Ismét bontanánk egy konzervet, ezúttal egyik legkedvesebb tesztfeladatom végterméke, a nyomtatott magazinban megjelent Shimano Dura-Ace Di2 tesztje kerül webes publikálásra. A dolog apropóját az adja, hogy úgy tűnik a Campagnolo felmelegítette korábbi elektronikus próbálkozásait, és nemrég, a 2011-es Giro d’Italia útvonalát ismertető sajtótájékoztató keretein belül bemutatták a várhatóan a Girón is tesztelésre kerülő elektronikus vezérlésű szettjük prototípusát. A projektnél ennél többet egyelőre nem is lehet tudni, a konkurenciáról viszont szinte mindent – nézzük hát!
Elektromos művek: Dura-Ace Di2 teszt
Egy korábbi cikkünkben elméleti síkon ütköztettük véleményünket Németh Balázs kollégámmal az elektronikus vezérlésű váltórendszerek jövőjéről. Tettük ezt abból az apropóból, hogy akkor már tudni lehetett, nemsokára elérhető lesz az új Shimano Dura-Ace Di2 szett, mely ezt a technológiát alkalmazza. Akkor a prototípus ismeretében erősen az ellendrukker pozíciójából érveltem, most azonban elérkezett a pillanat, hogy 1300 kilométernyi menettapasztalat után ismét véleményt alkossak…
Elektromos művek: Dura-Ace Di2 teszt
Lehet vitatkozni azon, hogy kerékpáros technikatörténeti szempontból milyen jelentőséggel bír a Dura-Ace Di2 váltórendszer. Azon már kevésbé, hogy a 2009-es szezon legizgalmasabb fejlesztésével állunk szemben. Az elektronikus váltásról már alkottam véleményt korábban a magazinban és a weben egyaránt, így jelen írás kizárólag a tesztre fókuszálna: cél, hogy a szett használat közbeni működéséről minél többet megtudjon az olvasó. A Dura-Ace Di2-t a hazai forgalmazó egy Cube Agree GTC vázra szerelve bocsátotta tesztelésre. A bringa és az egyéb alkatrészek nem képezik ennek az írásnak a tárgyát, így azokról nem is fog szó esni.
Pehelysúly
A kutakodást a rendszer lelkénél, a fékváltókarnál kezdeném. Mérlegre helyezve a jelenlegi országúti mezőny legkönnyebb tagja: mindössze 258 g párban. Akik súlymániások, azok most bizonyára felkapják a fejüket, hiszen ez kevesebb, mint némelyik rejtett bowdenes hagyományos fékkar tömege. A dolog nem túl meglepő: a karban pehelykönnyű mikrokapcsolókon és vezetékeken kívül semmi más nincsen. Aki olvasta a bowdenes Dura tesztjét, az emlékezhet arra, hogy akkor azt kifogásoltam, hogy az ST-7900 fékváltókar működéséből nem vezethető le a forma. Itt most pont az ellenkezőjét láthatjuk: a ST-7970 elektronikus kar formavilága végletekig letisztult, a forma és a funkció tökéletes összhangban van. A maga nemében szerintem egy sokkal jobban megtervezett kar, mint a bowdenes verzió. Kezdve ott, hogy ennél nem kell elnyalódó lemezcsavarokkal rögzített burkolatokat leszerelni a fékbowden bekötéséhez. Behúzzuk a kart, és a tetején szabaddá is válik a bowdenrögzítés, a bowden feje pedig a Shimano által évtizedek óta alkalmazott görgős fészekbe kerül – ez mechanikailag jobb megoldás, mint a ST-7900-nál alkalmazott fix fészek.
Szép is, jó is
Szintén nem kell burkolatokat leszerelni a fékkar pozíciójának állításához: a csavar a gumiburkolat felemelése után hátulról érhető el. A fékbowden a megszokott helyen távozik a karból, az elektromos csatlakozás egy kihajtható panelen a kar belső oldalán található. A két csatlakozó közül az alsó a FlightDeck kábelét fogadja, míg a felső a váltókábelt. A vezetékek a fékbowden mellé simítva könnyedén elrendezhetők a bandázs alatt. A FlightDeck mikrokapcsolója itt már alapból elhelyezésre került, a kartest csúcsán. A testből kábel fut előre a fékkar hátoldalán található kapcsolópanelig, melyen az alsó kapcsoló a kisebb lánckerekek irányába, míg a felső a nagyobbak felé tereli az adott váltóművet. Ezeket a kapcsolókat nyomkodjuk a váltókarokkal, melyek közös forgásponton mozdulnak el.
