Az Ukrán Olimpiai Bizottság kihelyezett ülést tartott múlt héten Ungváron, amelyre hivatalosak voltak a Magyar Kerékpáros Szakági Szövetség képviselői – Törzsök Zsolt elnök (a Magyar Olimpiai Bizottság tagja) és Sutkó Mihály felügyelő bizottsági tag is. A tanácskozáson több más témakör mellett szóba került egy közös ukrán-magyar országúti kerékpárverseny megrendezése is, amelyet a szakemberek a jövő év egyik fő célkitűzésének tekintenek.
Central-European Tour 2010
Ukrán részről Szergej Bubka olimpiai bajnok, hatszoros világbajnok rúdugró, a Nemzetközi Olimpiai Bizottság alenöke, valamint Ivan Renjak a Kárpátaljai Olimpiai Bizottság elnöke, illetve magyar részről Törzsök Zsolt, a Magyar Kerékpáros Szakági Szövetség elnöke megállapodott: a 2011-es versenyidényben rendeznek egy Kárpátalját, illetve Borsod megyét összekötő nemzetközi kerékpárversenyt a Central-European Tour részeként.
A Central-European Tour a jövő évben szerepelni fog az UCI (Nemzetközi Kerékpáros Szövetség) kiemelt kategóriás versenynaptárában az Europe Tour versenysorozat részeként. A verseny a tervek szerint Békés megyéből indul, és egy fővárosi szakasszal zárul, melynek keretein belül a versenyzők a Parlament előtt fognak körözni.
Sutkó Mihály főszervező elmondta, fővédnöknek felkérték dr. Schmitt Pált a Magyar Köztársaság elnökét, a Magyar Olimpiai Bizottság tiszteletbeli elnökét.
Bionicon gyárlátogatás 2. rész: egy gomb, két világ - a technológia
Előző cikkünk folytatásaként ezúttal mélyebbre ások, és a Bionicon egyedi technológiáit próbálom közérthetővé tenni. A tesztek majd ezután következnek – örömhír, hogy Bionicon kerékpártesztet még idén olvashattok oldalunkon. KGÁdám és jómagam ezen a héten kaparintottuk meg az első két össztelós tesztalanyt. Ellenben most bele is csapnék a lecsóba, mert elég vaskos a tudásanyag…
Bionicon gyárlátogatás 2. rész: egy gomb, két világ - a technológia (szöveg: Lcs, fotó: Lcs, András, Bionicon)
A gyárlátogatás kapcsán már említettem, hogy nem sorozatgyártás, hanem egyenkénti kerékpár összeállítás folyik a Bionicon üzemben. De nemcsak ez a garancia a minőségre, hanem gyakorlatilag minden, amit ott láttunk. Ott kezdődik, hogy a cég német, ezért nagyjából azt tapasztaltam, amit megszokhattunk tőlük.
Rengeteg villát és bringát szétszedtünk már az újság/weblap fennállása óta, és az egyik legfontosabb tapasztalatunk az, hogy minimális hanyagsággal – figyelmetlen összeszereléssel, a kenőanyag kihagyásával, spórolós készre munkálással – teljesen agyon lehet vágni egy villa vagy rugóstag működését, ezáltal pedig az egész bringáét. Ezeket a hibákat ráadásul neves gyártók többszázezres termékeinél is megfigyeltük már.
Éppen ezért örültem különösen annak, amit a Bioniconnál láttam, mert az utolsó ötforintos O-gyűrű beszereléséig minden pontosan ki van találva. Minden kütyüre vagy kenési-, összeszerelési metódusra milliméter- és grammpontos folyamattáblák sorakoznak a falon, hogy mit, hogyan kell összerakni, kenni, meghúzni.
A rugózó elemeket napokig, 13 báron tartják nyomás alatt, így tesztelik a tömítéseket
Ez a dolog egyik része, a másik a legyártott vázelemek, csövek, dugattyúk, szelepek gyártási minősége, melyeken nagyon komolyan múlik egy finom levegős rendszer működése. Annyit mondhatok, hogy nagyon büszkén mutogatták az alkatrészeket – teljes joggal. Csak egy példa: kíváncsian nézegettük egy villa levegőkamrájának belső felületkezelését, melynek extra simának kell lennie, hogy a szoros légkamradugattyú egyrészt finoman csússzon rajta, másrészt hibátlanul tömítsen egyszerre. Ez egy finoman mozgó levegős rendszer alapja. A felületkezelés döbbenetes volt – pusztán a tükörsimaságától olyan csúszós volt, mintha kenőanyag is lett volna rajta.
No de nem kenyerem az áradozás, ezeknek a dolgoknak így kell működniük alapból…
Mindössze 10 g-os láncvezető, mely 2- és 3 sebességes hajtóművekhez egyaránt használható. Ez az idei Eurobike-díjas találmányuk
Mindenesetre a látványos minőséget kárpótlásnak tekintem azért cserébe, hogy manapság egy gyártónál sem nagyon láthatunk olyan klasszikus munkafolyamatokat, mint a vázhegesztés, csőhúzás, hydroform eljárás, dörzsárazás, CNC marás, stb. A Bioniconnál sem. A vázak kész állapotban, lefestve érkeznek, az össztelósok darabokban – őket helyben vértezik fel a rugózó elemekkel, s szerelik össze. A villákat 100%-ban itt állítják össze az utolsó csavarig, de a komponenseik szintén készen érkeznek.
A Special Agent villa 35-ös átütős tengelye
A fröcskölő, folyékony fém látványát ugyan nélkülöznünk kellett, de a tervezés már egy teljesen más téma. Mint előző cikkemben is említettem, egy Bionicon össztelós gép nagyjából 60%-a (!) saját szellemi termékük, kezdve a váztervezéstől a komplett „Up’N’Down” technológián át a saját fejlesztésű villáig. Ennek a gyár minden szegletében nyoma van, skiccek, komplett tervrajzok és más egyebek formájában.
És most lássuk a szellemi termékeket szépen sorjában!
Bionicon Up’N’Down technology
Az „Up’N’Down” technológia lényege az, hogy a fej- és nyeregvázcső-szögön 5-7 fokot tudunk állítani menet közben. Miközben például a villát leültetjük, a rugóstag jobban „kinyílik” (megnő a szemtávja). Ezáltal, lényegében a középcsapágy-magasság változása nélkül alakítjuk át a bringát lejtőzőből mászó géppé, ráadásul fokozatmentesen.
A kormányra szerelhető „magic” gomb is konkrétan része a levegőkörnek. Nyitja, vagy zárja az utat a tag fejadaptere és a villa között
Mindezt úgy, hogy a kormányon lévő „magic” gombot nyomva tartva áthelyezzük testünk súlypontját. Itt a nagymértékű geometria/szög változáson van a hangsúly, amit nem tudnánk elérni, ha kizárólag a villát ültetnénk le. Technológia szempontjából ez úgy néz ki, hogy a villa és a rugóstag erre a célra kialakított levegőkamrái össze vannak kötve egymással. Amikor tehát megnyomjuk a gombot és áthelyezzük a súlypontunkat előre, a villából a tag fejében lévő kamrába áramlik át némi levegő, amitől megnő a tag szemtávja. Tehát a tagban és a villában a „hosszuk”-ért (beépítési magasság és szemtáv) felelős kamrák térfogata változik, így állítjuk a geometriát.
