Mit csinál a szegény országúti kerékpáros tesztpilóta, ha egy mandulaligetekkel szegélyezett kőtenger kellős közepén találja magát, és terepre szánt kerékpárt kell tesztelnie? Kétségbe esik? Választ egy össztelóst? Nem. Rárepül egy ciklokrossz tesztgépre és fél napra eltűnik a vadonban…
Merida Cyclo Cross Carbon Team
Küldetés a kőtengeren
Nyálkás, borongós reggelre ébredtünk Mallorcán, a Merida Press Camp harmadik napján. Az előző napon bemutatásra került a 2010-es versenyzői keret és a 2011-es modellpaletta, a mai nap programja pedig a puding próbája lenne: a tekerés – mármint a jövő évi bringákkal. A terepre szánt modellek tesztelésére a hoteltől 20-25 kilométerre jelöltek ki egy területet, ahová kisbuszokkal szállították ki az újságírókat. Ezzel szemben a magyar különítmény – hogy jusson országúti kilométer a mai napra is – bringára pattant inkább, és így közelítette meg a helyszínt, mely egy egészen különleges terület volt valójában. Az aszfaltúttól kb. 4 kilométerre egy 2-300 éves, kellemesen rusztikus udvarház állt, ennek udvarán és előterében táborozott le a Merida karaván: a szervizkocsik a tesztbringákkal, illetve a konyhásnénik a kolbászsütő standdal. Ide azonban még el is kellett jutni valahogyan, és a majorsághoz vezető földút már adott némi ízelítőt a terep jellegéből. A földből éles kövek bújtak elő egyre nagyobb mennyiségben, továbbá két helyen kellett átkelnünk egy hatalmas lapos kövekkel borított patakmedren, melyben szerencsére víz éppen nem volt. A tesztközponthoz közeledve világossá vált: egy valóságos kőtenger kellős közepén járunk. A terítéken ma a következő felhasználási területeket lefedő tesztmodellek szerepeltek: XC, maraton, AM és ciklokrossz. Később kiderült, hogy a kijelölt tesztpályák leginkább az AM stílusnak kedveztek, legkevésbé pedig a ciklokrossznak.
A fejcső 1 1/8” / 1,5”-os kormánycsapágyat fogad, az első kantifék kábelütközője pedig a kormánycsapágyba integrálva került elhelyezésre, és szabad elfordulásra képes
Némi várakozás után már fel is pattanhattam egy Team-zöld ciklokrossz gépre, és innentől kezdve egy jó időre eltűntem a kollégák szeme elől. Távozóban felidéztem Jürgen Falke tervezőmérnök szavait, aki az előző nap prezentációján imígyen foglalta össze az új ciklokrossz karbongéppel kapcsolatos tudnivalókat:
„A Merida gyári csapatának versenyzői évek óta indulnak ciklokrossz versenyeken, így praktikus okai vannak, hogy a cég ilyen irányú fejlesztésekbe fogott. Jose Antonio Hermida személyében háromszoros spanyol bajnokot tisztelhetünk, de Hannes Genze és Ralph Näf is hatékonyan veszi fel a kesztyűt a versenyszám specialistáival szemben. Ennek a fejlesztési folyamatnak a legfrissebb eredménye a Cyclo Cross Carbon Team versenygép.
Esztétikus kialakítású fékcsonkok: a villaszárakat efelett merevségre, ez alatt pedig rezgéscsillapításra optimalizálták. A kantiféknél a bowdenfeszesség állítása a bal oldali fékpillangón lehetséges
A ciklokrossz vázakkal kapcsolatosan a legfőbb probléma, hogy egy országúti versenygép méretparamétereit kell követni tervezésük során, ezzel szemben viszont olyan igénybevételt kapnak, mint egy XC gép, csak mindezt csillapítás nélkül kell elviselniük.
Az alacsony súly és az elnyűhetetlenség mellett a fő tervezési szempont a gép jó vállon cipelhetőségének szem előtt tartása és a kanti fékek számára kellőképpen merev rögzítés biztosítása volt. Emellett természetesen olyan tényezők is bejátszottak, mint a merevség, a kényelem, vagy a biztos irányítás.
