Egy év kihagyás után idén ismét Kazincbarcikára látogat a hazai cyclo-cross mezőny, 2023. október 22-én a Csónakázó-tó melletti parkban mérhetik össze erejüket a bringások a Cyclo-cross Magyar Kupa nyitányán.
Kazincbarcika már hagyományos helyszínnek számít a hazai cyclo-cross világában, azok közé a helyszínek közé tartozik az idei versenynaptárból, ahol legtöbbször rendeztek versenyt. Idén október 22-én már 12. alkalommal állhatnak rajthoz a bringások a KolorCrosson és ahogy két évvel ezelőtt most újra a KolorCross-szal kezdődik a Cyclo-cross Magyar Kupa.
A Csónakázó-tó melletti parkban évről-évre remek versenyeket rendeznek, rézsűk, palánk, kanyarok sokasága és tavalyelőtt óta egy homokbánya is színesíti a nyomvonalat, amiben idén még egy kis változásra is számíthatnak az indulók. Ezenkívül a pálya több helyen megújul, például az idei évben a tavat teljesen megkerüli majd.
Október végén az időjárás már kérdéses, lehet száraz pálya is ilyenkor, mint 2 évvel ezelőtt, de akár lehet igazi crossos időjárás sárral és hűvösebb körülményekkel, viszont legyen bármilyen idő biztosan izgalmasak csatákat vívnak majd a versenyzők.
A versenyen a legkisebbektől az elit versenyzőkön át az idősebb bringásokig rajthoz állhat mindenki (feltéve ha rendelkeznek versenyengedéllyel vagy szabadidős kártyával), de az igazolt kerékpárosokon kívül a hobbi bringások is kipróbálhatják magukat mtb vagy cyclo-cross kerékpár nyergében a nap utolsó futamában.
Hűvös idő esetén érdemes lesz kihasználni a Kazinczy Sportcsarnok nyújtotta öltözési lehetőséget, ami mellett a kerékpárokat is itt tudjuk majd lemosni. A parkolás idén a leendő vízi komplexum melletti területen lesz lehetséges, ahonnan könnyen elérhető lesz a dupla depó területe. És aki energiapótlásra vágyik a verseny után az a Pityókás Lángos büféből tud magának finomabbnál finomabb ételeket vásárolni.
Idén a Kamaraerdőben a Cyclo-cross Challenge 1. futamával vette kezdetét a hazai cyclo-cross szezon. Október elejének megfelelően kellemes időjárás és száraz pálya várt a bringásokra, na meg a Kamaraerdő szintben bővelkedő ösvényei. Természetesen idén sem hagyhattam ki ezt a versenyt, ami az erősen száraz körülményeknek köszönhetően más arcát mutatta, mint az elmúlt években.
Hosszú szünet október 7-én ismét cyclo-cross versenyen vehettünk részt itthon, ezúttal a Kamaraerdőben a Cyclo-cross Challenge-dzsel kezdődött el a szezon. 4 évvel ezelőtt ezen a helyszínen indultam el életem első cyclo-cross versenyén, így nekem mindig emlékezetes marad a Kamaraerdő. Akkor nedves körülmények között, enyhén sáros pályán (apró mintás gravel gumival mentem) versenyeztünk, ami a nulla crossos rutinnal párosítva élménydússá tette a versenyt. Idén viszont már régóta nem esett az eső, ezért száraz pályára lehetett számítani, de még annál is szárazabb volt, mint amit vártam.
A tavalyi versenyből okulva már előző nap délután elmentem pályát járni, hogyha van valamilyen technikásabb elem akkor azt sikerüljön begyakorolni – bár Sanya azt mondta, hogy a tavalyi pályára épül az idei nyomvonal, – plusz reggel túl sok időm nem lett volna a pályát gyakorolni, mert az utánpótlás bringásaimnak kellett megmutatni a pályát és nekik segíteni, hogy mit hogyan kellene megoldani. Már az első körben tetszett a nyomvonal és az erdős szakaszon tényleg nagyrészt a tavalyin mentünk, semmi lehetetlen nem volt benne, egyedül az egyik meredek visszafordítónál kellett kitalálni, hogy ez bringán vagy futva lesz-e gyorsabb/teljesíthető. Pályabejáráson ment bringán, de várható volt, hogy magas pulzuson már nem így lesz. A bedőlt farönköt imádtam, végre egy olyan akadály, amin én is át tudtam menni 🙂 . A homokos szakaszok szerintem jobbak voltak, mint az előző években, persze kérdés volt, hogy másnapra milyenek lesznek. Viszont a gyerekpályán erősen elgondolkoztam, hogyan fognak a 9-11 éves bringásaim végigmenni ezen a pályán (a letörést kivéve az erdei szakasz ugyanaz, mint a felnőtt pálya) viszonylag kevés terep edzés után, – oké, jól tudnak futni, maximum majd sokat tolják 🙂 .
A verseny reggelén szembesültünk azzal, hogy tényleg több verseny zajlik ezen a napon egyszerre a Kamaraerdőben, ennek ellenére volt parkolónk, egy szervező segítette a parkolást az óvoda udvarán. A rajtszámátvétel gyorsan zajlott és hamar a pályán voltam a gyerekekkel. Meglepetésemre az erdei szakaszokat viszonylag könnyedén megoldották a kicsik, egyedül a 9 éves lánynak voltak gondjai az aszfaltról felkanyarodáskor, mert a nehéz bringáját alig tudta feltolni, mindig visszacsúszott, de a többit olyan simán abszolválták a tudásukhoz képest, hogy kicsit kezdtem magam szégyellni a bénázásaim miatt 🙂 . Nagyjából így megnyugodtam, csak annyi volt a lényeg, hogy ne törjék magukat össze verseny közben.
A hosszú ücsörgés helyett most a pálya szélén szurkoltam a gyerekeknek az U11-U13 futam alatt, szerencsére minden jól ment, az említett aszfaltról meredek feltolással sem volt gond, legalábbis az én versenyzőimnél, de a mezőny hátsó részénél a kicsiknél már a szervezők segítettek feljutni egy-egy gyereknek ott. Aztán kicsit később a depóhoz álltam be önkéntes forgalomirányítónak, mert volt pár gyerek, aki folyamatosan eltévedt és levágta ott a pályát vagy összevissza kevergett. „Edzők, szülők, nem árt bejárni a pályát és segíteni a gyerekeket a kritikus pontokon!”.
Az elit-master1 futamban voltam érdekelt, itt kb az utolsó hely elkerülése nekem mindig a cél (de legalább nyugisan tudok versenyezni), ennek ellenére az első sorba szólítottak, de tudtam, hogy az első homok után már valahol a legvégén leszek. Az első balosban elengedtem a mezőny harmadát, aztán a homok után már leghátul voltam. Az erdőbe bekanyarodáskor kisebb dugó alakult ki, de a hosszú emelkedő rendesen megnyújtotta a mezőnyt. Ez az emelkedő talán a leghosszabb a hazai cyclo-cross versenyeken, az erősek sokat tudnak adni itt a többieknek, ennek ellenére én szeretem, mert a hosszabb résztávok jobban fekszenek nekem, mint a folyamatos kigyorsítás, plusz itt az első felében a lapos szakaszon lehet rendesen nyomni.