A Double Agent villa, a rugóstag fejadapter és a magic gomb metszete, lényegében a komplett Up’N’Down rendszer
A tagnak a rugózásáért felelős kamrája ugyanolyan, mint a hagyományos levegős tagokban, külön szeleppel is kell felfújni. A lényeg a tag fejénél lévő adapterben van, ebben találhatók a szemtávolságáért (hosszáért) felelős kamrák, és itt, az adapteren lévő szelepen át kell felfújnunk magát az Up’N’Down rendszert és a villát is egyben.
A „setup”. Kinyit, pumpál, gombot nyom – közben DH pozíció, zár, villa keménységet ellenőriz. Kész…
A metódust könnyebb megérteni, ha megnézzük a vázra festett „setup”-ot. Ott látszik, hogy a rendszer beállításakor egy, a villa tetején lévő „csapot” meg kell nyitnunk, hogy a tag fejadapterébe fújt levegő a villa pozitív (tehát a rugózásért felelős) kamrájába áramolhasson. Majd a beállítási folyamat végén kell elzárni azt. Ekkor különül el egymástól az Up’N’Down rendszer és a villa pozitív (rugózó) kamrája.
Az X-Fusion gyártja egyedileg a Bionicon rugóstagjait. A kép bal oldalán a jobb kézben a tag, ahogyan a gyárból jön. Bal kézben a speciális adapter, ez megy rá a tagra. Jobb oldalt pedig az adapter metszete
Rugóutak szempontjából az a helyzet, hogy a tagé nem változik, mert a DH pozíció az alap. Amikor mászó üzemmódba „kapcsolunk”, akkor egy extra kb. +2 cm bújik elő a tag fejéből, megnövelve ezzel a szemtávját.
A „magic” gomb
A villát azonban konkrétan leültetjük mászó üzemmódban, tehát a rugóút az Ironwoodnál 200-ról 100 mm-re, az új 180-as Alvánál 180-ról 90 mm-re, az XC/trail modell Golden Willow-nál pedig 150-ről 70 mm-re redukálódik.
Bionicon K.P.P.
Érdekes megoldás a következő technológia is, a K.P.P., (Kinematic Pedal Platform – a fordításától kíméljük meg egymást 🙂 ami – furamód – inkább az Up’N’Down következményének tűnik, mint direkt fejlesztésnek. Ezt úgy értem, hogy mivel az Up’N’Down miatt változtatjuk a rugóstag szemtávját, értelemszerűen változik a lánc elhelyezkedése is a váz hátsó részéhez képest. A Bionicon ezt használja ki, és állításuk szerint mászó üzemmódban ez a láncvonal-változás pozitívan hat a hajtáskori pogózásra, tehát csökkenti azt. Ráadásul mindezt úgy, hogy a mozgás érzékenysége nem változik. A teszt során majd meglátjuk, addig is, ha fizikus olvasóink levezetnék ezt nekünk, azt szívesen vennénk! 🙂
Bionicon Twin-Lock
Okos és könnyű rendszer a Twin-Lock. Segítségével, egyrészt a felső villavállra csavarral integrált kormányszárat helyezhetjük át előrébb vagy hátrébb; másrészt egy nagyon ügyes kétcsavaros rögzítéssel állíthatjuk a stucni dőlésszögét. Egyúttal a kormány-nyereg távolságot, a kormánymagasságot, sőt, a kormány dőlését is e két csavar meglazításával állíthatjuk.
Twin-Lock upTwin-Lock downA kedvencem egy jövőbeli fejlesztés, a „Gravilube”
Aki maga szereti karbantartani a villáját, láthatta a villagyártók évtizedes görcsölését a mind jobb kenés érdekében. Amikor megláttam a Bionicon megoldását, komolyan felnevettem. A képeken az látszik, hogy a felső csúszópersely alatt és felett 1-1 olajzáró szimeringet (a felső porvédővel kombinált) és 1-1 olajozó gombot helyeztek el.
Bionicon Gravilube
Fogod a fecskendőt, a felső gombon át benyomod az olajat, mely azután a rovátkolt perselyen át szabadon ingázhat a persely alatti és feletti olajtér között.
A rendszernek csak előnyei vannak:
– pont ott ken, ahol a legjobban kell
– nem tud elfolyni az olaj onnan, ahol a legnagyobb szükség van rá
– nem kell feleslegesen sok olajat tölteni az alsó szárba
– a kis mennyiség miatt nem drága feltölteni drága kenőanyaggal
– ha elkoszolódik, akkor az alsó gombot is megnyitod, és felül benyomod az új olajat, egy mozdulattal lecserélve a trutyit
– nem kell szétszerelni a villát
– évszakonként lehet különböző viszkozitású olajat használni a hőmérsékletnek megfelelően
Megfelelő megmunkálás és szimeringek alkalmazása esetén (ami a Bionicon esetében adott) zseniális találmány. A Gravilube rendszer a 2011-es Reeden és az Alva 160 Airen lesz elérhető.
Bionicon F.I.T.
A F.I.T. egy újabb szabadalomvédett megoldás, mely arra hivatott, hogy a hosszúutas, duplavállas villa felől érkező csavaró, húzó, feszítő erőhatások kevésbé terheljék a komplett fejcső – villanyak – kormánycsapágy együttest. A villanyakat egy szakaszon felhasították, így amikor felülről összehúzzuk a rendszert, a csapágyak a megfelelő módon lesznek előfeszítve. Ráadásul így könnyebb villanyakat is lehet gyártani. Ugyanezt alkalmazzák az egyforgáspontos Ironwood és Supershuttle forgáspontjánál.
A Double Agent GL 15 villa. 15-ös átütő, közvetlen 180-as PM, Gravilube kenés. Maga a tökély…
Tengelyek, fékrögzítések, kompatibilitás. Gyárlátogatásunk során kezdetben csodálkoztam azon, hogy a gyártó duplavállas, hosszúutas villáin miért alkalmaz gyorszáras tengelyrögzítést, miközben a piacon már az XC villák között sem ritka legalább a thru15 szabvány. Aztán az egész napos teszt alatt sem lettem okosabb, mert egy elöl-hátul 150-160-at mozgó Supershuttle-t lovagoltam, és a gyorszár / enduro / nagy tárcsa kombó nem hozott többet, mint ami elvárható tőle, fék- és kanyarmerevség tekintetében.
A 20-as átütős Double Agent villa papucsa. A 180-as Alvákban lesz ilyen
Az viszont szerencse, hogy 2011-re a gyártó a Reednél és az Alva Air 160-nál thru15; a 180-as Alváknál 20-as átütős tengelyt fog használni a villáiban. Az XC- és könnyű hosszúutas gépeknél normális a gyorszár használata, de én személy szerint 140 mm rugóút felett thru15-öt alkalmaznék a villákon. Az viszont tény, hogy az átütőtengely hiánya eltörpült az Up ‘n’ Down rendszer nyújtotta előnyök mellett. A Reednél és az Alva 160 Airnél korábban is említett Gravilube-os G2 villák fékrögzítése közvetlen 180-as PM, a 20-as átütős Double Agent 20 villákon pedig a hagyományos PM.
Egy Alva váz papucsa. PM fékrögzítés, Horst-link és 12-es átütőtengely, nyamm…
Hátul úgy néz ki a kínálat, hogy 12 mm-es átütő és sima gyorszár a választék. A 12-es átütő azokhoz a bringákhoz jár, melyek elöl is átütősek. A fékrögzítés az átütősökön PM, a gyorszárasokon IS szabványú. Közvetlen első váltó felfogatást találunk jövőre a Reed-en és az Alvákon, valamint ISCG05 felfogatást az Alva 160 Air-en.
