Nem tudom, hogy van ez, de egyszerűen nem fogy el a cucc… Az Eurobike dosszié vaskos és kiapadhatatlan, újra és újra visszanyúlhat érte az ember, mindig talál még feldolgozható témát. Itt van például nagy kedvencem az aerodinamika és az időfutam bringák világa – korábbi ígéretem szerint most ez kerül górcső alá.

Drága és az egyszeri hazai amatőr számára nehezen kihasználható cuccok ezek, érdekelheti-e tehát ez a témakör egyáltalán az átlagos magyar országúti bringást? Szerintem igen… Mert ugyebár ha az ember nem olyan gyors, mint ahogyan azt önmagától elvárná, akkor legalább a fegyverzete legyen kifogástalan – így a végén nem lehet erre fogni az esetleges sikertelenséget… Legalábbis ez az én teóriám.

Az aerodinamikus alkatrészek, kerékpárvázak és koncepciók legutóbbi reneszánszának kezdeteit a nyolcvanas évek elején kell keresnünk. Az időfutam műfaj létezett már korábban is, de kimerült a dolog abban, hogy a versenyista megszokott országúti gépét kicsit megbütykölték. Módosították az áttételeket, felkerült az „egyes racsni” – azaz a lánckerekek között mindössze egyfogas differenciát felvonultató lánckeréksor. Utóbbi ötsebességes felállásban igazán izgalmas… Esetenként eltüntették az első váltót váltókarostul és kistányérostul, valamint bekerült a gépbe egy hiperkönnyű kerékszett. Ebben a műfajban a Scheeren felnikre épített darabok voltak az abszolút királyok. Egy ilyen, 200 gramm körüli tömeggel rendelkező alufelnire épített 24 küllős első kerék szingó és patentzár nélkül súlyban 540 gramm körül volt, ami ma sem számit túlságosan súlyosnak. Különös tulajdonságaként megemlíthető, hogy szovjet versenyzők bármikor adtak érte több Rakéta típusú karórát is, amit aztán idehaza tovább értékesítve hasznosabb dolgokra is költhettük a bevételt, mint holmi kerékszett avagy felni. No de ne kalandozzunk ennyire messzire…

Szóval arról volt szó, hogy az aerodinamikus alkatrészek, kerékpárvázak és koncepciók legutóbbi reneszánszának kezdeteit a nyolcvanas évek elején kell keresnünk… Ekkor lépett piacra ugyanis a Shimano az első aerodinamikai elvek alapján készült alkatrészcsaládokkal, nevezetesen az AX-szériával. Bár a szettek üzletileg nem lettek sikeresek, a kapcsolódó fejlesztések – ovalizált nyeregvázcsövet igénylő nyeregcső, a szett részét képező kormány lapított vízszintes csőszakasza, a fejcső szélárnyékába szerelt váltókarok – kijelölték azt az irányt, amely később rendre visszaköszönt az időfutam gépek világában.

Persze ne legyenek illúzióink, egyáltalán nem biztos, hogy mindez a Shimano ötlete volt, mert a kerékpáripari fejlesztések legfőbb tanulsága szerintem az, hogy minden manapság beharangozott, újnak mondott fejlesztés legalább egyszer már megszületett a kerékpár fejlődéstörténetében, csak fátyol borult rá egy időre. Gondolná-e például az olvasó, hogy a manapság általánosan elterjedt V-fékekhez kísértetiesen hasonló alkatrészt már a harmincas években láthattunk kisipari francia túragépeken? No de lapozzunk megint…

Aztán jött a kísérletezgetés az üléspozícióval, a testhelyzettel. E téren a legfontosabb fejlesztés az időfutam szektorban manapság általánosan elterjedt kormányadapter volt, amely a nyolcvanas évek közepén a 3T és a Scott együttműködése jóvoltából öltött testet. A nyolcvanas években, illetve a kilencvenes évek elején még általános trend volt, hogy az országúti profik igencsak konzervatívak voltak, és a lehető legnagyobb mértékben álltak ellen az új technológiák csábító erejének. Éppen ezért kezdetben a kormányadapter is nehezen terjedt. A régi és az új trendek leglátványosabb összecsapására az 1989-es Tour de France záró időfutam etapján került sor, ahol Lemond és Fignon között a Tour történetének legszűkebb időkülönbsége döntött a Fignonnal ellentétben kormányadaptert használó amerikai javára.

