Hé paraszt! Melyik út viszen itt Budára? – egyik sem...
E havi edzőkörünk alkalmával az eddig méltatlanul mellőzött – de az M7-es új szakaszának megnyitásával immár könnyűszerrel elérhetővé vált – varázslatos tájra, Külső-Somogyba látogatunk. Ha autóval indulunk útnak, mindössze egy órára van szükség, hogy a 2007-ben átadott autópálya-szakasz révén Budapestről Köröshegyre érjünk. Vonattal valamivel hosszadalmasabb az út Balatonföldvárig, de sztrájk esetén akár a menetrendszerinti Kapos Volán járatra is felkönyöröghetjük magunkat kerékpárostul…
A lovak itt még nem tudják, mi vár rájuk...
A Balaton déli partjától induló edzőkörünk nem tartogat zord hegyeket, látványos sziklafalakat, meredek szerpentineket, de akik esetleg a nagyatádi triatlonversenyek alapján az „abszolút síkság” kategóriába skatulyázták be Somogy megyét, azok alaposan meglepődhetnek…
...például láthatnak másfajta lovakat is
A balatonföldvári vasútállomás parkolójában rázzuk fel téli álmukból kerékpárjainkat ezen a szokatlanul meleg kora tavaszi reggelen. Szántód, illetve Szántódpuszta felé vesszük az irányt, az autópálya-szakasz megnyitása jóvoltából alaposan megcsappant forgalmú 7-es úton. Mintegy 3 km megtétele után a szántódpusztai skanzen nádtetős épületeit elhagyva fordulunk jobbra a hegy felé, az autóforgalom elöl elzárt erdőgazdasági útra, amelyet az autópálya-építkezést követően példásan újraaszfaltoztak. Itt már sejtjük, hogy bőven lesz alkalmunk a szintgyűjtögetésre. Rövidesen elérjük az erdőgazdaság hivatalos határát, amelyet egy sorompó hivatott megerősíteni. Közeledtünkre mosolygós őr pattan ki bódéjából, majd felemeli előttünk a sorompót – bizony úri dolgunk van!
Hé paraszt! Melyik út viszen itt Budára? – egyik sem...
Az út hullámvasútszerűen halad, és fokozatosan tovább emelkedik, sűrű erdővel szegélyezve kanyarog a szelíd, de mégis változatos tájon. Ha alkonyatkor járunk erre, körültekintően haladjunk, mert számos őz, szarvas, esetleg vaddisznó keresztezheti utunkat. A csodálatos erdei szakasz végét egy hosszú lejtő jelzi, majd nagy sebességgel, éles balkanyar után gurulunk be a Jabapuszta nevű, apró faluba. Itt az aszfalt minősége jelentősen romlik, miközben egy hídon áthaladva jobbra fordulunk Lulla irányába.
Dimb-domb Somogyországban – 1000 méter szint észrevétlenül összejött
Lullából combos emelkedőn felkapaszkodva pillantjuk meg a megigéző szépségű tabi völgyet, ha meg visszatekintünk, a türkiz színben játszó Balaton tárul elénk. Innen hatalmas gurulás révén jutunk be Tabba, ahol kulacstöltés ürügyén van időnk, hogy megbeszéljük a további útvonalat. Van miről beszélgetni, hiszen variációk akadnak bőven…
Valódi táj, valódi birkákkal
Úgy döntünk, hogy Iregszemcse irányába indulunk el, ami egy markáns emelkedőt jelent kezdetben, melynek tetejéről szép látvány tárul elénk a városra, majd néhány kilométer hullámos szakasz után Kánya érintésével (elágazásnál balra kell fordulni) Tengődre érkezünk. A főútról a második aszfaltburkolatú utcán (a Petőfi utcán) balra fordulva járhatjuk végig ezt a kedves hangulatú falut, mely sok eredeti állapotban megmarad hagyományos parasztházzal büszkélkedhet.
Mutatós harangláb Kőröshegyen
Az utca egy jó minőségű aszfaltozott erdei útba torkollik, amely a sűrű tengődi erdőn vezet keresztül. Ez a szakasz némi emelkedés után lejtőbe fordulva Bábonymegyernél csatlakozik bele a tabi völgyön végigvezető kiváló minőségű útba. Itt balra fordulva ismét Tab felé vesszük az irányt, hogy aztán Kapoly után jobbra a Balaton irányába kanyarodjunk.
Monstre egy cucc ez, annyi szent...
Ha nem fordultunk volna el Tengődnél, hanem egyenesen mentünk volna tovább, Iregszemcsére értünk volna, ahonnan a 65-ös úton (fokozott forgalomban), majd onnan balra lefordulva, szintén Bábonymegyer érintésével jutottunk volna vissza Tabra. Ez a hurok mintegy 20 km-rel bővítené az alapkört.
Útban a Gyugy-hát felé – háttérben a Kőröshegyi Völgyhíd
Tabot 5 kilométerre elhagyva, Kapoly magasságában balra fordulva beiktathatunk egy további bővítő hurkot az útvonalba. Ha így döntünk, először egy meghökkentően meredek kaptatót kell megmászni, hogy déli irányban kijussunk a Tabi völgyből. A táj innentől kezdve némileg egyhangúbb. Zics nevű faluban éles jobbost kell vennünk, majd egy kis mászás után még egyszer jobbra kell fordulni, hogy ismét a tabi völgy felé vegyük az irányt. Itt mintegy 2 km változó minőségű aszfalton haladva csatlakozhatunk be a 66-os útba, majd egy izgalmas gurulás után érünk a Somogymeggyes felé vezető útelágazáshoz. Ezzel a hurokkal lehetőség nyílik további 13 kilométerrel bővíteni a napi kilométeradagot.
Kilátás a Gyugy-hátról
A bővítések helyett azonban ezúttal a Kapolypuszta melletti éttermet választjuk, ahol ízletes bográcsgulyással és némi üdítővel pótoljuk az elégetett kalóriákat. A 66-os főúton egyenesen továbbhaladva Szántód irányába, Pusztaszemes és Kereki érintésével közelítünk a Balaton felé, ahol szemünk elé tárul a monumentális Köröshegyi völgyhíd. A közelmúltban átadott műtárgy a maga 1872 méteres hosszával és 23 méteres szélességével jelenleg hazánk legnagyobb hídja, a helyszínt elnézve azonban valódi szükségességében erős kételyeink ébrednek.
Épségben maradt román kori templomaink egyike, a kőröshegyi
A panoráma kedvéért mindenképpen érdemes a völgyhíd mellett újonnan épített szerpentinen felkapaszkodni Bálványos irányába, ahol a környék legmagasabb pontja, a 316 m magas Gyugy-hát tetejéről lélegzetelállító látvány tárul elénk Tihanyra és a Balaton nyugati-, valamint keleti medencéjére egyaránt. Ami minket illet, önszorgalomból meglátogattuk Bálványost is, amely nyugodt zsákfalu jellege és kellemes fekvése miatt a nordic walking vagy az MTB kedvelőinek figyelmére is számot tarthat.
Búcsúzóul egy Giccses zsánerkép Balatonföldvárról – jobbra a Tihanyi-félsziget
Mindezek után Balatonföldvárra már csak gurulni kell egy nagyot. Ha éppen a motorosok nem Moto-GP céljaira használják a Gyugy-hátról levezető 2 × 2 sávos szerpentint, mi is megjavíthatjuk aktuális sebességi rekordunkat a sztrádafelhajtóként is funkcionáló jó minőségű úton. A köröshegyi román kori templomnál egy balkanyarral fordulunk a Földvárra vezető útra, amely egyenesen a központba vezet.
Völgyhíd-vizit: Tekergés Somogyországban
Mostani körünk 87 kilométerre sikerült, de a tabi hurok elhagyásával ez csökkenthető 66-ra, a Bálványosi kitérő mellőzésével pedig alig ötven kilométeresre. Ezzel szemben a nagyravágyók az alternatívaként megemlített iregszemcsei és zicsi hurkokkal akár 120 km fölé is tuningolhatják a távot. Mint látható, a lehetőségek széles skálán mozognak, így az itt bemutatott kör akár összekombinálható a szépemlékű nyomtatott magazin 2005. november-decemberi számában bemutatott Tolna megyei pályával is.