A Bionicon kétféle felfüggesztést használ:
– 4 forgáspontos rendszert horst-link (Specinél FSR) láncvilla-támvilla kapcsolódással
– 1 forgáspontos rendszert
A Bionicon egyforgáspontos rendszere
Az egyforgáspontosok különlegessége a „2-Side Swingarm”, melynél a hátsó rész, a következő ábrán látható módon 2 fél darabból áll össze nagy méretű átmenő merevítésekkel. Tényleg nagyon merev, a Supershuttle-on tesztelhettem.
Bionicon 2-Side Swingarm
További előnye, hogy szerszám nélkül állíthatók be és cserélhetők a forgáspont csapágyak. Csak a Supershuttle és Ironwood vázak készülnek „2-Side Swingarm”-mal.
Bionicon 3-Step
A másik technológia, ami szintén csak ennél a két gépnél van, a „3-step”, mellyel a rugóstag hátsó befogatása változtatható 3 lépésben. Ezzel a középcsapágyház magasságát és kis mértékben a vázszögeket is változtathatjuk.
Bionicon Four Link
A 4 forgáspontosok mindenkori előnye a jobb fék-függetlenség és általában(!) a finomabb, puhább mozgás. Utóbbit, a Bionicon esetében mi is így éreztük a „gyári” tesztnapon.
Bionicon Four Link Hyper Extension
Az igazán nagy dobás azonban a „Generation2” jelölésű gépeiken érkezik 2011-ben. A megoldás neve over-extension, vagy – mint a képen is látható – hyper-extension. Lényege, hogy mászó pozícióban a váz „túlnyílik”, mely során a támvilla és a himbakar olyan szögbe kerül egymáshoz képest, hogy a váz gyakorlatilag önmagát lockolja, kifeszül.
A Bionicon egy olyan helyzetet hajt a saját malmára, melybe egy-két vázgyártó színtiszta bénaságból kerül bele. Teszteltünk régebben olyan vázat, melynek a himbakar/támvilla szöge olyan rossz volt, hogy a váz a rugóút elején nem akart bemozdulni, átesve a holtponton pedig hirtelen összeesett. Na, hát a Bionicon pontosan ezt használja, de direkt módon, és amikor kijövünk ebből a végállásból, jöhet újra a finom mozgás. Ezen az elven működő Generation2 gépek a Reed és az Alva modellek lesznek.
És végül a villákról pár szóban. Egyszerűen megközelítve a dolgot, a Double Agent villáik G1-es változatában alapból nincs külön csillapító egység, de opcionálisan, egyetlen mozdulattal rakható bele.
Egy mozdulattal upgrade-elhető csillapítással……íme
A G2-esekben, a 15 GL-ben és a 20-as átütősökben alapból van csillapító egység. Különlegesség az Ironwood villája, a Special Agent, mely fordított (USD) típus, és szerényen 35 mm átmérőjű, 7075 alu becsúszóval és szintén 35 mm (!)-es átütő tengellyel bír.
Bionicon gyárlátogatás és teszthétvége 2010
A becsúszók átmérője a többi össztelós gépüknél is 35 mm, és értelemszerűen mindegyik levegős rendszerű a Bionicon egyedi geometria állító rendszere miatt. 2011-re lesz azonban még egy különlegesség, mégpedig a 180-as Alva Coil, melynél először alkalmaznak hátul acélrugós tagot. Ez már egy valódi kemény FR gép lesz. Talán azt is teszteljük majd, de addig is már csak az Ünnepekig kell várnotok az első Bionicon bringatesztre.
További információk:
A Bionicon termékek hazai forgalmazója a Bike Center; www.bikecenter.hu.
Cube vázhoz élesben még sohasem volt szerencsém, így nagyon örültem, amikor az egyik – ha nem is a legaktuálisabb – csúcs alu vázukat kaptam tesztre, ráadásul a nekem megfelelő 20”-os méretben…
Cube Pro Reaction HPA vázteszt
A német nyelv nagyon szereti a hosszú szavakat, de ha ez valami miatt nem jön össze, akkor igyekeznek legalább hosszú kifejezéseket találni, mint például itt a váz anyagára és gyártási eljárására: HPA 7005 Advanced Hydroform Triple Butted. Ennek a lényege, hogy a különleges ötvözetű alumínium a hőkezelés során tömörebb és merevebb lesz a szokásosnál. Ezt még megfejelik a hydroforming eljárással, meg a változó falvastagságú, háromszorosan húzott kialakítású csövekkel. Ezekkel az eljárásokkal és a nagy csőátmérőkkel ideális, másfél kiló alatti tömeg és kellő merevség érhető el.
Merevítés minden módon
De akkor lássuk, mit kapunk ténylegesen a közel kéthavi tanári fizetésünkért. Elöl a Cube-tól ma már inkább szokatlan – 120 mm-es – normál fejcsövet, amibe belesüllyed a kormánycsapágy. Ehhez kapcsolódnak az egymással is összehegesztett főcsövek. Az alsócső a szokásos alsó merevítését szemmel láthatóan a hydroforming eljárás során kapta meg, ami egy gyönyörű megoldás. A felsőcső pedig nem is cső, mert igazából szögletes is, meg kerek is. Olyan a keresztmetszete, mint egy fejjel lefelé fordított kenyérszeletnek. A nyeregvázcsőnél meg vízszintesen ellaposodik, hogy oldalirányban még merevebb legyen. Ráadásul felülről meg egy szokatlan kinézetű merevítő idomot is kapott.
Az alsócső is a hátsó tájon válik izgalmassá, a hajtómű előtt ugyanis már kétszer olyan széles, mint amilyen magas. Szinte már olyan arányú, mint egy szárny, ami részben a press fites középrésznek is köszönhető, amelybe a csapágyak ugyebár szintén belesüllyednek. Így az eddigi külső csészék által elfoglalt helyre is lehet csövet hegeszteni. Természetesen a láncvilláknál is kihasználták ezt a lehetőséget; ráadásul az átlagos XC gépeknél megszokottnál jóval vastagabb csöveket használtak, amelyek közül el is hagyták a keresztmerevítést. Nem úgy a támvillák közül, ahova egy a márkanévvel „gravírozott” változat került. Lefelé aztán már olyan túl sok extra nincs, de minden szépen kidolgozva a helyén van.
Egy szép és márkahű megoldás
A gyakorlatban furcsán hat a bringa. Legalábbis ránézésre. Lehet, hogy a nagy Nobby Nic gumi miatt van, de olyan jellege van, mintha 29-es lenne. Ráülve aztán persze már nem érződik, hogy kicsi lenne, bár határozottan rövidebb, mint amit egy XC versenygéptől elvárna az ember. Ami nekem persze nagyon tetszett… Főleg azért, mert sokkal játékosabb az ilyen gép, mint amire rá vagyunk feszítve. Persze így nem is lehet vele olyan bikán mászni. Még éppen nem emelgeti az elejét, de versenyzésre biztosan kellene rá egy hosszabb stucni.