Ki kicsoda: 1. gumiburkolat, 2. a FlightDeck bemenet védődugója, 3. mikrokapcsoló, 4. közös forgásponton mozgó váltókarok, 5. FlightDeck kapcsoló, 6. vezérlőkábel bemenet, 7. FlightDeck bemenet, 8. fékbowden kivezetés
A fékváltókarban ottfelejtett grammokat nem találunk, a kar műanyag testét ahol lehet, üregelték, a rögzítő bilincs titánból készült, a fékkar pedig gyönyörű szálszerkezetű karbon – bevallom ez a megjelenés nekem sokkal jobban bejön, mint a konkurencia négyzetrácsos szövetmintája. A pehelysúlyra azonban szükség is lesz: a rendszer többi darabján ezt a súlyelőnyt gazdagon el fogjuk bukni.
Kapcsolási rajz
Bizonyára sokan vannak úgy vele, hogy a kiállítási fotók alapján nehezen tudták elképzelni, hogy hogyan áll össze ez a rendszer. Nos, megpróbálom összefoglalni. A fékváltókarokba csatlakoztatott egy-egy vezeték egy a kormány alatt elhelyezkedő kijelző egységbe (Shimano zsargonban: Junction A) fut bele. Ezen két led (a felső az elem töltöttségi állapotát jelzi, míg az alsó a beállításnál ad segítséget) és egy gomb található. Ezt az egységet kábelkötegelők rögzítik az első fék bowdenéhez. Innen egy vezeték távozik a középcsapágyház felé, mely egy a hátsó fékbowdenhez rögzített csatlakozónál bontható. Az adatkábel végighalad az alsócső alján, a csőhöz öntapadó gumi sínek rögzítik, ami kifejezettem esztétikus megoldás, sokkal jobb, mint a prototípusokon látott kábelkötegelős. A középcsapágyház alján egy elosztó egység (Junction B) található. Ide fut be az akkumulátortól érkező tápkábel, a fékváltókaroktól érkező adatkábel és a váltók csatlakozó vezetékei. Ezen a ponton lehet az esetlegesen túl hosszú kábeleket oly módon rövidíteni, hogy az egység alá szorítjuk a felesleges részt.
A fékbowden-csatlakozás és a Flight Deck mikrokapcsolója
Létezik a váltórendszerhez egy olyan kábelszett is, amellyel a speciálisan Di2 rendszerhez kialakított vázak esetében a csöveken belül oldhatjuk meg a kábelezést. Ez esetben a középrészhez egy speciális közbenső műanyag elem jár, a normális esetben csapágyház alján található elosztó egység pedig a csapágyházon keresztül beszerelve az alsócsőbe kerül.
Elektromotorok elöl-hátul
Az első és hátsó váltót léptető elektromotorok működtetik. Éppen ezért a váltók kézzel való mozgatása, feszegetése tilos. Az elektromotorok megléte a külcsín mellett a tömeget is nagyban befolyásolja.
„Junktion B” – elosztóközpont a csapágyház alatt
A 121 g-os (első) és 223 g-os (hátsó) tömegadatok hallatán már sejthetjük, hogy a végelszámolásnál nem a súlymániások fognak örülni. Ez a szett azonban nem is az ő figyelmükre kíván számot tartani. Egyéb kialakításukat tekintve (karbon kanalas hátsó, illetve széles fogáspontos első) a váltók a mechanikus működtetésűnél megismert megoldásokat vonultatják fel.
Áramforrás
A kormány alatt található kijelző egység segítségével ellenőrizhetjük az akkumulátor töltöttségi szintjét. A töltöttségjelző led a 100-; az 50-; illetve a 25%-os állapotot képes jelezni – utóbbinál már érdemes töltőre helyezni az akkut. A gyártó szerint az akku egy feltöltéssel 1000 km-en át képes elegendő energiát szolgáltatni. Amikor az akkuban tárolt energiamennyiség ezután 25%-ra csökken még mindig 250 km-en át biztosítja a működést.
„Junktion A” – a kijelzőegység a kormány alatt
Ha elfogy a delej, először az első váltó áll le, abban a pozitúrában, ahol éppen tartózkodott. Második lépésként a hátsó váltó merevedik meg – szintén az éppen aktuális fokozatban. Az akku feltöltése 1,5 órát vesz igénybe. A teszt megkezdésekor a kijelző 100%-os töltöttségi állapotot mutatott, 1300 kilométer után pedig még mindig problémamentesen működik, igaz időközben a töltöttségi szint jelzője már 25%-os szintet jelez, tehát lassan már tölteni kell.
