Valaha, még a Bikemag (h)őskorában ezzel a címmel futott egy sorozat a nyomtatott magazinban. Célja nem egyes gyártók lejáratása volt, csupán annak bemutatása, hogy hányféleképpen tud kinyiffanni egy-egy alkatrész. A hajdani sorozat szellemét idézném meg ezúttal, és az évtizedek alatt összegyűlt meghibásodásokból mixelnék ezúttal egy sokszínű összeállítást. Az alkatrészeket országúti versenysport és a hardcore városi közlekedés világából válogattam. Vágjunk is bele!
Kezdjük talán a vázak/villák háza táján. Hatalmas dizájnötlet az egyenes villaszár, melyet állítólag Ernesto Colnagónak köszönhetünk. Célja azonban a legenda szerint közel sem a „precízebb irányítást” nyújtó kialakítás elérése volt, hanem a villaszárral kapcsolatos kézimunka igényének nullára csökkentése. A végeredmény vagy tetszik, vagy nem, viszont az tény, hogy az útfelület egyenetlenségeiből keletkező rezgéseket sokkal kevésbé csillapítja az egyenes villaszár. Ebből viszont az következik, hogy megnövekedett terhelést kap a váll, amit – ahogyan az a mellékelt Zullo villa fotóján is látszik – az nem feltétlenül tolerál.
…persze aki erre lenézően legyintene – kis, „nevesincs” gyártó, mi mást is várnánk tőle –, annak ezt a Pinarello Montello villát ajánlom a figyelmébe. A csúcskategóriás belső illesztékes vállban túl sok anyag amúgy sincsen, és ha ezt megtetézik azzal, hogy nem megfelelően (a forraszanyag ahogyan az látható, közel sem jutott el mindenhová) forrasztják bele a nyakat, akkor akár egy ilyen meglepő fáradásos törésbe is belefuthatunk. A dologban az igazán furcsa az, hogy összeszerelt állapotban a patentzár és a féktest összetartotta a konstrukciót még így is.
Apropó féktest… Mire gondol a kerékpáros akkor, amikor oldalhúzós féke hírtelen felmondja a szolgálatot? Valószínűleg egyből bowdenszakadásra kezd gyanakodni. Pedig olykor ilyen meglepő meghibásodásba is belefuthat. Az optikailag és műszakilag egyaránt tökéletes állapotú egyforgáspontos Shimano 105-ös féktest rugóján semmiféle jel nem utalt arra, hogy ez fog történni vele…
…mint ahogyan a fene gondolta volna, hogy egy „félszemes” KMC BMX láncot szét lehet szabni. Minden lánc olyan erős, mint a leggyengébb láncszeme – ezúttal azonban látható, hogy ez a láncszem tulajdonképpen bármelyik lehet. A dolog úgy történt, hogy egy nyári országúti fixes edzőkörözés közben úgy éreztem, hogy szokatlanul hangos és laza a láncom. Megálltam hát láncfeszességet állítani, és ekkor vettem észre, hogy a lánc egyik szemének külső lapja a hajlítás vonalában elrepedt. A dologban az igazán kellemetlen az volt, hogy ekkor még kb. 40 kilométerre jártam Veszprémtől, onnan vonattal Budapest, aztán még egy ötös hazáig. Innentől kezdve nagyon finoman hajtottam, különösen az emelkedőkön, így végül sikerült gond nélkül elérnem Veszprémbe. Pesten aztán a pályaudvarról hazafelé egy állórajtnál egy pillanatra megfeledkeztem a pillanatnyi fogyatékosságomról és jól odaléptem neki. A lánc elrepült, de én szerencsére megúsztam esés vagy egyebek nélkül.
