Következzen egy merítés egyik legkedvesebb témakörömből, azaz a fix áttételes kerékpárok világából. A képanyag forrása ismét a kiapadhatatlan Eurobike dosszié, az anyag pedig olyan gazdag, hogy ezúttal két részre kellett szednem. Egyszóval következzen mindaz, amivel a 2011-es szezonban el kívánnak kápráztatni minket a gyártók, legyen szó fixiről avagy pályabringáról…
És hogy mi is az a fixi? No lássunk ehhez egy kis háttéranyagot… Többféle magyarázat létezik. Van például az utcai használat felől közelítő, kevésbé cizellált változat, és a versenysport felőli megközelítés, melyet Atom egykori fixis interjúsorozatának alanya, Barkóczi Péter, a KSI versenyzője ad elő. Persze aki maximálisan képben van, az mindezt akár ki is hagyhatja.
A cikk koncepciója a következő lenne: első körben mazsoláznék egy kicsit az alkatrészek közül, majd következnek a kerékpárok. A történetet a hajtóművek felől indítanám, mert akárhogy is nézzük, ez a fix áttételes gépek egyik legkarakteresebb, legszembetűnőbb komponense. Érdekes tendenciát figyelhetünk meg e téren… Ki hitte volna mondjuk három évvel ezelőtt – amikor javában tombolt az integrált tengelyes hajtómű láz, és már az ISIS és az Octalink felé is lesajnáló pillantásokat vetettek sokan –, hogy pár év múlva majd annyi négyszögtengelyes hajtóművet el lehet adni, amennyit csak akarunk. Márpedig ez a helyzet…
A varázsszó: egysebességes hajtómű. Ha bármilyen négyszögtengelyes hajtóműre egy darab lánckereket szerelünk, máris piacképes terméket kapunk. Hangsúlyoznám: BÁRMILYEN hajtóműre. Innentől kezdve teljesen mindegy, hogy milyen a furatkör, hogyan néz ki a hajtómű hátulról, milyen láncvonalat ad, bármit el lehet adni, ha jó kozmetikát és marketinget adunk alá. Vagy még ez sem szükséges, elegendő, ha olcsó a termék. Az ilyen darabokból annyi létezik már, hogy kis híján kicsordultak az Eurobike standjairól, de szerencsére akadtak normális cuccok is. Lássunk hát ilyet is, olyat is…
A Miche az X-Press névre hallgató új egysebességes hajtóművével minden bizonnyal a városi fixistákat célozta be. Fekete és alu színben lesz elérhető a cucc, formailag szépnek viszont nem igazán mondanám. Egyetlen erénye, hogy a cég régi pályahajtóműveivel kompatibilis 135 mm-es furatkörrel operáló 1/2 × 1/8”-os lánchoz passzoló lánckerekeivel szerelik (elvileg 46-tól 53-ig minden fogszám elérhető ebből). Ezek a lánckerekek szerintem sokkal szebbek voltak, mint az új, fekete, CNC-zett 144 mm-es furatkörű utódok. Emellett pedig a kidolgozásuk is példás – a Campagnolo lánckerekeivel ellentétben a 135 mm-es furatkörű Miche tányérok minden egyes felülete forgácsolt, míg mondjuk egy Record Pista tányér esetében helyenként nyersen hagyott, préselt felületekkel találkozhatunk.
Aztán az ember megtekinti az X-Press jobb oldali hajtókar hátoldalát, és egyből világossá válik, hogy itt sincs másról szó, mint egy tripla (!) országúti hajtóműhöz készült sablon újrahasznosításáról. No én ezektől a megoldásoktól nagyon fázok…
Idén volt először látható az FSA standján a Carbon Track ISIS hajtómű, amit már sokan nyúztak ebben a szezonban a velodromokban. A karbontól súlycsökkenést ne várjunk, még a C-Record Pista is simán odaver neki, más kérdés, hogy bizonyára merevségben az FSA visszaelőzne. A hajtóműről már egyszer hosszasan értekeztem a GP Viennáról írt cikkben, akit részletesebben érdekel, az ide kattintson.