Ezután következett a pálya talán leglátványosabb része, egy letörés, ami cyclo-cross bringával is simán teljesíthető, de elsőre talán meredeknek tűnik. Az alján balos kanyar, aztán felfutás és jöhetett a kicsit montis szakasz a gyökerekkel és a végén egy kifelé dőlő visszafordítóval, ami most brutál poros volt, aminek köszönhetően nem volt annyira egyszerű, az első körben még feltekertem itt, de aztán a második körtől már felfutás lett belőle.
Ez egész pálya a sok szint ellenére lendületes volt, a síkon a kanyarokban is szépen lehetett fordulni, nem éreztem azt, hogy azért van benne az a kanyar, mert a szervező nem tudott éppen jobbat kitalálni és ezt tette bele technikai elemként. Persze az emelkedők miatt brutálisan szívta az ember energiáját a nyomvonal és a lejtőkön sem volt lehetőség sokat pihenni, mert kellett figyelni a sok poros kanyarban, legalábbis nekem. Talán a síkon lehetett a kanyarok között kicsit belepihenni, de ott meg a homok dolgoztatta meg az embert.
Megvan a maga hangulata ennek a pályának, de szerintem nagyon szerethető. A montisok biztos imádni fogják a sok erdei szakasz miatt, az országúti szakágból jövők pedig kihívást láthatnak benne. Mint már írtam, én sem nyerni indultam ezen a versenyen, hanem kiélvezni a technikás szakaszokat versenytempóban, fejlődni és lehetőség szerint versenyezni valakikkel, az utóbbi végül sikerült is, a rajtunkból az utolsó 3 helyet sikerült elkerülnöm és Buzsótól is csak 1 kört kaptam 🙂 . Szerintem ez a pálya az, ahol ha valaki először indul cyclo-cross versenyen akkor örökké emlékezetes marad számára ez a szakág és ezután vagy elkezd rendszeresen versenyre járni vagy soha többé nem vesz részt ilyen versenyen. Én mindenkit bíztatok arra, hogy próbálja ki magát egy ilyen versenyen, a hobbi kategóriában bárki elindulhat mtb-vel vagy cross bringával egyaránt.
2022. 12. 11. Bringaréna átadó, Fotó: Vanik Zoltán
A Magyar Kerékpáros Szövetség megbízásából 2023. október 14-én (szombaton) és 15-én (vasárnap) a Vuelta Kft. szervezésében kerül megrendezésre a pályakerékpár szakág országos bajnoksága.
Fotó: Vanik Zoltán
Októberben 14-én és 15-én Utánpótlás, Elite és Masters kategóriákban is országos bajnoki trikók találnak gazdára Magyarország első fedett kerékpáros fapályáján. A versenyek szombaton 10:00-tól 17:30-ig tartanak, majd vasárnap 10:00-tól 14:00-ig folytatódnak. Az egyesületek és versenyzőik október 9. (hétfő) éjfélig jelentkezhetnek a nevezési lap kitöltésével, melyet a nevezes@vuelta.hu címre kell visszaküldeniük.
A szurkolók előzetes regisztrációt követően szombat délelőttre, szombat délutánra vagy vasárnapra igényelhetnek belépőt, melynek ára 2.000 Ft. Fizetés a helyszínen készpénzzel és bankkártyával lehetséges. Az igazi fanatikusok 20.000 Ft-ért VIP jegyet is vásárolhatnak maguknak a szombati vagy a vasárnapi programra, mely belépési lehetőséget biztosít számukra a küzdőtérre is. A VIP jegybevétel 50%-a pénzdíjban kerül kifizetésre az U19-es pontverseny dobogósai részére.
Minden részletes információ (beleértve a versenykiírást, a részletes időrendet, a nevezési lapot, a szurkolói regisztrációs felületeket, a médiaakkreditációt és az önkéntes regisztrációs felületet is) megtalálható a https://bringarena.hu/palya-ob oldalon.
Október 11-én kiderül milyen cuvée a stand-up, a szitkom és az imprószínház elegye: jön a Közlekedő k*cs*gök című comedy show, ahol az Autósok, a Biciklisek és a Gyalogosok csapnak össze egymással sztorikkal, kvízzel és a mindennapi közlekedésből vett jelenetekkel.
Különleges előadásra készül Katona Barnabás, humorista, Braun Barna író, valamint Majorfalvi Bálint és Téglás Márton, színészek, melyben egy stand-up estbe oltott szkeccs show, egy kocsmakvíz és egy imrpószínházi előadás keveredik majd a közönség történeteivel.
Az est célja az autós-biciklis-gyalogos „gyűlöletháromszög” feloldása és az, hogy ne csak a másik, hanem a saját hülyeségünket, bénázásunkat, bunkóságunkat is ki tudjuk röhögni.
Az esten a mindennapi közlekedésből vett durva, vicces, megoldhatatlan helyzeteket elemeznek, figuráznak ki, mutatnak meg, a közönség pedig szavaz, pontokat gyűjt és a végén valamelyik csapat nyereménnyel távozik.
Fontos! Az előadók várják a közönség legparább, legviccesebb és legmeghatóbb történeteit is, hiszen az est gerincét ezek a sztorik adják majd.
Közlekedő k*cs*gök – október 11-én, 19:00-kor a Dorian’s Bar-ban (Bp. IV. Izabella u. 47.)!
Nyakunkon a cyclo-cross szezon, ezért nem is érkezhetett volna jobbkor hozzánk tesztelésre a Cube karbon vázas cyclo-cross bringája, a Cross Race C:62 SLX. Elektromos 105-ös szett, C:62 karbon váz, karbon kiegészítők, az alkatrészeket tekintve tényleg rendben van a bringa, de kérdés, hogy mit tud a valóságban. Nézzük!
Október első hétvégéjén elkezdődik a hazai cyclo-cross szezon, a szakág szerelmesei már lázban égnek – én is már heti többször felülök a cross bringámra -, mindenki tunningolja a bringáját, készül a versenyekre, tökéletes időpont egy cyclo-cross bringa tesztre. A mostani teszt története számomra szerencsésen alakult, ugyanis pár hete éppen a hazai Cube forgalmazónál jártam és azt néztük, hogy melyik bringákat lehetne tesztelni, eredetileg az volt a terv, hogy a Stereo ONE22 teszt után egy hosszabb rugóutas Stereoval fogjuk folytatni, de közben azt elvitték, így jött az ötlet, hogy mi lenne ha egy cyclo-cross bringa lenne az „áldozat”, szerencsére éppen érkezett belőle egy új modell, amit gyorsan vittem is haza, hogy kipróbálhassam mit tud. Cube Cross bringával még nem mentem eddig, bár többször szemeztem velük, de soha nem jött össze egy jó vétel.
