shimano XT Shadow
Első váltó: Shimano XT
Fék: Formula ORO K18 180 / 160 mm
Fékkar: Formula ORO K18
Első agy: Mavic Crossride komplett kerék
Hátsó agy: Mavic Crossride komplett kerék
Felnik: Mavic Crossride komplett kerék / 24 furat
Küllők: Mavic Crossride komplett kerék / 24 furat
Külsők: Schwalbe Racing Ralph 26×2,25 kevlar
Kormány: Syntace Duraflite 2014; 600 mm
Kormányszár: Syntace F139; 25,4 mm
Kormánycsapágy: FSA Orbit Z félintegrált; 1 1/8″
Nyeregcső: RFR Prolight; 31,6 / 350 mm
Nyereg: Fi’zi:k Aliante Delta
Markolat: CUBE Double Duometer
Pedál: –
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 71 fok
Nyeregvázcső-szög: 73,5 fok
Vízszintes felsőcsőhossz: 588 mm
Nyeregvázcső-hossz: 460 mm
Tengelytáv: 1061 mm
Láncvillahossz: 420 mm
Középcsapágy-magasság: 305 mm
Kormányszárhossz: 100 mm
Súly: 10,96 kg (pedál nélkül)
Az, hogy bringás vagyok, nekem sokkal többet jelent annál, mint hogy hetente párszor megkergetem az országúti gépemet. Nekem ez egyfajta életforma, ami ott kezdődik, hogy mindig, minden időben, mindenhová bringával megyek, emellett edzek és versenyezgetek. Amikor éppen nem az előbbieket teszem, akkor az ehhez kapcsolódó technikai és sporttörténeti vonatkozásokat bogarászom.
A gépjárműveket olyan formában utálom, ahogyan vannak. Rendelkezem ugyan jogosítvánnyal, de az autóvezetéssel kapcsolatosan mindig az volt az érzésem, mintha egy tökéletesen élethű szimulátorban ülnék, ami viszonylagos élvezeti értékén túl nem sok mindenre jó. Jövőre megkaphatnám a „tíz év balesetmentes közlekedésért” emlékérmet, miután a gyakorlati vizsgám óta egy árva kilométert nem vezettem. Összeegyeztethetetlennek érezném, hogy hol nyeregben, hol meg a volán mögött ülök. A kerékpározás tehát számomra leginkább valamiféle világnézet vagy hasonló. Persze nem mindig volt ez így, és a legelső bringával kapcsolatos meghatározó élményem tipikusan olyan, amit az ember fagyos téli estéken virtuális karosszékében újra és újra felidéz.
Otthonülő típusú gyerek voltam, kedvenc tevékenységeim nagy része a négy fal között zajlott. Ma már hihetetlen, de egy-egy hétvégén képes voltam akár nyolc órát is a TV előtt ülni, igaz, a nyolcvanas években még volt mit nézni benne. A testmozgás kizárólag az iskolai tornaórákra korlátozódott, ahol a tornatanárok jóvoltából labdajáték orientált foglalkozások mentek leginkább. Miután labdaérzékem egyenlő volt a nullával, megállapítottam, hogy a sportot, mint olyant nem nekem találták ki. Az országúti kerékpározást hírből sem ismertem, mindössze egy ezüstmetál színű Csepel Camping típusú kerékpárral lófráltam néha szűkebb környékünkön a haverokkal, de ezen kívül céltudatos közlekedésre nem használtam. Édesanyám egy idő után aggódni kezdett nem létező kondícióm miatt, így elhurcolt egy fociedzésre. Volt ott néhány arc, akit nem igazán komáltam, meg az egész amúgy is ütközött kedvenc rajzfilmsorozataim kezdési időpontjaival, így erre hivatkozva nem is lettem focista.