Hogy a lavina innen indult-e el, azt nem merném kijelenteni, mindenesetre a kilencvenes évek közepére vázformák, kerékméretek, kormánytípusok és üléspozíciók tekintetében az időfutam szektorban minden elképzelhető megoldás jelen volt – a versenyzők pedig egyre inkább nyitottakká váltak bármire. Mígnem az UCI meg nem elégelte a dolgot, és 1996-ban durván leszűkítette a felhasználható technikai arzenál körét…

Vannak, akik azt állítják, hogy a bringa és az alkatrészek aerodinamikus kialakítása összességében nem sokat nyom a latba. Szerintük sokkal nagyobb jelentősége van aerodinamikai tekintetben magának a bringásnak, a bringás és a kerékpár együttes aerodinamikai tulajdonságainak, illetve a kerékpáros a gépen elfoglalt testhelyzetének. Ebben bizonyára lehet is valami, hiszen elég, ha csak a légáramlatoknak kitett felületet nézzük kerékpáros kontra kerékpár viszonylatában. Ennek ellenére a téren nincsen vita, hogy egy szélcsatorna tesztek alapján megtervezett alkatrész vagy vázszett hátrányt biztosan nem jelent az időfutamokon, legfeljebb a megnyert előny nem akkora, mint a fejlesztésre befektetett pénz és energia.

További előny, hogy ezen a téren is mindig lehet újabbnak/jobbnak kinéző dologgal előállni, nézzük hát, hogy a 2010-es Eurobike-on mivel is rukkoltak elő 2011-re a gyártók! A továbbiakban a kiegészítőktől haladnék a kerekeken át a komplett bringákig…

Az egyik legérdekesebb fejlesztést, az FSA-hoz köthető, kifejezetten triatlon/időfutam alkatrészekre specializálódott Visionnél láttam, akik egy komplett váltórendszerrel álltak elő. Az első- és hátsó váltók különösképpen nem tekinthetők hiánypótlónak, súlyuk nem ismert, ránézésre pedig nem túl különlegesek. Jelentőségük mindössze annyi, hogy belőlük immár sejthető, hogy minden bizonnyal nagyon érik már az a komplett FSA váltórendszer, már csak a fékváltókaron kell faragni egy kicsit a színfalak mögött. Ami viszont szerintem zseniális, az a szetthez tartozó váltókar. Mert igen kérem, az ott jobbra, lenn bizony nem fékkar, csak úgy tűnik…

… a Vision Metron felszerelve pedig így néz ki. A fékkar jellegű dolog a felfelé váltásért felelős, a kormány felé húzva egyszerre három fokozat váltására alkalmas. Lefelé váltogatni egyesével tudunk, a kar tetejét nyomkodva. Mindkét mozdulat ergonomikusan alkalmazkodik a kormányadapteren elfoglalt kézpozícióhoz, emellett 180-as pulzus felett is pontosan, biztonságosan használható, kevésbé kell koncentrálni. Jómagam kormányvégbe szerelt időfutam váltókart használok, azzal bizonyos fokozatok kapcsolása a kar változó állása miatt nem feltétlenül természetes és kényelmes. Ehhez képest a Vision megoldása sokkal jobbnak tűnik, én bizony szívesen bevállalnám.

Inkább a hosszútávú triatlonisták figyelmére tarthat számot ez a maximális rendszerintegráció szellemében fogant folyadékellátó központ, mely a kormányadapterre szerelhető. Használata esetén még ivás közben sem kell feladni az aerodinamikus pozíciót. Más kérdés, hogy úgy tűnik, kissé bezavar az adapter fogásába.

Időfutam specialisták körében egyre népszerűbb a Wolfgang Berner által jegyzett aerodinamizált váltókanál, mellyel például a Sram Red hátsó váltót tuningolhatjuk a képen látható módon. A termék már túllépett a „ritkán felbukkanó érdekes sufnituning” stádiumon, tekintve, hogy Fabian Cancellara is használja.

A pehelykönnyű kerekeiről ismert Lightweight ezúttal egy kifejezetten időfutamra szánt első kereket mutatott be, ő a VR8, mely mindössze 8 karbon küllőt alkalmaz. A fűzésminta meglehetősen formabontó. Érdemes megnézni a kerék tökéletes oldalnézeti képét is. A cucc a Lightweight galaxison belül „nehéznek” számít a maga 650 grammjával (a felni 53 mm magas), de az időfutam szegmensben ez az egyik legkönnyebb, ami első kerék tekintetében manapság elérhető. Meg is kapták rá az Eurobike díját idén. Zé kollégámtól meg egy külön bejáratú citromdíjat, mert a kidolgozás minősége valóban elért egy olyan szintet, amely nézőpont kérdése, hogy az „elmegy” kategóriát alulról, avagy felülről súrolja-e. Nálam még éppen felülről, de hát nem vagyunk egyformák. A dolog talán annak tudható be, hogy ezek a kerekek állítólag már rég nem Obermayer úr garázsában készülnek…