Alkatrészek terén is előfordul, hogy a nagyobb nevű gyártóknak is sikerül egészen drága cuccok esetében mellényúlni. A képen a Campagnolo kilencvenes évek eleji termékpalettájának második legdrágább csoportjából – a Croce d’Aune szettből – látható az első váltó. A Campa mindig is szerette alulméretezni a hasonló bilincseket, a csekély anyagvastagságok mellett ez a típus ráadásul még nagyon kis felületen is támaszkodik fel a csőre. A baleset a következőképpen nézett ki: Lenéztem az első váltóra, és arra gondoltam, hogy ez a hihetetlenül primitív felépítésű szerkezet, mely műszaki megoldásait tekintve azonos az 1960-ban bemutatott Recorddal, milyen megbízhatóan és kiválóan működik. Ezután síkon felpörgetve a tempót kapcsoltam volna a nagytányért, a lánc azonban valahogy befeszült, és eltekerte a váltót. Ez sajnos túl sok volt a bilincsnek… Tanulság: edzés közben mellőzzük a technikatörténeti eszmefuttatásokat.
A Campa pálya lánctányércsavarjait azért szeretem, mert az 5-ös imbuszkulcsot teljesen át lehet dugni rajtuk, nincs a belső nyílás végén egy olyan váll, mint szinte az összes konkurensnél. A jó mélyre beeresztett imbuszkulcs segítségével el lehet kerülni az elnyalódós történeteket. Éppen ezért álltam értetlenül az előtt, hogy ez a darab miért ért ily szomorúan véget, talán csak azt a magyarázatot tudom adni, hogy közel negyven éves cuccról van szó. A fej a lazításnál szakadt le, úgy, hogy a kulcs közben teljes hosszában felfeküdt a belső lapolásra. Azóta biztos, ami biztos, nyomatékkulccsal szoktam meghúzni a csavarokat áttételcsere után…
…mert a meghúzási nyomaték fontos dolog. Ezt nem vettem figyelembe kedvenc pálya időfutam kormányomnál, az ITM Dualnál, így egy hatalmas reccsenést követően ez lett a jutalmam. Mondjuk a sztoriban az is ludas volt, akitől évekkel ezelőtt vettem, ugyanis sikerült a használhatatlanságon súroló hosszúságúra levágnia az adapter csöveit, így azokat annyira ki kellett lógatnom, hogy a bilincs széle alatt egy kis szakaszon már nem támasztott belülről a cső. A repedés szemlátomást innen indult.
Persze előfordulhatnak kevésbé látványos repedések is. Számtalan gyártó kifejezetten tiltja, hogy agyaikat radiális módon fűzzék. Ilyen a Campagnolo is, igaz, erre magasról tett mindenki a versenysportban az elmúlt fél évszázad során. Van még egy megszívlelendő tanács, ezt azonban a tapasztalt szakik hangoztatták csupán: ha egy agyat egyszer már felfűztünk keresztezett fűzésmintával, akkor azt már nem szabad átfűzni radiálisan. Ezzel tisztában voltam én is, csak hát olyan csábító volt a használt agyra épített, meghajtásoldalon 3 kereszt, bal oldalon radiál felállás… A dolog kb. fél évig működött, majd az egyik verseny előtti pucolás során legnagyobb megdöbbenésre ezzel a repedéssel szembesültem. Jól látszik, hogy a probléma gyökere a korábban az alumínium testbe nyalódott küllőhajlításnál keresendő. Tanulság: hallgassunk mindig az öreg szakikra (is). Most pedig induljunk el az agytól kifelé a kerék alkatrészeit sorra véve!
A DT Competition 2,0 mm-es küllője az, amiből eddig még rendeltetésszerű használat során soha egyet sem sikerült elszabnom. Ez a példány viszont centrírozás közben kapott némi túlfeszültséget, melynek következtében mintaszerűen folyt meg az anyag, majd szállt le a küllőfej. A hibás rajtam kívül az a nem éppen alakhelyes felni volt, amelyről balga módon elhittem, hogy még sikerülhet használható kereket építeni rá. Hát nem…
Ez meg vajon micsoda? Kicsit kakukktojás, ugyanis ez az alkatrész nem lett hazavágva, hanem éppenséggel el sem érte azt a készültségi fázist, hogy esélyt kapjon rá. Ez bizony egy alumínium küllőanya nyers félkészterméke, amely egy százas csomagban elrejtőzve szökött meg a gyárból.