A Cube komolyan benne van a cyclo-cross versenysportban, profi csapatot szponzorálnak, világkupákon láthatjuk a bringáikat, ténylegesen sokat fejlesztenek, mert ebben a szakágban minden milliméter számít, hogy például éppen át tudsz-e menni a sáron vagy nem és ezen éppen elmegy-e a versenyed vagy nem. Pár évvel ezelőtt voltam kint náluk gyárlátogatáson akkor az új cyclo-cross bringák kapcsán is sokat meséltek arról, hogy mennyi mindenre oda kell figyelniük a tervezéskor és teljesen be kell vonni a versenyzőket a tervezési folyamatokba. Akkor a C:68X karbon vázas modelleket csodáltam (jó lett volna nekem is egy olyan 🙂 ), amivel a top versenyzők mennek, iszonyatosan jól néztek ki, most pedig azoknak a kistestvére, a C:62-es vázra épült SLX modellt kaptam meg tesztre, ami nem kevésbé néz ki jól és nagyon sok paramétert megörökölt a csúcs váztól. Egyébként a karbonokon kívül még elérhetőek alu vázas Cube Cross modellek is.
A vázon a mai trendeknek megfelelően mindent integráltak, a fék hidraulika kábelei a stucni alatt lépnek be a fejcsőbe és csak a villákon bújnak ki, a fékváltókarok vezeték nélküliek, így azokkal egyáltalán nincs ilyen jellegű probléma. Bár a szerelők biztos nem örülnek a teljes integrációnak egy sárban dagonyázó bringa esetén, mert a kormánycsapágy cseréjét nem kicsit bonyolítja meg. Az integrált nyeregcsőbilincs nagyon szép megoldás, két csavart kell felváltva meghúzni, ami egyrészt nagy felületen fogja a nyeregcsövet, másrészt nehezen roppantja meg a vázat. A Team festés nagyon szép mint általában a Cube-oknál lenni szokott, ennél a modellnél kifejezetten kedvencem a felsőcső oldalán található „CROSS RACE” felirat.
A cyclo-cross bringáknál a geometria nagyon fontos, mondhatnánk azt is, hogy ez az egyik legfontosabb dolog amiben különböznek a gravel bringáktól, de tényleg, nekem is az az első dolgom ha egy cyclo-cross bringát nézek, hogy megnézem a geometriáját és utána kezdem csak az alkatrészeket nézegetni. Egy cx bringa lelke a váza. A Cube, mint már említettem nem ma kezdte ezt a szakágat, a táblázatot bújva láthatjuk, hogy a Cross Race geója nagyon rendben van, kicsi a középcsapágyházesés (nehezebben ér le a lánckerék/hajtókar), meredek a fejcsőszög (gyorsan irányítható) és kellően messze és alacsonyra tehető a kormány. Igazából egy vérbeli mozgékony versenyzésre kész cyclo-cross bringáról van szó.
A felszerelést nézve megakadhat a szemünk az új 12 sebességes 105-ös elektromos szetten, főleg azon, hogy országúti áttételt kapunk a bringára elöl 50/34 lánckerekekkel. Ebben biztos valamilyen 12 sebességes vs 11 sebességes kompatibilitási probléma (vagy alkatrészhiány) játszik szerepet, mert kevesen vannak a világon, akik 50-es tányért használnak cyclo-crossra, de nézhetjük másik oldalról is, legalább országútiként is jól használható a bringa. A váltás és a hajtás minden eleme ebből a szettből való, ár-érték arányban jelenleg szerintem a piac legjobb elektromos szettje és jó választás cyclo-cross bringára is, mert az elektromos váltó időjárástól függetlenül mindig vált és a fékváltókar fogásból is nagy fékerőt tudunk vele elérni.
A nyeregcső és a kormány is karbon Newmen modell, az utóbbit meglátva kicsit elmosolyodtam összeszereléskor, mert pont ugyanilyen kormányt használok tavasz óta a saját országútimon és gondolkoztam rajta, hogy a cx bringámra is merjek-e ilyet venni, bírja-e a keményebb használatot, de ha a Cube gyárilag ezzel szerel akkor biztos bírni fogja. Egyébként egy átgondolt tervezésű, jó kormány, nem véletlenül vettem magamnak anno ilyet. A nyeregcső is hasonlóan igényes darab, stabilan fogja a nyerget, azzal sem lesz biztosan gond. A nyereg rövid, modern forma, én ezeket szeretem és már másfél éve azon vagyok, hogy kipróbáljak egy ilyen Cube-ot.
A kerekek miatt kapjuk meg „olcsóbban” ezt a kerékpárt, mert alu felnis típus került bele szintén a Newmentől, egyébként nem nehéz, de mégsem egy fullos karbon modellről van szó. Itt megjegyezném, hogy a drágább modelleknél is hiába a karbon kerék ha peremes, mert cyclo-crossban a szingó a nyerő, aki drága bringát vesz az már vesz mellé egy szingós kereket is, a gyári kerék meg jó lesz edzeni. Erről beszélgettem a Cube-nál a termékfelelőssel és mondta, hogy jelenleg nem megoldható, hogy szingós kerékkel szereljék a bringáikat. A Schwalbe X-One Allround gumijait kapjuk a kerekekre természetesen 33-as méretben, ami a legtöbb körülmény között megállja a helyét.
Menet közben
Nagyon gyorsan megnyert magának a Cube Cross Race C:62, már az utcánkból kikanyarodva a parkon keresztül éreztem, hogy ez tetszeni fog nekem, nagyon dinamikusan indult meg pedig csak lazán ki akartam pörgetni az edzőpályámig – „hát igen, ez egy gyors bringa”. Így már tényleg érdekelt, hogy mit tud majd a szánkózódombon kijelölt pályámon, mert azért a kanyarokban, rézsűn és felfelé jön ki az igazság. Idegen bringával mindig kicsit furcsa a pályámon menni, mert semmi nem pont ott van, mint a sajátomon, ritka az olyan bringa, ami irányításra pont olyan, mint a másik. A Cross Race is más volt, csak éppen annyiban, hogy gyorsabban felmentem vele a domb oldalán, mint a sajátommal (legalábbis érzésre), ami kicsit szíven ütött, aztán a végén a visszafordítóban is simán befordítottam, mintha mindig ezzel mentem volna. Fékem ekkor még nem igazán volt, mert nulla kilométeresként ültem fel a bringára és még nem koptak be a tárcsák, így azért a lejtő alján kellett tépni rendesen a fékkarokat, hogy el tudjak fordulni. Egy kör után már bekoptak a fékek és akár meg is tudtam állni ha akartam. Itt gyorsan kitérnék még a fékváltókarokra, ismét meg kell állapítanom, hogy nagyon kényelmesek az új 105-ös elektromos fékváltókarok, szépen a kezembe illeszkednek és fékváltókar fogásból is nagy erőt lehet kifejteni a fékkarokra.