A fentiek érdekében számtalan új fejlesztést kapott a Cyclo Cross Carbon Team. A gépen az összes bowden sártól védetten, rejtve fut, mégpedig a felsőcső alján egy puha műanyag lappal lezárt kábelcsatornában. Az enyhén ívelt felsőcső és a műanyag lap kiváló támaszt ad a vállon cipeléshez, ez a megoldás pedig egyedülálló a ciklokrossz világában.
Az enyhén ívelt felsőcső elején a kábelcsatornában egy fék- és két váltóbowdenház tűnik el, kövessük le szépen, mi is lesz velük!
Emellett jó pár más Merida modelleken bemutatott fejlesztést is örökölt a váz: ilyen a BB30-as középrész szabvány, az 1 1/8” / 1,5”-os fejcső vagy a Flex-Stay villaszár kialakítás. Az első villa esetében utóbbi úgy valósul meg, hogy a fékkonzolig a váll/villaszár kombó a lehető legmerevebb, az alatt viszont a szárak a létező legnagyobb komfortot nyújtják.”
Köszönjük Jürgen, de nézzük meg, hogy mindebből mi jön le a gyakorlatban!
A mozaikszavak bűvöletében: CX gép az AM pályán
Sajnos hamar kiderült, hogy ez terep mindenkinek kedvez, csak a ciklokrosszosoknak nem. Igazán haladós próbakilométereket csupán a bevezető földúton lehetett nyomni oda-vissza, azonban itt is szüksége volt az embernek minden technikai tudására. Nem ártana például esés nélkül abszolválni a patakátkelést, és defektet sem kéne kapni az éles köveken. Már ekkor szemet szúrt, hogy a csillapítás hiánya, és a 35 mm-es külsők ellenére ezzel a géppel mindenhol el tudtam menni gond nélkül, miközben az élvezeti faktor maximális volt.
Az első váltó bowdenháza a cső végén, alul tűnik fel ismét, és elindul az nyeregvázcső hátulján elhelyezett fordítógörgőig…
Konzultálva a magyar meridás fiúkkal megtudhattam, hogy a két kijelölt tesztkör közül a hosszabbik (4 kilométeres) könnyű pálya, így akár én is végigmehetek rajta. Később kiderül, hogy ez valójában nem így van, de ne szaladjunk ennyire előre! Hegymenettel indul a történet, kistányérra kapcsolok tehát, az elöl 36, hátul 25 fog jelenti a legkönnyebb áttételt, de ez ide bőven elegendő is. Az erősen köves úton nagyon nehéz határozott nyomon haladni, gyakran adódik olyan alkalom, amikor úgy érzem, az adott akadályon nem tudok túljutni, de valahogyan mindig sikerül átlendítenem a gépet. Feltűnően jól irányítható a masina, és bár lengéscsillapító rendszer nincsen, komfortról mégis beszélhetünk.
…előtte azonban egy állítócsavarral ellátott ütközőbe csatlakozik. A képen jól látható a támvillaszárak Flex-Stay kialakítása, és a rezgéscsillapítási célokból lapított közös támvilla csatlakozás. A hátsó fék bowdene a felsőcső tetején távozik, és éri el a bowdenütközőt. A kép jobb szélén látszik, hogy a hátsó váltó bowdenháza a támvillából bújik elő és jut el a hátsó váltóig…
Fokozatváltásra hátul gyakran van szükség, mert a meredekség sűrűn változik. Terhelés alatti váltásnál nagyon furcsa a Sram Double Tap rendszere, abszolút előjön a lassúsága, miszerint a lefelé váltásnál el kell engedni a kart, felfelé váltásnál pedig először át kell tolni a másik váltásirány mozgástartományán. Emellett nagyon nehezen áll rá az agyam a Sram fékváltókar-rendszerre. Saját bringáimon párhuzamosan használok Shimano és Campa fékváltókart és teljesen problémamentes az átállás, ha bringát cserélek. Ezzel szemben bár a Sram rendszerét nagyon ötletesnek tartom, egyszerűen képtelen vagyok megszokni – pláne terepen, amikor még ezer más dologra is figyelni kell. A teszt végére számomra világossá válik, hogy saját ciklokrossz bringámra sosem tennék Sram váltórendszert.