Második nekifutásra
A Di2 szett elemei a váltórendszerre korlátozódnak. Minden egyéb Dura-Ace alkatrész a mechanikus működtetésű 7900-as szettel megegyező. Ennek ellenére essen néhány szó ezekről is. A Cube-on található kerekek teljesen megegyeznek a bowdenes tesztalanynál hajtottakkal. A hajtómű mostani tesztpéldányának bal karjára azonos karhossz mellett felugrott további 7 gramm – ezen nagyon meglepődni nem kell, hiszen a nullszériás 7800-as hajtómű anno kerek 20 grammal volt könnyebb a későbbi nagysorozatban gyártottnál. A nagytányér polírozott felületkezelése ezúttal a hajtókarénál jóval sötétebbre sikerült – az enyhén kékes árnyalatú felületkezelést már az előző Dura szériánál sem sikerült tartósan állandó árnyalatban produkálni.
Méretes: a hátsó váltó alulról…
A nagytányér illeszkedésén viszont alakítottak egy kicsit, így most már könnyen szerelhető. A féktestek ezekkel a karokkal hasonló fékhatást nyújtanak, mint a mechanikussal. A korábbi teszttel ellentétben azonban ezúttal esős tesztkilométerek is besikerültek, így meg kell jegyeznem, meglepett, hogy nedves körülmények között a fékhatás mennyire elmarad a várttól. Ha ez a fékpofa tényleg 210%-al jobb fékteljesítményre lenne képes (ahogyan azt a gyártó állítja) elődjénél esőben, akkor a 7800-as széria tulajdonosaként már minden bizonnyal nem lennék az élők sorában.
Előkészítés/szerelés
Első lépésben kiolvastam azt a közel harmincoldalnyi szakirodalmat, amit a Shimano a Di2 szett egyes elemei mellé gyártott. Érdekesség akadt benne bőven. Például kiderült, hogy alsócsőhossz függvényében (a láncvillahossz meg az első váltó magassága ugyebár kevésbé mutat nagy szórást vázméret és típus függvényében) három különböző hosszúságú vezetékkel rendelkező kábelszett létezik. Vagy hogy például a rendszer kizárólag a CN-7900-as lánccal használható (még a 7800-as sem megengedett), ellenkező esetben elöl gyakran eldobhatja a láncot. Továbbá a mechanikus működtetésű szetten megismert 11-28 fogkiosztású sor az elektromos rendszernél nem használható, itt 27 fog a maximális fogszám hátul. Érdemes tudni azt is, hogy a hátsó váltó elvileg a saruhoz képest bárhol elhelyezkedő 10 sebességes Shimano kompatibilis rotorhoz belőhető lenne, a forgalmazó szakembereinek tapasztalata alapján azonban kizárólag Dura-Ace agyakkal és kerékszettekkel működik megfelelően.
…és ugyanez beszerelt állapotban
Sok szerelnivalóm nem volt a cuccal, lebontottam és leméricskéltem az egyes elemeket, aztán szépen visszaszereltem őket. Miután a kábelek rögzítésére szolgáló tapaszokból nem volt extra szett, ezért a kábelezés lefejtése meg sem fordult a fejemben. Súlyadatok terén így mindössze internetes forrásokra támaszkodhattam csak a kábelek esetében.
Az első váltó dimenziói sem szokásosak
Itt ejtenék szót a váltó beállításáról, illetve arról, mi történik akkor, ha odaverjük valahová valamelyik váltóművet.
A hátsó váltó kalibrálásához felülről az 5. lánckerékre kell kapcsolnunk. Ekkor a kijelző egység gombját két másodpercre lenyomva belépünk a beállítási üzemmódba. A hátsó léptetőmotor ilyenkor egészen apró elmozdulásokra képes egy-egy karnyomásra. Addig nyomkodjuk hát a nagyobb lánckerekek felé váltó kart, míg a lánc finoman hozzá nem ér felülről a 4. lánckerékhez. Ekkor a „kioldó” karon négyet nyomva elvileg a helyes görgőpozíciót kapjuk meg. A kijelző egység gombjának megnyomásával léphetünk ki a beállító üzemmódból.
Diszkrét: az akku kifejezetten kompakt kialakítású
Az első váltó beállításánál arra kell ügyelni, hogy a terelőkeretnek párhuzamosnak kell lennie a lánckerekekkel. A két szélső állás (kistányér/hátul nagy lánckerék; nagytányér/hátul kis lánckerék) kalibrálása két 2 mm-es imbuszcsavarral történik, a bowdenes verzióhoz hasonló módon.
