Nemrég sor került egy országos bajnokságra, melyet 2011-esként írtak ki, majd az eredményhirdetés során 2010-esként konferáltak fel, illetve 2010-es bajnoki mezeket osztottak, majd az eredménylista fejlécében is a tavalyi évszám szerepelt. A helyzet tisztázása érdekében az Magyar Kerékpársportok Szövetsége állásfoglalást kért a ciklokrossz szakágat felügyelő Magyar Kerékpáros Szakági Szövetség elnökétől, majd az eredményről az alábbiakban közleményben tájékoztatja a kerékpáros társadalmat (a szerk.)
Ciklokrossz 2010 / 2011
Az MKSZ Elnöksége, a 2011. Január 9-én megrendezett Cyclo Cross Országos Bajnoksággal kapcsolatosan az alábbi lezáró tájékoztatást teszi közzé:
Tisztelt Kerékpárosok!
A Mosonmagyaróváron megrendezett versenyről érkező beszámolók ellentmondásai okán a Magyar Kerékpársportok Szövetsége (MKSZ – az ernyőszövetség) Elnöksége sürgős tájékoztatást kért az Magyar Kerékpáros Szakági Szövetség (MKSZSZ, azaz közérthetőbb nevén az országúti szakági szövetség) elnökétől, Törzsök Zsolttól. Az MKSZSZ elnökétől kapott tájékoztatás CX OB-ra vonatkozó tartalma a következő:
„
Tisztelt Elnök Úr!
A helyzet rendkívül egyszerű. 2011-es OB volt. Sajnálatos módon a kintlévőségeink és az ebből adódó pénzügyi helyzetünk (0 Ft) nem tette lehetővé, hogy 2011-es mezt adjuk.
A félreértéseket egy Takács Gyuláék által hozott 2002-es döntés eredményezte, amely akkor elcsúsztatta a bajnokságot a következő évre.
Idéntől kezdve:
1. A bajnokságok rendezőit (beleértve a 2012 januári CX OB-t is) rövid időn belül eldöntjük.
2. Csak 2012-es versenyengedéllyel és az ehhez kapcsolódó érvényes sportorvosi vizsgálat után lehet indulni rajta (akár indulhat a 2011-es bajnok, akár nem)
3. A versenyzőknek adunk majd új mezeket, amint rendezni tudtuk pénzügyi helyzetünket.
Sporttársi üdvözlettel: Zsolt
”
Az MKSZ Elnöksége a bajnokság évére vonatkozó tájékoztatást elfogadta, a bajnoki mezzel kapcsolatos tájékoztatást pedig tudomásul vette. A fenti tájékoztatást annak érdekében tettük közzé, hogy a kerékpársport iránt érdeklődők számára is érthető és egyértelmű legyen a kialakult helyzet mind a 2011. évi CX OB, mind a szövetségi viszonyok vonatkozásában.
Sportbaráti üdvözlettel:
Sipiczki Róbert
elnök – MKSZ
Forrás: Magyar kerékpársportok Szövetsége sajtóközlemény
Tudja-e a kedves olvasó, hogy mikor rendeztek a kerékpársportban idehaza először magyar bajnokságot hölgyeknek? Hogy ki volt az első magyar női vb-résztvevő, illetve olimpikon? Hogy ki vezeti napjainkban a bajnoki örökranglistát? Többek között ezekre a kérdésekre ad választ Kocsi Tibor sportújságíró közel 30 éve született cikke, amire pedig nem, annak a megválaszolásával jómagam próbálkoznék…
Amikor ez az írás eredetileg megjelent, a nők közel két évtizede nem voltak jelen a hazai kerékpáros élsportban. A cikkből azonban már érezhető a változás szele, és valóban: megjelenése után két évvel újra felnőtt női bajnoki címeket osztottak. Az eddig vezető rögös útról kaphatunk képet az alábbiakban.
—————————————————————–
Lányok, fel az országutakra!
Nem kell olyan javakorabelinek lenni annak, aki még emlékezhet rá. Valamikor huszonöt esztendővel ezelőtt még a mi országútjainkon is színes trikós hölgyek taposták a kerékpár pedálját, versengtek egymással. Aztán szép lassan fogyni kezdtek, s 1960-ban az utolsó kerékpárosnő is leszállt a gépről.
Ihászné Magyar Kornélia, a kerékpáros világbajnokságok történetének első magyar résztvevője
Tavaly nyáron a moszkvai olimpián egy kellemes meleg júliusi napon összeszámolták a szavazatokat, és kihirdették: az 1984-es olimpia műsorán szerepel a női kerékpározás is.
Az olimpia egy-egy sportpályafutás csúcsa, szokott lenni. Az „igen” szavazatok pályafutásokat indítottak (indíthattak) el.
Hogy miért csak most? Ezt már nehéz lenne kinyomozni. Lehet, hogy ennek a nagyon régi és szerte a világon igen népszerű sportágnak a vezetői amolyan értékcsökkentőnek tartották volna, ha a hölgyek is nyeregbe pattannak? Vagy a pokolian nehéz országúti versenyek alapján döntöttek úgy, hogy ez nem nőknek való vígasság? Tény, hogy például ötvennégy világbajnokságnak kellett eltelnie addig, míg 1958-ban Párizsban rajthoz állhattak a nők is. A két pályaszám közül a repülőversenyt a szovjet Jermolajeva, a 3000 m-es üldözőversenyt honfitársa, Kocsetova nyerte, míg az 59 km-es országúti vetélkedést a luxemburgi Jacobs. Sporttörténeti nevek. Ahogy majd az első olimpiai bajnoknőé is az lesz.
Izsák Éva, az első magyar női kerékpáros olimpikon
Az eltelt évek alatt aztán olasz, belga, egyesült államokbeli, holland, NSZK-beli, csehszlovák, kanadai és angol neveket is megtanulhattunk. Mert, ha nem is vetekedhet a férfiakéval, a női kerékpározás is népszerű a világon. És vitathatatlanul egyre népszerűbb lesz.
Adminisztrációs akadálya aligha lehet a női kerékpározásnak, hiszen ugyanolyan gépen versenyezhetnek, az országút ugyanúgy kígyózik alattuk is. Más sportágak példáját véve: sehol sincs mondjuk külön női úszó, vagy atléta szakosztály. Jó néhány edzővel beszéltünk, és többen közülük azt mondták: fel tudnának venni néhány lányt a szakosztályba. Lehet, hogy nem is bizonyulna rossz „üzletnek” – hiszen már olimpiai szám!
De akadnának-e nálunk vállalkozók?
Az elmúlt időszakban az országúti versenyeken, edzéseken gyakran feltűnik egy rövidhajú nő. Rendszeresen kerékpáron érkezik. Legutóbb a hegyibajnokságon Dobogókőre is kerékpárral érkezett. P. Nagy Zsuzsáról, gyorskorcsolyázó bajnoknőnkről, Takács András sokszoros válogatott kerékpárosunk feleségéről van szó.
– A gyorskorcsolyázó lányok között többen lennénk, akik versenyszerűen is szívesen kerékpároznánk – mondta a bajnoknő. – Csak lenne hol. Egyáltalán nem olyan félelmetes dolog ez. Felhajtottam én már hófúvásban Galyatetőre is. Nyilván más is bírná. Csak a mezőnyben kerékpározást kéne gyakorolni. Például kibicikliztem a válogatott keret elé Gödöllőig. Hazafelé néha megtoltak és akkor én is ijedten behúztam a féket, De ezeket a dolgokat meg lehet tanulni.
Elsősorban tehát a gyorskorcsolyázó lányok jöhetnek szóba? A kezdetben talán igen. Ez a két sportág remekül kiegészíti egymást. 1973-ban egy bizonyos Sheila Young nevű egyesült államokbeli csinos lány kerékpározásban és gyorskorcsolyázásban is világbajnok lett.
No, de mit szól ehhez az ötlethez egy gyorskorcsolyázó edző? Montsko Évának, a Rozmaring TSZ SK edzőjének véleményét kérdeztük.