Jó viszont a felső és a fékkar fogást váltogatni mászásnál, nekem, mint országútisnak otthonos érzést nyújt, hogy a megszokott kormányfogásaimmal mehetek terepen is.
…azaz egész pontosan ide, ehhez a csinos Force-szerkezetig. Szép a villasaru, mely szerencsére nem csavarozott kapcsolattal csatlakozik a támvillába – de ezt a felső kategóriában manapság már megszokhattuk.
A csúcsra érve jobbos következik egyenesem be a vadonba, egynyomos, sáros ösvényen száguldhatok végre lefelé – hurrá! A kantifékek meglepően jól teljesítenek, a Maxxis külsőkkel pedig abszolút biztonságban érzem magamat, pedig a sebesség egyre csak nő, a kanyarok pedig sárosak, csúszósak. Alsó fogásban vagyok, szeretek ciklokrossz géppel így lejtőzni, mivel az alacsonyabbra helyezett súlypont nagyobb stabilitást és biztonságot ad. Jó ötlet volt továbbá kompakt országúti kormányt szerelni a gépre, így a hajlítás alsó íve mégsem kerül túlságosan alacsonyra.
Egészen addig tart az öröm, amíg jön egy teljesen váratlan akadály: egy háromméteres meredek „letörés” – valójában inkább lejtő – féktávolságon belül. No, ezen a ponton lettem teljesen biztos benne, hogy a pálya ciklokrossz felhasználásra tökéletesen alkalmatlan, a srácok meg jól megszívattak… A következő gondolatom az volt, hogy elképzeltem, hogyan esek pofára. Két lehetőségem volt: 1. megpróbálok fékezni, de megállni úgysem tudok már, így a letörés tetején szépen eltaknyolok; 2. megpróbálok legurulni ezen a 45 foknál tuti meredekebb, azaz minimum 100%-os lejtőn. Utóbbi esetben nagy valószínűséggel szintén firkázok egyet, viszont ott van a halovány esély arra, hogy nem. Mire eddig eljutottam, a bringa eleje már elindult lefelé, én pedig szinte függőleges pozícióban, lefelé lógva arra gondoltam: ilyen negatív hozzáállással egészen biztosan arcra fokok hullani, gondolkodjuk tehát inkább pozitívan, és koncentráljunk a problémamegoldásra! Így is lett, így végül probléma nélkül beadtam ezt az akadályt is, majd egy kevésbé elegáns leszállás után a vállamra kaptam a gépet és szépen leszaladtam az innen következő már-már downhill-gyanús szerpentinen. Volt szerencsém itt élesben megtapasztalni a vállon cipelés kényelmét, és elmondhatom, hogy kifogástalan. Közben összefutottam két cseh újságíróval, akik éppen az új One-Twenty Carbon modellt fotózták, és úgy néztek rám, mintha a holdról jöttem volna – és tényleg.
Az első váltó bowden meg itt fordulva jut el az első váltóig. Burkolt fordítógörgő, alatta csinos BB30-as csapágyházzal
Lankásabb terepre evezve (nem képzavar: kőtengeren ugyebár evezni szokás) volt időm nézegetni kicsit, hogy mi is dolgozik valójában alattam. A kerekek etalon jellegűek, jó kompromisszumot képviselnek a manapság divatos „minél kevesebb küllővel minél magasabb profilú felnit mindenhová” trend és a hagyományos, fűzött kerekek között. Csúcsminőségű, hagyományos kialakítású DT agyak, közepes profilmagasságú Alex felnikbe fűzve, 28 küllővel, klasszikus 3 kereszttel operáló fűzésmintával. Tartós, könnyen szervizelhető darabok lesznek, az biztos. Az FSA kiegészítők egytől-egyig a karbon bűvöletében születtek, esztétikus megoldás, a standard FSA-piros szín Team-zöldre cserélése. A 46/36 felállással rendelkező hajtómű áttételezés szempontjából ciklokrosszra ideális, bizonyos pályákon (nem a mostani tesztpályára gondolok) akár egy szimpla 46-ossal is elboldogulhat az ember.