Terepen is ugyanúgy robbanékonynak éreztem a Cross Race-t, mint az elején aszfalton, kegyetlenül jól haladt és nem is rázott annyira pedig a belsős rendszer miatt nagyobb nyomáson voltak a gumik mint szoktam, a karbon váz előnyei itt mutatkoznak meg igazán. A kicsit magasabb középcsapágyház a rézsűs szakaszokon jött jól, egyszer sem ért le a pedálom pedig próbálgattuk a fotók kedvéért, de ez a plusz 2-3 mm pont elég arra, hogy ne érjen le. Nem kérdés számomra, hogy az elektromos váltás rengeteg előnnyel rendelkezik cyclo-crossban a mechanikusokkal szemben, megnyomom és egyszerűen vált, nem kell sárban sem bűvészkednem, megold helyettem mindent a váltó, persze a váltás sebessége kicsit elmarad a mechanikusétól, de ennyi kompromisszum bőven belefér a többi előnyért. Első váltót én nem szeretek ebben a szakágban használni, pedig sokáig kitartottam mellette, így elöl nem igazán váltogattam, maximum csak aszfalton, különben végig kistányéron voltam, saját bringaként már szedném is le róla az első váltót és tányérokat, de ez tényleg ízlés és felhasználás függő.
Összefoglalva
A Cube Cross Race C:62 SLX egy ízig-vérig cyclo-cross versenybringa, én nagyon szerettem a teszt alatt, gyors, robbanékony, fordulékony, pont olyan mint amilyennek egy cross bringának lennie kell. A karbon kiegészítők és az elektromos váltás sokat dob rajta, egy szingós versenykerékszettel pedig bárhol megállja a helyét. Én bátran merem ajánlani azoknak, akik éppen egy jó bringát keresnek éppen cyclo-crossra.
Október 7-én a Kamaraerdei Ifjúsági Parkban a Cyclo-cross Challenge 1. futamával kezdetét veszi a hazai cyclo-cross szezon. Idén se hagyd ki, mert mint egy jó párlat ez a helyszín is kiforrta magát és 100%-ban Cross a javából!
Bátran kijelenthetjük, hogy a kerékpárral, mint sporttal, már az emberek többsége összekapcsolja a sisakviselést, amiben valószínűsíthetően nagy szerepe van annak, hogy a versenyzők fején is közel 2 évtizede láthatjuk a sisakokat. A mai fiatal generációban szinte fel sem merül már, hogy ne vegyenek fel fejvédőt montizáshoz vagy országútizáshoz, a kerékpározás alapfelszereléséhez tartozik a sisak. Viszont városi kerékpározás közben sajnos rengeteg embert látni fejvédő nélkül, pedig legalább annyira fontos ilyenkor is sisakot viselni, mert semmivel sem vagyunk nagyobb biztonságban, mint sportolás közben, bármikor megcsúszhatunk egy olajfolton, csatornafedőn, véletlenül elüthet egy autó, kiszaladhat elénk egy gyerek, egy kutya vagy csupán a telefonját nyomkodó gyalogos, de akár egy másik bringással is összeakadhatunk, és a tárgyak a városban többnyire mind kemények, szóval erősen ajánlott városban is felvenni egy fejvédőt.
A bevezető első felében említettem, hogy mennyire fontos a sportolás közbeni sisakviselés elterjedésében a példamutatás, ha mindenki azt látja, hogy a profik (versenyzők), a példaképek fején sisak van akkor számára sem lesz kérdés, hogy miért ne tegye. Persze nem volt mindig így, kellett hozzá pár baleset, hogy kötelezővé tegyék az országúti versenyeken a fejvédőket, az mtb sportban pedig szerencsére hamarabb alapértelmezetté vált a sisakviselés. Természetesen el kellett telnie „egy kis időnek” (évtizednek), hogy legyen szó sportolni vágyó gyerekről vagy felnőttről, mindegyikük gondolkodás nélkül felveszi a fejvédőt sportoláskor. Szóval ha szeretnénk ha a városi kerékpározás során a jelentős többség fején sisak legyen akkor egy hasonló folyamatnak kellene végigmenni, aminek valahol az elején járunk éppen.
Miért viseljünk a városban sisakot kerékpározás közben?
A válasz egyszerű, ez az egyetlen dolog, ami megvédi a fejünket esés közben ha gond van. Sajnos sokan azt sugallják, hogy teljesen veszélytelen a városban kerékpározni (és ezért nem is állnak ki a sisakviselés mellett, mert az azt sugallaná, hogy veszélyes), ami nem igaz, a közlekedés egyik formája sem veszélytelen, bárki hibázhat, lehetnek váratlan körülmények, amik balesethez vezetnek. Hiába tudunk viszonylag gyorsan irányt váltani az autókhoz képest és férünk el kisebb helyen akkor is bármikor benne van, hogy egy pillanat alatt elveszítjük a kontrollt a kerékpár felett. Elég csak belegondolni, hogy mennyire ki vagyunk téve a forgalom többi részvevőjének, ha valaki éppen nem figyel akkor könnyen baleset lehet belőle és ilyenkor elég egy rossz esés aminek akár halál is lehet a vége. Ezenkívül mi is könnyebben el tudunk esni városban, olajfolt, csúszós út, nem látszódó kátyú és máris az aszfalton fekve találjuk magunkat. Persze sokan mondják, hogy a sportoláshoz képest lassabban megyünk városban és így nem esünk akkorát, ami nem igazán állja meg a helyét a valóságban, egyrészt vannak dombos települések Magyarországon, ahol nem 15 km/h-val fogunk gurulgatni, másrészt alacsony sebesség mellett könnyen lecsapódhat a fejünk esés közben, mert nem tudjuk kigurulni, kicsúszni az esést. Ráadásul a városban minden elem kemény, – aszfalt, beton, járdaszegély, autó, vas korlát, oszlop – amik mind komoly sérülést tudnak okozni, míg terepen van föld, fű, bokor, amik jelentősen puhábbak és mégis hordunk fejvédőt. Arról nem beszélve, hogyha elütnek minket akkor arra sincs időnk, hogy levegyük a kormányról a kezünket, nemhogy arra, hogy megpróbáljuk kigurulni, irányítani az esést.
És a legfontosabb, körülöttünk nincs hatalmas karosszéria, ami megvédene baleset esetén, semmi nem fogja csillapítani az esést ha belecsapódsz valamibe (maximum ha autónak repülsz és az puha anyagból van), „puhatestűek” vagyunk, akik könnyen sérülnek. A karunk, lábunk még összeforr idővel, de ha a fejünket verjük neki valaminek akkor sokkal nagyobb lehet a baj, a sisak az egyetlen dolog ami megvédhet. Szóval érdemes városban is sisakot viselni, már csak azért is, mert a halállal végződő kerékpáros balesetek 95 %-a fejsérülés miatt következik be, tehát az elhunyt kerékpárosok kb. 95 %-án nem volt sisak!
Mint már említettem többször is, a példamutatás nagyon fontos, akár sportemberként, akár városi bringásként mindig viseljünk fejvédőt, ne foglalkozzunk azzal, hogy mások mit mondanak, legyünk mi akik előremozdítják ezt a folyamatot, próbáljunk példát mutatni a jövő kerékpáros közlekedőinek, a következő években egyre többen fognak kerékpárra szállni a városokban, legyen számukra már az a normális, hogy fejvédőt viselnek.