Történt egyszer, hogy – ki tudja miért – hosszabb útra indultam, és eltekertem a város másik végébe. Ezen ma már csak mosolygok, de akkortájt ez egyáltalán nem volt szokványos cselekedet részemről. A hegyek aljában terpeszkedő uszoda mellett kötöttem ki, ahol legnagyobb meglepetésre rendőrök állták utamat. A körútra kivezető összes mellékutat lezárták, akkor még nem derült ki, hogy mi célból. A járdán népes közönség gyülekezett, és mivel azt gondoltam ők bizonyára tudnak valamit, amit én nem, csatlakoztam a tömeghez. Hosszú percekig semmi nem történt. Kisvártatva a lejtő irányából halk, egyre erősödő morajlás hallatszott, majd nemsokára a kanyarban rendőrmotorosok mögött nagy kupac kerékpáros tűnt fel. Valószínűtlenül színes kavalkád volt ez, amelyhez hasonlót még az általam olyannyira kedvelt televízióban sem láttam soha. Elhúztak előttem, a száznál több gép együttes moraja már-már fülsiketítő volt, a menetszéltől meg lobogott a hajam.
Ott, abban a pillanatban gyökeresen megváltozott addigi életem. Alig tizenhárom évesen pontosan tudtam, hogy ez az a sportág, amiért hajlandó vagyok felkelni kényelmes fotelomból, és véget vetni addigi meglehetősen kényelmes mindennapjaimnak. Azóta sem voltam ennyire biztos semmiben, és a hasonlóképpen meghatározó élmények is elkerültek. Megerősítendő a hírtelen megvilágosodást, végignéztem a versenyt, majd a befutónál megszemléltem a gyönyörű gépeket, és készen is voltam egy életre. A következő évben megrendezett verseny nézőinek soraihoz már egy Csepel Sas nyergében csatlakoztam, a rákövetkező év pedig már a másik oldalon, a versenyzők között talált.
A történetnek két tanulsága van. Egyrészt az, hogy az általános iskolai testnevelőknek kiemelt szerepe lenne abban, hogy minden egyes gyerek számára megkeressék azt a sportágat, amit az illetőre szabtak, mert mindenki számára létezik ilyen. Másrészt pedig az, hogy a kerékpárversenyeknek a sportot népszerűsítő szerepe felbecsülhetetlen, ezért nem helyes, ha költségkímélés céljából félreeső utakon bonyolítják őket. Mert hát miért is ne eshetne meg a fenti történet bármely iskoláskorú gyerekkel? Ha tizenöt évvel ezelőtt nem keveredek oda az évente megrendezett kritériumverseny nézőközönségébe, akkor szabadidőmben most minden bizonnyal sör és pattogatott kukorica társaságában egy kényelmes fotelból napi rendszerességgel kezelném a távirányítót…
Eredeti cikk: BikeMag, 2005 április
Szerző: Hbalage
Kranjska Gora ad otthont az idei DH Európa-bajnokságnak, melyet június 12-14. között rendeznek. A vasárnapi döntőket az Eurosport2 is közvetíti, ennek ellenére érdemes ellátogatni a helyszínre – tőlünk talán nincs is olyan messze. Van amatőr futam is, melyre a nevezési határidő június 8. Állítólag lesz élő zenekar, meg minden, ami egy jó bulihoz kell! További információ: www.dhvitranc.eu.
Land Rover – férfiként erre a két szóra mindig megdobban a szív. Egyből a férfiasság, a keménység és a szabadság jut eszünkbe. Megjelennek előttünk a Land Roveres kalandtúrák sáros, borostás férfiarcai, akik a dzsungelbéli patakok fölött pallókon egyensúlyozva hajtanak át a Defenderekkel vagy Discoverykkel. És hát valljuk be, mindegyikünk azonnal igent mondana egy ilyen kalandos vezetésre a világ egyik legjobb dzsipjének volánjánál.
Első élményem egyébként gyerekként kötődik a Land Roverhez, ugyanis amikor valamikor a nyolcvanas évek elején először Ausztriában jártam, akkor kaptam egy Defender játékautót, amivel a lakótelepi homokozóban én voltam a legmenőbb. A műanyag autó azóta is megvan, mert legalább olyan strapabíró, mint az igazi változat.
fotó: gg, KGÁdám
A Land Rover a kezdeti, kizárólag terepezésre gyártott modellek után egyre inkább kezdett urbánus felhasználásra és luxuscélra is autókat gyártani. Újabban a szabadidős tevékenységek másik lehetőségét tárják elénk saját márkanév alatt forgalmazott biciklik formájában, sok más autógyártóhoz hasonló módon. Itt azonban nem egy átmatricázott gépről van szó.