– Már régóta jó kiegészítője egymásnak a két sportág. Mi is használtuk a kerékpárt a nyári edzéseken, amikor állóképességi munkát végeztünk. Sokkal jobb a monoton futásnál. Az egyesületben már beszéltünk róla, hogy venni kellene kerékpárokat, és a fiatalokat is felültetni rá. Tudom, sokan aggályoskodnak, hogy túl nagy megterhelés a kerékpározás a nőknek. A hosszútávú terhelések bizonyos élettani mutatói egyértelműen bizonyítják, hogy nem. (Csak úgy mellékesen: a terheléses vizsgálaton férfi kerékpárosaink 200-as pulzus közelében már abbahagyták, az említett P. Nagy Zsuzsa csak 200 fölött!)
– Versenyszerűen is engedné kerékpározni tanítványait? – Miért ne?
Írásunk elején megemlítettük azt a kerékpárversenyzőnőt, aki utoljára hagyta abba: Ihászné Magyar Kornélia, aki később a gyorskorcsolyázásban sok sikert ért el. Ő volt az egyetlen magyar kerékpárosnő, aki világbajnokságon is indult – 1960-ban. És ha vagy tíz kilométert nem kell lyukas gumival kerekeznie (segítséget, mint egy szem magyar, nem kapott) bizony szép eredménnyel hajthatott volna célba.
– Naponta mennyit hajtott akkoriban? – Legalább hatvan kilométert. Többnyire az ifjúsági fiúkkal együtt.
– Veszélyes sportág a kerékpározás? – A közlekedést meg kell tanulni. Akkor nem. Én versenyen egyszer sem sérültem meg.
– Az országúti edzéseken gumit szerelni, apróbb javításokat is el kell tudni végezni. – Nem ördöngősség ez. A lányok minden ilyesmit meg tudnának tanulni. És biztos, hogy lenne néhány eredményes lánybringásunk. P. Nagy Zsuzsa például kifejezetten tehetséges.
Szabolcsi Szilvia a sidney-i olimpia pontszerzője
Idáig hát megvolnánk. Akadna jelentkező, lenne, ahol be is fogadnák őket. Hasznos kiegészítő sportnak is számít a kerékpározás. Nem is egészségtelen, a nők is alkalmasak rá.
Az egyik „gazda”, a Magyar Kerékpáros Szövetség örömmel támogatná a magyar női kerékpársport ismételt felvirágozatását.
Már csak azért is, mert erre a sportágra már nagyon ráférne egy kis siker. Akár egy hölgyversenyző jóvoltából. És akkor talán a fiúk is jobban haladnának.
Tehát lányok, fel az országutakra!
A cikk eredetileg a Népsportban jelent meg 1981-ben.
—————————————————————–
Történelem dióhéjban
Az első női felnőtt magyar bajnokságot 1950-ben rendezték meg, országúton illetve pályán egy-egy számban. Az országúti futam 20 km-es távon bonyolódott, és a bajnok Fülöp Ilona (Szegedi Postás) lett. Pályán repülőversenyben mérkőztek a hölgyek, itt Tóth Erzsébet (Szegedi Postás) győzedelmeskedett. A lendület 1960-ig tartott, 1961 és 1982 között ugyanis nem írtak ki országúti- és pályabajnokságot nők számára. Jelen cikk tanúsága szerint az első magyar női vb-résztvevő Ihászné Magyar Kornélia volt 1960-ban, az első olimpikonra azonban egészen Barcelonáig kellett várni, itt Izsák Éva személyében láthattunk magyar kerékpárosnőt versenyben. Máig Izsák Éva vezeti felnőtt bajnoki címek száma tekintetében a női ranglistát 19 db országúton és 28 db pályán aratott, azaz összesen 47 győzelmével (1986 és 1996 között). A nemzetközi szinten legeredményesebb magyar hölgyversenyző egyértelműen Szabolcsi Szilvia volt, akinek egy olimpiai 5. helyezést, két U23-as Európa-bajnoki címet (1997; 1999) és két vb hatodik helyet (2001; 2002) köszönhetünk.
Felhasznált további irodalom:
– Baranyecz András: Kerékpáros Arany Almanach 1994-2001.
– 50 éve a kerékpársportban: A BVSC jubileumi kiadványa 2006.
Szöveg: Kocsi Tibor (Népsport), HBalage Fotó: Tarapcsák Péter gyűjteménye, Yasec Kft.
A trentói illetőségű Unico 1 csapat versenyzője lesz 2011-ben ifj. Stubán Ferenc – tudatja közleményében édesapja, Stubán Ferenc. Az olaszországi gárda egyik sportigazgatója a kétszeres Giro d’ Italia-győztes Gilberto Simoni. A KSI ifjúsági magyar bajnoka, szingapúri olimpikon kerekese a napokban csatlakozott új együtteséhez.
Az Unico 1 csapat menedzsere Mariano Piccoli, aki 13 Giro d’ Itala-t, 2 Tour d France-t és 8 Vuelta a Espana-t hajtott végig; ezeken összesen 6 szakaszgyőzelmet aratott. Az egyik sportigazgató, egyben személyi felkészítő, Tagliapietra Loris lesz, míg a másik sportigazgató az elő legenda, a pályafutását 2010-ben befejező Gilberto Simoni, aki egyéni összetettben két Giro d Italia-t nyert és további öt alkalommal állt a dobogón. A gárdában nyolc U23-as versenyző szerepel, hét olasz mellett a magyar ifj. Stubán Ferenc.
ifj. Stubán Ferenc
„Nagy dolog ez, hiszen mióta ebben a kategóriában az olasz szövetség egy főben limitálta a külföldi versenyzők létszámát csapatonként, azóta magyar kerekes nem kapott lehetőséget Olaszországban. Az együttes menedzsere elmondta, idei céljuk a csapategység összekovácsolása, és néhány győzelem megszerzése. A versenyzők a Wilier csúcsmodelljét, a Cento 1-et fogják használni 11-es Campagnolo Record szettel, Fulcrum Zero kerekekkel. Az Unico 1 jelenleg a Garda tó környékén készül, kedd óta immáron Ferivel soraiban.” – tette hozzá édesapja, Stubán Ferenc.
Gondolkozott már azon, hogy milyen egyszerűen elintézheti a bevásárlást, ha gyalog vagy kerékpárral a lakhelyéhez közeli kereskedőknél vásárol? A Magyar Kerékpárosklub december közepén indult kampányának célja, hogy felhívja a figyelmet a helyi vásárlások gazdasági és társadalmi előnyeire, rávilágítva a látszólag gazdaságosnak tűnő autós nagybevásárlások okozta negatív hatásokra.
Helyben vedd meg!
A „Helyben vedd meg!” társadalmi célú kampány keretében január 20-22. között teát, almát és egy pontgyűjtő füzetet kapnak a Bosnyák téren közlekedők, annak érdekében, hogy minél többen bekapcsolódjanak a február közepéig tartó pontgyűjtő játékba. Akik szombat délelőtt 10 órakor látogatnak a Bosnyák téri templom elé, azok a kampány céljait támogató zuglói polgármestertől, Dr. Papcsák Ferenctől kaphatják meg pontgyűjtő füzetüket.
Helyben vedd meg!
A zuglóiaknak már nem kell messzire autózniuk, ha élelmiszert, zöldséget, villanykörtét, papír-írószert, vagy például képkeretet szeretnének vásárolni. Több mint 70 zuglói bolt csatlakozott ugyanis a kampányhoz, ami azt jelenti, hogy ennyi boltban adnak minden gyalogos vagy kerékpáros vásárlónak matricát vásárlása után.18 matrica összegyűjtésével lehet versenybe szállni a 100 ezer forintos – a résztvevő boltokban elkölthető – vásárlási utalványért és az 50 darab egyedi Helyben vedd meg! táska egyikéért. Az akcióban résztvevő boltok ajtaján Helyben vedd meg! matrica található, emellett a boltok listája a kampány hivatalos oldalán, a helybenveddmeg.hu címen is megtalálható.
Miért ne vásároljon autóval?