Ugyanígy fontos a gyerekeknél is a sisakviselés, erről már számtalanszor írtunk, ahogy bringára szállnak a gyerekek az legyen az első, hogy sisakot adunk rájuk. És itt jön képbe a példamutatás, ha mi is viselünk fejvédőt akkor a gyerekek is sokkal szívesebben fogják felvenni, hiszen hasonlítani akarnak ránk.
[wpsm_box type=”red” float=”none” text_align=”undefined”]
Egy nagyon fontos dolog a városi kerékpározás kapcsán, hogyha a gyermekünket kerékpárral szállítjuk akkor mindig (még ha áll a kerékpár akkor is) legyen fejvédő a gyerekeken a gyerekülésben, mert a fejük védtelen az ülésben, elég csak arra gondolni, hogy a testüket megtartja a biztonsági öv, de a fejük magatehetetlenül nekicsapódhat az aszfaltnak, maradandó károkat elszenvedve. Sisak ráad, gyerekülésbe betesz, mindig ez legyen a sorrend!
[/wpsm_box]
Milyen egy jó városi sisak?
Biztos sokakban felmerül a kérdés, hogyha már a sisakviselés mellett döntöttek akkor milyet vegyenek. Azt le kell szögeznünk, hogy bármilyen kerékpáros sisak jobb, mintha nem viselnénk fejvédőt, mindegyik védelmet nyújt, a kérdés mindössze annyi, hogy milyen fokú védelmet, illetve, hogy mennyire praktikus városban. Az ABUS-t szeretjük emlegetni a városi sisakok kapcsán, mert nekik van az egyik legszélesebb városi fejvédő palettájuk (igen, nem csak egy modell van!), és ezeket a modelleket kifejezetten városi kerékpározáshoz optimalizálták.
A jó városi kerékpáros fejvédő megfelelő védelmet nyújt, a tarkóra, a halántékra jobban leér a sisak, így esés esetén megvédi ezeket az érzékenyebb részeket. Az összes ABUS városi modellen is láthatjuk, hogy oldalt és hátul is mélyen leérnek a sisakok.
A láthatóság is fontos szerepet játszik a városi fejvédőknél, a sisakokon elhelyezett lámpák fénye és a fényvisszaverő felületek mindig jobban láthatóak lesznek a forgalomban egy autós számára, mint a csomagtartóra szerelt lámpák, ugyanis míg az utóbbit az autó karosszériája kitakarhatja addig a fejvédőnket a kettővel mögöttünk álló autós is észlelheti.
A városi fejvédők szellőzése a városi tempóhoz és intenzitáshoz van optimalizálva. Mivel általában alacsonyabb intenzitáson bringázunk városban, mint sportolás közben, ezért nincs akkora hűtésre szüksége a fejünknek, emiatt kevesebb a szellőző nyílás ezeken a modelleken és a nyílások kialakítása is egyenesebb testtartáshoz van tervezve.
Mint minden sisaknál a városi fejvédőknél is lényeges szempont a kényelem. Kényelmes fejvédőt szívesen visel az ember, míg kényelmetlent nem, ezért fontos, hogy mindig próbáljuk meg vásárlás előtt és állítsuk be megfelelően, az utóbbi ráadásul a sisak védelmét is fokozza.
Jól néz ki. A városi közlekedésnél többnyire utcai ruhát viselünk, ezért nem baj ha a fejvédőnk stílusában passzol a ruházatunkhoz. Biztosan mindenki szívesebben visel majd ilyen fejvédőt.
Az utóbbi napokban nagy médiavisszhangot váltott ki a Shimano globálisan 2,8 millió hajtókart érintő vizsgálati programja. A következőkben a gyártó ezzel kapcsolatos hivatalos állásfoglalását tesszük közzé. Amennyiben további információk állnak rendelkezésre a hazai ügymenetről, frissíteni fogjuk a cikket.
Először is miért van rá szükség? A következőkben részletezésre kerülő hajtókarok ragasztott elemei bizonyos körülmények között meglazulhatnak és eltörhetnek, potenciális sérülésveszélyt jelentve a felhasználóknak. Ennek elkerülésére a Shimano minden érintett hajtóművet önkéntesen bevizsgál.
Mi a teendőm bringásként? Először is ellenőrizd, hogy érintett-e a hajtóműved a programban. A képen látható karok érintettek, a következő modellszámokkal: FC-6800, FC-R8000, FC-9000, FC-R9100, FC-R9100-P.
A modellszámok mellett a gyártási kódot kell ellenőrizni (kék kerettel jelezve a következő képen), melyek közül a következők érintettek: KF, KG, KH, KI, KJ, KK, KL, LA, LB, LC, LD, LE, LF, LG, LH, LI, LJ, LK, LL, MA, MB, MC, MD, ME, MF, MG, MH, MI, MJ, MK, ML, NA, NB, NC, ND, NE, NF, NG, NH, NI, NJ, NK, NL, OA, OB, OC, OD, OE, OF, OG, OH, OI, OJ, OK, OL, PA, PB, PC, PD, PE, PF, PG, PH, PI, PJ, PK, PL, QA, QB, QC, QD, QE, QF, QG, QH, QI, QJ, QK, QL, RA, RB, RC, RD, RE és RF.
Amennyiben nem a felsorolt kódok valamelyike van feltüntetve a hajtókaron, nincs további teendő a hajtóművel.
Ellenkező esetben, fordulj egy jóváhagyott Shimano-kereskedőhöz időpontért egy ingyenes ellenőrzésre, mely várhatóan októbertől indul. A kereskedő a gyártó részletes útmutatásai alapján meg fogja vizsgálni, hogy van-e bármilyen jele annak, hogy a hajtómű meghibásodhat, és amennyiben ez a helyzet, a gyártó ingyenesen biztosít egy új hajtóművet, melyet a kereskedő szakszerűen fel is szerel. Amennyiben szükséges a csere, nem szabad az érintett hajtókart tovább használni, meg kell várni a cserét. Gyanúra adhat okot bármilyen szokatlan kattogó hang vagy furcsa érzés hajtás közben.
A 2023-as Tour de Zalakaroson kemény körülmények vártak a vasárnapi versenyek indulóira, hideg idő, eső és viharos szél fogadta a bringásokat, de sokan nekivágtak a távnak a barátságtalan időjárás ellenére is a versenynek, köztük mi is és nem bántuk meg. Ebben a cikkben megosztom veletek, hogy hogyan sikerült túlélni a versenyt.
Az idei verseny főleg a küzdelemről szólt, Fotó: Tirszin János
Nem kérdés, hogy az elmúlt években hazánk legnépszerűbb kerékpáros eseménye/fesztiválja a MAPEI Tour de Zalakaros, ahol mindig rengetegen vesznek részt a különböző versenyeken, túrákon. A népszerűség egyrészt a jó szervezésnek, másrészt pedig a helyszínnek köszönhető. Zalakarosra nyugodtan érkezhetünk a teljes családdal, hiszen a fürdőben mindenki kellemesen el tudja tölteni az idejét, és erre egy lapáttal még rá is tesznek a szervezők, ugyanis a gyerekeknek is rendeznek (nem akármilyen) versenyt, mellyel tényleg családbaráttá teszik az eseményt. Ezenfelül cégek számára is kínálnak csapatépítő programot egy csapatidőfutam keretén belül, amire szintén szombaton, a vasárnapi maraton előtti nap kerül sor.