Ennél merevebbet és szélesebbet csak a DH vázak tudnak
Említettem, hogy hiányzik a láncvillákat összekötő merevítő idom. Soha nem értettem, hogy egyes gyártók miért próbálkoznak újból és újból azzal, hogy kihagyják ezt a talán 30 grammnyi tömegű csövecskét, miközben állandóan a középrész merevítésének szükségéről beszélnek. Nem volt rugalmas a gép ezen a tájon, hiszen meglehetősen vastagok a láncvillaszárak, de az erőkar az bizony erőkar, és a hosszabb az erősebben csavar. Ezt a kötelező ziccert azonban inkább csak az igazán nehéz versenyzők hiányolják majd. Átlagos felhasználóként tökéletesen elegendő a hátsó merevség. Az első háromszög azonban érezhetően rugalmasabb volt, bár a végső következtetést csak egy merevebb villával történő használat után merném levonni, mert erős a gyanúm, hogy inkább az volt a ludas a dologban.
Merevségben itt sincs hiány
Lefelé viszont élmény volt minden egyes méter. A kompaktsága miatt nagyon lehet vele manőverezni a szűk kanyarokban, amiben partner a közepesen alacsony középrész is. Főleg, ha nem ennyire ballonos gumival használjuk. A viszonylagos rövidsége és magassága miatt nagy sebességnél azonban már nem annyira stabil. Ezzel együtt nagyon élvezetesen lehet vele haladni, mert könnyedén pakolgatható jobbra-balra, és egy elnyújtott versenygéphez képest mégis kevésbé ideges.
Cube Pro Reaction HPA vázteszt
Összességében egy versenygéphez képest kevésbé kinyújtóztató, ezáltal kényelmesebb üléspozíciót biztosító gép, amelyet elsősorban maratonos beállítottságú embereknek ajánlanék. Persze a váz súlya miatt, minden versenyző megtalálhatja vele a számítását, ha okosan válogatja össze rá az alkatrészeket (pl.: alacsonyabb és laposabb stucni, meg kormány, stb.).
Pozitívumok:
+ Masszív felépítés
+ Szép részletek
+ Alacsony tömeg
Negatívumok:
– Elöl rugalmasabb, mint hátul
Termékadatok:
Váz: Cube Pro Reaction HPA 7005 Advanced Hydroform Triple Butted
Forgalmazó: Velobike Kft.; www.velobike.hu, www.cube-bikes.hu
Származási hely: Németország
Vázgarancia: 5 év
Vázméretek: 16”, 18”, 20” (tesztelt)
Ajánlott fogyasztói ár: 149.990 Ft
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 70,0 fok
Nyeregvázcső-szög: 72,0 fok
Nyeregvázcső-hossz: 500 mm
Felsőcsőhossz: 580 mm (csőközéptől csőközépig)
Vízszintes felsőcsőhossz: 600 mm
Tengelytáv: 1090 mm
Láncvillahossz: 420 mm
Középcsapágy-magasság: 305 mm
Nyeregcső: 31,6 mm
Váz tömege: 1480 g (gyári adat)
A Magyar Antidopping Csoport befejezte a 2010. évi állami mintavételeket, és sajtótájékoztató keretein belül megtartotta éves beszámolóját 2010. december 9-én a Magyar Sport Házában. Az idei 900 állami mintavétel során regisztrált pozitív esetek feldolgozása alapján összesen 6 magyar sportoló szervezetéből mutattak ki a Tiltólistán szereplő anyagot, egy sportoló esetében pedig doppingvétséget megalapozó magatartás került regisztrálásra – mivel a mintavételt a szabályos kijelölés megtörténte után a sportoló visszautasította.
Dr. Tiszeker Ágnes a Magyar Antidopping Csoport ügyvezetője
A sajtótájékoztatón a Magyar Antidopping Csoport (Hungarian Anti-Doping Group – HUNADO) részéről Dr. Tiszeker Ágnes ügyvezető beszélt a szervezet éves tevékenységéről, illetve a jövőbeli célokról, míg a szaktárca részéről Dr. Fazekas Attila, a Sport Szakállamtitkárság Sportigazgatási Főosztályának vezetője a jogi környezettel kapcsolatos tudnivalókat ismertette.
Dr. Fazekas Attila, a Sport Szakállamtitkárság Sportigazgatási Főosztályának vezetője
A mintavételek során 603 férfi- és 297 női sportoló került ellenőrzésre 2010-ben. A mintavételek többsége (86%) versenyen kívüli időszakban történt, az ellenőrzések döntő többsége (92%) előre nem bejelentett volt. Az egyes sportágakban végrehajtott mintavételek számát az adott sportág doppingolás szempontjából nyilvántartott veszélyeztetettsége befolyásolta, ilyen tekintetben a kerékpársport, ezen belül pedig az országúti kerékpársport kiemelt helyt foglal el a listán. A legtöbb mintavétel 2010-ben az atlétáknál történt, őket a kajak-kenusok, az úszók, a labdarúgók, majd az országúti kerékpárosok követik. Az országúti szakágban (ebbe beletartozik a pályaszakág is, tekintve, hogy az idei országos bajnokságon jelen voltak a doppingellenőrök, ezek a mintavételek azonban nem szerepelnek külön megjelölve) idén 47 mintavétel történt, ebből egy zárult pozitív eredménnyel. A hosszútávú országúti országos bajnokságon az U23-as Iszkádi Tamás mintája bizonyult pozitívnak (a jegyzőkönyv szerint: Stanozolol és Tesztoszteron – S1/1/A és B csoport – Anabolikus Androgén Szteroidok pozitív minta).
Mindemellett a BMX szakágban 7, a hegyikerékpárosoknál pedig 4 ellenőrzés történt, összesen tehát a bringásoknak idén 58 mintavételben volt részük. Mivel egy mintavétel költsége 100.000 forint körül mozog, megjegyzendő, hogy a doppingellenőrzésre fordított 2010-es állami pénzösszeg meghaladja a sportág az állam által biztosított éves működési támogatását.
HUNADO éves sajtótájékoztató, 2010. december 09.
A HUNADO tevékenysége a konkrét mintavételek mellett még számtalan területet érint, erről és a szervezet 2010-es eredményeiről kaphattak áttekintést a sajtótájékoztató résztvevői.
A doppingellenes ismeretek széles körben való terjesztése érdekében a Magyar Antidopping Csoport 2010-ben is megtartotta kétnapos, „Doppingellenőrzési ismeretek” című képzését, mely idén is nagy sikert aratott. Az oklevelet adó tanfolyamot 191 fő végezte el.
A Londoni Olimpiai Játékok Szervező Bizottsága a HUNADO 20 doppingellenőrét választotta be a 2012-es nyári olimpiai játékok nemzetközi doppingellenőri csapatába. A nem rendező országból kiválasztott doppingellenőrök számát tekintve ez Európában egyedülálló megtiszteltetést jelent.
A közép-európai országok közös elhatározásaként megújításra került a Közép-Európai Regionális Doppingellenes Szervezet (CEADO), melynek elnökéül a Magyar Antidopping Csoport vezetőjét választották.
A nemzetközi Doppingellenes Ügynökség (WADA) nemzetközi jogharmonizációért felelős igazgatója – Rune Andersen – és munkatársa – Emiliano Simonelli – a hazai doppingellenőrzés és doppingellenes munka felülvizsgálatára valamint a WADA auditálása céljából szeptemberben Magyarországra látogatott. A vendégek elismerésüket fejezték ki arra vonatkozóan, hogy jól működő, hatékony doppingellenőrzés van Magyarországon, amely minden szempontból megfelel a nemzetközi elvárásnak, és megerősítették a Magyar Antidopping Csoport nemzetközi akkreditációját.