Ha belegondolunk, az abroncsfék valójában egy vicces konstrukció, hiszen a kerékpár, ezen belül pedig a kerék a teherviselésben részt vevő egyik elemét – a felnit – amortizálja folyamatosan. Pontosan ez a felismerés hívta életre a dob-, görgős- és tárcsafékeket, az abroncsféknek pedig ma már legfeljebb az országúti versenysportban van létjogosultsága. Téli sarazásban városi bringán használva (valójában erre a legalkalmatlanabb) a rendszert, csúnya véget érhetnek a felnik, olykor egészen gyorsan. A képen látható darab oldalfala még éppen olyan vastagságú, hogy nem reped végig, de komoly guminyomással már nem érdemes terhelni, így megérett a kukázásra.
Ha még tovább használjuk, ez fog történni vele…
Vidám tönkremeneteleket képesek még produkálni a külsők is, különösen téli bevetés során, vagy télen-nyáron használt városi gépre szerelve. Ezen a jószágon szemlátomást semmi különös nincsen. Amiért mégis a kukában kötött ki, azt annak köszönhette, hogy a hosszú használati idő során a felni pereme annyira megzabálta a csatlakozásnál az oldalfalat, hogy a szálak kezdtek ezen a ponton elszakadni, a külső pedig ezzel párhuzamosan amorf alakot vett fel. Eddig csak hátsó kerékre szerelt külsőknél tapasztaltam ezt a tönkremenetelt, és időbe telt mire rájöttem, mi a gond. Egyszóval, ha kerékpárunknak furán imbolyog a fara, és megvizsgálva a gumit, alakhelyességi problémákkal szembesülünk, akkor bizony bármennyire is használható még a futófelület, megérett a cserére.
A sós lé bizony csodákra képes. Megtalálja a külső gumiréteg folytonossági hibáit, beszivárog, és onnantól kezdve kiszárít/megzabál mindent – legalábbis szerintem. Kedvenc téli edzőkülsőm a Schwalbe Stelvio Rain két téli szezon után került ilyen „skalpolható” állapotba.
Ez a Stelvio viszont egy váratlan, szokatlan és előzmény nélküli belső szálszakadás miatt növesztett ilyen furcsa dudort magára. Szerencsére a nyomás csökkentése után még haza lehetett gurulni vele. A meghibásodás oka minden bizonnyal valami gyári szövethiba lehetett, a dolog viszont nem túl gyakori ezeknél, hiszen már sokadik pár ilyen külsőmet használom nagy megelégedéssel és gond nélkül.
Létezik sokkal látványosabb, és hamarabb kiütköző gyári hiba is. Ennél az olcsó Continental külsőnél nem sikerült szépen eldolgozni az acélszálakat, így azok folyton kidörzsölték a belsőt.
Végül egy kis biztonsági szekció. Igen vonzó termékek a vastag sodronylakatok, mivel áruk kedvező, megjelenésük tekintélyt parancsoló, használatuk pedig aránylag praktikus. Szétfűrészelve viszont felvillantják valódi énjüket. Ekkor derül ki, hogy a vastag műanyag kabát – mely esetünkben 25 milliméterre hizlalja fel a sodronyt – valójában hat darab, egyenként 3 milliméteres kábelköteget rejt. Az áttetsző műanyag borítás további funkcióval bír: optikailag nagyítja a benne lévő sodronyfonatot, mely így felületes szemlélésre akár 20 milliméteresnek is tűnhet, valójában pedig feleakkora. A legdurvább azonban az, hogy ezen tapasztalatok megszerzéséhez még csak sok idő sem kell: satuban, közönséges fémfűrésszel másfél perc alatt vágható egy ilyen konstrukció.
Kerékpárunk biztonsága után jöjjön a sajátunk! Ebben a tönkrement sisakban történetesen az én fejem volt pár évvel ezelőtt. A sisak csúnya véget ért, ellenben a fejem egyben maradt, így saját lábon hagyhattam el a helyszínt. Viseljetek tehát mindig sisakot! Érdemes…
Szöveg és fotó: HBalage