Elektromos művek: Dura-Ace Di2 teszt
Ha valamihez odaverjük a hátsó váltót, a rendszer automatikusan leoldja az elektromotort, és „protection” (önvédelmi) módba áll a szett. A hiba elhárítása után a kijelző egység gombjának hosszú nyomva tartásával oldható fel ez a passzív üzemmód.
„Villanybicikli” élesben
Miután kiokosítottam magamat a technikai háttérrel kapcsolatosan, megkezdtem a tesztelést. Az első próbautat mindjárt egy apró malőr zavarta meg. A kábelezés során a hátsó váltóhoz vezető kábelszakaszt túl rövidre vették, így a váltó mozgása során a vezeték folyton beleakadt a gyorszár anyájába, és a rázkódás során a váltótest kitépte a csatlakozót. A probléma azonban könnyen orvosolható volt azzal, hogy a csapágyház alól kibontottam némi extra kábelt, így már akadálytalanul működhetett a váltó. Tanulság: a kábelhosszokra figyelni kell, itt nem mindig a legrövidebb a legjobb.
Versenytesztelés alatt a 2009-es Intersport Kupán
A 7900-as fékváltókar kapcsán már ellőttem ezt a frázist: „a legkényelmesebb, ami eddig a kezemben volt”, nos most újra ezt kell tennem, ugyanis az elektronikus kar még annál is ergonómikusabb, kerekebb, kézbe simulóbb. Nem is meglepő ez, hiszen kialakítását az emberi kéz anatómiai sajátosságainak figyelembe vételén kívül semmi más nem befolyásolta. A karok helyzete és működése eleinte kicsit furcsa. Főleg mechanikus Shimanóról átülőknek lesz szokatlan, hogy bár a fékkarnál kell nyomni valamit, de a fékkar mégsem mozdul. A váltókar nyomkodására befektetett energia valóban minimális, bár ismét az jutott eszembe, mint ami akkor, amikor alsócsöves frikciósról váltottam alsócsöves pozícionált karra: „már megint elvettek tőlem egy játékszert”. Mármint a váltókar pöckölgetésének gyermeki örömét, és a váltás mechanikai érzetét az ujjaimban. Bizonyára sokakban felmerül a kérdés, mi van akkor, ha valamelyik váltókaron a két gombot egyszerre nyomjuk meg. Nos ilyenkor mindig az erősebb impulzus irányába mozdul a váltó, komoly zavart okoznom ezzel nem sikerült. Fontos megjegyezni viszont, hogy az általam Campagnolo esetében megkedvelt elöl-hátul egyszerre váltást is tudja a rendszer.
Beszéljünk a váltásról magáról! A hátsó váltó halálpontos és sohasem hibáz – ahogyan az egy csúcsszettől elvárható, még ha elektronikus is az illető. A legkisebb és a legnagyobb lánckerekek irányába egyaránt egyesével lépkedhetünk, annyira gyorsan, amennyire a kart nyomkodni bírjuk. Ez felfelé annyit jelent, hogy elméletileg a mechanikus Dura a maga kétlépcsős mozgásával gyorsabb. Lefelé viszont azt, hogy mivel itt a gombnyomás pillanatában szinte azonnal megtörténik a váltás, ezért ebbe az irányba minden idők leggyorsabb Shimano rendszerével állunk szemben. Volt szerencsém (már ha ez szerencse) közel 60 kilométert letekerni zuhogó esőben a szettel. A gyártó szerint tökéletesen működik ilyen körülmények között is, a csatlakozások jól tömítettek, a nedvesség képtelen olyan helyre bejutni, ahol galibát okozhatna. Ezt az állítást magam is megerősíthetem, az orbitális zuhét gond nélkül végigdolgozta a rendszer és azóta sincs baj vele.
Őszintén szólva a hátsó váltó esetében semmi előnyt nem látok a 10-es mechanikus rendszerekkel szemben, sőt, mivel nekem ezen a téren továbbra is az olasz konkurens „felfelé három, lefelé akár az egész sor” koncepciója az etalon, ezért nekem már a bowdenes Dura is kompromisszumot jelent. Persze ezt az okfejtésemet gondolom már mindenki halálosan unja… Az előnyök az első váltó esetében sokkal inkább előjönnek. A prototípus ezen a téren igen gyengén muzsikált, ezzel szemben a tesztpéldány van olyan gyors – ha nem gyorsabb – fel- és lefelé egyaránt, mint a mechanikus konkurensek, illetve itt tényleg nagy előny, hogy a váltókar működésére nem kell erőt pazarolni. Az ember megnyomja a gombot, az elektromotor pedig könyörtelenül felcsapja a láncot nagytányérra. Mellébeszélés nincs.