A WADA álláspontja szerint Magyarország doppingolás szempontjából pillanatnyilag nem számít veszélyeztetett országnak, a magyar sportolók nemzetközi megítélése tehát ilyen tekintetben teljesen pozitív – ez a 2004-es athéni olimpia doppingbotrányai után mindenképpen előrelépésként értékelhető.
Az elmúlt szombaton a Palóc Cross-on, az I. SuperCross Sorozat negyedik állomásán 15 szlovák versenyző is jelen volt. Északi szomszédjaink a 2009. év elején már egyszer meglátogattak egy hazai eseményt nagyobb létszámban – akkor Salgótarjánban kilencen tették tiszteletüket. Igaz, a három legeredményesebb versenyzőjük akkor már edzőtáborban készült a világbajnokságra, akkor nem bírt senki lépést tartani Szeghalmi Bálinttal (akkor még Tusnad Cycling Team színekben). Most azonban itt volt Milan Barenyi (KCK Oslany), Robert Glajza és Martin Haring (mindketten CK Banská Bystrica) is – el is foglalták az elit dobogót a fenti sorrendben.
Milan Barenyi
A vasárnapi, irgalmatlanul saras spanyol világkupa-forduló eredményeit is tartalmazó világranglistán jelenleg 307 krosszos szerepel a férfiak között. A legelőkelőbb helyen a szlovákok közül a Telenet – Fideás Robert Gavenda (82.) és a Johnson Controls-os Václav Metlicka (119.) állnak, mögöttük a balassagyarmati dobogósok: Barenyi (126.), Haring (149.) és Robert Glajza (197.) nevét találhatjuk közülük. A balassagyarmati verseny után a főszervező Szász Viktor – Dósa Eszter és Zuzana Vojtasová közreműködésével – interjúvolta meg a győztes Barenyit.
– Mi a véleményed a balassagyarmati pályáról – esetleg összehasonlítva a szlovákiai versenyekkel?
– A pálya kialakítása és jellege, illetve a verseny megszervezése a szlovákiai versenyek szintjén állt, nem találkoztam kirívó problémákkal.
– Mi a véleményed a magyar mezőnyről?
– Amit igazán hasznosnak vélek, mind a szlovák, mind a magyar versenyzők számára, az az, hogy az MTB kerékpárok használata is engedélyezett. A fejlődni vágyó magyar kerekesek számára nagyon ajánlom a szlovákiai, csehországi, vagy bármely más szomszédos országok versenyein való részvételt, hiszen így több nagy tapasztalattal bíró versenyzővel találkozhatnak.
Milan Barenyi
– Szombaton rendezik nemzeti bajnokságotokat. Mit gondolsz az esélyeidről? A mostani verseny jó felkészülés volt rá?
– Mindenki Robert Gavenda győzelmére számít, mivel nagyon tehetséges, jól teljesít a versenyeken, illetve nagyon jó körülmények mellett a legtökéletesebben tud készülni a nemzeti bajnokságra. Ám a kerékpározásban sok múlik a szerencsén is, és ezzel a kis szerencsével bármelyik, a mai versenyen résztvevő kerékpáros – úgy, mint jómagam, Robert Glajza vagy Martin Haring – is nyerhet akár. Ennek tudatában mindannyian nagyon komolyan vettük ezt a mai versenyt, mintegy a bajnokság főpróbájaként.
– Maradt-e benned bármilyen gondolat a versennyel kapcsolatban? Egyéb pozitív vagy negatív észrevétel?
– Nem könnyű dolog olyasvalakit kritizálni, aki a versenylehetőséget adott nekünk. A versenyszervezés egy nagyon nehéz és felelősségteljes munka, s nagyon tisztelem mindazt, aki vállalja a felelősséget, és lehetőséget ad versenyeznem. A verseny jól szervezett volt, minden az elvárásomnak megfelelő volt. Eredetileg a világkupán való részvételt terveztük, ám mivel változtak a terveink, nagyon örülök, hogy egy jó kis versenyen vehettem részt az otthonomhoz közel. A jövő évben is számíthattok jelenlétemre.
Milan Barenyi
– Hogyan látod most, találkozhatunk-e veled Salgótarjánban január 2-án?
– Mindig is szerettem Magyarországon versenyezni, CX és XC versenyeken egyaránt, és őszintén remélem, hogy minél gyakrabban tehetem majd ezt a jövőben is. Az XC versenyzők igen kemény ellenfelek, mint például Parti András vagy Buruczki Szilárd. Január 2-án Salgótarjánban lehetséges, hogy újra találkozunk, de még nem fixáltuk le az idény hátralévő versenyeit.
Szöveg: I. SuperCross Sorozat Sajtóközlemény, Kéri István Fotó: Babka Szabolcs
Fellibbentette a fátylat új üdvöskéjéről a Magura cég. Szakítottak az eddigi hagyományokkal, és egy teljesen új fékszettet alkottak meg, mind felépítésében, mind pedig anyagában. Ami ezen belül publikus, hogy a szetten belül például teljes egészében karbonból készült fékkarról van szó, amely egyben az első szimmetrikus Magura kar is. A fékkar testéhez új anyagot fejlesztettek ki „Carbotecture” néven. Egy olyan anyagot kerestek, amely minden eddiginél pontosabban munkálható meg, formatartó és tartós az éveken át tartó használat alatt.
Magura Carbotecture
A Carbotecture egy nagy adag a hőre lágyuló mátrixban tárolt szénszálas struktúra. Ez az új anyag nem hasonlít a vázgyártásnál használt hagyományos szálerősítésű karbon vagy hasonló rétegelt szénszálas szövetanyaghoz. Persze a pontos anyagösszetételt biztos helyen tárolják… Ezeknek az új anyagoknak hála, sikerült megalkotni a piac legkönnyebb fékjét!
Magura Carbotecture
A fékszett egyelőre tesztelés alatt áll, legkorábban 2011 második negyedévétől lesz rendelhető, de előrendeléseket már most is felvesznek, ők egy 888 darabos limitált szériát kaphatnak a kezükbe.
Hazánk diadalmaskodott az ultratriatlon versenyek mekkájának számító Mexikóban rendezett Ultratriatlon Világbajnokságon. A Monterrey-ben rendezett vb kettős sikert hozott, mivel Vöneki Antal a tízszeres Ironman távon negyedik lett, ezzel összetettben 140 ponttal ő lett az idei világkupa győztes, Szőnyi Ferenc pedig – aki tavaly már tízszeres távon, világcsúccsal nyert – pedig az egész világot maga mögé utasította a több mint 4500 km (!)-es versenyen.
Szőnyi Ferenc ezúttal 3600 kilométert kerékpározott
Az IUTA (Nemzetközi Ultratriatlon Szövetség) által szervezett hússzoros ultratriatlon vb-t a verseny emberfeletti távja miatt (76 km úszás, 3600 km kerékpár, 884 km futás!) a világ leginkább embert próbáló sportversenyének tartják. Ez a táv megfelel annak, mint ha valaki hosszában átúszna egy Balaton nagyságú tavat, Észak-Norvégiából kerékpáros versenytempóban eljutna Budapestre, majd onnan elfutna Bukarestbe. Ez az olimpiai triatlon versenyek több mint 88-szorosa, az utolsó versenyszáma pedig a hagyományos maratoni futás hússzorosa.