Quad Sting Pro tárcsafék teszt (szöveg: KGÁdám, fotó: Lcs)
A Quad szó hallatán valószínűleg kevesen vannak, akiknek nem a „négykerekű krosszmotor” jut eszébe, hanem egy angol fékmárka. Azt meg talán még kevesebben tudják, hogy a 11 éve létező cég felniket, kerekeket, agyakat és még egyéb kiegészítőket is gyárt. Nem tör(eked)nek piacvezető szerepre, sem a prémiummodellek babérjaira, hanem inkább a középmezőnyben igyekeznek a jó minőséggel és megfizethető árral hódítani…
Ennek ellenére tesztünk alanya egy felsőbb kategóriás XC/AM fék, amely sok okos dolgot tud. Példának okáért nagyon esztétikus színvilágú, amely remekül passzolt a Magellan Pyxis tesztgépünkre. Ráadásul a két arany gombtól eltekintve teljesen fekete, ami határozottan jobban illik a bringák 99%-ához, mint az ilyen-olyan ronda szürkék, polírok, natúrok.
Quad Sting Pro tárcsafék teszt (szöveg: KGÁdám, fotó: Lcs)
Persze az esztétikánál fontosabb a szimmetrikus kialakítása, azaz a karok bármelyik oldalra feltehetők. Még okosabb dolog, hogy azon kevés gyártók közé tartoznak, akik kétcsavaros bilincset alkalmaznak, tehát nagyban megkönnyítik a le- és felszerelést.
A karok egyébként nagyon kompakt felépítésűek, és a mai trendeknek megfelelően a kormányra merőlegesen nyomják a dugattyút. Ez azt is jelenti a Quadnál, hogy a tartály fedele oldalra került, így ha meg kell bontani – mondjuk egy olajcserénél –, akkor ahhoz bizony le kell szerelni a kormányról.
Quad Sting Pro tárcsafék teszt
Modern karhoz méltó módon két dolgot is lehet állítani rajta, ráadásul kézzel: a dugattyú házánál lévő gyűrűvel a nyomáspontot lőhetjük be, míg a karba integrált bordázott tekerentyűvel a kar kormánytól való távolságát.
A nyergek egy-egy nagy dugattyút rejtenek mindkét oldalon. A pofák pedig könnyen – egy csavar oldásával – vehetők ki.
A cég többféle tárcsát is gyárt Standard, Pulse és Pulse XC néven. A tesztalanyunk a Pulse változatból kapott egy-egy 160-as hullámos példányt, amelyek hat csavarral rögzülnek, és a hullámok által egy kicsit nagyobb felületen tudnak hűlni. Az XC változat pedig még jobban, igaz nincs is akkora fékezőfelülete.
Quad Sting Pro tárcsafék teszt
A felszerelés nagyon könnyen ment, a beállítás viszont kicsit nehezebben, mert gyárilag kissé alul voltak töltve a karok. Emiatt elég hosszú úton kellett mozgatni őket a kívánt fékhatás érdekében. A végén kicsit nyúlós lett a fékérzés, amit én speciel szeretek, de ez bizonyos emberekkel örök vitatémánk marad. Szóval érdemes lehet használat előtt kipróbálni, és esetleg egy szakszervizben rátöltetni, ha nem felel meg az ízlésünknek.
Az állítógombok tényleg nagyon hasznosnak bizonyultak, és könnyen tekerhetők voltak. Hozzám hasonló kiskezűeknek viszont lehet, hogy még teljesen betekert állapotban is túl messze lesz a kar a kormánytól. Legalábbis én nem tudtam a saját bringáimon megszokott közelségűre állítani. Maga a kar egyébként nagyon okos kialakítású, és jó széles felületű, így tartós fékezésnél sem vágja az ujjunkat.
Quad Sting Pro tárcsafék teszt
A fékerő napról napra növekedett az elején. Persze, ha nem hóban és mínusz tízben koptatjátok be, akkor biztos, hogy hamarabb összemelegszenek a pofák, meg a tárcsák. A viszonylag hosszú bekopás után azonban már teljesen megfelelő fékerőt produkált, bár határozottan kellett húzni, főleg az elsőt. Nem tudom, hogy egyedi eset volt-e ez, de a tesztpéldányunkon a hátsó fék érezhetően erősebb volt. Tartós húzásnál pedig nem éreztem semmiféle fáradásra utaló dolgot.
Összességében egy szép és nagyon jó ár-érték arányú féket kapunk az egy darab Deák Ferencünkért, amelyet elsősorban könnyebb emberkéknek ajánlanék.
Tömegadatok (saját mérés):
– első fék feltöltve kar + munkahenger: 322 g (750 mm-es vezetékkel)
– hátsó fék feltöltve kar + munkahenger: 348 g (1350 mm-es vezetékkel)
– tárcsa 160 mm: 138 g / db
– csavarok: 24 g / fék
A szett tartalmazza a féknyerget, fékkart, fékvezetéket, tárcsát, fékpofákat, csavarokat, valamint IS-PM adaptert. Kompletten, feltöltve, használatra kész állapotban. Szerszám nélkül állítható fékkartávolság és nyomáspont.
A McDonald’s BringaMánia programhoz kapcsolódóan januárban elindult a www.bringamania.hu honlap, amely amellett, hogy a kerékpározással kapcsolatos legfontosabb információkat tartalmazza a hazai bringás társadalom számára, azoknak is érdekes olvasnivalót kínál, akik nem bicikliznek rendszeresen.
McDonald’s BringaMánia
Hogyan lehet a legbiztonságosabban közlekedni a városban két keréken? Hol van a legközelebbi biciklis bolt vagy éppen szerviz? Milyen újdonságok, események, hírek vannak a bringások világában? A www.bringamania.hu honlapon januártól folyamatosan frissülnek az érdekességek.
A 2010 nyarán debütált McDonald’s BringaMánia program legfőbb célja, hogy minél többen pattanjanak nyeregbe úgy, hogy a biztonságos biciklizés alapjainak megismerésével balesetmentesen tekerhessenek a városi forgalomban és a vidéki túrákon egyaránt. Ehhez kapcsolódóan indult el a BringaMánia honlap, ahol az aktuális hírek, a felszerelések, az oktatás, a szakágak, a boltok, szervizek menüpontokban minden hasznos és érdekes információt megkaphatnak a bringások.
Csakúgy, mint a programsorozaton belül, a honlapon is kiemelt téma a biztonságos, kulturált, KRESZ-nek megfelelő kerékpározás. Az olvasók hétről hétre sok-sok praktikus tanácsot kaphatnak az útvonalra, öltözetre, felszerelésre, balesetmentes közlekedésre vonatkozóan, és természetesen értesülhetnek a legfrissebb bringás eseményekről is.
A tavalyi McDonald’s BringaMánia felmérésben megkérdezettek egyetértettek abban, hogy szükség van egy olyan programra, mely összefogja a hazai biciklis társadalmat, kedvet csinál a még nem biciklizőknek, és segíti őket a bringakultúra elsajátításában. A legnagyobb hazai gyorsétteremlánc ezt az űrt kívánja betölteni a McDonald’s BringaMánia programmal, és a hozzá kapcsolódó www.bringamania.hu honlappal.
Mosonmagyaróváron rendezték 2011. január 9-én a Magyar Köztársaság 2011 évi Terep Bajnokságát, ahol megvédte címét a 2010-es elit női és férfi bajnok, így ismét Benkó Barbara és Buruczki Szilárd állhatott a dobogó legfelső fokára.
Buruczki Szilárd
Eredmények:
Elit férfiak:
1. Buruczki Szilárd (Magellan – Kőbánya TC.) 1:03’41”
2. Tisza Zoltán (Champion System) 1 kör hátrány
3. Búr Zsolt (Bringabanda SC Swat) 1 kör hátrány
Pro’s Bike: Zerge és a Merida Cyclo Cross CF 907 Carbon
Vinczeffy „Zerge” Zsolt többszörös ciklokrossz magyar bajnok a 2010/2011-es terepszezonban ismét gépre szállt, hogy többek között a SuperCross Sorozat versenyein álljon helyt. Az erőfeszítések meghozták a várt eredményt, azaz a férfi Master1-es összetett győzelmet az ötfutamos sorozatban. Ezúttal a versenyző megosztja velünk, milyen technika is dolgozott alatta, illetve miért pont ezeket az alkatrészeket választotta. A szót ezennel át is adom Zergének:
Itt a 2011-es szezon, így már legálisan is használhatom a Merida legújabb cyclocross fegyverét a 907-es karbon bringát. Ezt a gépet először egy évvel ezelőtt láttam, persze mindössze .jpg formátumban, és a vonalaiba egyből beleszerettem. Megrendeltem látatlanban a vázat, melyet aztán én szereltem fel elsődlegesen krossz versenyzésre. Választhattam volna a Team festést is, de a Ninety-Six vázam is elegáns fekete-fehér-piros színekben pompázik, így kézenfekvő volt, hogy ezt választom ennél a gépnél is.