Számtalan kutatás bizonyítja, hogy a rendszeresen autóval, nagy bevásárlóközpontokban végzett bevásárlások hosszú távon nem csak a környezetre, hanem pénztárcánkra is rossz hatással vannak. Amellett, hogy nekünk vásárlóknak többe kerülnek, tönkreteszik a helyi közösségeket, a lokális kereskedelmet és szolgáltatóipart is. A kampány célja megmutatni, hogy munka és lakóhelyünk környezetében gyalogosan, vagy kerékpárral elérhető távolságban minden szükséges áru és szolgáltatás fellelhető. A lakosságot pontgyűjtő nyereményjátékkal motiváló társadalmi célú kampány egészen február végéig tart Zuglóban, majd tavasszal Budapest több más kerületében is elindul.
Helyben vedd meg!
A Bosnyák téri akció január 20-án (csütörtökön) és 21-én (pénteken) 15-19 óráig, 22-én (szombaton) 9-13 óráig tart!
Super Record 2011 – hátsó váltó 155 grammnyi anyagból
A Campagnolo illetékesei szerint a 2011-es egy kiemelt szezon lesz a cég életében, hiszen a mérnökök a versenyistállókkal nagyon közeli munkakapcsolatban dolgozzák majd végig az évet. Cél, hogy az alkatrészek teljesítményét, minőségét és megbízhatóságát még tovább fokozhassák a versenyek során szerzett tapasztalatok segítségével. Aki persze egy kicsit is jártas a Campagnolo történetében, az tudhatja, hogy nincsen ebben semmi különös, hiszen a kezdetek óta ez a koncepciójuk…
Super Record 2011 – hátsó váltó 155 grammnyi anyagból
A versenyzők többek között élesben tesztelik majd a cég elektronikus vezérlésű váltórendszerét is, illetve az immár piros logókat felvonultató új 11 fokozatú Record és Super Record szetteket, melyekről számomra továbbra sem derült ki, hogy a színtől eltekintve miben különböznek a korábbi verziótól. Emellett a cég kerékszettjeit is használni fogja a csapatok némelyike.
A Campagnolo 2011-ben 11 csapatot szponzorál, egész pontosan 4 UCI Pro Team, 5 UCI Professional Continental Team, 1 UCI Continetal Team és egy nem UCI kategória besorolású csapat alá adja az alkatrészcsaládokat és a kerékszetteket. Ez jócskán elmarad a korábbi évek tendenciájától, továbbá úgy tűnik az UCI Pro kategória 18 csapata között idén kisebbségben lesznek az olasz szettet használók.
A Campagnolo által 2011-ben szponzorált csapatai a következők:
Unod már a hazai versenyeket? Vagy csak egyszerűen szeretnéd kipróbálni magadat külföldön, nemzetközi versenyen? Érdekel, milyen egy közel négyezer fős mezőnyben tekerni? Példának okáért elindulhatnál a Granfondo Felice Gimondin, melyre idén 2011. május 15-én kerül sor. Hogy mire számíthatsz pontosan, az kiderül a 2009-es versenyről írott beszámolóból…
———————————————————–
A körülöttem hajtó olaszok verseny közben egyfolytában emelt hangon beszélgetnek. Ez hosszú távon igen idegesítő lehet, főleg ha az ember éppen egy emelkedőt gyűr maga alá, és eljut arra a pontra, hogy már minden zavarja. Az utolsó hegyre – azaz a Costa Valle Imagnára – mászva azonban már nincsen ilyen problémám. Valahogy elcsendesedett mindenki, de nagyon. Dél van, a nap teljes erőbedobással teszi a dolgát, 1.024 méterre kaptatunk fel éppen, 715 métert kell legyűrni 9,5 kilométer alatt. Csupán némi szuszogást hallani, bizonyos alkatrészek recsegését, meg időnként az út mentén állók biztatását…
Az előnevezettek itt kereshették meg magukat
„Eddig még sohasem…” felvezetésű cikkeim újabb darabjával áll szemben az olvasó. Ezúttal egy valódi olasz országúti maratonon – ismertebb nevén granfondón – sikerült részt vennem Bergamóban, a Bianchi gyár vendégeként. Mi ebben a különleges? …hiszen indultam már 1.000-1.500 fős osztrák radmarathonokon, versenyeztem már 200 kilométeres táv felett, előfordult, hogy egy-egy versenyen beugrott akár 2.400 m szint is. Egyik sem gyenge lépték, de ez mégiscsak más: 3.600 induló, ebből az általam választott 165,3 km-es távon majdnem 1.400 fő, és mindehhez 2.620 méternyi nagyon szemét módon elosztott szintemelkedés. Hat hegymenet, összesen 52 kilométernyi emelkedővel, emellett mindössze vagy 20 km sík szakasz, a maradék 90 km pedig gyors és technikás lejtmenet…
A nevezés gördülékeny, feltéve, ha tudsz olaszul. Ha nem akkor is megoldják, csak tovább tart
Az előző napok rápihenéses felkészüléssel teltek. Tervbe vettünk némi bringázást, de elmosta az eső, így inkább pihentető szakmai programokon vettünk részt – gyárat látogattunk, illetve a Giro 8. szakaszát tekintettük meg. Utóbbi akkora forgalmi káoszt okozott a városban, hogy kishíján lekéstük a rajtszám-felvételt. Végül fél óra alatt, némileg zárórán kívülre csúszva sikerült elintéznünk a procedúrát, ami azért sem volt csekély teljesítmény, mert a körülbelül nyolc darab regisztrációs pult közül mindössze egynél beszéltek az olaszon kívül más európai nyelveket. A hazai amatőr számára az indulás követelményei akár meglepőek is lehetnek: vagy a saját nemzeti sportszövetség licence szükséges, vagy egynapos Olasz Kerékpáros Szövetség tagságot kell váltani, mellé viszont be kell mutatni egy sportorvosi igazolást is. Magyarán a versenyen elvileg nem indulhat olyan, akinek az egészségi állapota nem megfelelő, illetve nincsen versenybiztosítása – ez követendő példa lehetne akár idehaza is.
A verseny előestéjén még nyugalmas a tábor. Másnap itt több ezer bringást kell majd megetetni
A verseny előtti „tésztapartit” a szálloda alagsorában vendéglátóink szervezésében ejtettük meg, ahol rendezvényen a vendéglátók helyi képviselői mellett a gyár meghívására a világ minden tájáról itt vendégeskedő sajtósok és a kereskedők vettek részt. A meghívottak szinte mindegyike indult a másnapi versenyen, így itt került kihirdetésre a reggeli program: reggeli 5:30-kor a szálloda éttermében, közös indulás 5:50-kor, rajthoz beállás 6:10-kor, rajtzóna zárása 6:50-kor, éles rajt 7:00-kor. Mindez 5 órai kelést feltételezett, amivel kapcsolatosan voltak fenntartásaim, de inkább a rizottómba temetkeztem, és igyekeztem nem borozni. A második fogásnak felszolgált kissé véres steak annyira azért nem illett egy verseny előtti menübe, de azért többségünk ezt is eltüntette derekasan. Ezután a magam részéről korai nyugovóra térés következett.
Az előtérben látható hölgy korosztálya idehaza nem éppen túlreprezentált az országúti kerékpársportban
Az öt óra, az bizony öt óra – nincs mese, kelni kell. Alig öt óra alvás után (aludtam volna többet is, csak éjfél előtt nem szokott sikerülni), nem hátrány, ha az embernek mindene össze van készítve, mert a gondolkodás még nehezen megy. Hasonlóképpen, mint a reggeli. Az 5:30-as kajálás szinte csak a szálloda személyzetének keserítésére volt jó, a gyűrött arcú pincérlány hasonlóképpen gyűrött, de túl sokat enni képtelen bringásoknak hordhatta az ébresztő kávékat.