Monterrey-ben három versenyző képviselte hazánkat, Szőnyi Ferenc, Vőneki Antal mellett Rokob József is indult a megmérettetésen, utóbbi hetedik lett a Deca Ironman tízszeres távján. A közel három hetes mexikói versenyt rengetegen kísérték figyelemmel országszerte az internet segítségével, Komárom városa (ahol Szőnyi Ferenc lakik) pedig a versenyzők tiszteletére különböző tömegsport rendezvényeket is szervezett, ahol a rajongók ingyenesen úszhattak a város uszodájában, kerékpározhattak, vagy éppen futhattak neves sportolók, és edzők vezetésével. A kezdeményezéshez hét komáromi iskola is csatlakozott.
Szőnyi Ferenc és az összetettet sokáig vezető Uwe Schiwon
A mostani táv érdekessége, hogy Szőnyinek a tavalyi tízszeres mexikói versenyével ellentétben nem naponta kellett egy-egy Ironman távot teljesítenie (3,8-180-42 km felosztásban). Magyarul, a versenyzők maguknak osztották be mikor- és mennyit alszanak az olimpiai versenyekhez képest rettenetesen hosszú küzdelem alatt.
Így történhetett meg az, hogy Szőnyi, a német színekben induló – addigi vezető – Uwe Schiwont a futótáv 230 km-e környékén előzte meg, mivel a magyar versenyző Uwe alvását kihasználva a 6 fokos mexikói éjszakában már hajnali fél négykor elindult futni, majd mire a német felkelt, már jelentős előnnyel vezetett előtte. Ráadásul ezt az előnyt lassan növelni is tudta a többiekkel szemben, köszönhetően az igen stabil, remek futóteljesítményének. Szőnyinek egyébként hagyományosan jól fekszik a hosszú távú versenyek finise, amikor a többiek már lassulnak, gyakran Szőnyi szokott az élre kerülni. A komáromi, magyar színekben induló versenyző az átlagemberek számára elképzelhetetlen, több mint 4500 km-es versenyt közel 20 nap alatt teljesítette, egészen pontosan 481 óra 51 perc alatt. Szőnyi Ferenc a magyar idő szerint 17 óra 54 perckor történt célba érkezésekor nemzeti színű lobogónkkal szakította át a célszalagot.
Szőnyi Ferenc befutója a huszadik Ironman végén
A magyar sporttörténelemben egyedülálló teljesítményt felmutató Szőnyi Ferencet és a magyar csapat tagjait a tervezett, szerda fél 3-as hazaérkezésükkor hatalmas ünneplés fogja várni a reptéren, bár a konkrét időpont még változhat az időjárás alakulásának a függvényében. A rajongók a versenyző internetes blogján tájékozódhatnak a magyar csapat pontos hazaérkezési idejéről.
Újfent szűk száz versenyző a SuperCross negyedik futamán, köztük 15 szlovák krosszos – igazi „nagy nevek” mérték össze erejüket Balassagyarmaton. A hölgyek között Benkó Barbara (Focus M.I.G. Team) állhatott a dobogó tetejére, míg a férfiaknál a papírforma szerint Milan Barenyi (KCK Oslany) iskolázta a két ország versenyzőiből álló elit férfi mezőnyt.
Az üldöző sor célja hiú ábránd maradt, Barenyi tempóját senki nem tudta tartani
A hét közepén még a verseny elhalasztása is felvetődött, olyan állapotok uralkodtak Nógrádban a hirtelen leesett hatalmas mennyiségű hó, valamint a szeszélyes időjárás, a hol pozitív, hol negatív tartományban mozgó hőmérsékleti értékek miatt. Olvadás, fagyás, ónos eső alakította a körülményeket, melyeket a szervezők egy teljes napon keresztül próbáltak minél inkább „emberibbé” varázsolni – egy kisebb csapat hólapátokkal és jégtörővel tisztította meg a nyomvonal jelentős részét.
A 11:15-ös rajtban még jócskán fogcsikorgató hidegben történt meg az első nemzetközi összecsapás, melyet Terbe Dezső (Ózdi KE) nyert meg Ladislav Longauerrel (CK Banska Bystrica) szemben a master 3-asok között – és az abszolútban is. Az U15-ös fiúknál a hazai pályán versenyző Perlaki Erik (Vitalitás SE) nem bírt szlovák ellenfelével, a fiatalok korcsoportját Kristián Zimany (CK Krupina) nyerte.
Üldöző hármas a későbbiekben: Haring, Buruczki és a 39 éves Glajza a dupla akadálynál
Minimális késéssel, pontban délben startolt a felnőtt női, férfi U19-es és master 2-es mezőny. A hölgyeknél Benkó Barbara (Focus M.I.G. Team) már az elején ellépett üldözőitől és lényegében szemre igen higgadtnak tűnő, kiegyensúlyozott körözésbe kezdett, melyet a verseny végéig nem is veszélyeztetett senki. Dósa Eszter (Vitalitás SE) próbált volna a leginkább nyomába eredni, amikor is fél távnál egy ritmusváltás után meglépett a Zuzana Vojtasova (CK Banska Bystrica) – Módos Gabriella (Merida Maraton Team – CST) párostól. Az ötlet jónak bizonyult, így biztosan szerezte meg a második helyet, míg a dobogó legalsó fokára végül a szlovák versenyző állhatott fel.
„Nem készülök egyáltalán, standard hétközi edzések után a hétvégén kihasználom ezeket a lehetőségeket, ilyen időben nem szívesen mennék ki magamtól, de így van miért megindulni. A pálya tetszett, nem volt sok akadály és tényleg látszott a rengeteg munka, ami benne volt, hogy lehessen haladni rajta. Saját tempót mentem, de rettenetesen fázós vagyok, és úgy érzem nem tudom kihajtani magam, valahogy nem tudok annyira gyorsan haladni ilyen időben, mint szeretnék. A salgótarjáni futam tervben van, de egy lehetséges edzőtábor miatt még nem végleges, hogy ott tudok lenni, az Országos Bajnokság viszont mindenféleképpen érdekel majd.” – nyilatkozott a hölgyek kategóriájának győztese, Benkó Barbara.
A férfiaknál a két Ondrej Glajza (apa és fia: Finance Centrum és ZP Sport a.s. Podbrezová), valamint Fenyvesi Péter (X2S Kona Team Ironclad) már az első kör végére elszakadt az üldözőktől, a második végére pedig már magabiztos előnnyel rendelkeztek. Féltávhoz azonban már családi összefogással ketten érkeztek az élen, hátrahagyva Fenyvesi Pétert. Meglepő fordulat nem történt a végéig, az ifjabbik Glazja az U19-et és egyúttal az abszolútot is nyerte, míg az idősebbik „csendben” vitte el a master 2-es kategória aranyérmét fia mögött néhány méterrel érkezve. Fenyvesi Peti megjött a második helyen a juniorok között, harmadikként Pelikán János (Merida HCT) érkezett – az összetett győzelemért járó, a Boneshaker által felajánlott Haibike Noon vázszett sorsa így már most eldőlt, hiszen Fenyvesit már nem lehet behozni az összetettben.