Tesztünk alanya a modellpaletta csúcsát jelenti. Ez az egyetlen karbon vázas gépük, de vázanyagban használnak alut, Cr-Mo-t és szkandiumot is. A kínálatban találunk városi gépeket, különböző beszálló szintű montikat, összehajtható bringákat, és egy nagyon komoly, vázba integrált váltós (G-box) DH gépet is, bár ez egyelőre csak külföldön érhető el.
A Vorbano modell csövei monocoque eljárással készültek, azaz nagyjából egy egész egységet képeznek. Az érdekesség a csövek alakjában mutatkozik meg, ugyanis a felsőcső középen négyzet alakú, míg az alsócső inkább rombusz jellegű. A végek felé mindkettő elkerekedik, hogy a csatlakozásoknál rendkívül vastag egységet képezzen. Ez elöl egy nagyjából a karbon gépektől megszokott letisztult alakzatot jelent, míg a középrész körül egy hatalmas méretű, ámde rendkívül merev sárgyűjtő egységet, ami a tesztutak latyakos, saras állapota miatt minden dzsuvát összeszedett és ott tartott. Ez azonban a legtöbb karbon gépen sajnos így van.
A hátsó traktusban S-bendet találunk mindenfelé. Piros pont jár a fék felőli oldal keresztmerevítéséért, meg a masszív közdarabért a támvillák között. A cserélhető váltófül rögzítését nem bízták a véletlenre, hiszen három hatalmas csavar tartja, ami jót tesz a merevségnek, de árt az alapanyagtól elvárható súlyelőnynek.
A geometriát nagyon eltalálták (legalábbis az én igényeimhez mérten), ugyanis a váz alapvetően alacsony, de legalább egy mérettel hosszabb, mint az várható lenne, tehát a 19”-os méret nagyjából egy 20”-os hosszúságát nyújtja. Ezt mindig nagyon szeretem, mert így egy kompaktabb és merevebb vázat irányíthatok, ami mégis a testméreteimhez mérten elegendő hosszúságú.
További előnyt jelentett számomra, hogy viszonylag laposak a szögek, ami lefelé nagyon jól jött. XC-sebb beállítottságú embereknek emiatt ajánlott beszerezni egy 80 mm-t mozgó, vagy legalábbis egy állítható utas villát, hogy ideális pozícióba kerüljenek.
A villa – működését tekintve – tökéletes darab. Nagyjából minden fontosabb dolog állítható rajta, bővíthető kormányra szerelhető lock out karral (nem szériatartozék), merev és jól mozog. Az egyetlen negatívum a tömege, ugyanis acélnyakas, de ezt a működésben persze nem érezni.
A hajtásért a Shimano Deore rendszer felel, egy kis „májerfaktort” biztosító XT hátsó váltóval megspékelve. Ez köztudottan az egyik legjobb ár/érték arányú szett a japánoktól, így villogni nem lehet vele, viszont gondot sem fog okozni soha. A fékek az Avid olcsóbb darabjai, amelyek miután bekoptak, elég jól fognak, bár én előre egy nagyobb tárcsát tettem volna, de persze nem mindenki van 90 kiló fölött, úgyhogy éppen ezért ez szubjektív vélemény. Az egyéb kiegészítők terén már nagy volt a spórolás, de ez inkább csak a tömegben jelentkezik, mint a működésben.