Így nézett ki a terep a felsőcsőről szemlélve – amikor éppen nem takarta el a lógó nyelvem
Erős nagy dilemmában voltam azzal kapcsolatosan, hogy hogyan öltözzek fel a mai napra. A rajt helye 9 km-re van a szállodától, a hőmérséklet a korai órához mérten hűvös. Szerencsére az elmúlt napok nyálkás-esős időjárása már a múlté, verőfényes időt jósolnak mára. Viszont 1.000 méter fölé is feltekerünk, ott fenn, illetve onnan lefelé meg ki tudja, mi lesz. Végül a következő döntést hozom: rövidgatya, rövid ujjú mez, karmelegítő, meg egy vékony széldzseki a zsebbe. Utólag a döntés jónak bizonyult, a dzseki jó szolgálatot tett a rajt helyszínére való kitekeréskor, valamint a rajtra való várakozás során, míg a karmelegítő fel-le húzogatásával kiválóan lehetett az emelkedők és a lejtők során a hőérzetet a megfelelő szinten tartani. További kérdés az étel/ital problémaköre. A kettő közül számomra mindig az ital a szűk keresztmetszet, nagy melegben a maximálisan szállítható két 0,75 literes izolöttyel feltöltött kulacs maximum 100-120 kilométerre elegendő. Kaját azt lehet elegendőt vinni, akár 165 kilométerre is. Kérdés, hogy mennyit? Osztás/szorzás után 3 banánban, 5 müzliszeletben és egy energiazselében egyezek ki magammal.
A rajtot Felice Gimondi lövi el
Bergamo peremtelepülésein haladunk át, majd beérünk a belvárosba. A gépjárműforgalom csekély, a bringás annál intenzívebb. Professzionális megjelenésű országútisok érkeznek minden irányból, egyforma mezes csapatok csapódnak hozzánk, így a rajtzónához érkezve már vagy negyvenen vagyunk. A rajt egy széles sétányon került kijelölésre, ahol kordonokkal elválasztott, rajtszám szerinti zónákba engedik be az embereket. Mi kedvező pozícióba, elölről a második zónába kerülünk, így a 4-500. helyről várhatjuk a rajtot. Mögöttünk 3.000 ember gyülekezik: akinek tömegiszonya van, annak sajnos le kell mondania erről az élményről. Várakozás közben vidám jelenetek játszódnak le. A legkülönbözőbb embereknek a legkülönbözőbb időpontban támad kedve „könnyíteni”, így folyamatos az átmászás a kordonon, és a versenyközpontnak otthont adó épület falának körbehugyozása. Ami engem illet, én inkább rajtzónán belül kerestem magamnak egy kanálist.
Bergamo külvárosában még együtt haladt a több ezer bringás
Hét óra előtt tíz perccel kihúzzák a menetirányra merőleges zónaelválasztó kordonokat, és előre húzódva a tömeg teljesen feltölti a rajtzónát. Ideje elgondolkoznom azon, hogy mi is a célom itt ma. A chipes időmérés és ellenőrző pontok lehetővé teszik, hogy menet közben módosítani lehessen a választott távot. Tehát ha az ember éppen megrogyni készül, akkor az áhított 165,3 kilométer helyett lekanyarodhat a 95,7 km-t jelző útiránynál is, vagy netán a 134,5 km mellett is dönthet. Egy biztos: bármi is történjen, a hosszú távot fogom végighajtani, hiszen ha már helyezések tekintetében esélyem sincs, legalább a kihívás legyen a lehető legnagyobb. Visszaemlékezve a 2006-os Tátra Maratonra, és az ottani, 212 kilométerre viszonyított 31,6-os átlagomra, jó lenne valami hasonlót menni itt is. Emellett jó lenne nem eléhezni, nem kiszáradni és nem elesni. A frissítőpontokon a lehető legkevesebb időt szeretném eltölteni, viszont egyszeri megállásra sajnos biztosan szükség lesz.
Országúti maraton olasz módra: Granfondo Felice Gimondi
Eldördül a rajt, kezdődik a közel hatórás műszak. Meglepően nyugodtan indul mindenki, legalábbis az én pozíciómban mindenképpen. A zegzugos, kanyargós utcák hálózatán igyekszem balesetmentesen átjutni, a város körüli körgyűrűn viszont egy mentő szakítja ketté a mezőnyt – szerencsére az első felében maradok. A tempó nem túl erős, 35-38 km/h között változik, pár kilométer után felveszem a ritmust, és elkezdek előrefelé mászni a hatalmas tömegben. Az első, egyben legkisebb emelkedő lábához 8 km után érkezünk – ropognak is a váltók rendesen. A nagytányérról kicsire váltás sokaknak nem megy problémamentesen, nem ritka a leesett lánc meg az erőlködő váltórendszer. A dologban az a furcsa, hogy ebben a mezőnyben Campagnolo Chorus és Shimano Ultegra alatti szetteket szinte nem is látni. Persze egy rossz beállítás csodákra képes…
Ha már fel kell tenni a rajtszámot a bringára – amit egyébiránt utálok –, akkor legalább legyen a lehető legkisebb…
A Colle dei Pastáról (de jó neve van) való ereszkedés csak kis ízelítőt ad abból, ami a továbbiakban vár rám: enyhén kanyargós lejtmenet, viszont a sebességmérő stabil hetvenes tempó feletti értéket mutat. A dologban csak az a zavaró, amikor ennél a tempónál folyamatosan előznek a helyi erők…
Országúti maraton olasz módra: Granfondo Felice Gimondi
A következő erőpróba a Colle del Gallo, mely a Giro D’Italia előző napi szakaszának (a nyolcadiknak) is részét képezte. Közel 430 m szint 7,5 kilométeren, azaz kb. 5,7%-os átlagemelkedés. Próbálok haladni rendesen, közben messzire kalandoznak a gondolataim. Megközelítőleg a 25. kilométernél tartok, előttem van még 140. Ilyen távon bármi történhet, a versenyzés ugye kockázatos és veszélyes üzem. Eszembe jut a Rabobankos, Pedro Horrillo előző napi balesete is, ami innen nem messze történt. Ezután saját eddigi bukásaimat veszem sorra, és megállapítom, hogy számtalanszor halhattam volna már meg, vagy lehettem volna egy életre nyomorék. Valamiért ez mégsem így történt, valami, vagy valaki tehát nagyon vigyáz rám, fene tudja, hogy megérdemlem-e egyáltalán. Emellett eszembe jut az is, hogy a legnagyobb versenyzők közül sokan voltak mélyen vallásosak, talán éppen azért, mert ők is rájöttek, hogy ha valaki ezt az iparágat űzi, akkor nem árt jó kapcsolatokat ápolni a túlvilági erőkkel. Egy pár percre hihetetlenül kicsinek és sebezhetőnek éreztem magamat, ezt azelőtt sohasem éreztem. Egyértelmű lett számomra, hogy itt csak részben múlik rajtam, hogy befejezem-e a versenyt avagy sem…
A környék még az előző napon erre haladó Giro d’Italia díszleteitől színpompás
Némi lelkiélet és teológiai fejtegetés után végül felértem a hegy csúcsára, hogy aztán a keservesen összeszedett szintet egy technikás lejtmenet keretein belül hiánytalanul elveszítve érjek a Selvino lábához. Ezt a hegyet mindhárom táv résztvevői megmásszák, majd a rövidtávosoknak ezzel véget is ér a történet, és már csak egy 40 kilométeres gurulás vár rájuk a célig. A szintemelkedés aránylag egyenletesen 5,8-6,0%, a kaptató klasszikus magashegyi oda-vissza forgatós szerpentin. Minden hegyre jut egy-egy apró, ámde érdekes felismerés. Például, hogy milyen drága bringákkal lehet milyen lassan menni… Super Recorddal szerelt Pinarello Prince-eket hagyok magam mögött, közben viszont arra is rácsodálkozom, hogy hatvanéves szálkás urak mennyire tudnak menni felfelé. A hegy felénél aztán lazán pörgetve elhalad mellettem egy leányzó. Ekkor érzem úgy először, hogy valamit talán rosszul csinálok. Beállok mögé, kompakt hajtóművel szépen halad felfelé 16-17-el. Úgy tűnik ez az a tempó, ami pillanatnyilag a legkellemesebb nekem is.