Pro’s Bike: Zerge és a Merida Cyclo Cross CF 907 Carbon
Nyáron már szállingóztak az infók a vázról: a villa full karbon lesz ismét, de csak felül használja a Merida a megszokott fejcső méretezést (1 1/8”), alul kiszélesíti a felfekvő felületet 1,5”-ra. Tudtam, hogy könnyű lesz a gép, hiszen a Merida Ninety-Six és O.NINE nano karbon vázai is drasztikus súlycsökkenésen mentek keresztül. Sokat gondolkodtam a fékeken, hiszen 2010-től már használható ciklokrossz versenyeken is a tárcsafék, de végül mégis a cantinál maradtam (ez a téma is megérdemelne egy külön kis cikket amúgy).
A váz
188 cm-es magasságom egyértelműen 61 cm-es vázméretet kíván. A váz ebben a méretben 1210 gramm, a villája 510 g, a nyeregcső pedig 190 g. Tehát könnyű, könnyebb 700 grammal, mint az alu modell vázszettje. A váz szépsége, ívei élőben is gyönyörűek, azonban találhatunk rajta emellett pár hasznos megoldást is.
Pro’s Bike: Zerge és a Merida Cyclo Cross CF 907 Carbon
A bowdenezés a felső vázcső alatt fut, egy kis kábelvezető alatt, ezzel egyrészt nem sározódik a bowden, másrészt, vállra véve a gépet nem kell kábeleket, bowdeneket kerülgetni. Ez a megoldás egyszerű, s a kábelvezető formája kényelmessé teszi a kerékpár vállra le-fel vételét és „cipelését”. További praktikum, hogy a hátsó váltó bowdenezése teljesen a vázban fut, tehát a támvillában is, így nem koszolódik, s a váltás könnyed minden esetben.
A nyeregcső az O.NINE-tól átvett karbon hátranyúlós, így nagyon kényelmes és 27,2mm-es. A nyeregcső bilincs karbon, melynek meghúzásához nyomatékulcsot javasolok, hogy ne forogjon el a nyeregcső a vázban. A Merida 5 Nm-t ír elő, ami a konstrukció fényében elég nagynak tűnik, de szükséges ahhoz, hogy felugrásoknál is a helyén maradjon a cső
A hátsó tám- és láncvilla kialakítása egyedülálló, a Ninety-Six fullyról átülve is kényelmes, és nagyon jól irányítható. A Meridától megszokott Flex-Stay itt is jól működik.
Alkatrészválasztás
A szett kiválasztásánál fontos szempont volt az alacsony tömeg, a könnyű működtetés, de végül az újdonság csábított el a Campától és a Shimanótól, így a SRAM Red és Force váltórendszer került fel a paripára, amit mindmáig nem bántam meg. A SRAM hátsó váltó az egyedüli, amelyik a 32-es hátsó fogszámot is tudja kezelni, ami nem rossz, bár én 12-25-ös vagy 12-27-es sort használok a 42 fogas egytányéros rendszerem mellé. A hajtókar kiválasztása viszont elég hosszadalmas volt. Immár 15 éve használok 180 mm-es hajtókart, amit nem sok gyártó állít elő. Szűkítette továbbá a választást az is, hogy egytányéros rendszert használok krosszon, így az új Dura-Ace a tányérfelfogatása miatt sajnos kiesett, sok lett volna a sufnitunning emiatt. A SRAM-nak csak az alsó kategóriában létezik 180 mm-es karja, a Campához külön rockringet kellett volna még gyártani, így maradt a 7800-as Dura-Ace egy 42-es FSA 10-es tányérral.
Pro’s Bike: Zerge és a Merida Cyclo Cross CF 907 Carbon (Fotó: Fenyvesi Photo)
A Merida Cyclo Cross CF Ultralite nyeregcsőre (27,2 mm) már csak egy nyerget kellett találnom, ami nem volt nehéz, mivel a stucni és a kormány egyaránt Ritchey WCS White, így megmaradtam a márkánál, hogy ne legyen túl vegyes az összkép. A kerekek kiválasztása sem volt túl nehéz. Az ár-érték arány miatt a Fulcrum és a Shimano csatázott, de végül egy jól bevált Mavic Ksyrium vitte el a prímet, mely szín- és formavilágával egyaránt beillik az összképbe. A Mavic igazán csúcs felniket gyárt, a megjelenése elsőrangú, sajnos azonban havonta egyszer el kell távolítani a kerékről a rotort, s ki kell tisztítani, hogy ne legyen örökhajtós. Ez sajnos gáz…
A legtöbbet mégsem ezzel molyoltam. Ez a Merida a 8. ciklokrossz bringám, így tudtam mit szeretnék belőle kihozni. Sajnos a 61-es vázhoz kapott kormánycsapágy kupak és a kanti fék gyári kábelütközője olyan kormánymagasságot eredményezett, mintha egy kempingbringán ülnék. Így kerestünk a 40 mm magas kupak helyett egy 5 mm magasat és a gyári kábelütközőt 40 perc alatt kireszelve 4 centivel tehettem lejjebb a kormányt, ami így végül tökéletes magasságú lett. Helyreállt tehát a rend.
Pro’s Bike: Zerge és a Merida Cyclo Cross CF 907 Carbon
A fékek az eddig jól bevált Ritchey WCS Logic-ok voltak, de megrendeltem a TRP Euro-X magnesiumot. A Ritchey csapos fékpofa befogadása nagyon nehéz fékerő állítást eredményez, emiatt kellett a váltás. A nagy várakozás viszont gyors cserét hozott, hiszen barátaim megleptek egy TRP CR 950-es karbon fékpillangókkal. Köszönöm Balunak, Csabinak, Keltának, Zolinak ezúton is a fékerőt! Pontosan ez az alkatrész kellett a boldogsághoz, hogy egy kompromisszummentes pilótafülkét és kezelhetőséget kapjak.
Menet közben
Első karbon bringám menettulajdonságai sem hoztak akkora meglepetést számomra, mint a Carbon 907-es. A talajt egyenesen kisimítja, s ami a legfőbb változás az a fordulékonysága a bringának. Hogy a 72 fokos fejcső avagy a karbon váz tehet-e róla, azt nem tudom, de élvezet menni ezzel a bringával csúszós terepen, sárban, hóban egyaránt, hisz nem tolja az orrát, nem megy ki a hátulja, hanem gyönyörűen kezelhető marad a kerékpár. Persze a 8 kg alatti súly is hozzájárul a könnyű kezelhetőséghez. Mindenesetre, aki eddig kölcsönkérte kipróbálni, szinte mindig könnyes szemmel hozza vissza…
Pro’s Bike: Zerge és a Merida Cyclo Cross CF 907 Carbon
Érdekes volt, hogy az eddig kedvenc Maxxis Cross gumim ezen a gépen nem hozta azt, amit megszoktam, s a Ritchey ExcaVader külsőben találtam meg az ehhez a bringához legjobban passzoló talajkapcsolatot. Jelenleg a bringával 5 versenyen indultam, változtatni csak a bandázson kellett.
Szöveg: Zerge
Fotó: Zerge, Fenyvesi Photo
Megjegyzés:
A Merida viszonylag későn nyitott a ciklokrossz szakág felé, első vázszettjük 2007-ben lett elérhető idehaza, komplett ciklokrossz kerékpárt 2008 óta kínálnak a magyar piacon. A korai vázaik geometriája – különösképpen a vázszögeik – gyökeresen eltért a jelenleg kapható modelljeiknél alkalmazottól, és a nemzetközi trendekkel ellentétben inkább a hegyibringáknál megszokott paraméterekkel volt rokon. Mivel sárvédővel szerelt felállásban sokan használnak ilyen vázat téli országúti edzésre, ezért a lapos vázszögekkel operáló geometria már csak ezért sem igazán volt szerencsés. Pozitívum, hogy a karbon modellek fejlesztésével párhuzamosan újragondolták a teljes modellpaletta geometriai paramétereit, és radikálisan megváltoztatva azokat immár nem merülhet fel kifogás. A 2008-as alumínium Cyclo Cross Team geometriai adatai ide kattintva tölthetők le, a jelenlegi csúcskategóriát képviselő Cyclo Cross Carbon Teamé pedig ide kattanva érhetők el. Utóbbi gépet volt szerencsém tesztelni a tavalyi Merida sajtótáborban, a tapasztalatok pedig itt olvashatók. (a szerk.)