Valószínűleg kevesen vannak olyanok, mint én, akik kifejezetten a verseny miatt mennek Zalakarosra, mivel engem nem hoz lázba sem a fürdő, sem a wellness, sőt az utóbbi szótól kellemetlenül érzem magam 🙂 , viszont szeretek az expón a kiállítók között sétálni és beszélgetni, számomra ez leginkább egy közösségi esemény, meg őszintén szólva van hangulata, hogy a standok mellett fél napon keresztül a nagy színpadról rajtolnak el a csapatidőfutam részvevői.
Idén is péntek este érkeztünk a versenyre, szép hotelben kaptunk szállást, vacsora és pihenés volt aznapra a menü. A szombat viszont érdekesre ígérkezett, mert rossz időt és esőt ígértek, így esélyes volt, hogy az egész napot a szállodában kell tölteni, barátnőm persze nem aggódott ezen, mert ő szívesen kihasználja a wellness lehetőségeket, én meg tudok dolgozni a laptopomon. Végül nem így történt, mert csak délelőtt volt esős idő, amit az expón töltöttünk, aztán délután el lehetett menni bringázni egy kicsit a pályán, ráadásul száraz aszfalton. Közben az előrejelzés is megváltozott, vasárnapra nagy esőt ígértek az eddigi erős szél mellé, ami nem volt jó előjel, bár tavaly is sikerült végigmenni a 137 km-es távon és nem volt annyira borzasztó, sőt visszagondolva időnként még élvezte is az ember. A férfiaknál a csapatidőfutamot nem meglepő módon az Epronex nyerte, bár csak mezőnybringákkal mentek hazánk kontinentális csapatának versenyzői, a 2. helyet az Acélvakond fiúk csapata szerezte meg szintén nagy időt hajtva, míg 3.-ként a P-Development érkezett célba. A nőknél az Acélvakond lány csapata győzte le a Bemer Nagykanizsát.
A kihagyhatatlan szurkolók 🙂
Vasárnap reggel viharos szél és vízszintes eső fogadott minket amikor kinéztünk az ablakon. Nem nézett ki valami jól, de számomra egy pillanatig nem volt kérdés, hogy rajthoz állok, csak azon gondolkodtam egyedül, hogy a hálós aláöltözetet felvegyem-e a rövid mez és a szélmellény alá, nem fog-e túlságosan hűteni, végül felvettem. Barátnőm arcán viszont láttam egy kis aggodalmat, – bár ő ennél rosszabb körülmények között már teljesített versenyt, szóval nem teljesen értettem a problémáját 🙂 , de végül nem sikerült lebeszélni az indulásról. 🙂
Sejtettem, hogy sokak kedvét elveszi az időjárás a versenytől, de akkor lepődtem meg igazán, amikor 3 perccel a rajt előtt beálltunk a rajtzónába és simán előre tudtunk menni olyan helyre, ahol nem éreztem, hogy túl hátul vagyunk. Már a lassú rajtban teljesen eláztunk, de erre lehetett számítani, viszont a hátszélnek köszönhetően nem igazán fáztam. Az Epronexesek (ők voltak a díszvendégek) kiállásával lehetett sejteni, hogy elkezdődik az éles verseny. A Csapi emelkedőn gyorsan széthullott az előző évekhez képest kis méretű mezőny, kisebb bolyok próbáltak felzárkózni egymásra, szokás szerint megint jól elbénáztam az emelkedőt, nem kellett volna erőltetni a nagytányéron való felrugdosást, így most dolgozhattam azért, hogy felérjek az előttem lévő bolyra. 10 percet biztos kellett mennem max közelben, hogy felérjek, de végül összejött. Azt sejtettem, hogy nem lehetek rossz helyen, mert olyan emberek mellett mentem el, akik előttem szoktak végezni. A második bolyból sokáig láttuk magunk előtt az élbolyt, ott mentek előttünk 1 percre, de nem sikerült közeledni hozzájuk, őszintén szólva én nem is erőltettem, mert jobb volt egy kényelmesebb bolyban bringázni, mint Gelsén majd újra az életemért küzdeni.
Az MBH-s srácok gyorsan szétszedték a mezőnyt már a verseny legelején, Fotó: Tirszin János
Nagykanizsától Gelséig a szél nem volt a barátunk és az eső sem akart elállni, így a bolyban kezdtem kicsit fázni, amit a rajtam lévő testhőmérséklet szenzor is megerősített. Gelse kicsit visszahűlve nagyon nem esett jól, a lábaim nem forogtak, gyakorlatilag szenvedés volt az egész és jó sok hátrányt összeszedtem, kiállva is megpróbáltam tekerni, de azonnal kipörögtem, még szerencse, hogy nem kellett letenni a lábamat. Lefelé persze sikerült közeledni a 28-as 5 barra fújt tubeless gumiknak köszönhetően, de végül csak a Börzönce előtti kis emelkedő elejére tudtam utolérni a bolyomat, jó sokat kivett megint az üldözés. Persze ahogy felértem egyből leszakadtam azon az alig emelkedő puklin, de a lejtőn újra felértem viszonylag nulla energiával. Börzönce jobban esett mint tavaly, bár annyi biztos, hogy jövőre felteszek hátra egy nagyobb lánckerekekből álló sort. Persze utolsóként értem fel, de a lejtő után pár perccel már újra a bolyomban voltam. Itt halkan megjegyezném, hogy volt nálunk egy-két ember, aki úgy megrángatta az emelkedőket mintha az első helyért ment volna és másokra nem lenne szüksége síkon, amit nem igazán értek mostanáig sem.
Gelse, Fotó: Tirszin János
Innentől kicsit lazább lett a pálya, nem volt benne meredek emelkedő, mindegyiket túl lehetett élni komolyabb probléma nélkül, viszont beköszönt a viharos oldalszembe szél, ami szintén problémákat okozott. Nekem szerencsém volt, mert tudtam, hogy hova kell állni ilyenkor (még jó hogy kerékpáredzőként ezt tanítom 🙂 ), de voltak a bolyban olyanok akik kint mentek a szélben és vezetéskor is rossz helyre álltak fel. Szél, pocsolyák, kátyúk, mezőgazdasági út, volt minden, egyes szakaszokon cyclo-cross versenyen éreztem magam (ezt szerintem minden évben elmondom 🙂 ), de sikerült túlélni. Már csak azt vártam, hogy végre forduljunk a hátszélre, akkor biztos jobb lesz. A derekam baloldala közben megadta magát, sokat mentem kiállva, hogy ellazuljon és a kulacsot sem tudtam már annyira erősen nyomni iváskor. Ja igen, kb 3 óránál még csak fél kulacsot ittam meg és akkor kezdtem enni, az utóbbi annyira nem volt jó ötlet, hiába a jó reggeli, elkezdhettem volna 1 órával hamarabb is. A High5 gél gyorsan felszívódott és a Zero is jobban esik ilyenkor a kulacsból mint a víz, így nagy nehezen el tudtam fogyasztani egy egész kulacsnyi innivalót.