Milan Barenyi
Master 2-ben a további helyezésekért komoly harc folyt, az előző futamon az addig magabiztosan vezető Kolb Tamást (Blue Scorpions MC) ketten is megelőzték, közülük Huszár Norbert Balassagyarmaton is szerette volna megismételni ezt. A harmadik kör végén ennek már látható jeleit is adta, próbált elszakadni ellenfelétől, ami ha csak méterről-méterre, szemre igen lassan is ment, de sikerült, és előnyét a célig meg is tudta tartani.
Délutánra megjött a szép idő, kisütött a nap és a pálya is felengedett a naposabb szakaszokon – elég érdekes körülményeket teremtve. A 13:15-kor startolt elit- és hobbi férfi felnőtt, valamint master 1-es mezőnyben 51-en álltak a startvonal mögött, közülük ugyanide visszaérkezve az első kör végén hatan már ki is magaslottak a mezőnyből. A vonatban az egyetlen magyar versenyző Buruczki Szilárd (Magellan Kőbánya TC) volt, utazótársai Milan Barenyi (KCK Oslany, világranglista: 119.), Martin Haring (CK Banská Bystrica, 143.), Glajza Robert (CK Banská Bystrica, 190.), Lukas Batora (Outsiterz Novatec Bratislava) és Stefan Gajdosik (Bike Pro Banská Bystrica) voltak. Barenyi a második kör végére már egyedül érkezett az élen, kérdés nélküli magabiztossággal haladt láthatóan egy sebességi fokozattal gyorsabban üldözőinél. Meglepetésről nem tudunk beszámolni, ez kitartott számára a végéig – de a körülményeket jól jellemzi, hogy az egyik árnyékos, csúszósabb szakaszon még a szlovákok elit versenyzőt is lehetett látni bukás közben a verseny közepe tájékán.
A dobogós helyekért Glajza, Haring és Buruczki küzdött, sokáig együtt is haladtak, aztán az utolsó két körben megindult a taktikázás, melynek eredményeképpen kis időkülönbségekkel a fenti sorrendben értek célba. Mögöttük a kezdő hatos további két tagja, Batora és Gajdosik érkezett, majd a végig magányosan haladó Martin Frano (CK Banská Bystrica) és az őt hasonlóan követő Andrej Zimany (Bike Pro Banská Bystrica) érkeztek az első nyolc között. Az abszolútot nézve még három versenyző tudott körhátrány nélkül célba érni; Vinczeffy Zsolt (zerge.info) aki bezsebelhette a master 1-es győzelmet is és a második legjobb magyar lett Balassagyarmaton, miután az utolsó körben leszakította magáról Szórádi Balázst (Merida HCT), és a folyamatosan a sarkukban haladó Rónaszéki Balázst (Merida HCT) sem engedte közelebb. Masterben Lengyel Gábor (Go Fast) és Dr. Bakos Gergő (Salgótarjáni HKE) állhatott fel a dobogóra, míg hobbiban egy egész verseny alatt tartó ki-ki meccs után Vertich Tamás (Salgótarjáni HKE) diadalmaskodott Pálmai Zsolt (Hotel Yacht Club KSE) előtt, harmadikként Hacsi Ákos (TEAM 3K – Kazincbarcika) ért célba.
Ifjabbik és idősebbik Ondrej Glajzával csak Fenyvesi Péter tudta tartani a lépést némileg
„Erősek a szlovákok, de az országos bajnokságuk közeledtével ez érthető, és annyira véresen komolyan én sem harcoltam talán, továbbra is edzésképpen tekintek a ciklokrossz versenyekre. A második-harmadik körben nekem kellett húzni a sort, de itt mire előre keveredtem, hogy vezessek, az alatt már nagyon elment Barenyi. Innentől nem távolodtunk tovább, viszont nem is közeledtünk, lényegében egymásra figyelés ment, ami az utolsó két körig ki is tartott. Akkor viszont szétszakadtunk és itt már nem tudtam visszakapaszkodni. A január 2-ai salgótarjáni záró futam egy jó erőfelmérő lesz az Országos Bajnokság előtt, szeretnék ott lenni, meglátjuk, hogy ott lesznek-e majd a szlovák ellenfelek is.”– mondta Buruczki Szilárd, a legjobb helyen végzett magyar versenyző a futam után.
Az összetett állásról még az ünnepek előtt beszámolunk, mikor is egy Milan Barenyivel a verseny után készített interjút is közlünk majd. Addig is mindenkinek jó felkészülést kívánunk a záró MOTOREX Karancs Kupára, melyet 2011. január 2-án Salgótarjánban, a megszokott tóstradi, SBTC-sportpálya környéki katlanban rendez majd a Salgótarjáni Hegyikerékpáros Egyesület. Az I. SuperCross Sorozat összetettjének eredményhirdetését is ezen a napon, rögtön a záró futam után tartják majd a sorozat rendezői Salgótarjánban.
Az emlékpark épületeinek egy részét Csete György, a hazai organikus építészet egyik meghatározó figurája jegyzi
Hajlamosak vagyunk azt gondolni, hogy Magyarországon minden dologból a legszebb és a legjobb kizárólag a fővárosban található. Ha valaki ennek a kétes valóságtartalmú állításnak a cáfolatára kíváncsi, az hozzánk hasonlóképpen utazzon el Szegedre (persze közben a biciklijét se hagyja otthon), és garantáltan az egyik ámulatból a másikba esik majd.
A hazai szecesszió legkeményebb vonulata – Magyar Ede Reök-palotája
Az első meglepetés a Budapest-Szeged vasúti viszonylaton éri az embert, ugyanis itt olyan InterCity szerelvények járnak, amelyek egyes példányain kerékpárszállító szekciókat találunk. A puccos IC vagonok közé ékelődve kopottas másodosztályú kocsikban a gyorsvonatoknál megszokott körülmények között szállíthatjuk a vasat, viszont IC sebességgel és pótjegy nélkül.
Reök Palota még mindig…
A két és fél órás vonatút végén szinte a belváros szívébe érkeztünk meg, innen tekertünk a Dóm-térre, ahol két helyi kerékpárossal volt randevúnk. Meglehetősen korán érkeztünk, így jutott idő némi nézelődésre is…
„Horthy jött a fehér lovon…” – a Hősök kapuján
Az első érdekesség a vasútról befelé vezető Boldogasszony sugárút torkolatánál fogad, ahol egy hatalmas kapuzatot formázó épület áll. A kapuzat belső felületén Aba Novák Vilmos monumentális freskója látható, amely az első világháború hőseinek állít emléket – innen a név is, azaz a Hősök kapuja. A mű 1936-ban készült a korabeli rezsim megrendelésére. A végtermék állítólag nem tetszett maradéktalanul a megrendelőknek, miután helyenként erősen groteszkbe hajlik. Karikatúraszerű gyalogosok élén lengeti például a kardját Vitéz Nagybányai, elmaradhatatlan fehér lován.
Az egységes stílben fogant Dóm tér…
Ez aztán a második világháború után hatalomra kerülő garnitúrának is sok volt, így a negyvenes évek végén szépen levakolták az egészet. Még szerencse, hogy az elmúlt rendszer nem éppen a magas színvonalú munkavégzésről híresült el (a lekaparás komolyabb meló lett volna) így a rendszerváltás után könnyedén restaurálható volt a freskó. Érdemes megnézni, mert nagyon hatásosan adja vissza annak a háborúnak a hangulatát, ahol a klasszikus lovasroham és a harckocsi egyaránt bevett stratégiai eszköz volt.