Országúti maraton olasz módra: Granfondo Felice Gimondi
A Selvinóról lefelé végleg belátom, hogy ez nem az én versenyem. Nem elég, hogy felfelé is középvacak formát mutatok, ezeken a technikás lejtőkön kifejezetten katasztrofális a teljesítményem. Egyetlen cél maradhat már csak, valami jobb átlagot összehozni. Ránézek az órára, 28,5-ös óraátlagot mutat. Jó lesz belehúzni… Közben egy erősen negyvenes hölgy repeszt el mellettem lefelé – lám Olaszországban ilyesmi is előfordulhat. Beállok mögé, gyönyörűen halad lefelé, ahogyan az a nagy könyvben meg vagyon írva. A hegy aljába érve a versenypálya ritka, közel sík szakaszával találkozhatunk. Kezdetben egy másik kollégával megyek kettesben, majd beér egy nagyobb boly, és váltott vezetéssel haladunk. Az út aztán lassan emelkedni kezd, szépen elbúcsúzunk a rövidtávosoktól, és jobbra fordulva rátérünk a Giro 8. etapjának második emelkedőjére: cél a Forcella di Bura a maga 884 méterével.
A frissítőállomásokat jól látható módon jelölik…
A lejtmenetben összeverődött 30-40 fős csapat az exponenciálisan emelkedő kaptatón egyre inkább apró csoportokra esik szét. Ezt a hegyi utat már az előző nap buszos kirándulása során megismerhettem. Olyan útvonalat képzeljen el az olvasó, ahol a sziklafalat pont annyira vájták ki, hogy az űrszelvény meglegyen, maga az út pedig inkább egy sáv széles, mint másfél, két jármű szembetalálkozása során ajánlott a tükör behajtása, és bizonyos kanyarokon a turistabuszok csak előre-hátra tolatgatós centizés után képesek átjutni. A profik tegnap itt olyan fapofával tekertek, mintha éppenséggel síkon haladnának. Ezzel szemben én egyre inkább úgy érzem, hogy a következő kisebb hegyen való áthaladás után folyadékkészlet feltöltésre lesz szükségem. Más tanulsága is van ennek a hegynek. A lassú haladás közben ráér az ember arra, hogy a versenytársak bringáit elemezze. Hihetetlen, hogy mennyi számomra még mindig ismeretlen kerékpármárka létezik. Hihetetlen továbbá, hogy hányféleképpen lehet csúnyán megdizájnolni egy vázat. Na meg hogy milyen drága bringák milyen csúnyán képesek recsegni…
…ha viszont betérünk ide, ügyeljünk rá, hogy közben ne vigyük magunkkal a mögöttünk haladó első kerekét
A következő 665 méteres csúcs annyira mély nyomokat nem hagyott bennem, leszámítva a combomban jelentkező izomgörcsöt, aminek jóvoltából a lejtmenet során többször vannak komoly fájdalmaim – magnéziumhiány, mondják a szakemberek. Közben már nagyon várom az utolsó előtti frissítő állomást, hogy 120 km után végre megállhassak egy fél percre. Illetve úgy voltam vele, hogy amennyiben a bolyom tagjainak többsége továbbhalad, abban az esetben megnyomom az utolsó hegyet azzal a maradék két deci löttyel és utána pedig valahogy beagonizálok a célba. A sors azonban nekem kedvez: a társaság kollektíve lekanyarodik a frissítőállomáshoz. A figurát pofátlanra veszem: előretolakszom, megtöltetem az egyik kulacsomat és már repülök is tova. Erre a helyzeti előnyre szükségem is lesz: az emelkedőn ugyanis ismét hátba ver mindenki.
A hosszútávon 6 jól felszerelt frissítőállomás várta a granfondistákat
A Costa Valle Imagna nem feltétlenül életem legkeményebb emelkedője, de ennyire már régen szenvedtem. Gyakorlatilag már szinte minden mindegy, lényeg, hogy felérjek a tetejére, aztán beérjek a célba, tök mindegy, hogy mennyi idő alatt. A bal combom görcsölése állandósul, nagyon oda kell figyelnem, hogyan ülök a nyeregben és mikor állok ki. Most érzem a verseny során először, hogy a 39/23 ide most kevés – vagy éppenséggel túl sok, ki hogyan értelmezi. Továbbra sem gondolom, hogy kompakt hajtómű kéne, viszont egy 26-os lánckerék a jelenlegi 12-23 mellé befigyelhetne, és akkor tényleg minden körülményhez szükséges áttétel ott lenne a soromon – talán ez az igény hívta életre a hátul 11 fokozatú rendszert?
Nem fukarkodtak az étellel-itallal a jó taljánok
A hegytetőre érve egy kulacstöltés erejéig megállok a frissítőnél, majd zuhanok is tova. Közben konstatálom, hogy valami szénsavas narancslevet kaptam – hiába, a kerékpározás hazájában is hibázhatnak olykor. A csúcs utáni első falun egy hihetetlen kanyarkombináció vezet keresztül – jobbos, majd balos, majd megint jobbos, éles balos, kaptató fel, zuhanás le… Szerencsére minden kereszteződésben rendőr áll, hihetetlen profin biztosítják a helyszínt – ez igaz volt az egész pályára. Innentől kezdve már csak gurulni kell, aztán a táv végén némi sík. Úgy döntök, hogy a lejtőt a lehető legnagyobb tempóban nyomom, majd a síkra érve kicsit kajálok, és az utolsó 10 km-en pedig kitolok magamból mindent, ami még bennem maradt. Erre szükség is lesz, hiszen az utolsó hegy tetején egy gyalázatos, 26,3-as átlagot mutatott a műszer. A végső cél: a 28 km/h.
Országúti maraton olasz módra: Granfondo Felice Gimondi
A lejtő aljába érve nagyobb bolyt pillantok meg tőlem úgy 200 méterre. Kajálásra nincs idő, és az eléhezés finom jelei ellenére utánuk eredek – majd ha felérek, kajálok. Nagyon haladnak, felérve rájuk stabil 43-45-ös tempóban nyomják, így az étkezés gondolatát elvetem, és folyadékfelvétel után beállok inkább én is tempózni. A szintgörbén apró pukliként jelentkező emelkedő nagyon fájdalmas így 155 km után, de ezen átbukva most már tényleg sík következik. Négyen-öten forgunk elöl, páran megpróbálnak elmenni, de megfogjuk őket. Az egyik ilyen elmenés leszerelésénél elől haladok, majd azt veszem észre, hogy egyedül maradtam. Megyek tovább a saját tempómban, ami jelen esetben 47-48 km/h-t jelent, és annak ellenére, hogy beér a boly, innentől kezdve már nem nagyon tudnak lekerülni/leváltani.
Újabb kaptatót tudhat maga mögött az élmezőny egy része
Figyelem a táblákat – 3000 méter van csak hátra. Beugrik állandó korteskedésem a pályasport érdekében. Ismét csak azt tudom mondani, hogy ha a pályán nem gyakorolnám évek óta a 44-46-os tempó tartását 10-15 körön keresztül, akkor ezt most, amit éppen csinálok, nem bírnám ki. Van a bolyban egy rajtszám nélküli komoly kinézetű figura, néha elém áll és vezet nekem 4-500 métereket, majd a célegyenes előtt udvariasan félreáll. A célvonalhoz egy meglepő kanyarkombináción keresztül jutunk el, itt kerül le az a két ember, akik végül a bolyból meg képesek előzni. Végső mért átlagom 27,7 km/h lesz, a hivatalos pedig 28,1, ez a 422. helyre elegendő. Túlzás lenne azt állítani, hogy elégedett vagyok a teljesítményemmel, de a görcsöt leszámítva végig aránylag jól éreztem magamat, és valójában ez a lényeg.
Országúti maraton olasz módra: Granfondo Felice Gimondi
A hosszútáv 1.400 teljesítője közül végül kiderült, hogy én voltam az egyetlen – így egyben a legjobb 🙂 – magyar. Előző nap még úgy tűnt, hogy a társaságból hárman is végignyomjuk ezt a távot, de a többiek már a felkészülés során elvéreztek. Az egyik kolléga gyomorproblémákra hivatkozva maradt távol a rajttól, míg a másiknak sikerült egy vadonatúj bringás gatyát vásárolnia, és ebben rajthoz állni. Balszerencséjére már a rajthoz vezető 9 kilométer során kiszakadt a nadrág a lehető legkellemetlenebb helyen – elöl a betét mellett –, így végül a középtáv mellett döntött. Következzen hát az örök tanulság: versenyre kizárólag jól kipróbált bringával és felszereléssel menjünk!