Az egyik idehaza talán leggyakrabban látható vázhoz, egy az Eurobike-on már bemutatott Magellan Pyxis Team-hez volt szerencsém a 2010-es esztendő utolsó és rendkívül hideg illetve havas heteiben. Emiatt sajnos nem is sikerült olyan objektív képet kapnom róla, mint nyáron, mert ugye a havas biciklizés nem feltétlenül ideális tesztkörülmény…
Hosszú és lapos
Miben különbözik ez a 2011-es Pyxis az elődjétől? Nos, először is változott a vázanyag, a korábbi 7005-ös alumíniumot triple butted 7046-os váltotta fel, ami nem annyira rideg alapanyag, így kedvezően befolyásolja az élettartamot, illetve a fajsúlya is alacsonyabb – ez meg is látszik a váz össztömegén. Az összképet meghatározó karakteres elem az alsócső-fejcső találkozásánál elhelyezett CNC-zett merevítés, melyet a fokozott szilárdság érdekében helyezett el a gyártó. A vázat teljes egészében aranyszínűre anodizálták, majd erre került a fekete fényezés.
De nézzük, mit is kap mindemellett a kedves vevő a pénzéért! Először is szép, nagyon letisztult, tulajdonképpen klasszikus csőformákat és geometriát. Ugyanakkor a fejcsőnél van pár turpisság, mert alul és felül egyaránt kiszélesedik, hogy süllyesztett csészéket is tudjon fogadni, ami elegáns, és elvileg alacsonyabb kormánymagasságot is biztosíthat. A furcsább dolog viszont, hogy az alsócső nagyjából a fejcső közepéhez csatlakozik. Optikailag ez nem tűnik fel, mert a már említett alsó merevítő lemezek egészen alulra lenyúlnak, de az biztos, hogy a gép nem teljesen kielégítő merevségéhez ez a megoldás is hozzájárul. A tartósság pedig egy újabb kérdés, hiszen pont ezen a részen hatnak a legnagyobb erők a villa irányából. A kisebb vázméreteknél persze ez a probléma valószínűleg arányosan kisebb, vagy már nem is létezik.
Felülről minden rendben
A felsőcső csatlakozásánál viszont már minden példás, ahogyan a többi cső esetében is, amelyek tulajdonképpen mind egyenesek és szinte végig kör keresztmetszetűek. Nem elhanyagolható módon belül háromszor változik a falvastagságuk. Mindenhol megvannak a keresztmerevítések, így egy szavunk sem lehet. Emiatt szerintem ez az eddig készült talán legszebb Pyxis. És a mérleg tanúsága szerint az egyik legkönnyebb is…
Egyéb részletek tekintetében kiemelendő, hogy a tárcsafék oldalon a lánc- és a támvilla közé merevítő lemez került, mindehhez mutatós, kisméretű papucsokat kapott a váz. A váltótartó fül két csavarral rögzített eloxált darab, a támvilla-szárakon pedig már nem találunk V-fék konzolokat, így letisztultabb az összkép.
Több XC gép volt nálam az utóbbi hónapokban, így elég élesen érzem mostanában a különbségeket gép és gép között. Ami a Pyxisnél már szemmel is látható volt, az a kimondottan versenyzésre termett geometria. Ráülve ez aztán teljesen egyértelmű is lett.
Annyira rá kellett feküdnöm a megszokotthoz képest (a saját XC gépem is egy Pyxis, igaz régebbi), hogy az elején kimondottan kellemetlenül éreztem magamat rajta. Aztán ahogy gyűltek a kilométerek, egyre jobban élveztem. Szép lassan hozzászoktam, és kezdtem kihasználni ennek a testhelyzetnek az előnyeit.
Hegesztett merevítő alulról
Ugyanakkor fura volt, hogy kissé rugalmas volt az irányítás. Érezhető, hogy az alacsony tömeget valószínűleg a kevesebb anyag használatával érték el, aminek bizony ára van. Persze nem mindenki 90 kiló, mint jómagam, illetve nem a mínusz tízes, sok rétegnyi, súlyos öltözéket megkövetelő téli időszakra esik a formaidőzítése, így ez az érték nyárra azért javulni fog.
Terepre érve aztán az aszfalton tapasztalt rugalmasság kimondottan előnnyé vált, ugyanis a keményre fagyott talaj egyenetlenségeiből adódó rázkódások egy részét egész jól elnyelték a filigrán csövek, és a gyorsításoknál, kiállva tekeréseknél is elegendő volt az oldalmerevség.
Klasszikus középrész és keresztmerevítés
A felsőcső amúgy érezhetően hosszabb lett. Több Pyxisem is volt az évek során, és a méretemhez (186 cm) mindig 20”-ost használtam. Ez csak 19”-os, de az általam eddig megszokott felsőcsőhosszt kapta. Ez értelemszerűen elég hosszú tengelytávot jelent. Az alacsony középrész, és a mérethez képest viszonylag nagy hosszúság két tulajdonságot eredményez. Az egyik a nyugodt egyenesfutás, ami főleg a lejtőkön érezhető – azaz még nagy tempó mellett is viszonylag nyugodt marad a gép. A pontosabb irányításhoz viszont egy kicsit rövidebb, 80 mm körüli stucnit választanék.
A támvilla becsatlakozása is klasszikus képet mutat
A másik pozitívum a jó kanyarodásban nyilvánul meg. Az XC gépeknél már persze eléggé kikristályosodtak a megfelelő szögek meg magasságok, de higgyétek el, nagyon összefügg a középrész magassága a kanyarsebességgel. Ezt sokáig én sem hittem el, de a DH gépeken az utóbbi két-három évben 30-40 mm-t is süllyedtek a csapágyházak, ami nagyon szemléletessé teszi a különbséget. Pontosan emiatt nagyon élveztem vele a kanyargást, és utána a kigyorsításokat. Pláne, hogy még az általunk csupán a tesztre összeépített változatban is alig volt több mint tíz kiló. Elég ritka az olyan alu váz, ami ebben a méretben és ezen az áron 1400 gramm alatt van.
Magellan Pyxis Team vázteszt
A megszokottnál eggyel kisebb méretek párosítása az eggyel hosszabb felsőcsővel azt is eredményezi, hogy azonos nyeregmagassághoz, jobban ki kell húzni a nyeregcsövet, ami továbbra is – és nagyon okosan – 27,2 mm-es. Szóval egy jó minőségű csővel itt is nyerhetünk pár milliméter kényelmi rugózást.
Összességében tehát egy remek és nagyon könnyű versenygeometriájú vázzal van dolgunk, amely a megfelelő felépítéssel meglehetősen kényelmes is tud lenni. Ár-érték arányban mindenképpen megfontolandó.
Pozitívumok:
+ alacsony középrész
+ jó irányíthatóság
+ alacsony tömeg
Negatívumok:
– kicsit rugalmas
InfoBox:
Váz: Magellan Pyxis Team
Forgalmazó: Cseke Zrt.; www.csekert.hu
Származási hely: Magyarország, Tajvan
Vázgarancia: 1 év
Vázméretek: 17”, 18”, 19” (tesztelt)
Szín: fekete/arany
Anyag: 7046 triple butted alu
Ajánlott fogyasztói ár: 89.000 Ft
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 70,3 fok
Nyeregvázcső-szög: 73 fok
Nyeregvázcső-hossz: 483 mm
Felsőcsőhossz: 600 mm (csőközéptől csőközépig)
Vízszintes felsőcsőhossz: 625 mm
Fejcsőhossz: 130 mm
Tengelytáv: 1105,3 mm
Láncvillahossz: 422 mm
Középcsapágy-magasság: 297 mm
Nyeregcső átmérő: 27,2 mm
Váz súlya: 1386 g (19”-es méret)
Húszezer eurós kárt okoztak a Tusnád Cycling Team kerékpáros csapatának azok az ismeretlen tolvajok, akik betörve a klub raktárába, nagyértékű kerékpárokat loptak el, melyek a mellékelt képeken láthatók. A klub nevében Novák Ede háromezer eurót ajánlott fel a nyomravezetőnek.
Bianchi 928 Carbon T-Cube
Novák Károly Eduárd világbajnoki és világbajnoki ezüstérmes kerékpárja, országúti és pályakerékpárok, kerekek, alkatrészek – mintegy húszezer euró érték tűnt el a csíkszeredai klub raktárából. A betörést, lopást január 3-án, hétfőn fedezték fel a károsultak.
Giant Cadex Composite MTB
„A klub székhelyén, a Szentlélek utcában történt az eset. A raktárba egy garázson át jutottak be, ennek az ajtaja sértetlen volt, valószínűleg kulccsal nyitották ki. Ez azt mutatja, hogy az elkövető ismerte a járást, esetleg tudta, hogy lehet bejutni, hol van kulcs. A belső ajtóhoz már nem volt kulcs, azt berúgták, onnan vitték el a felszerelést” – elevenítette fel a történteket Novák Ede. Hat kerékpár, két váz, alkatrészek, kerekek tűntek el, a történtek pedig súlyosan érintik a klubot.