Így néz ki az FSA Carbon Track ISIS pályahajtómű hátulról. Miután nem szedhettem szét, ezért ez egyelőre csak találgatás, de a kép alapján nekem úgy tűnik, mintha a lánckerék rögzítő anyák nem lennének bepréselve a csillagba. Emellett ezen a képen jól látható, hogy a csillag is alumíniumból van. Az FSA amúgy nemrég összesen négy egysebességes avagy pályahajtóművel rukkolt elő, ezekből szemezgetnék még egy kicsit.
Az új FSA Vero Track izgalmas dizájn ugyan, de nevével ellentétben a pályasportban sok keresnivalója nincsen. Furatköre 130 mm, ami ugyebár pályán nem divat, a hátulról szerelhető lánckerék pedig nem segíti elő a gyors áttételcserét. Ezzel mind nem is lenne baj, csak ne illessük már „Track” névvel, ha lehet…
Az FSA Felice Gimondi egy szintén 130 mm-es furatkörrel rendelkező retro dizájn az izgalmasabb fajtából. Más kérdés, hogy a névadó nem feltétlenül pályán lett halhatatlan. A tányért torxos alucsavar rögzíti.
Keresem a szavakat erre a hajtókarra, de eddig még nem sikerült megtalálnom. Addig is legyen elég annyi: az alumínium úgy tűnik a papírral rokon, és sok mindent elbír…
Ez meg már mindennek az alja… A Genetix pályagépére nem sikerült tisztességes hajtóművet szerezni, így gyorsan feldobtak egy kéttányéros országútit, úgysem lesz olyan barom, aki megnézi hátulról is. Jelentem van ilyen elvetemült, mi több sportot is űz belőle… Merjen az ember egy ilyen alapos gyártótól bringát venni? Aki egy kiállításon ilyesmivel áll elő, az egyéb gaztettre is képes…
…holott maga a váz annyira nem lenne tragikus darab, mindössze egy kis időt kellett volna áldozni az összeépítésére. Bár a hátsó kerék nincsen éppen rendeltetésszerű helyen rögzítve a papucsban, de így is kijelenthető, hogy meglehetősen rövid egy masina ez. Bizonyára sokaknak feltűnt, hogy ez a rövid/hosszú tengelytávosdi visszatérő mantrám, mi több sportot űzök belőle, hogy ránézésre mondom meg vázakról, hogy szerintem rövid-e avagy hosszú. A megoldás pedig egyszerű, most pedig elárulom azt a titkot, amelynek segítségével bárki utánam csinálhatja a trükköt. Csak most, csak önöknek… Vissza nem térő alkalom…
Nos, a szingós országúti- és pályakerekek esetében a kerék legnagyobb sugara (a futófelület és a tengelyközéppont távolsága) 335 mm. Ezután szükséges némi beépített szemmérték, ami ahhoz elengedhetetlen, hogy megnézzük, a két beszerelt kerék futófelülete közti távolság kisebb-e, mint a kerekek sugara, és amennyiben igen, akkor mennyivel. Ha ez a távolság nagyjából megegyezik a sugárral, akkor a tengelytáv 1000 mm körül van, ha nagyobb, akkor hosszú a tengelytáv (hogy mennyire, az vázméret-függő, de tudni érdemes, hogy még a legnagyobb pályavázak minimális tengelytávja sem szokta meghaladni a 1000 mm-t), ha kisebb, akkor örülhetünk.
Nem valószínű, hogy a közeljövőben tömegesen elterjed majd a Sphinx LTD pályakormány, melyet Cameron Meyer négyszeres felnőtt pálya világbajnok közreműködésével fejlesztett ki a 3T. Meyer ellenben előszeretettel használja, és azt is bebizonyította, hogy madisonozni is lehet vele (a videó 1’20”-től érdekes).
Vannak persze konzervatívabb kormányok is fixiseknek, bár minden relatív, hiszen a Cinelli által kifejezetten városi vagányok számára fejlesztett „gold fixed line” széria megjelenése sem éppen visszafogott.