Versenyen is megállta a helyét – a szett legalábbis
Öntudatos kis jószág amúgy ez az első váltó, valóban automatikusan leköveti a hátsó váltó mozgását. Kistányéron hátul a felső hét lánckerékre jut a belső végállás, a kónusz felé haladva a legkisebb három lánckerékhez kifelé mozdul a terelőkeret. A nagytányért használva három állásban fedi le a hátsó sort, így esély nincs arra, hogy hozzáérjen a lánc a kerethez. Erre tehetünk úgy kísérletet, hogy arrébb váltunk elöl az automatika által választott állásból. Ilyenkor egy másodpercen belül visszaáll a keret a helyes állásba. Ezt a funkciót ebben a mezőnyben pillanatnyilag csak a Shimano Dura-Ace Di2 tudja.
Összegezve
A tisztánlátást javítandó az alábbi táblázatban a bowdenes és az elektronikus Dura-Ace szettek szubjektív összehasonlításával zárnám a cikket. Tapasztalataimat talán úgy foglalnám össze, hogy ez egy működőképes rendszer, a Shimano bebizonyította, hogy nem csak mechanikusan és pneumatikusan, hanem elektronikusan is képes megoldani a váltás problematikát. Használata kevésbé tűnik problematikusnak, mint azt előzőleg gondoltam, viszont működésbeli előnyeit nem tartom olyan számottevőnek, hogy rövid távon egyenrangú riválisa legyen országúti mezőnyversenyeken a bowdenes rendszereknek. Az időfutam szakágban szerintem már sokkal komolyabb karrierre számíthat, hiszen itt nem jön rosszul, ha a könyöklőn és a szarvon egyaránt van kapcsoló (márpedig a Di2-vel ez is lehetséges). Időfutam gépeknek amúgy is bevett gyakorlat a vázon belüli kábelezés, így a Di2 ilyen szempontból nem támaszt majd többletigényt a vázgyártókkal szemben.
A mechanikus és az elektronikus vezérlésű 7900-as Dura-Ace szettek pontozásos összevetése:
A legjobb érték az 5-ös, a leggyengébb az 1-es. Ötöst csak abban az esetben osztottam, ha az adott területen tudja azt a szett, amit a többi felső kategóriás konkurens, vagy esetleg jobb is azoknál.
Összehasonlítási szempont / Dura-Ace / Dura-Ace Di2
Súly / 4 / 3
Nagyobb lánckerék felé váltás hátul / 4 / 3
Kisebb lánckerék felé váltás hátul / 3 / 4
Nagyobb lánckerék felé váltás elöl / 4 / 5
Kisebb lánckerék felé váltás elöl / 5 / 5
Első váltó viszonya a hátsó sorhoz / 4 / 5
Szerelhetőség / 5 / 3
Megjelenés / 5 / 4
Kényelem / 5 / 5
Felületkezelés / 3 / 3
Összpontszám: / 42 / 40
A tesztelt Shimano Dura-Ace Di2 váltórendszer részei:
ST-7970 – fékváltókar
FD-7970 – első váltó
RD-7970 – hátsó váltó
SM-EW79A – a fékváltókarok csatlakozó kábelei a kijelző egységgel
EW–7970 – az akkumulátor rögzítő egysége, és az elosztó kábelek, hagyományos vázakhoz
SM-BTR1 – Li-Ion akkumulátor
SM-BCR1 – akkumulátor töltő
Összehasonlító tömegadatok (saját mérések, ahol nem, azt jelöltem, az adatok grammban értendők):
Alkatrész – Dura-Ace 7900; Dura-Ace 7970 (Di2)
Fékváltókar – 367; 258
Első váltó (konzolos) – 67; 121
Hátsó váltó – 166; 223
Féktestek – 296; 296
Hajtómű (53/39; 172,5 mm) – 657; 664*
Középcsapágy – 90; 90
Lánckeréksor (11-23) – 163**; 163**
Lánc (108 szem) – 239; 239
Akkumulátor – 0; 70
Kábelszett – 232***; 234***
Összesen – 2277; 2358
* a Di2 szetthez kapott hajtómű a korábbi bowdenes verziónál teszteltnél nehezebb volt
** Shimano gyári tömegadat
*** nem saját mérés, forrás: www.fairwheelbikes.com
Megjelent a Bikemag 2009. július-augusztusi számában.
Szöveg: HBalage
Fotó: HBalage, Lackzó András