Bianchi MonoQ 928 full carbon - váz + villa
„Január 26-án már edzőtáborba kellene menni, megkezdeni a felkészülést. A klubnak meghatározott költségvetése van, amelyben nem szerepel ilyen kiadás. Ez nagy anyagi veszteség” – mondta el a fogyatékkal élők világbajnokságán aranyérmes, paralimpián dobogós versenyző. Mint megtudtuk, a feltört raktárat nem védte riasztóberendezés, és a kerékpárokat sem biztosították. Az ügyben a rendőrség nyomozást folytat.
Bianchi D2 Pista – váz + villa
Jutalom a nyomravezetőnek
Novák Ede szerint a betörést elkövetők pontosan tudták, mit visznek el, ugyanakkor személyes rosszindulat is közrejátszhatott a történtekben.
Ideal TT aluminium - váz
„Azt szeretném leginkább, ha kiderülne, ki az, aki ezt kitervelte, és a kerékpárokra is szükség lenne” – mondta Novák. Ezért is ajánlottak fel a nyomravezetőnek 3000 eurót. Információkat a + 40266311811-es és a + 40722457553-as telefonszámokon várnak.
A geometria két végállása között 5 fok az eltérés – ez a meredek fejcsőszöget generáló végállás, mászáshoz
Ahogy ígértük, már 2011 első napjaiban olvashatjátok nálunk az első Bionicon kerékpártesztet. Logikus azzal a gépükkel kezdeni a sort, amely a legjobb áron kínálja a cég legfontosabb saját technológiáit. A Bionicon kínálatában két olyan gép lesz 2011-ben, melyek úgynevezett 50-50%-os bringák. A német gyártónál ez azt jelenti, hogy minden gépüknél megadják, hogy hány százalékban ajánlják mászásra, illetve lejtőzésre a modellt. Az Edison és az Alva 160 Air az a két gép, melyek – a gyártó állítása szerint – egyenlő arányban jók felfelé és lefelé egyaránt. Sokan vagyunk, akik elég régóta szeretnénk egy ilyen bringát, nem igaz? Hát most az Edison esetében kiderül, hogy létezik-e ilyen csoda…
Ezennel be is lőttük, hogy az Edison mire való elvileg. Vannak, akik rögtön úgy vélekedtek a Bioniconról, hogy biztosan megfizethetetlen lesz. Tény: nem lesznek olcsó gépek, de az idei szezonkezdésre, mikorra – reményeink szerint – túl leszünk jó pár modelljük tesztjén, egészen biztos vagyok benne, hogy a „magas ár” tök relatív tényezővé válik majd.. Kezdésnek az Edison jó példa arra, hogy 600 ezerért hozzájuthatsz a gyártó 5 saját szabadalmához: Up’N’Down, F.I.T., K.P.P, Twin Lock és a Double Agent villa (ezen technológiák részletezését a korábbi cikkünkben olvashatjátok).
A geometria két végállása között 5 fok az eltérés – ez a lapos fejcsőszöget generáló végállás (szöveg: Lcs; fotó: Lcs, KGÁdám, Bionicon)
Be kell valljam, az októberi gyárlátogatáson teljesített tesztnap sokkal komolyabb tapasztalatokat adott, mint amit itthon az Edisonnak köszönhettem. Ennek egyetlen oka az időjárás volt. Idehaza választhattunk meleg sár, térdig érő hó és nagy ritkán napsütéses -15 fok között. A felsoroltak közül az utolsó a leghasználhatóbb. A tesztfotók a térdig érő havas verzióban készültek, de legalább kontrasztos az Edison szép kék színe a fehér hóval. Mindenképpen jól jött azonban az itthoni nagy hideg, mert a levegős rendszerű tagok és villák ilyen körülmények között tutira megmutatják a hibáikat.
A geometria két végállása között 5 fok az eltérés – ez a meredek fejcsőszöget generáló végállás, mászáshoz
Különösen érdekelt a villa, amelyen már a gyárban is csodálkoztam, nevezetesen, hogy simán zsírkenésű. Ott azt mondták a srácok, hogy „de nem akármilyen zsír ez”, én meg azt mondtam magamban, hogy „na persze, láttam én már falon pókot – jó sokat, de a régi Blacken kívül jó zsíros kenésű villát még sosem”.
Hátul a tag szemtávjának növekedése 5 fokos eltérést ad a nyeregvázcső-szög tekintetében
Ehhez képest a tapasztalat az, hogy ilyen könnyű megindulású levegős villa, mint a Bionicon DA villája, csak elvétve akad a piacon. A régi dual air-es pálcika SID-ek, vagy a levegős Recon (egyik másik) hasonlóan jók, de azok olajkenésűek.
A DA-nál jól jött, hogy duplavállasként a „nagy légkamra / kis nyomás” elven működik, emiatt alapból könnyebben indul meg és a tömítéseknek sem kell annyira szorosnak lenniük.
Csupán annyi történt -10 fokon, hogy fújni kellett még bele, mert összébb esett a levegő, de ez természetes. Ez a hibátlan, finom mozgás az X-Fusion tagra is érvényes teljes mértékben. Van azonban két trükk a rugózó elemekkel kapcsolatosan, de ezekről majd később…
Attól egyedi egy Bionicon tag, hogy előbújik az a 16 mm belőle, ha mászol
A teszt mindig a pontos beállítással kezdődik. Egy Bionicon gépnél ez úgy történik (nálam legalábbis a Supershuttle-nél és most az Edisonnál is így volt), hogy egy olyan beállítást kell találni a stucni-nyereg távolság / nyeregpozíció-dőlés / stucni dőlés kombinációjában, ami mind mászó-, mind DH beállításnál megfelel. Nem könnyű, mert más bringáknál nem megszokott, hogy lenne külön mászó és DH pozíció. A kettő között annyira jelentős az 5 fok geometria különbség, hogy nekem csupán körülbelül a harmadik beállítás lett a jó.
Éppen ezért az irányítópult setupjánál nagy segítség a Twin Lock rendszer, mellyel a villavállra integrált stucnit 12 mm-re lehet előrébb, vagy hátrébb tenni. A másik okosság, hogy 2 db csavar kilazításával egyszerre tudjuk állítani a kormány- és a stucni dőlésszögét – utóbbit jelentős mértékben – 120 fokban. A stucni dőlésszög állításnak ráadásul nemcsak a kormány magasságra, hanem természetesen a nyereg–kormány távolságra is hatása van. Tehát az irányítópulton 4 darab, elég fontos pozíciót állíthatunk.
A zseniális Twin Lock rendszer
Ezután jön a játék a rugózó elemek beállításával. Az Up’N’Down rendszer beállítása már a harmadik nekifutásra rutinszerű, addig is ott van a vázon a jól érthető magyarázat, azt kell követni, nem lehet elrontani. Mint korábban is említettem, a rugóstag keménységét pontosan ugyanúgy kell állítani, mint a hagyományos levegős tagokét. Az O2 RL-en külön szelep áll rendelkezésre az Up’N’Down rendszer felfújására, de a villát is ezen a szelepen keresztül fújjuk fel. Jó értelemben véve igazán igénytelen a rendszer, hiszen minden téren jó minőségűek a tömítések, így hetek alatt sem veszített a nyomásból sem a villa, sem pedig a tag, sem az Up’N’Down kamra. Elég egyszer jól beállítani pár perc alatt, utána nem kell már vele foglalkozni.
Vázméret jelölés a láncvillán, belül
Az előző cikkben is említett K.P.P. rendszer egy érdekes valami. Azt veszi csak észre az ember, hogy DH pozícióban puhábbnak, lágyabbnak érződik a mozgás, minimális pogózással, amikor pedig átállítjuk mászóba a geometriát, a pogózás szinte teljesen megszűnik, keményebbnek érződik a tag és a bringa egyszer csak felmászik. Mindezt úgy, hogy sem a rugóút, sem a tag keménysége / csillapítása nem változik. Nyilvánvaló, hogy az a kb. 16 mm, amennyivel mászáskor megnő a tag szemtávja, hatással van a támvilla és a tag viszonylatában bezárt szögre, ami pedig a mozgáskarakterisztikát változtatja meg. Ezek szerint működik…
Az Up’N’Down működése röhejesen egyszerű. A gyakorlatban annyi, hogy amikor mászás következett, kiálltam a nyeregből, picit előre dőltem, közben megnyomtam a gombot és a gép 2 másodperc alatt átállt mászó pozícióba. A jó benne az, hogy nem is kell konkrétan kiállni, előre dőlni, vagy visszafelé pucsítani, erőltetni, mert minimális mozgolódással, testsúly áthelyezéssel is megtörténik a dolog, csak lassabban. Mivel fokozatmentes az állítás, nem csak a két végállás létezik, hanem a kettő között megtalálhatjuk a „terepszögnek” leginkább megfelelő vázszögeket.