A profik kicsit lazábban haladtak előző nap ott, ahol nekem már igencsak fájt a dolog
Jó tanácsok kezdő granfondistáknak:
– Miután sok mindennek kell helyet találni a mez zsebében, ezért nem hátrány a nyereg alatti tatyó a pótbeleknek és a marokszerszámnak, illetve minden olyan dolognak, amire folyamatosan nincsen szükségünk. Bár hülyén néz ki, de hasznos.
– Biztonság kedvéért a verseny térképét is belecsomagolhatjuk a nyeregtáskába – különösen jól jön ez külföldön, ismeretlen helyen.
– Nagyon jó szolgálatot tesz a felsőcsőre ragasztott szintgörbe. Nekem menet közben igencsak jól jött, hogy folyamatosan tudtam, hol vagyok, és mi vár még rám.
– Legyen nálunk két darab pótbelső.
– A müzli- és energiaszeletek csomagolásának végét célszerű ollóval kissé bevagdosni, hogy menet közben foggal könnyen nyithatók legyenek.
– Kerüljük az új, ki nem próbált felszereléseket: vonatkozik ez bringára, alkatrészre és ruházatra egyaránt.
– Ha nem vagyunk jó lejtőmenők, álljunk be egy olyan versenyző mögé, aki tapasztaltnak tűnik. Azokon az íveken haladva, amin ő, garantáltan gyorsabb lesz a lejtmenet.
A szerző, amint éppen úgy néz ki, mintha tudna lefelé haladni – pedig nem
Granfondo Felice Gimondi – az UCI Golden Bike sorozatának tagja
A neves olasz versenyző nevét viselő nemzetközi nyílt amatőr versenyt 2011-ben 16. alkalommal rendezik majd meg. A rendezvény évek óta szerepel az UCI „Cycling for all” versenynaptárában, mely a licenc nélküli amatőrök számára rendezett versenyeket foglalja magába. Ezen belül 1999-ben hozták létre az UCI Golden Bike sorozatot, melybe a legjobban megszervezett amatőr versenyek kerülhetnek be világszerte. Jelenleg 7 verseny birtokolhatja ezt a magas minőséget jelző címet – ennek egyikéről szólt a mostani beszámoló.
A 2009-es versenyen egész pontosan 3.568-an vettek részt. A nemek aránya a férfiak javára dőlt el, így a rajtnál mindössze 159 hölgyet találhattunk. A rajtolók közül a legtöbben a hosszútávot választották, 1.352 férfi és 47 nő tekerte végig a 165,3 kilométert. A résztvevők 95%-a olasz, emellett svájci, francia, német, holland, brit, amerikai, dél-afrikai, új-zélandi, belga, osztrák és magyar versenyzőket láthattunk az eredménylistán.
A verseny nyílt jellegű, azon bárki elindulhat, így a mezőny elején nem feltétlenül tapasztalatlan sporttársakat találunk. A hosszú táv győztese, a 4:32’55”-es idővel és 36,32 km/h-s átlaggal teljesítő Ivan Fanelli 2008-ban Szeghalmi Bálint csapattársa volt a Cinelli csapatánál, tavaly az olasz hosszútávú bajnokságon a 7. helyen végzett a profik között. A 2. helyezett Anatoli Chaburka 2006-ban még a belorusz válogatottban versenyzett, a 3. helyen befutó Vincenzo Pisani személyében pedig a 2008-as olasz master nemzeti bajnokot és ex-profit tisztelhetjük. A legprominensebb azonban a 4. helyezett Sergio Ghisalberti, aki 2008-ban még a Milram Pro Tour csapat versenyzője volt. A női győztes Barbara Lancioni is brutális időt hajtott: 4:56’49” alatt teljesítette mintegy 33,4 km/h-s óraátlaggal a távot – persze ez egy olasz válogatottól kevésbé meglepő.
Ennyi idősen én is ilyen fitt és derűs szeretnék lenni
Viszont azon se lepődjön meg a lelkes amatőr, ha a régmúltból ismerős arcokkal találkozik. Minden egyes évben ugyanis más-más Gimondi sikernek állít emléket a verseny, a rajtvonalnál pedig az adott versenyhez kapcsolódó nagy neveket találhatunk. Idén Gimondi 1966-os Párizs–Brüsszel győzelme volt a téma, így a rajtnál a verseny további győztesei gyülekeztek: Pierino Gavazzi (1980); Tommy Prim (1983); Guido Bontempi (1986); Franco Ballerini (1990); Andrea Tafi (1996) és Stefano Zanini (1998).
A korábbi versenyek meghívottjai közül szemezgetnék még egy kicsit: Gianni Motta, Eddy Merckx, Gianni Bugno, Claudio Chiapucci, Roger de Wlaeminck, Maurizio Fondriest, Ivan Gotti, Francesco Moser, Marco Pantani, Tony Rominger, Giuseppe Saronni, Bernard Thevenet. Persze nem minden ex-profi tekeri le ténylegesen a távot, de azért kivételek is akadnak. Eddy Merckx-nek 2005-ben, 60 évesen mindössze kerek három óra kellett a rövidtávhoz, míg Francesco Mosernek 1997-ben, 46 évesen ugyanehhez 2 óra 52 perc.
A Granfondo magyar résztvevői a verseny után
Megjelent a Bikemag 2009. szeptember-októberi számában.
Vajon mekkora barlang kell ahhoz, hogy egy teljes kerékpárverseny elférjen benne? A szervezők 2011. február 6-án, vasárnap erre a célra pont ekkora bányát rendeznek be – stílszerűen – Kőbányán, a Bánya utcában.
Február 6-án, vízkereszttől indul a farsangi időszak, ezért a bányában jelmez, álarc viselése erősen javasolt! A nézők között megbúvó zsűritagok folyamatosan vizsgálják a résztvevők, nézők ruházatát, és a legötletesebb jelmezek gazdái értékes különdíjakat kapnak. A szurkolóktól minimális elvárás, hogy ha már egyszer lejönnek a föld alá, akkor hangosan biztassák kedvenceiket. Síp, dob, nádi hegedű és más szurkolói felszerelés használata ajánlott – már csak a jó hangulat érdekében is.
A bánya…
A föld alatt, 10-30 méter mélyen kanyargó, széles, kivilágított járatok különleges élményt nyújtanak a bringásoknak és a szurkolóknak egyaránt. A 15 évnél idősebbek részére a verseny egy 1200 méteres körpályán zajlik, amely magában foglal egy rövid lépcsőzést is. A fiatalabbak futamait a biztonságérzetük, és a szülők megnyugtatása érdekében ennél jóval kisebb körön rendezik. Érdekesség, hogy a rajtokat a versenyzők gyalogosan kezdik, és csak rövid futás után pattannak nyeregbe.
A McDonald’s BringaMánia Vakond futamon amatőrök, és profik, kicsik és nagyok egyaránt indulhatnak a saját kategóriájukban. A reggel 9 órától délután 5-ig tartó rendezvény rövid versenyein rajthoz állhat a legkisebbektől a profi versenyzőkig mindenki, akinek van egy használható bringája, egy fejvédője és legalább két barátja, akikkel egy csapatban nevezhet. Mivel legfeljebb 300 versenyző és 300 néző juthat be ebbe a különleges környezetbe, érdemes időben leadni a nevezést! A regisztráció a nézők számára is kötelező!
Az óvodás és az elit kategória kivételével minden korcsoportban háromfős csapatokban lehet indulni: a csapatok tagjai az adott körszám megtétele után váltják egymást, és a végén az együtt elért eredményük számít. A lányokat is tartalmazó vegyes csapatokat külön értékelik.
A bányáról:
Budapest X. kerülete, Kőbánya is erről kapta a nevét. Évszázadokon keresztül itt bányászták a követ a Főváros középületeinek építéséhez. Hatalmas járataiban teherautók is közlekedhetnek, sőt a világháború alatt még repülőgépeket is szereltek itt. Az egymás alatt több szinten elhelyezkedő, rengeteg kis zsákutcát tartalmazó bányarendszer teljes hossza meghaladja a 30 kilométert – bár ennek jelentős része víz alatt van. Profi búvárok a világ számos országából járnak ide bátorságpróbára, és különleges élményeket gyűjteni. A felső bányaszintet karbantartják, ki van világítva, biztonságos, de csak ritkán engednek be látogatókat. Most egy izgalmas kerékpárverseny során többen is megismerkedhetnek ezzel a különleges hellyel.