Megújult a cég nemes egyszerűséggel csak Disc névre hallgató telikereke is. A korábbi verzió sem volt túl súlyos darab, 820 grammos tömeggel bírt, és vékony karbon küllők sűrű szövete kapcsolta a karbon felnit az agyhoz, a szálak között pedig habszerű anyag adta a felületet. Eléggé jellegzetes megjelenésű kerék volt. Utódja, a 2011-es Disc sokkal konzervatívabb darab, de a struktúra némileg változatlan – a teherviselő karbon „küllők” maradtak, csak jóval vastagabbak lettek, a kitöltő anyag pedig karbonra módosult.

Ugyanez így néz ki közelről. Az országúti verzió tömege 780 gramm, a pálya változaté 910. Nem tesznek említést róla, hogy rendelhető-e első kerék gyanánt is, az elődnél pedig volt ilyen opció. Párosítva a VR8-cal, 1430 grammos teljes értékű időfutam kerékszettünk lehet, ami azért nem rossz opció…

Mindössze 780 gramm egy telikerék esetében? Hmm, ennél már nem is lehet könnyebbet gyártani… Pedig de! És a röhej az, hogy már közel húsz éve létezik (1995-ben már bizonyítottan versenyeztek vele) gyári adatok szerint 679 grammos 700C (hagyományos országúti 622-es) méretű telikerék, csak alig tud róla valaki. A gyártó az amerikai Falcon Sports, mely kompozitokra specializálta magát. Baseballütők, hokiütők és az ügetősportban használt Sulky-k telikerekei mellett teljesen mellékesen kerékpárokhoz is gyártanak telikereket. Ez az egyetlen bringás termékük, és nem feltétlenül hátrány, ha az ember már közel két évtizede mondogathatja a portékájáról, hogy a maga kategóriájában a világ legkönnyebbike. Felépítése a Campagnolo telikerekeinél is alkalmazott rendszert követi: az agytest és a felni közé befeszített kevlár membránról van szó. A különbség az, hogy míg az olaszok mindezt közel egy kilónyi anyagból (995 g) oldják meg, addig a Falcon Accelhez alig hetven dekányi is elegendő.

A legdurvább megoldásokat gyakran nem a nagy gyártók háza táján kell keresnünk, hanem a kis manufaktúrák termékei között. Ilyen a svájci Walser is, amely bobokat, időfutamvázakat és kiegészítőket gyárt. A képen látható darab szerepe a Lightweight standon az időfutam kerekek gyámolítása volt, ennek ellenére a rendhagyó „állványon” sokaknak megakadt a szeme. A vázcsövekkel nyugodtan szeletelhetünk uborkát…

Nem kevésbé látványos a Walser egyedi hajtóműve sem. A cég egyes modelljei egyedi középcsapágy szabvánnyal rendelkeznek, mely a szokásosnál keskenyebb csapágyházzal operál. A vázak amúgy népszerűek a profik körében is, így előfordulnak olykor az adott versenyző kerékpárszponzorának márkájára matricázott változatban.

Radikalizmus terén az egyik éllovas a Cervélo, különösképpen a P4 modelljükre igaz ez. Itt éppen egy vázba integrált kulacsot láthatunk tőlük, melynek használhatóságával kapcsolatosan ugyan vannak kétségeim, ennek ellenére látványos, és bizonyára nem rontja a váz aerodinamikai jellemzőit, sőt… Továbbá a féktest is szépen elrejtésre/beépítésre került.

A Cervélo az elsők között alkalmazta a vízszintesen pozícionált nyeregcső/nyeregvázcső kombót, és alkalmazza azóta is. Ebben a tekintetben a P3 klasszikusnak számít, a dologból pedig szép lassan trend lett. Egy biztos, ha valaki naprakész akar lenni, akkor a 2011-es vázán ebben a csomópontban valaminek bizony történnie kell…

…mint a hogyan az idei Eurobike Award díjas Koga vázánál. Itt egész konkrétan az történik, hogy a fő háromszög egy zárt egységet képez, a „nyeregvázcső” pedig felülről zárt kialakítású. A nyeregcsövet gyámolító nyeregvázcső-csonk egy külön felcsavarozott egység, mely a nyeregcsövet függőleges pozícióban fogadja magába – az aktuális trendeknek megfelelően. A gép koncepciója egy kicsit emlékeztet a Giant Trinity-re, érdekesség, hogy tavaly az is Eurobike Awardot nyert.