Az ilyen megoldásoktól olyan könnyűek a villáik
A villa egy érdekes szerzet. Mint korábban is írtam, a mozgása kiváló. A felépítésével és a műszaki képességeivel kapcsolatban kettősek az érzéseim. Kezdjük a felépítéssel!
Az első, talán legfontosabb dolog, hogy a DA villák duplavállasok. Ez manapság a könnyű, levegős villák közt meglepő és „trendellenes”. De ki mondta, hogy a mai trendek feltétlenül helyesek? A duplavállas felépítés kétségtelenül jobb konstrukció, mint a szimpla, aki ennek az ellenkezőjét állítja, az csakis ízlés alapján mondhatja, tehát legfeljebb nem tetszik „a zarca”.
A Bionicon – az ő állításuk szerint – duplavállasban is tudja azt a tömeget, amit a hasonló rugóutas szimpla típusok. Elnézve a minőségi CNC forgácsolt extra könnyített vállakat, a nagy átmérőjű (35 mm), vékony falú alu becsúszókat el is hiszem, meg érezni is (a későbbiekben egy komolyabb váz + villa szett tesztje során szeretnénk majd szétszedni és lemérni a pontos tömeget).
Akik azért nem csípik a duplavállasokat, mert nem fordíthatók be eléggé, azok pillantsanak ide…
Itt jön azonban a G1-es villák trükkje. Egyrészt alapból nem jár hozzá csillapító egység, ami mászáskor, túrázáskor, hobbi jellegű felhasználáskor nem hiányzik, mert zavaróan nem rúg ki a villa. Lejtőzéskor azonban (még ha ez nem is DH villa) senki ne mondja, hogy szükségtelen. A németországi tesztre kértem bele csillapítást, és jól tettem. A hazai forgalmazó kb. 75 eurónak megfelelő összegért tesz bele annak, aki náluk veszi a bringát. A G2-esektől felfelé már van csillapítás, ami szuperül működik és kb. 5 perc a beszerelése. Apropó szerelés! A gyártó kifejezetten figyelt arra, hogy a villái pár mozdulattal szétkaphatók legyenek gyors karbantartás és átzsírozás céljából. Okos…
Egy forgáspont, aszimmetrikus láncvillaszárak, jól elhelyezett merevítések, gyönyörű kivitelezés
A másik érdekesség, hogy míg a villa egy remek konstrukció – könnyű, merev és egészen kiváló széles, könnyített fékhídja is van –, eközben kerékrögzítése gyorszáras. Hümm… Hát, a felül egészen merevre megkonstruált szerkezet előnye alul nagyrészt el is veszik egy komolyabb fékezéskor…
Jó hír azonban a hazai vásárlóknak, hogy a gyorszáras G1-es villák alsó szárai kompatibilisek a G2-es villákéval. Sőt, a forgalmazó lehetővé teszi, hogy aki kéri és a Bikecenterben vásárolja a gépét, annak 50 eurónak megfelelő felárért cseréli thru15-ös (15 mm átütőtengelyes) alsó szárra a gyorszárast.
A szuperül ejtett felsőcső és a nyeregvázcső találkozása
Gyártóként ezzel tudatosan azt sugallnám, hogy a lurkóknak a 160 mm rugóút láttán se jusson eszükbe komolyabban durvulni vagy DH-zni a gyorszáras DA villákkal. Szerintem a Bionicon is így gondolhatta ezt.
A Bionicon Edison II szürke anodizált felületkezelésű verziója
A váz a hagyományos egyforgáspontos építés alapelveit követi, szemet gyönyörködtető, minőségi megmunkálással. A felülhegesztések (fejcső alul, nyeregvázcső) és kovácsolt idomok (rugóstag befogás, vázpapucs) ott vannak, ahol- és ahogy lenniük kell. Ezt nem is ragozom túl, mert ezek mégsem olcsó tajvani vázak, amelyeknél tapsikolunk egy-egy jó megoldás láttán. A vázanyag a klasszikus és bizonyítottan jó 7005-ös alu.
A fényezés gyönyörű és fényes. A dizájn, a színvilág… Hááát, maradjunk annyiban, hogy a Bionicon gépek esetében szerte a világon megosztó a téma, de mindenképpen szubjektív a dolog… – nevezzük talán visszafogottnak. Ha már a színeknél tartunk, az Edison II-nek létezik egy szürkére anodizált változata is, mely a festékréteg hiánya miatt 50 gramm mínuszt jelent a kék változattal szemben, további előnye, hogy az anodizált réteg strapabíróbb, mint a hagyományos fényezés.
Maga az Edison modellcsalád az itt bemutatott mellett még két további taggal rendelkezik, egyik a fehér színben rendelhető, belépő kategóriás Edison LTD. Ez a modell egyszerűbben formázott vázcsövekkel és némileg gyengébb felszereltséggel rendelkezik, ennek köszönhetően ajánlott fogyasztói ára 560.000 Ft. A Bionicon egyetlen női modellje az Edison LTD Grace (az alapár: 730.000 Ft, mivel komolyabb felszereltséggel rendelkezik, mind az Edison II), melyet az LTD-hez hasonló, fehérre fényezett váz és extra alacsony átlépési magasság jellemez.
Lehetőség nyílik Edison II vázkészlet vásárlására is, mely a vázból, a rugóstagból, a teleszkópból, a légrendszerből, a kormányból és a kormánycsapágyból áll (benne foglaltatik a Twin Lock és a F.I.T. rendszer – tehát minden Bionicon fejlesztés), és 500.000 Ft-ba kerül. No de térjünk vissza a tesztgépünkhöz!
Kistestvér fehér gúnyában: Edison LTD
A rugóstag finom mozgás szempontjából jól vizsgázott, de a durvulást ő sem tolerálja úgy, mint a Supershuttle-ben tesztelt RC típus. Az RL időnként kattogással jelzi, hogy le van maradva kicsit a terephez képest. A lockout ennél a tagnál a csillapításon keresztül állítható, a kart 90 fokkal elforgatva betonkemény hátsó fertály lesz az eredmény.
A Bionicon egyetlen női modellje az Edison LTD Grace szintén fehérben pompázik
A kiegészítőket nagyon megdicsérném. Látszik rajtuk, hogy nem csupán feldobáltak pár OEM cuccot, amit dömpingáron szereztek be, hanem ügyeltek rá, hogy ha már viszonylag sokat kell fizetni a gépért, azt legalább jó érzéssel tegyük. Így például nem találunk X9 hátsó váltót X5 váltókarral, vagy 475-ös hátsó agyat (amit bizony már 800 ezres gépen is láttunk), de a láncra sem mondják azt, hogy „azt úgysem veszi észre a buta vevő, jó lesz az neki…”.
Kábel elvezetés és fejcső felülhegesztés
Ehelyett 970-es kazi van 971-es lánccal, aminél jobb ár / érték arányú 9-es cucc nem nagyon létezik; a kifogástalan X9 hátsó váltóhoz X7 karokat adnak, aminél drágább tényleg teljesen felesleges.
Gyönyörű papucsra szép fék illik
Személyes kedvenceim még a gyönyörűséges (hiszen olasz) RX fékek 180-as tárcsákkal és a gumi, mely szintén nem egy olcsó sport verzió, hanem gyakorlatilag a csúcs Nobby Nic TC anyaggal, Snake Skin oldalfallal, melynek darabja majd’ 15 ezer forint. A külsőket Németországban és itthon egyaránt a legmocsokabb körülmények között teszteltem, és nagyon elégedett voltam velük. Gyakorlatilag nincs olyan meredekség és terep, ahol ne mászna fel. Mint egy traktorgumi, mégis egész jól gurul, de a „jó” gördülését és gyorsíthatóságát mindenképpen a 2,4”-os méretéhez és a 700 g feletti tömegéhez kell mérni.
A F.I.T. rendszerű villanyak felülről. Ebbe megy bele a következő képen látható kupak, mely kúpos – így feszíti össze a cuccot
A kerékpárok egyébként bármilyen a Bioniconnál alkalmazott Schwalbe modellel rendelhetők, a beszerzési áron pedig az árkülönbözet minimális.
A kúpos összehúzó kupak
A meghajtás tájékán sem érheti semmi szó a ház elejét, mert az integrált (GXP) tengelyes Firex tökéletes választás egy SRAM csoportos felszerelésű gépen. A váltás hibátlan, az első átdobó Deore, amivel kilóg a sorból, de átdobónak drágábbat teljesen felesleges lenne feltenni. A nyereg a Velo gyártmánya, Bionicon márkajelzéssel – teljesen rendben lévő sportmodellről van amúgy szó.