A menettel rögzített lánckerék kontraanyával biztosítva immár több mint egy évszázada működő rendszer, nem véletlenül. Ha az ember odafigyel arra, hogy ne gyilkolja meg a menetet, akkor szinte örökéletű, még sűrű áttételcsere esetén is. Persze mindig vannak, akik úgy gondolják, van jobb ötletük. A képen a Charge agya látható, mely egyedi rögzítési rendszert alkalmaz. Miután ez a rendszer sűrű áttételcserére alkalmatlan (minduntalan négy csavart tekergetni hosszadalmas elfoglaltság, továbbá nagy valószínűséggel egy idő után megszakadnának a menetek), ezért a célcsoport tagjait minden bizonnyal nem a pályaversenyzők között kell keresni. Amennyiben viszont ez a többi fixis felhasználónak készül, na pontosan ők azok, akiknek gyakorlatilag teljesen mindegy, hogy milyen a lánckerék rögzítése, hiszen nem sűrűn variálják az áttételeket. Ebből viszont az következik, hogy azon kívül, hogy érdekes megoldás, a hagyományos rendszerrel szemben semmiféle előnye nincsen, csupán a felhasználói kört szűkítették le feleslegesen a pályasport kizárásával.
Az előző képen látható agyhoz passzoló lánckerék. A lehetséges felhasználói köre meglehetősen szűk – kizárólag a Charge saját agyainak vásárlói fogják megvenni.
És íme az első kerék, amely költséghatékony alternatívája lehet a jövőben a Mavic iO ötküllős karbon első keréknek, hiszen árban kb. a 60%-ába kerül, mint a többség által preferált francia cucc. A Five-T néven futó darab szingós kivitelben 790 g (az iO 750g), és már 1200 euróért elérhető. A hozzá tartózó hátsó pálya telikerék 1020 grammot nyom a mérlegen, és 1000 euróval könnyíti meg az erszényt.
…ez pedig a gép, amelyben a kerék, illetve telikerékkel kiegészítve a kerékszett figyelt. Mutatós karbonváz az Electron Pro, kár, hogy a geometria Cervélo-módszerrel készült, azaz szépen átpapucsolták az E-114 néven futó Argon 18 időfutamvázat, és lehagyták róla azokat a részleteket, amelyek pályára feleslegesek. Javaslom, hogy amennyiben pályaváz esetében bárki 70 mm-es csapágyeséssel (egy általános versenyhasználatra készült pályaváz csapágyesése 45 és 55 mm között mozog) és 72,5 fokos fejcsőszöggel találkozik, nézze meg gyorsan az adott cég országúti időfutam / triatlon modelljét, és amennyiben megegyeznek a paraméterek, keressen más gyártót. Legalábbis abban az esetben, amennyiben az adott vázzal pályán szeretne versenyezni – ami egy karbon pályaváz esetében valószínűsíthető. Manapság úgy tűnik, a gyártás egyszerűsítésének oltárán mindent feláldoznak – már a felhasználási terület is teljesen lényegtelen.
Ellazulásképpen viszont itt van az a pályagép, mely felé kizárólag vallásos áhítattal vagyok képes fordulni. Minden egyes kiállításon kb. fél órát szoktam eltölteni a Look 496 mellett, pedig már számtalanszor volt szerencsém hozzá. Amennyiben a kerékpározás egyfajta vallás – ezt egyre inkább így gondolom – abban az esetben a 496 egy kegytárgynak nevezhető. Vagy bálványnak, de az már egy másik műfaj – lásd aranyborjú esete… Elég az hozzá, „szó bennszakad, hang fennakad, lehellet megszegik”, be is fejezném, mert még a végén kiátkoz az egyház… Előtte azonban még gyorsan bemutatnék néhány további érdekes pályagépet az „egy kerékpár – egy papucs” koncepció mentén – mely a cikk végén majd némileg megtörik.
Viszont a Look nemcsak karbon pályavázakat kínál, van egy kevésbé ismert alumínium modelljük is, az AL 464 P, mellyel kapcsolatosan így fogalmaz a gyártó: „Ezt a vázat a kezdők szintjére pozícionáltuk, de rendelkezik néhány olyan tulajdonsággal is, amely a csúcskategóriás 496 jóvoltából ismert.” Hogy konkrétan mire gondoltak, az nem derül ki, de sebaj, jövőre fog futni a Millenárison is ilyen, majd megnézzük.
Ez az AL 464 P pályagép papucsa, ami egy picit túlbonyolított szerintem, emellett pedig a kiállítási darabról véletlenül lemaradt az acéllapka.
Nem sok gyártó kínál titán fixit avagy pályabringát, de a kevesek között ott van a De Rosa. Az okok kézenfekvők: pályán a vázanyag nem kínál semmiféle előnyt, városban széthajtani egy ilyet pedig mégiscsak botorság lenne.