A fejcső-stucni kombó sem csúnya, bár az első féknél már elfogyott a tervezési lendület, így az csak úgy vadasan előre került.

A kötelezően megmozgatandó csomópont a Kestrel előadásában…

…avagy ugyanez az Orbeától.

A Ceepo márkával bevallom most találkoztam először, ellenben borzongtam párat a standjukon. Kifejezetten triatlonra specializálódott cég, az Ironman futamok hivatalos kerékpáros partnereként hirdetik magukat (hogy ez pontosan mit is jelent, azt ki tudja…). Szeretik a rovarra emlékeztető megoldásokat, e tekintetben a képen szereplő Climax modell még aránylag visszafogott (aki komolyabb izgalmakra vágyik, azt tekintse meg a cég honlapján a Viper típust). Szép a fejcső/stucni megoldása, érdekes a támvilla-nyeregvázcső csatlakozásba bepakolt Di2 akkumulátor, kár, hogy a tervező nem tudta, mikor kell abbahagyni, és beletett néhány flikk-flakkot oda is, ahová szerintem tök felesleges. Egy azonban tény: a trendiséghez kötelező csomópont-megmozgatás itt is megtörtént.

Faris Al-Sultan – aki a látszat ellenére német (édesapja iraki, innen a szép germánosan csengő név) – Ironman világbajnok és kétszeres bronzérmes gépét a Storck standján csodálhattuk meg. Kifejezetten hosszútávú triatlonra épített masina, nem kevés figyelemreméltó megoldással. A fékeket például nem egyszerűen elrejtették, hanem a villaszárakba integrálták, a Di2 rendszer akksija rendhagyó módon a nyeregcső mögé került, a Xentis fullkarbon kormány/adapter kombója pedig nem gyenge darab.

Egy a mezőnyben kifejezetten konzervatívnak ható jószág a Simplontól. Pedig jelen van itt is szinte minden: rejtve vezetett bowdenek, láncvilla alá szerelt hátsó fék, integrált nyeregcső, hogy csak a leglátványosabbakat említsem.

Ha valami izgalmasat szeretne látni az ember, mindig érdemes odaballagni a Fuji standjához. Érdekes pályabringáik vannak, a többi szegmensben is mindig van valami figyelemreméltó, továbbá mindezt egészen meglepő színekben adták elő idén. A D-6 triatlon/időfutam modelljük szín- és forma tekintetében nálam egyaránt tarolt…

…de hogy ne ennyire nőies irányból közelítsek felé, ami még tetszett, az a hátsó fék szokatlan aerodinamizálása. Ahogy az a képen is látható, ők nem rejtették a láncvillaszárak alá, hanem készítettek számára egy tetszetős kis fülkét.

A Pinarello standján többek között egy a Team Sky színeibe öltöztetett Graal időfutamgépre csorgathattuk a nyálat. Ennél a bringánál is megfigyelhető a függőleges pozíciójú nyeregcső. Az alsócső „cápafog” (avagy uszony – ahogyan tetszik) mintája nem csupán dekoráció, hanem a céges kommunikáció szerint a cső felületébe besüllyesztve aerodinamikai előnyöket is nyújt. A vázszett súlya 54-es méretben gyári adatok szerint 1100 gramm, e téren azonban egy kicsit kételkednék, tekintve, hogy a vezető német országúti bringás magazinok tesztjei alapján a Pinarello vázai olykor nem kicsit nyomnak többet a gyári adatoknál (+ 30% is előfordulhat).

A kormány-stucni egység figyelemreméltó darab, ellenben nem sok minden állítható rajta. Engem leginkább egy békára emlékeztet.

Élénken mozgatja továbbá a tervezők fantáziáját az időfutam gépek fejcső körüli része is. E téren mindenféle ormányokkal tele van a padlás, mint ahogyan azt ezen a Ridley gépen is láthatjuk. A kormányt gyámolító 3T ARX Pro stucni érdekessége, hogy az általános +- 6 fokos kialakítás mellett elérhető a képen is látható +-17 fokos verzióban is, ami 73 fokos fejcsőszöget feltételezve vízszintes stucni pozíciót ad. Ez nem hátrányos tulajdonság, ha az a célunk, hogy minél lejjebb ültessük a kormányunkat.

Egy másik Ridley gép hasonló ormánya szemből. Ha nagyon szőrszálhasogató szeretnék lenni, azt mondanám, megoldhatták volna igazán, hogy elöl a féktest furata szélárnyékban legyen.

Nos, ennyit mára a tudomány és a technika világából. Legközelebb a fixik és a pályabringák világát próbálom meg körbejárni. Most pedig: sport…

Szöveg és fotó: HBalage