A F.I.T. villanyak alulról
A nyeregcsővel kapcsolatosan az a tapasztalat, hogy mivel a gép elég magas, 165-170 centis testmagasságnál le kell vágni belőle úgy 5 centit, hogy megfelelően letolva ne verjen bele a tagba.
A DT agyak másik oldalán ez olvasható: „ha ezt el tudod olvasni, akkor nem vagy elég gyors”
És végül kiemelném a kerekeket is, melyekben „ipari csapágyas” DT agyak forognak és okosan 1,8-2 mm-es küllőkkel fűzték őket, Alex felnikkel.
Összefoglalva – menet közben
A kezdeti szkepticizmus teljesen természetes dolog, ha egy forradalmian új dolgot próbál ki az ember. Nálam azonban pontosan úgy történt minden, ahogyan mindenkinél. Alig kellett hozzá 1 nap tekerés, hogy megszeressem a geometria-állítás Bionicon által nyújtott módját, mivel a rendszer működik, mindenféle bosszantó mellékhatás nélkül. Mi több egészen komolyan elgondolkoztam rajta, hogy jövőre építek egy Alva 160 Air alapra, átütős GL15 villával egy valóban 50-50-esként működő gépet. Mert ha ügyesen bánok a kiegészítőkkel, akkor tényleg meg lehet csinálni.
Igaz, a Bioniconnál, lényegében a gyári összeállítású gépeik setupjánál nehezen lehetne jobbat összerakni. Ennél az Edisonnál is az a helyzet, hogy csak az ár kordában tartása az oka annak, hogy a két rugózó elem nem a legfullosabb verzió, a kiegészítők azonban annyira jók, hogy megéri költeni egy csillapító egységre a villába, vagy egy komolyabb tagra. Ezt azonban célszerű már a rendelésnél eldönteni, mert úgy az árkülönbség minimális, ellenben utólag egy komplett rugóstag már kevésbé olcsó mulatság.
Az Edison II igazából egy „alapmodell”, mégis 150-160 mm rugóutat, és gyakorlatilag 2 bringát kapsz ennyi pénzért. Ez azért elgondolkodtató. Ahogyan a komplett gép tömege is figyelemre méltó. Annak ellenére könnyű a bringa, hogy a külsőkben van 5-600 g „felesleg”. Amúgy simán 13 kiló alatt lehetne az Edison, mint „alapgép”!
Bionicon Edison II 2010 kerékpárteszt: 50-50% az esélyed
Senki ne értse félre azonban a Bionicon megoldását, és ne essen túlzásokba a megítélésekor. A Bionicon nem akar egy merevfarú-, elöl 80 mm-t mozgó-, verseny XC-re kihegyezett géppel versenyezni felfelé, és ugyanígy egy Santa Cruz V10-zel sem lefelé. Attól nem válik egyik Up’N’Down gépük sem verseny XC géppé, hogy átállítod mászóba, de az Alpok DH parkjaiban sem te leszel a legjobb egy Edison nyergében (egy Alva 180 Ciollal azért lesz esélyed).
Az Edison arra való, hogy ha reggel úgy döntesz, hogy elindulsz mondjuk északnak, akkor szinte minden terepakadályt nyeregben tudsz majd leküzdeni, de nem feltétlenül a leggyorsabban. A kínálatuk ellenben lehetővé teszi, hogy a stílusodnak megfelelően finomítsd a választásodat. Következő tesztünk a Golden Willow lesz, ami már a TransAlp-jellegű maratonozás egyik remek eszköze. Az Edisont II-t addig is nyugodt szívvel ajánlom az igényes „just for fun” bringásoknak, vagy azoknak, akiknél nem fér el két gép a szobában.
InfoBox:
Forgalmazó: Bike Center kerékpárbolt és webáruház; www.bikecenter.hu
Származási hely: Németország
Színválaszték: kék, vagy anodizált szürke
Fogyasztói ár: 600.000 Ft
Vázgarancia: 5 év (Ez a garancia a villára is vonatkozik!)
Alkatrész-garancia: 1 év
Vázméretek: S, M (tesztelt), L, XL
Váz: 7005 T6 AL (gyári tömegadat: 2,8 kg); 140 mm rugóút
Rugóstag: X-Fusion O2 RL (50 mm rugóút); 230-246 mm szemtáv
Villa: Bionicon Double Agent G1; 70-150 mm rugóút
Kormánycsapágy: Bionicon F.I.T.; félintegrált
Hajtómű: Truvativ Firex; 175 mm; 44/32/22 fog
Középcsapágy: Truvativ GXP (Giga XPipe); integrált
Lánckeréksor: SRAM PG 970; 11-34 fog; 9 fokozat
Lánc: Sram PC 971
Első váltó: Shimano Deore; felső bilincses
Hátsó váltó: Sram X9
Váltókar: Sram X7
Fék: Formula RX; 180 / 180 mm tárcsákkal
Fékkar: Formula RX
Felnik: Alexrims DP20 Disc; 32 furat
Agyak: DT Swiss / Bionicon; 32 furat
Küllők: 1,8-2,0 mm; fekete
Külsők: Schwalbe Nobby Nic Evo Triple Compound Snake Skin; 26 × 2,4”
Kormány: Bionicon BarFly; 7075 alu; 25,4 mm befogó; 680 mm hossz; 8 fok hátrahajlás
Kormányszár: Bionicon Twin Lock villavállra integrált
Markolat: Serfas; gumi
Nyeregcső: Bionicon; 2014 alu; 3D kovácsolt fej; 1 csavaros; 350 mm / 30,0 mm
Nyereg: Bionicon (Velo) Trailscout
Pedál: –
Geometriai adatok M-es váz esetén:
Fejcsőszög: 67-72 fok
Nyeregvázcső-szög: 67-72 fok
Nyeregvázcső-hossz: 487 mm
Felsőcsőhossz: 535 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 560 mm
Fejcsőhossz: 130 mm
Tengelytáv: 1076-1120 mm
Láncvillahossz: 433 mm
Középcsapágy-magasság: 350-360 mm
Tömeg: 13,52 kg (pedál nélkül)
A Magyar Kerékpársportok Szövetsége már a 2010. évi CX OB megrendezése után foglalkozott az indulási feltételekkel. Az UCI szabályai szerint egy adott naptári évben csak az adott naptári évre szóló licenccel lehet versenyezni. Ez sok évig (talán mindig) nem így történt a Magyar Kerékpársportban. A sajnálatosan rossz gyakorlatot kívántuk a helyes irányba korrigálni.
Ennek érdekében az MKSZ 2010. Január 18-i Elnökségi ülésének 4. napirendi pontja keretében az alábbiak szerint tárgyalta az ügyet és határozott:
4.) Cyclo-cross szezon és licence kiváltás
Varga Orsolya (főtitkár): Ismerteti a problémát, vagyis, hogy a korábbi gyakorlat szerint, az újév elején, januárban rendezett Cyclo-cross Országos Bajnokságokon az előző évi versenyengedéllyel indultak a résztvevők. Az UCI szabályzat értelmezésében: a licencek érvényessége január 1. és december 31. között áll fenn. Idén is, a 2010-ben megrendezett cyclo-cross versenyen 2009-es licencekkel indultak a versenyzők.
Még 2010-es licenccel: Ciklokrossz Budapest Bajnokság 2010
Annelyse Torrent Day
Assistante Département des SportsSports Department Assistant
Union Cycliste Internationale”
Tehát a szezon minden ágban az adott év január 1. és december 31. között van, viszont lehetővé kell tenni a versenyzőknek, hogy a januári versenyre már licencet ki tudjanak váltani.
2010-01-18. 4. sz. határozat
Az elnökség egyhangúlag elfogadta és megerősítette, hogy az UCI versenyszabály értelmében, (Article 1.1.001 of the UCI regulations) a versenyengedélyek minden szakágban adott év január 1. és december 31. között érvényesek. A következő évi versenyengedélyt előző év december 1-től lehet kiváltani, kedvezményes áron.
Az Elnökségi ülést követően, 2010. február 5-én az MKSZ hivatalosan is értesítette a fenti döntésről a Szakági elnököket és főtitkárokat.
A Szakágak elnökségei és főtitkárai azért vannak többek között, hogy az ilyen fontos és lényeges döntésekről a hozzájuk tartozó egyesületeket értesítsék. Információnk szerint például az MMTBSZSZ honlapjára ez az információ a licenc kiváltás feltételeinél fel is lett tüntetve és a tagegyesületek erről kellő időben email értesítést is kaptak.