A jó öreg Ugo nem bonyolította túl ezt a titán papucsot, de nem is baj.
A Ridley Arena modellje nem éppen csúnya darab, és a geometriája sem a legrosszabbak közül való. A csapágyesése mindössze 45 mm, tehát esély nincsen arra, hogy leakadjunk vele a kanyarban bóklászva. Öt vázméretben érhető el, a képen pedig a standard fényezés látható. Az adott mintán belül viszont bármilyen színkombinációban rendelhető, így hadd ajánljak egy remek színezési játékot, mely ide kattintva érhető el. Érdemes kipróbálni a lehető legundorítóbb színösszeállítás kikeverését, ugyanis itt nem építettek be olyan ízléskontroll-modult, ami a Pinarello honlapján megtalálható, megakadályozván, hogy a felhasználó ízléstelen összeállításokkal rukkoljon elő.
A Ridley Arena papucsa is mintaszerű – kipróbálnám szívesen ezt a jószágot, no…
A Canyon 2011-re kifejlesztett egy karbonvillával szerelt alumínium pályavázat, mely a V-Drome AL nevet kapta. Első blikkre az tűnik szembe, hogy vázmérettől függetlenül ez bizony egy piszok rövid gép. Hogy ezt miből gondolom, azt kifejtettem már a 9. kép alatt hosszasan, ha azonban elmélyedünk a gyári geometriai táblázatban, akkor kiderül, hogy valóban az. A legviccesebb az XS-es vázméret esetében a 903-as minimális tengelytáv, ami természetesen virtuális, hiszen ez a papucs hasítékának végéhez koppanásig betolt tengellyel értelmezhető, ugyanúgy, ahogyan a 365 milliméteres láncvillahossz is. Emlékeztetőül: egy átlag országúti gép láncvillahossza átlagosan 410 mm…
Érdekes dolog kiszámolni, mennyi lesz az első kerék tengelyének távolsága a középcsapágy tengelyétől (front-center distance, ahogyan a művelt francia mondaná). Ez a méret határozza meg azt, hogy milyen hosszú a bringa eleje, illetve, hogy kanyarodásnál mekkora az átfedés az első kerék és vízszintesen álló hajtókar esetén a cipő orra között. Ez egy országúti gépnél azért nem lényegtelen méret, de pályán kisebb a jelentősége, hiszen ha már akkorát kell kanyarodni, hogy a cipő orra és a kerék kontaktusba kerüljön, akkor mielőtt ez megtörténne, már réges-rég végignyaltuk a pályát. Ennek ellenére érdemes tudni, hogy lábmérettől függően ez a kontaktus 560-570 mm-es front-center distancia körül áll elő, éppen ezért országúti gépek esetén ritkán mennek 580 mm alá. Azt is tudvalévő, hogy a probléma 540 mm alatt válik kritikussá, ez alá még pályagépek esetén sem szokás levinni ezt a méretet. Nos, számításaim szerint a Canyon V-Drome XS-es vázmérete esetén a front-center distancia 543 mm-re jön ki. A témáról bővebben és szakavatottabb módon Grafitember értekezik ide kattintva.
A váz fejlesztésében részt vett Erik Zabel is, aki amellett, hogy igen sikeres országúti sprinterként ismeretes, összesen 28 hatnapos versenyen indult, ebből 13 alkalommal volt első, 8 alkalommal második és háromszor harmadik. Tehát pályabringázás terén sem éppen tapasztalatlan a jó Erik. Ezen a videón éppen arról értekezik, hogy egy olyan geometria összehozása volt a cél, amely egyszerre alkalmas mezőny- és időfutamszámokra. Ennek köszönhető a rövid felsőcső és az országúti időfutam gépüktől, a Speedmax-től megörökölt nyeregcső. A vázszettért 899 eurót kérnek, ami annak fényében nem sok, hogy láttunk már ennél többért ennél jóval gyengébb pályavázat is. Arról nem is beszélve, hogy található rajta egy-két mutatós részlet is…
…amilyen például a rozsdamentes acéllapkával szerelt, brutális kinézetű, 40 mm hosszirányú állítást lehetővé tevő (a standard Campagnolo pályapapucs 30 mm-t tudott anno) papucs. Viszont ezt a láncot hanyagolni kéne, szép darab, de pályán csak meghalni lehet vele, ahogyan arról egy korábbi cikkemben már szót ejtettem.