A McDonald’s BringaMánia Vakond futamról részletes információk és nevezés ide kattintva érhető el.
A SRAM schweinfurti gyáregységében első fázisához érkezett az az átszervezési folyamat, melynek végkifejleteként a gyártást 2013 júniusában teljes egészében átköltöztetik a cég a tajvani Daliban található gyárába. A chicagói központú alkatrészgyártó célkitűzése ezzel az, hogy visszaszerezze vezető pozícióját az agyváltós rendszerek piacán.
Vannak hagyományok…
A gyáregység elköltöztetésének célja kettős: egyrészt a gyártást költséghatékonyabbá szeretnék tenni, másrészt földrajzilag is közelebb szeretnének kerülni az OEM alkatrészek felhasználóihoz. A költözéssel párhuzamosan egy új agyváltó széria fejlesztése folyik, melynek bemutatójára 2012 márciusában kerül sor a Taipei Cycle kerékpáros szakkiállításon.
A németországi gyárbezárás 150 munkást érint, akiknek a felét már el is bocsátották. Mindeddig a T3, P4, S7 és a Dual Drive agyak gyártása folyt Schweinfurtban. A klasszikusnak számító T3-as gyártása idén nyáron leáll, helyét pedig a Tajvanban készülő, i-Motion 3 sebességes agy veszi át. A P5 és S7 típusokat új fejlesztésű modellek váltják fel, ezzel párhuzamosan 2013 közepén leáll a gyártás Schweinfurtban, a korábbi gyártócsarnokok tereiben pedig raktárbázist és irodákat alakítanak ki.
A Bikemag 2006 tavaszán látogatta meg az akkor még teljes kapacitással termelő schweinfurti gyárat
A SRAM Daliban található gyára lesz ezután a cég agyváltó gyártásának új központja. A schweinfurti komplexum a SRAM legfontosabb alkatrész tervezési centrumává és műszaki szemináriumok helyszínévé minősül át. Emellett valószínűleg itt lesz az európai cserealkatrész-ellátás legfontosabb bázisa is.
Szöveg: HBalage Forrás: Website for Bike Professionals – www.bike-eu.com
BTS XC Elite hátsó agy: a küllőperem átmérő itt a tárcsaoldalon az első agynál bevezetett dimenziókat követi, de ezúttal szimmetrikus módon, hiszen a hajtásoldalon is elkél a nagyobb peremátmérő
Az agyak általában elég mostohán vagy egyáltalán nem kezelt alkatrészek a bringákon, holott két nagyon fontos, és a működést nagyon erőteljesen befolyásoló funkciójuk van. Az egyik, hogy a hajtási energiánkat maximálisan az előrehaladásra fordítsák. Hogy ez a lehető legkisebb energiaveszteség mellett történjen, elengedhetetlenül szükséges a jó csapágyazás és annak megfelelő tömítettsége. Ha bármelyik hibás, akkor megnő a súrlódás, rág az agy, és ezzel már el is veszítettünk egy adagot a hajtási energiánkból, de akár a fékezésre is kihatással lehet.
BTS XC Elite első agy: aszimmetrikus küllőperem átmérő a fékezés során fellépő csavaróerők kompenzálására (szöveg: KGÁdám, fotó: Lcs)
A másik fontos szempont a stabil és merev kapcsolat a váz és a kerék között. Ha ez nincs meg, vagy túl rugalmas, akkor szintén veszítünk az előrehaladásra fordítandó energiánkból, de legalábbis romlik az irányíthatóság.
Az agyakhoz mutatós külső mechanikás gyorszár szett jár
Tehát mit is kell tudnia egy jó agynak 2011-ben? Legyen merev kapcsolata a vázzal és a villával, a lehető legsimábban fusson, legyen jó és tartós a tömítése, hátul legyen stabil a reteszelése, természetesen legyen könnyű, és nem árt, ha jól is néz ki, de legalábbis többféle színben kapható.
Tesztünk alanyai a BTS XC csúcsmodelljei, ahogy az a nevükből is sejthető. A fenti kritériumok közül tulajdonképpen mindegyiket megbízhatóan hozzák.
Fekete küllőkkel nagyon dögös…
Az első agy aszimmetrikus küllőperemű. Elég gyakori megoldás tárcsafékes agyaknál, hogy a fék felőli oldalon kicsit magasabb a küllőperem, így rövidebb küllőket lehet használni és egy lehelettel nagyobb szögben lehet fűzni őket, azaz nő a merevség, amely nem árt a fékezéskor fellépő csavaró erőkkel szemben. A súly kordásban tartása érdekében pedig a küllőperemeket itt-ott átlyuggatták. A hozzá tartozó könnyített gyorszárak külső mechanikásak, amelyeknél biztosabb megoldás a belső mechanika, de a legutóbbi Eurobike trendek már egyértelműen azt jelzik, hogy a hagyományos gyorszáras rögzítés ideje ebben a szakágban már amúgy is lejárt, hiszen elöl már az XC villák zöme inkább 15 mm-es vagy akár már 20 mm-es átütőtengelyhez készül, míg hátul egyértelműen a 142 mm-es X12-es rendszeré a jövő. Tesztalanyunk gyorszára viszont annyi merevséget ad, amennyit ettől a rendszertől elvárhatunk.
BTS XC Elite hátsó agy: a küllőperem átmérő itt a tárcsaoldalon az első agynál bevezetett dimenziókat követi, de ezúttal szimmetrikus módon, hiszen a hajtásoldalon is elkél a nagyobb peremátmérő
A hátsó agy összesen négy csapágyat tartalmaz a 10 mm-es alu tengely körül. Az elsőhöz hasonlóan a fék felőli küllőperem itt is könnyített, ahogyan a hatcsavaros tárcsafék rögzítő gyűrű is. További súlycsökkentő tényező, hogy a kazettatest is alumíniumból készült. Ennek kellemetlen mellékhatása akkor jelentkezik, amikor le kell szedni a sort. Az alumínium ugyanis puhább, mint az acél, így a sor elég rendesen bele tud vájni a felületébe, és emiatt megszorulni annyira, hogy csak a rögzítő gyűrű levételével nem fogjuk tudni lehúzni. De hát, egy kikönnyített XC alkatrésznek bizony ez az ára. Cserébe viszont szenzációsan jó és komoly hangja van.
A kilincsmű mechanikája – nagyon helyesen – az agytestbe került, ez bizonyítottan jobb megoldás, mint a kazettatestbe integrált verzió
Az agyak csapágyazottsága remek és nagyon finom futást biztosít. Sokat mentem a szettel hóban, hólében, latyakban, de ugyanolyan tökéletesen finoman fut most is, mint amikor hozzám került. Persze ennek pár hét alatt nem is szabadna máshogy történnie. Más kérdés, hogy többször volt már rá precedens nagy márkáknál is, hogy már ennyi idő alatt is komoly gondok adódtak.
A Campagnolo által a nyolcvanas évek elején kifejlesztett háromkilincses mechanika gyors és biztos reteszelést kínál, nincsen félrereteszelés, van viszont csodaszép racsnihang…
Összességében tehát egy megfizethető árú, jó és biztos alapot kapunk egy XC kerék építéséhez, amely még ennek tetejébe nagyon jól is néz ki, amellett, hogy könnyű is. Ügyes sufnituningolók viszonylag könnyen át is tudják alakítani úgy, hogy 10 mm-es átütőtengellyel is használni lehessen, ami jelentősen meg tudja dobni a merevséget. Tudom, mert a saját gépemen megjátszottam, és erősen érezni a változást. Ráadásul ma már kaphatók ilyen-olyan 10 mm-es alu tengelyek, akár gyorszárasak is, amelyek 50 gramm körül vannak.