A tagegyesületek vezetőinek kötelessége lett volna, hogy versenyzőiket erről tájékoztassák és a licenc kiváltást ennek értelmében ütemezzék decemberre az érintettek vonatkozásában.
Az ismétlés kedvéért álljon itt az is, hogy az MKSZ milyen feltételeket támaszt a licenc kiváltásához:
– létező egyesület, mely a sporttörvény értelmében minden évben igazolja, hogy létezik (bírósági kivonattal, igazolással). Ez nem azt jelenti, hogy minden egyes licencnél ezt be kell mutatni, csak egyszer egy évben. 2010 decemberében és most sem kell a 2010-ben „licencképes” egyesületnek ezzel foglalkoznia.
– az egyesületnek nincs köztartozása
– az egyesületnek nincs tartozása az MKSZ felé
– a versenyző vonatkozásában érvényes sportorvosi igazolás (felnőtteknél ez 12 hónapig érvényes, fiataloknál ez 6 hónapig érvényes)
Tehát álláspontunk szerint, egy időben meghozott, helyes irányba mutató döntés született, aminek a végrehajtása a szakági vezetők, főtitkárok és az egyesületi vezetők figyelmetlensége és nemtörődömsége miatt futott zátonyra.
Szem előtt tartva viszont a sportág és a versenyzők érdekeit, az MKSZ Elnöksége az alábbi, EGYSZERI és csak a 2011. évi CX OB-ra vonatkozó döntést hozta:
Az Magyar Kerékpársportok Szövetsége a 2011. évi Cyclocross OB-n mindazok részére, akik 2010. évre szóló liszensszel és a verseny napján még érvényes sportorvosi igazolással rendelkeznek, engedélyezi az indulást.
Az MKSZ Elnöksége határozottan kéri a szakági vezetőket, főtitkárokat és tagegyesületi vezetőket, hogy a jövőben tegyenek meg mindent annak érdekében, hogy ilyen kényszerhelyzet ne alakulhasson ki.
Glajzát végig szemmel tartotta Buruczki, de a sorrend a legvégéig megmaradt köztük
A Motorex – Karancs Kupával Salgótarjánban zárult tegnap az I. SuperCross Sorozat. A hölgyeknél Dósa Eszter (Vitalitás SE), míg a férfiaknál a szlovák Robert Glajza (CK Banska Bystrica) volt a leggyorsabb a havas-jeges, csúszós pályán. Az ötfutamos sorozat összetettjében a nőknél szintén Dósa, míg a férfiaknál a Glajza után kettő másodperccel, legjobb magyarként célba érő Buruczki Szilárd (Magellan Kőbánya TC) végzett az élen.
A verseny győztese: Robert Glajza
Mintegy 30 centiméter havat takarított el a közel 2 kilométeres nyomvonalról a rendező Salgótarjáni HKE tagsága azért, hogy a körülményekhez képest elfogadható viszonyok között lehessen megrendezni a SuperCross záró eseményét. Az időjárás végül aztán kegyes volt a nógrádiakhoz: a verseny napjára fagypont körüli hőmérséklet és verőfényes napsütés fogadta a helyszínre érkezőket. Az előző futamokhoz képest kevesebb nevező jelent meg Salgótarjánban, talán a hideg, talán a hó miatt, ezúttal „csak” mintegy hatvanan álltak rajtvonal mögé.
Glajzát végig szemmel tartotta Buruczki, de a sorrend a legvégéig megmaradt köztük
Az első rajtban mindösszesen öten sorakoztak fel, lényegi kérdés csak a master 3-as kategóriában merült fel, de ott sem sokáig, hiszen Terbe Dezső (Ózdi KE) olyannyira magabiztos előnnyel érkezett már az első kör végén, ami minden kétséget szertefoszlatott győzelmi esélyeivel kapcsolatban – az összetettet nézve is. A 11:45-ös startnál már élesebb volt a küzdelem, bár itt mindhárom kategóriában már biztos összetett győzelemmel a zsebében állhatott fel a rajtvonal mögé egy-egy versenyző: Dósa Eszter (Vitalitás SE), Fenyvesi Péter (X2S – Kona Team Ironclad) és Kolb Tamás (Blue Scorpions MC) is. Egyiküknek sem ment igazán jól, hiszen Dósa Eszti rögtön a rajt után bukott, aztán több kisebb hiba után végül fél távot elhagyva vette át a vezetést Módos Gabitól (Merida Maraton Team – CST), amit aztán már ki sem engedett a kezéből. Fenyvesi Peti is küzdött az elemekkel, de lényegében a szlovák Viliam Bodis (TJ Slavia SS Kelly’s Trencin) mögötti második helyét nem veszélyeztette senki. Kolb Tamásnak már a verseny elején adódott probléma: letört a nyereg a kerékpárjáról, így a hiba orvoslása után már csak az élmény kedvéért teljesítette a futamot. Helyét Tokaji Nagy Csaba (Merida Maraton Team – CST) foglalta el, aki mögött ketten a rendező egyesület színeiben következtek: Huszár Norbert és Verebélyi Zsolt.
Tokaji Nagy Csaba nyerte a master 2-es kategóriát
Pontban 13 órakor eldördült a startpisztoly, itt Buruczki Szilárd vette legjobban a rajtot, aztán már az első kanyarban volt egy kisebb megcsúszása a jeges talajon. Nem volt ezzel egyedül, sőt! A verseny ide vonatkozó legjobb szemléltető mondata a meredek lejtő tetejében, ismeretlen szerzőtől elejtett: „Istenem… Mind itt halunk!” gondolat volt. Ezen a szakaszon kevés olyan versenyző volt a mezőnyben, aki akár a kerékpár nyergében ereszkedve, akár a kerékpárt tolva ne esett volna el legalább egyszer – volt, aki még a fáról is lerázta a havat. Ilyen körülmények között gyorsan kialakulni látszottak az erőviszonyok, az első két kör zűrzavarossága után már tisztábban látszott, hogy Buruczki–Glajza párharc lesz az élen. A 40 éves szlovák „kerékpáros ikon” még mindig magabiztos és meggyőző teljesítménnyel, valamint nem utolsó sorban technikai tudással haladt előre körről-körre, egészen a legvégéig, de Buruczkit egyszer sem tudta igazán leszakítani. A végén aztán már nem fogjuk megtudni, hogy sor kerülhetett-e volna sprintre, Buruczki ugyanis közvetlen a befutó előtt kissé összeakadt a lekörözendő Vertich Tamással (Salgótarjáni HKE) – aki nem mellesleg a hobbi felnőtt kategória győztese volt. Az eliteknél harmadikként a nagyrészt egyedül tempózó Martin Haring (CK Banska Bystrica) ért célba, míg abszolútban újra a második legjobb magyar teljesítményt nyújtva – ezzel a verseny master 1-es kategóriáját és az összetettet is megnyerve – Vinczeffy Zsolt (zerge.info) érkezett. Kiemelendő és gondolatébresztő még a mindösszesen egy kör hátrányban, az abszolút 23. helyén célba érkező Ladislav Longauer (CK Banska Bystrica) teljesítménye, aki nem tévedés: 61 évesen állt rajthoz Salgótarjánban – ő master 3-ból nevezett fel az elitek közé.
Vertich Tamás, a hobbi felnőtt kategória győztese
A verseny közben és után forró tea, forralt bor és zsíros kenyér volt a palettán a Salgótarjáni HKE tagságának jóvoltából. A Motorex – Karancs Kupa eredményhirdetése után a szervezők az I. SuperCross Sorozat összetett eredményeit is kihirdették és egyedi kerámiatálakkal díjazták a dobogósokat. A sorozat értékelése, összefoglalása még januárban várható a rendezőktől.
Második legjobb magyarként, a verseny és az összetett master 1-es győztes: Vinczeffy Zsolt
Az I. SuperCross Sorozat összetett győztesei:
Női U15 – Kapott Szonja (Kazincbarcika)
Férfi U15 – Kiss Hunor (E-lift.hu)
Női U19 – Brogli Réka (X2S – Kona Team)
Férfi U19 – Fenyvesi Péter (X2S – Kona Team Ironclad)
Női felnőtt – Dósa Eszter (Vitalitás SE)
Férfi U23/felnőtt Hobbi – Pálmai Zsolt (Hotel Yacht Club KSE)
Férfi U23/felnőtt Elit – Buruczki Szilárd (Magellan Kőbánya TC)
Férfi master 1 – Vinczeffy Zsolt (zerge.info)
Férfi master 2 – Kolb Tamás (Blue Scorpions MC)
Férfi master 3 – Terbe Dezső (Ózdi KE)
Csapat – Salgótarjáni HKE (Huszár Norbert, Sejben Anita, Vertich Tamás, Verebélyi Zsolt)