A szeles szakaszok, Fotó: Tirszin János
Nem volt komoly emelkedő sokáig, de a tempó egyre durvább lett, vagy legalábbis annak éreztem, 110 km után az 1%-os emelkedőn elég rosszul éreztem magam, bár lehet tényleg gyorsan mentünk, mert utána kevesebben lettünk. Kis hullámvasút után végre kiértünk arra az útra, ami Zalakarosra vezet. Vártam, hogy itt majd nagy hátszél lesz és 60-nal csapatunk, de valahogy az erős hátszél elmaradt és csak 40-50 között mentünk. Azt gondoltam, hogy mindenki rápihen a Cézár előtt, de nem igazán lassultunk, nem éreztem magam jól, de a bolyt nem engedtem el, úgy voltam vele, hogy majd a Cézáron elmennek és utána egyedül bevitorlázom a célba. A Cézárt egész jól sikerült teljesíteni, a lábletörős részen felrugdostam magam, aztán utána már csak tempót kellett menni, meglepetésemre még előztem is felfelé, sőt ott voltak a lejtőn előttem páran. Óriási üldözés ismét… de egyedül már kevés voltam miközben az előttem lévők is üldözték az előttük menőket, végül csak egy embert értem utol, aki teljesen megrogyott a végére és az abszolút 20. helyen értem célba éppen 4 órán belül.
A Cézárról lefelé, Fotó: Tirszin János
A célban egyből megettem egy marék sajtos pogácsa szerű valamit és megittam a maradék fél kulacsomat (másfél kulacs 4 órára kiszáradás és görcsök nélkül, sőt pisilnem is kellett 🙂 ), aztán gyorsan megbeszéltük, hogy kivel mi történt a végén, majd pár perc múlva mikor elkezdtünk erősen remegni mindenki elmenekült az autójához/szállására. A kocsiban egyből bekapcsoltam a fűtést, felvettem minden ruhámat és kb 20 perc múlva már nagyjából rendben voltam. Barátnőm fél órával utánam ért be, ő már örült a befűtött kocsinak, bár egy jó ideig még remegett.
Természetesen megvártuk az eredményhirdetést és a tombolát, mivel végül kiderült, hogy barátnőm érintett mindkettőben, a Giant pumpa és a Liv sisak mellé még a rajtszámát is kihúzták és egy Wahoo komputerrel is gazdagabb lett (szerintem így végképp megérte neki elindulni 🙂 ).
Megérte elindulni a versenyen? Megérte! Ha jövőre ugyanilyen idő lesz akkor is részt fogok rajta venni, egy pillanatig sem fordult meg a fejemben, hogy ezt soha többet, persze nekem részben nagy előnyöm, hogy az előző telet végigbringáztam kint országúton és cyclo-crossban egyaránt, a hűvös idő és a sár nem vágnak földhöz annyira már mint régen. Mindenki aki nekivágott és leküzdötte a távot értékelje magát bátran pozitívan, megdolgozott érte, az idei verseny tényleg keményre sikeredett és sokszor már a teljesítés is siker.
Régen járt már nálunk országúti bringa, most viszont végre egy Orbea Orcát, a spanyol márka versenyzésre tervezett kerékpárját tesztelhettem, ami klasszikus megjelenésével biztosan sokak szívébe belopja magát, de modern technológiákból sincs benne hiány, mindent tud, amit egy modern verseny modellnek tudnia kell, agresszív geometria, tárcsafék, rejtett bovdenezés, elektromos váltás, sőt teljesen egyedi felszereltséggel és festéssel is kérhetjük. Számomra pont jól jött ez a teszt, mert új bringa vásárlásán töröm a fejem és az Orca is a kiszemeltek között van.
Hazánkban az elmúlt időszakban egyre jobban jelen van az Orbea, melynek köszönhetően hozzánk is érkezik tőlük tesztbringa. Személy szerint 1 évvel ezelőttig nekem sem volt túl sok személyes kapcsolatom a spanyol márkával, annyit tudtam, hogy a versenysportban már régóta ott vannak és szép eredményeket érnek el a kerékpárjaikkal, na meg persze és az Orca és az Alma neveket egyből az Orbeához kapcsoltam. Télen viszont már teszteltem egy Terrát, ami pozitív benyomást tett rám, utána pedig elkezdtem nézegetni a teljes kínálatot, amiben az is közrejátszott, hogy az egyik ismerősöm boltjában már kaphatóak a spanyol gyártó bringái. Hozzám legközelebb az országútik állnak és azokon belül is a nem aero versenygeometriájú kerékpárok, azaz Orbeából az Orcák. Emlékszem még télen nézegettem egy külföldi oldalon, hogy Orcából létezik elektromos 105-ös szettel szerelt modell ráadásul elég jó áron, amiből egy kis tunninggal nagyon jó bringát lehet csinálni. A sors fintora, hogy ez a modell az Orca M30i volt, ami a jelen tesztünk alanya. 🙂
Mielőtt belevágnék a tesztbe pár dologra mindenképpen kitérnék az Orbeával és az Orcával kapcsolatban. Az első, hogy nagyon széles modell választékkal rendelkezik adott típuson belül, sokféle felszereltséggel elérhető az Orca egészen a mechanikus 105-ös szettől a top elektromosokig. Vázszettekből kétféle létezik a kicsit nehezebb és kedvező áru HMR karbon, és a drágább, de könnyebb HMX karbon. Az utóbbi jellemzően csak a top kategóriás modelleknél elérhető. Fontos még, hogy az Orbea lehetővé teszi, hogy magunk állítsuk össze a kerékpárunkat és ez nem csak az alkatrészekre igaz, hanem a megadott színekből mi választhatjuk ki, hogy milyen színűre (alapszín + feliratok + logo) fessék nekünk a bringánkat, sőt még a nevünket is ráírathatjuk a felsőcsőre. Természetesen az egyedi gyártás időt vesz igénybe, várhatóan nem lesz itt egy hét alatt Spanyolországból a megálmodott bringánk, de belátható időn belül elkészül. A harmadik említendő dolog, hogy az idei évtől – pontosabban 2024-es modell évtől – megújult az Orca váza, újra visszatértek a klasszikus formavilághoz a támvilláknál, de magában a geometriában nem igazán történt változás, mint a legtöbb gyártónál maradtak a már bevált szögeknél és hosszoknál.
Nézzük a bringát!