25 – Eurobike 2010 – fixi: Fixie Inc.
A Fixie Inc. standján annyi a nyalánkság, hogy lehetetlen őket kihagyni bármilyen fixis válogatásból – már csak a nevük jogán is, ugye. Ez a villaváll meg úgy szép, ahogy van…
A láncvillaszárak furatain áteresztett merevítőt először Yasectól láttam a kilencvenes évek elején, és már akkor is nagyon tetszett. A megoldás előnye, hogy a csövet nagyobb felületen lehet hozzáforrasztani a láncvillaszárakhoz, így elvileg merevebb a kapcsolat, emellett pedig mivel a furat a cső nem terhelt zónájába kerül, ezért nem gyengíti a láncvillát. Hátránya, hogy sokkal munkásabb, mint egyszerűen odakötni a belső palásthoz.
Az Orbea is előállt egy egysebességes, fix áttételes jószággal, mely „fékhíd” gyanánt egy ilyen izét kapott. Gondolom a többség egyetért velem azzal kapcsolatosan, hogy ennél még egy közönséges csődarab is jobban mutatott volna.
A Speedvagen márka a Vanilla Bicycles legújabb projektje, a Vanilla mögött pedig egy Sacha White nevű fiatalember áll. Nem túl régóta mozog a szakmában, viszont meglehetősen ambiciózus fajta, illetve a keze alól kikerülő vázak már pusztán megjelenésükkel eladják magukat. Megérdemel ez a gép egy kicsit több figyelmet, lássuk hát! De előtte egy kis háttérinformáció…
A sztori onnan indul, hogy az 1998-ban Portlandban bringás futárként tevékenykedő Sacha alatt egyszer csak megrogyott a váza. A vázjavítás intézése során felébredt benne az érdeklődés a vázépítés iránt, majd nemsokára el is végzett egy vázépítő kurzust Tim Paterek irányítása mellett. Ezután nem sokkal városi-, túra-, valamint versenyvázak építésébe kezdett.
A Speedvagen széria kifejezetten versenyzésre szánt kisszériás modelleket foglal magába, és többfajta vázanyaggal operál, mint a Vanilla standard típusai, így megjelenik helyenként a karbon is. Az egyes modellek más vázépítőkkel együttműködve jönnek létre, így például ennek a 2010 nyarán készült pályaváznak a tervezése és gyártása során a vendégművész Dario Pegoretti volt. Sacha így vall a vázépítésről: „Tulajdonképpen még csak a felszínét kapargatom annak, hogy hogyan is kell vázakat építeni. Ahhoz, hogy az ember ebbe igazából beletanuljon egy teljes emberi élet szükséges.” Ez bizonyára így is van, hogy a tanulási folyamat pillanatnyilag hol áll, azzal kapcsolatosan pedig beszéljen maga a termék…
Integrált nyeregvázcső acélból – ilyet sem sűrűn látni. A Speedvagen szériában amúgy országúti- pálya- és ciklokrossz gépeket találunk, és évente mindössze 30-40 váz készül majd.
Az integrált acélkormány, továbbá a kormánycsapágy felső porvédelmét is adó stucni így együtt valódi ipari műremek.
A Speedvagen pályagépén a Sugino „75” névre hallgató pályahajtóműve figyel, amely ahhoz képest, hogy mennyire elegáns, igényes és masszív darab, ritkán tűnik fel Európa velodromjaiban (egyes brit versenyzők alatt néha előfordul). Viszont a középcsapágynak, mellyel összepárosították Vanilláék, nem sok köze van a hajtóműhöz, tekintve, hogy a japánok kizárólag a 109 mm-es tengelyhosszal rendelkező hagyományos állítható csészés középcsapággyal javasolják összeépíteni. A képen ezzel szemben szemmel láthatóan valamiféle monoblock figyel, a hosszan kilógó tengelyvég pedig furán is néz ki.
Végül erről a papucsról leginkább az jut eszembe, hogy beteg csávó ez a Sacha White, annyi szent : – )
Ezennel viszont véget ért a móka mára… Tovább is van ellenben, mondom… majd.
Szöveg és fotó: HBalage