A csapágyház másik fele a Team színekben pompázó, ideális áttételezésű hajtóművel
„Summáját írom…”
Igen tartalmas fél napot töltöttünk együtt a Merida Cyclo Cross Carbon Team modellel, a tesztélmény feledtette még azt is, hogy a hosszúra nyúlt bicajozás miatt az igazán ízletes sült kolbászokat és hurkákat mire visszaértem, mind egy szálig eltüntették az újságíró kollégák.
A váz a csillapítás hiánya ellenére valóban jól elnyeli a rezgéseket, bár itt említeném meg, hogy egy átlagos ciklokrossz versenypálya a mallorcai tesztpályánknál lényegesen kevesebb próbatétel elé állítja a vázat / bringát / bringást. Ergó, ha a kőtengerben és a cross country- vagy helyenként inkább AM jellegű pályákon élvezeteseket tudtam bicajozni vele, akkor mondjuk egy Postás Sporttelepen rendezett Budapest Bajnokságon valósággal szárnyalhat nyergében az ember.
Ehhez az akcióképhez tartozik egy igen kedves történet. Fotózás közben megszólított egy izgatottnak tűnő kolléga és megkérdezte, hogy honnan jöttem… Mondtam, hogy Magyarországról, de egyből rákérdeztem: miért olyan fontos ez? Erre elmondta, hogy ő Belgiumban él egy kis faluban, és az a bringabolt, melynek szponzorált csapatának a mezét viselem, az ő lakóhelyétől 3 kilométerre található… Ezután nem győzött betelni az élménnyel, hogy Európa túlfelén egy számára ismeretlen országból érkezett bringás a szomszéd falubéli bringás csapat mezét viseli. Hát igen, ilyen élményei lehetnek annak, aki turkálóból öltözködik…
A váltószettől eltekintve úgy ahogyan van, szívesen bevállalnám a bicajt, viszont egész biztosan felszerelnék rá a felső fogáshoz egy kiegészítő fékkart – bizonyos helyzetekben jól jöhet. Személyében igazi csúcskategóriás, kompromisszummentes ciklokrossz versenygépet alkotott a Merida, a vállon cipelést elősegítő bowdenvezetésért pedig külön elismerés jár.
A Merida Cyclo Cross Carbon nyár közepén már elérhető lesz ideahaza Team- és CF 907 változatban egyaránt, komplett bringaként vagy akár vázszettként is.
InfoBox:
Forgalmazó: BikeFun Hungary Kft.; www.bikefun.hu
Származási hely: Tajvan
Vázgarancia: 5 év
Vázméretek: 48, 52, 55 (tesztelt), 58, 61 cm
Alkatrész-garancia: 1 év
Ajánlott fogyasztói ár: 890.000 Ft
Váz: Merida Monocoque Carbon (55 cm)
Villa: Merida Carbon Nano-Matrix
Hajtómű: FSA K-Force light; 175 mm; 46/36 fog
Középrész: FSA BB30
Lánckeréksor: Sram Red; 11-25 fog
Lánc: Sram PC1090
Fékváltókarok: Sram Force
Hátsó váltó: Sram Force
Első váltó: Sram Force
Fékek: TRP Eurox Carbon kantiveler
Első agy: DT 240S; 28 furat
Hátsó agy: DT 240S; 28 furat
Felnik: Alex rims; 28 furat
Küllők: DT 2-1,8 mm; 3 kereszt elöl-hátul
Külsők: Maxxis Larsen Mimo CX; 700 × 35C
Kormány: FSA K-Force Light Carbon; 31,8 mm / 440 mm
Stucni: FSA OS99 Carbon; 31,8 mm /105 mm
Kormánycsapágy: FSA; 1 1/8” / 1,5”
Nyeregcső: Merida; 27,2 mm
Nyereg: Selle Italia SLR carbon
Bandázs: Merida; műbőr
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 70,5 fok
Nyeregvázcső-szög: 73,5 fok
Tengelytáv: 1010 mm
Láncvillahossz: 425 mm
Nyeregvázcső-hossz (ülőcső tetejéig mérve): 550 mm
Felsőcsőhossz: (csőközéptől-csőközépig): 540 mm
Fejcsőhossz: 148 mm
Vízszintes felsőcsőhossz:
Stucnihossz: 105 mm
Középcsapágy-magasság: 290 mm
Front-center: 592 mm
Szöveg: HBalage
Fotó: HBalage, Bóta Gergő