…közepén pedig maga a Dóm
Ezután megteszünk egy kört a városban, ahol egyből szemet szúr, hogy az építészeti nívó egészen megdöbbentő. A szecesszió legmagasabb színvonalú művei között haladunk, a csúcspontot a szinte kizárólag itt tevékenykedő Magyar Ede Reök-palotája jelenti. A sokkból egy kávéházi teraszon kúráljuk ki magunkat – vajon a „feketerdő krémes” meg a komoly edzésmunka mennyire fér össze? Tulajdonképpen kit érdekel…
Melocco Miklós ’56-os emlékműve 1997-ből
Hosszas kitérőnk után bekeveredünk végre a Dóm térre, majd visszahelyezzük az állunkat a helyére. Magyarországon még ennyire szépen megtervezett térhez nem volt szerencsém. Árkádsorral keretezett nyerstégla épületek fogják közre a Dómot, a nap egyre erősebben süt, a városi nyüzsgés ellenben lassan indul. Közben megérkezik Ádám és Péter, így megindulunk kifelé a városból Kiskundorozsma felé.
Zielinski Szilárd a hazai vasbeton építészet egyik úttörője, a közismert margitszigeti víztorony tervezője Szegeden is alkotott – nem is gyengét. A szegedi víztorony építését 1902-ben kezdték el
A városszerkezet két körút és számos sugárút rendszeréből épül fel, ezek a fővárossal ellentétben itt befejezett és működőképes egységet alkotnak. Az itteni „Nagykörút” például a főpályaudvart köti össze Újszeged vasútállomással, miközben a Fölsővárosi hídon halad át a Tiszán. Nem felső, hanem fölső. Hiszen Szögeden járunk… Lényeg, hogy mi a Kossuth Lajos sugárúton hagyjuk el a várost, az Izabella hídon kelünk át a vasút felett, majd Kiskundorozsma belterületén Zsombó irányába tendálunk.
Hasonló utakból kilométerszámra találhatunk a környéken
A városhoz hasonlóképpen a környékre is a gyűrűs-sugaras szerkezet a jellemző, így más alföldi régiókkal ellentétben az úthálózat errefelé meglepően sűrű. A főutakon kívül eső útvonalakon a forgalom aránylag csekély, így kellemes körülmények után érjük el röpke 17 kilométert legyűrve Zsombót. Innen még további nyolc kilométer Forráskút, ahol a Balástya táblát követve kanyarodunk jobbra. Újabb 18 gondtalan kilométer következik a dóci elágazásig, az aszfalt minősége azonban ezen a szakaszon meglehetősen változatos.
Hindu templom az Alföldön – Nandafalva
Forráskút után hat kilométerrel nem mindennapi látványosságért lehet balra térni, ezer méter aszfaltos nyomulás után hindu templomhoz érkezünk. Aztán visszatérve a fő csapásra és tovább haladva nemsokára az Ópusztaszer–Szeged tengelyen találjuk magunkat. Itt jobbra fordulva Sándorfalva érintésével folytathatjuk a kilométergyűjtést Szeged felé. Ne higgyünk azonban a térképnek: ezen a közel 23 kilométeres szakaszon egyetlen érzékelhető kanyar sincsen, emellett a leküzdendő szintemelkedés mindössze 5 méter. Egyetlen ellenfél csupán a szél lehet…
Egy lehetséges kitérő: az Ópusztaszeri Nemzeti Történeti Emlékpark
Itt jegyezném meg, hogy az okos könyvek szerint ez hazánk legalacsonyabban fekvő tájegysége a maga átlagosan 79 méteres tengerszint feletti magasságával. Ezen az úton ebben az irányban haladva egyenesen Szeged belvárosába érkezünk, ellenben ha további kilométerekre és némi kultúrára vágyunk, akkor a dóci elágazásnál balra fordulva Ópusztaszert is becélozhatjuk akár…
Az emlékpark épületeinek egy részét Csete György, a hazai organikus építészet egyik meghatározó figurája jegyzi
Vonalvezetését tekintve az eddigiek közül az egyik legegyszerűbb volt a mostani kör, hiszen egy háromszög alakot futottunk be, ahol szinte csak háromszor kellett komolyabb irányváltoztatást végezni, a 68 kilométer pedig mindössze 55 méter szintemelkedéssel bírt. Ez azonban csupán egy lehetséges alternatíva a környéken bejárható útvonalak közül. A környékbeli főutakat hanyagolva is rengeteg lehetőségünk adódik, hogy csekély forgalmú, emelkedőktől mentes utakon gyűjtsünk sok-sok kilométert.
Körök és sugarak: Szeged
Délre tendálva útlevelünk birtokában akár a Vajdaságba is átruccanhatunk, de bőven találhatunk programot Szegeden is. Ott jártunkkor például éppen bornapokra készült a város, de mint azt megtudhattuk, az egyetemistákat nyáron sörfesztivállal búcsúztatják, ősszel pedig ugyanezzel köszöntik őket. Mi tagadás, szeretjük a vendégszeretet hasonló megnyilvánulásait… A kalauzolásért és a különböző programajánlatokért pedig külön köszönet illeti Sike Ádám és Ragó Péter olvasóinkat.
Egész pontosan 1987-et írunk, amikor egy kis cég indul útjára a szigetországban Saracen néven. Aztán rövid idő alatt az elsők között találják magukat, több híres versenyzőt ők szponzorálnak, és a versenyeredmények sem maradnak el…
Saracen
Ezeken a régi momentumokon felbuzdulva 2009 telén újraélesztették a céget, és kijöttek a 2010-es palettával, hatalmas döbbenetet okozva a piacon. Elsősorban a nagyon kedvező árak és a szép dizájn szól mellettük.
A paletta nagyjából magába foglal mindent: XC, trail, AM, dirt, urban. Ami megfogott az egészben, hogy pár hónap alatt egy úgymond „halott” céggel miket is lehet művelni. Csak pár bicajt ragadnék ki a modellpalettából, amelyek valamilyen oknál fogva megtetszettek. Lássuk hát őket:
Saracen Clevermike
Városi vonalon hódit a Clevermike gépük, excenteres középrésszel, Alfine agyváltóval, Shimano tárcsafékkel, teleszkópos nyeregcsővel, gyönyörű rikító festéssel, négyféle méretben. Mindezt átszámítva jelenleg kicsivel többért kínálják, mint 220 ezer magyar forint.
Saracen Ariel 3
AM vonalon áll csatasorba az Ariel 3, mely a háromszereplős család legjobbika. Egésznapos túrákra tervezve, cserélhető hátsó papuccsal a többféle tengelyrögzítés miatt. Egyforgáspontos rendszer, himbával megspékelve. Felszereltsége felsőkategóriás, 140/140 FOX rugózás, XT alkatrészekkel, 3-féle méretben.
Saracen Myst
Az igazi nagy durranás a jövőre debütáló Myst DH gép, mely az ára miatt sok rider szívét megdobogtathatja. Vázszettként és komplett bicajként lesz kapható. Egyelőre sok infó nincs róla a neten. Érdekes módon az egyforgáspont-himba rugózás mellett döntöttek, valószínűleg a költséghatékonyság miatt. Teljes gépként FOX RC taggal, illetve Boxxerrel 2300 fontos áron lesz kapható odakint – a hazai érdeklődőknek meg marad az online rendelés.