Első agy: tárcsafékes BTS XC Elite; 32 furat; ipari csapágyak; 9×100×108 mm tengelyméret
Tömeg: 154 g + gyorszár (52 g)
Színek: arany és piros
Ajánlott fogyasztói ár: 10.900 Ft
Hátsó agy: tárcsafékes BTS XC Elite; 4 csapágy; 3 kilincs; 24 reteszelés, 32 furat, 10×135×145 mm tengelyméret
Tömeg: 282 g + gyorszár (58 g)
Színek: arany és piros
Ajánlott fogyasztói ár: 24.900 Ft
UMF Slope Team 2011 (szöveg: Spálya, Lcs, fotó: Lcs, UMF)
Minden bizonnyal az eddigi „legfrírájdabb frírájd” bringáját dobja piacra idén az UMF. Amit ezennel bemutatunk, az a legjobban felszerelt UMF Slope. Kapható lesz belőle még egy kicsivel gyengébb felszereltségű verzió is, Slope 1 néven. Két méretben lesznek elérhetők a bringák és vázak: M avagy L. Amennyiben egy igazán erős, strapabíró bringát keresel, javaslom, hogy mindenképpen vess rá egy pillantást. A bringát a jó idő megérkeztével komolyan próbára tesszük majd. Ennek eredményét egy bő lére eresztett, sok fotóval megspékelt tesztben adjuk közre. Addig is lássuk a vasat!
UMF Slope Team 2011 (szöveg: Spálya, Lcs, fotó: Lcs, UMF)
Színválaszték az nem igazán van belőle, de a készre szerelt gépek számomra igen tetszetős színösszeállításban pompáznak. Vége a néhány évig nagyon divatos fekete-fehér trendnek! Lassan visszatér a ’80-as ’90-es évek papagáj színvilága. Jelen esetben mindez lilára eloxált kerékagyakban és markolat karimákban testesül meg, természetesen a rikító zöld alapszín mellett.
Lila elox agy - ahogyan a hőskorban
Ebbe a közel 3,4 kg-os vázba került annyi anyag és akkora csapágyak, hogy jóval többet kiszolgáljon, mint egyetlen szezon. Ráadásul a gyártó kifejezetten dörtre és stílusos lejtőzésre javasolja. Ez a bringa, nem egy grammvadász DH versenygép, ezzel a bringával nem a tizedmásodpercek hajszolása a cél! Ez egy azon bringák közül, amelyekkel slope style versenyeken találkozhatsz!
A Slope Style lényegében egy önálló szakágnak tekinthető. Izgalmas ötvözete az extrém freeride-nak és a dörtnek. Versenyben pontozás alapján választják ki a győztest. Értékelik a trükkök nehézségét és számát, a stílust és a „fluidity”-t, azaz, hogy milyen „folyékonyan”, könnyedén teljesíti a rider a pályát. A dörtök, letörések mára hatalmasra nőttek, gigantikus north shore-okkal, beépített munkagépekkel is színesítik a pályát. A riderek ráadásul több nyomvonal közül is választhatnak. Az alábbi 2 videó szemlélteti legjobban, miről is van szó:
Egy jó north shore bringa pont olyan, mint az UMF Slope Team: 26”-os kerék, kifejezetten alacsony felépítés, relatív könnyű, 130-140 mm rugóút, jó láncvezető, minőségi kiegészítők.
1,5” alul, 1 1/8” felül. Kár, hogy a villanyak végig 1 1/8”…
A bringázás általában úgy indul, hogy célba vesszük a legjobb lejtőket vagy ugratókat, melyek sajnos az esetek túlnyomó többségében nem éppen a kert végében vannak. Az odajutást nagyban meggyorsíthatja a lockolható levegős ROCO tag, és a 10(!!!) sebességi fokozat, mely kategóriájában egyedülállónak mondható.
Könnyedén lezárható a tag, és nincs telerakva tekerenytűvel
Ha pedig már elértük a lejtőt, akkor bizony tökéletes összhangban dolgozik együtt az első- és hátsó felfüggesztés. Ez a végtelenségig leegyszerűsített Marzocchi rendszer nekem nagyon tetszik.
Az előfeszítés állító - kesztyűben is könnyen tekergethető
A rugó előfeszítést a villán felül, a csillapítást alul találjuk. A rugóstag beállítási metodikáját a tagra matricázták, a csillapítás pedig a lockout kapcsolókar alatt állítható.
Még a csillapítás is állítható kesztyűben
A megállásról pedig – a minimum design Oscar-díjat érdemlő, forma-1-es kormányt idéző tekerentyűivel – a Hayes Prime Expert fékek gondoskodnak.
Technokraták nyála folyhat patakokban. Ez gyönyörű!
Különösen igényes felhasználók még a tengelytávot is változtathatják, attól függően, hogy éppen lejtőzni vagy ugrabugrálni támad kedvük. Köszönet érte a speciális papucsnak.
Tologatható, tekergethető, amúgy a féknyereg sem csúnya!
Láncleeséstől nem kell tartani, mert az MRP-mini minden helyzetben a helyén tartja a láncot, de cserébe egy kicsit hangos.
Örök csapda a láncnak
InfoBox:
Forgalmazó: BikeFun Hungary Kft.; www.bikefun.hu A kerékpár a gyártó honlapján ide kattintva érhető el.
A kerékpár a forgalmazó honlapján ide kattintva érhető el.
http://www.bikefun.hu/product/umf-2011-slope-team-m-team
Származási hely: Tajvan
Vázgarancia: 2 év
Vázméretek: M (tesztelt), L
Alkatrész-garancia: 1 év
Ajánlott fogyasztói ár: 569.000 Ft – (váz külön 259.000 Ft )
Kétféle ISCG-vel kompatibilis a váz
Váz: Alu 6061; 130mm; TIG hegesztett; Low Profile HFS csőformázás; változtatható dinamikus papucs; kizárólag IS fékrögzítés, 130 mm rugóút
Rugóstag: Marzocchi ROCO LO Air in-line; 190 mm szemtáv; lockout; csillapítás; kamranyomás állíthatóság
Villa: Marzocchi 55 RV; 20 mm bolt-on; előfeszítés és csillapítás állíthatóság; kizárólag PM fékrögzítés; 140 mm rugóút
Hátsó váltó: Sram X9
Váltókar: Sram X7; 10 fokozat
Fékek: Hayes Prime Expert; 180 / 180 mm
Hajtómű: Truvativ Holzfeller OCT 1.1; Howitzer 34 fog; 175 mm
Láncvédő: MRP G2 SL ISCG05; alu-kompozit alapanyagú; alul görgős
Középcsapágy: Truvativ Holzfeller integrált
Lánc: SRAM PC-1050
Lánckeréksor: SRAM PG-1070; 10 fokozat; 11-28 fog
Első agy: 20 mm-es átütőtengelyes; lilára eloxált; 32 furat; zárt csapágy
Hátsó agy: 10 mm-es gyorszáras; lilára eloxált; 32 furat, zárt csapágy
Felnik: Alex Supra 30; 559×23; festett alu; duplán szegecselt; 32 furat
Küllők: 2 mm-es fekete; alu küllőanya; három kereszt
Külsők: Maxxis Larsen TT; 26×2,35”; magasság: 56 mm; szélesség: 53 mm
Kormány: Truvativ Holzfeller; 31,8 mm befogó; 700 mm széles; 20 mm emelés; 5 fok felfelé hajlás; 9 fok hátrahajlás
Kormányszár: Truvativ Holzfeller; 40 mm hossz; 0 fok emelés; 31,8 mm befogó; hatcsavaros rögzítés (2/4)
Kormánycsapágy: FSA Gravity SX; integrált; golyó-golyó; 1 1/8”
Nyeregcső: UMF pivotal alu; festett fekete
Nyereg: Velo; pivotal
Markolat: Velo VLG-884AD2-2L; lock-on
Pedál: Wellgo B065; alacsony profilú
Clemens Kaudela: 2011 UMF Slope Superflip
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 68,5 fok
Nyeregvázcső-szög: 70,0 fok
Nyeregvázcső-hossz: 360 mm
Felsőcsőhossz: 530 mm (csőközéptől csőközépig)
Vízszintes felsőcsőhossz: 545 mm
Tengelytáv: 1095-1115 mm
Láncvillahossz: 415-435 mm
Kormányszárhossz: 40 mm
Középcsapágy-magasság: 350 mm
Váz súlya: 3,48 kg (rugóstag nélkül, gyári adat)
Összsúly: 14,95 kg (pedállal)