Az első menetünk gg kollégával volt, aki egy sokkal mászósabb geometriájú géppel tekert. Ennek megfelelően felfelé általában csak a technikásabb részeken tudtam vele tartani a tempót, ugyanis a Vorbanónak gyárilag nagyon magas az eleje. Eleve sokat emel a 100 milliméteres villa, de van itt még egy félintegrált csapágyakkal együtt is 160 mm-es fejcső, három darab távtartó, meredek stucni és egy hajlított kormány. Szóval magas, ami felfelé a gép egyébként kellemes hosszúsága ellenére is nehézzé teszi a haladást. Főleg hóban meg sárban mentünk, ahol mini mintázatuk ellenére meglepően jók voltak a gumik.
Lefelé aztán egyből helyet cseréltünk, mert ami hátrány volt a mászásnál, az előny lett a lejtőn. Nagyon jól és biztonságosan lehet vele száguldozni, ha az ember megszokta a fékeket, amik az angol négykerekűekhez hűen „jobbkormányosak” – azaz a jobb oldalon van az első fék. Ez azért tud érdekes eseteket szülni egy havas lejtőn, amikor 30 éves beidegződéseket kell tudatosan felülírni. A merevséget tekintve nem lehet panaszunk, bár az első háromszög érezhetően rugalmasabb, mint a hátsó rész, de azt hiszem ez a jobbik eset, és átlagos testsúlyúak ezt sem fogják érezni.
Egy bringa esztétikája mindig szubjektív dolog, de ez a gép elég nagy vitát gerjesztett a szerkesztőségben, mert volt, akinek nagyon tetszett, valakinek meg nagyon nem. Én az utóbbiak közé tartoztam, de most, ahogy itt ülök mellette, azt kell, hogy mondjam, tetszik. Nem feltétlenül értek egyet a hajlítgatásokkal meg a csőformákkal, de a dizájn és a menettapasztalatok nagyjából meggyőztek. Ami pedig különösen tetszik – és ez a fotókon nem jön olyan jól át – hogy a váznak van egy csillogó, higanyszerű, heterogén fényezése és erezettsége, ami szenzációsan néz ki, mert térmélységet ad az anyagnak.
Összességében tehát egy megosztó kinézetű géppel van dolgunk, amely megalkotásakor nem a versenyorientált felhasználók jelentették a célcsoportot, hanem azok a Land Rover tulajdonosok, akik márkahűek, ugyanakkor sportbarátok. Emellett fontos számukra, hogy különleges bringájuk legyen, amely legalább olyan strapabíró, mint a négykerekű járművük – ennek a kívánalomnak a Vorbano maximálisan meg is felel.
[poll id=”106″]
Eredetileg megjelent a Bikemag 2009. március-áprilisi lapszámában.
Forgalmazó: Biketrade 97 Kft.
Származási hely: Thaiföld
Vázméret: 17”; 19” (tesztelt)
Vázgarancia: 1 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Fogyasztói ár: 544.000 Ft
Váz: karbon monocoque
Villa: Rock Shox Recon SL AIR; 100 mm; állítható csillapítás, előfeszítés, ráfújás, lock out
Hátsó váltó: Shimano XT
Első váltó: Shimano Deore
Váltókar: Shimano Deore
Lánc: Shimano Deore
Lánckeréksor: Shimano Deore; 11-32 fog
Hajtókar: Shimano Deore; 22/32/44 fog
Középcsapágy: Shimano Deore
Fékkarok: Avid Juicy 3; 160/160 tárcsák
Fékek: Avid Juicy 3
Agyak: Shimano FH-M475; 32 furat
Küllők: 1,8 mm; rozsdamentes
Felnik: WTB SX24; 32 furat
Gumik: WTB Nanoraptor; 26 × 2,0
Kormánycsapágy: Cane Creek; félintegrált
Stucni: Tioga; alu; 90 mm / 25,4 mm
Kormány: Tioga; 620 mm / 25,4 mm
Nyereg: WTB Pure „V”
Nyeregcső: Tioga; 340 mm / 31,6 mm
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 69,5 fok
Nyeregvázcső-szög: 71,0 fok
Felsőcsőhossz: 580 mm
Nyeregvázcső-hossz: 475 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 600 mm
Középcsapágyház-magasság: 315 mm
Tengelytáv: 1087 mm
Láncvillahossz: 420 mm