Az Orca M30i váza a már említett HMR karbonból készül – nem kell megijedni, ez is elég könnyű -, és teljesen rejtett bovdenezéshez tervezték, a fékcsövek mind belül futnak és adott modell esetén a váltóbovdenek is, bár a többség már elektromos, így maximum az első-, hátsó váltó, akku összekötés fut bent a vázban a shimanos szetteknél. A rejtett bovden technológia neve találóan Internal Cable Routing, így még gondolkodunk sem kell, hogy mire gondolhattak az Orbea marketingesei (szerencsére). A fékcsövek úgy futnak mint általában a legtöbb gyártó hasonló modelljeinél, be a stucni alatt, át a kormánycsapágyon és végig a váz/villa belsejében egészen a fékekig. Az Orbeánál szerencsére egyszerűen szerelhető minden, a stucni alatt a távtartók kétfelé szedhetőek, egyedül kormánycsapágycserénél kell fékcsövet vágni.
Számomra szép és okos megoldás az integrált nyeregcsőbilincs, egyrészt letisztult formavilágot nyújt a kerékpárnak, másrészt nagyobb kényelmet a nyeregcső nagyobb erőkarja miatt, és itt megjegyezendő, hogy szabvány 27,2 mm-es nyeregcső van a vázban, azaz bármikor tudjuk cserélni és nem kell gyárira vadászunk akár hónapokat. A másik érdekesség az első kerék rögzítésénél van, mindkét kerék átmenőtengelyes viszont az elsőnél a jobb oldal nyitott alulról, tehát nem kell kihúznunk a tengelyt ahhoz, hogy ki tudjuk venni a kereket hanem elég csak a menetes részt kitekerni.
A váz teljes egészében a megszokott európai versenyzésre tervezett országúti geometriát hozza – én ezt már jóval a teszt előtt leellenőriztem amikor a potenciális jelölteket kutattam fel magamnak új bringának, nálam más nem is kerülhetne szóba -, 1-2 mm, 1-2 tized fok különbséggel megegyezik a többi nagynevű gyártóval. Ebben egyébként nem lehet óriási csodát tenni, mára már kiforrott, hogy milyen geometriát szeret a többség, időnként próbálkozik egy-egy gyártó mással, de jelentős sikereket nem érnek el vele. Viszont érdemes megemlíteni, hogy az Orbea szokatlanul méretezi az Orcát, a tesztelt kerékpárt 53-as méretűnek írja miközben kb 55-ös felsőcsővel rendelkezik, azaz klasszikus értelemben véve valahol az 54-55-ös méret között van, amit a többi adat is alátámaszt. Ezenkívül 173-179 cm közé javasolja a gyártó, ami annyiban érdekes, hogy én 179 cm-rel éppen elég mélyre le tudom rakni a kormányt (nulla távtartóval), azaz számomra éppen nem nagy, szóval nem a felső határon vagyok, hanem inkább valahol az alsó közelében. Ebben nem egyedi az Orbea, mert más gyártóknál is belefutottam már ebbe, de ebből az következik, hogy mindenképpen érdemes jól megnézni a geometria táblázatot mielőtt kiválasztjuk a számunkra megfelelő méretet. És még egyszer leírom, hogy maga a geometria jó, csak a számozása kissé szokatlan.
A Shimano legújabb elektromos 105 Di2 szettje dolgozik az Orca M30i-n, természetesen tárcsafékes hiszen már más nem kapható. Ennél a szettnél kis extra tömegért cserébe megkapjuk az Ultegránál és a Dura-Ace-nél már megtapasztalt elektromos váltás előnyeit, csak egy gombnyomás és a váltó már arrébb is teszi a láncot. A fékváltókarok már a 105-nél is vezeték nélküliek, gombelemről működnek és elvileg ritkábban kell bennük elemet cserélni mint a nagytestvérekben. Ennél a szettnél az áttételezésnél érezhető, hogy a hobbi országútisok az elsődleges célpont, mert hátul a 11-34-es lánckeréksoron kívül nincs más opció, melynek köszönhetően elég meredek helyeken is fel lehet menni vele. Itt még megemlíteném, hogy az Orbea az alapkonfiguráció szerint 170 mm-es hajtókarokkal szereli az 53-as Orcákat, ami ennél a méretnél megszokotthoz képest 2,5 mm-rel rövidebb, de már feljebb írtam, hogy minden személyre szabottan igazítható, így tudjuk hosszabbal is kérni.
A kiegészítőkből a gyári konfiguráció szerinti modellekkel érkezett a bringa, nyeregcsőből egy kényelmes 27,2 mm-es karbon típus rugózik alattunk rajta egy Fizik nyereggel. A kormányszár, kormánycsapágy integrált, pontosabban okosan elvezetik a fékkábeleket a stucni alatt egy takaróműanyagban, aminek köszönhetően nem kell atomjaira szedni a teljes irányítópultot ha kormányszárat cserélnénk. Kormányból számomra egy különös darab került az Orca M30i-re, a 15 mm emelés nem igazán megszokott ebben a kategóriában és még a konzolok felszerelését is akadályozza a hajlítás. Egyébként ebből is kérhető emelés nélküli, normál modell, én biztos azzal kérném. A kormánnyal kapcsolatban még egy dolog feltűnt, hogy gyárilag 40-es kormánnyal szerelik a bringát, ami a kerékpár valós méretéhez képest a megszokotthoz képest eggyel kisebb, bár mostanában újra a keskeny kormány lett a divat, ebből is kérhető szélesebb darab.
A kerekek kissé kilógnak a kerékpárból, viszonylag egyszerű típust kapunk az Orca M30i-hez, gyakorlatilag egy alapmodellt, viszont ezen nem érdemes fennakadni, mert a legtöbb gyártó ugyanezzel a szinttel szereli az ehhez az árkategóriához tartozó országútijait. Jellemzően az országúti kerékpároknál a vásárlók gyakran vesznek kereket a bringájukhoz és külön is kezeljük a kereket mint alkatrészt a bringa többi részétől. Egyébként ha valaki jobb kerekkel szeretné megvenni akkor érdemes megnézni az Orca M35i-t, ami mindössze abban különbözik az M30i-től, hogy karbon kerekek vannak benne és jobb gumik vannak rajta.
Menet közben
Elérkeztünk a lényeghez, a többit akár az Orbea honlapjáról is meg lehetett nézni, de az volt a kérdés számomra, hogy a valóságban milyen. A fotókon láthatjátok, hogy a kormányszár alól az összes távtartót kipakoltam, ami kb tartott 2 percig (a teszt végén kb 3 perc volt visszarakni őket), lett egy kis torony a stucni fölött, de így volt számomra az optimálishoz közeli a kormánymagasság. Ezután nyereg beállít, pedálok feltesz és máris menetre kész volt.
Már az első méterektől fogva otthonosan éreztem magam rajta, mindössze a nyereg volt számomra szokatlan (biztos másik modellel kérném, mert ez nem az én formám), de ezenkívül tényleg minden rendben volt, mintha a saját országútimon ültem volna, ami nálam mindig nagy szó. Az irányítást tekintve igazán fürge bringa, azonnal ott volt ahová kormányoztam, nem akarta állandóan elhagyni az elejét és az íveket is gyönyörűen tartotta alattam, el is mosolyodtam azon, hogy milyen szépen megfordultam vele a körforgalomban anélkül, hogy bármit korrigálnom kellett volna. Kiállva tekerve is érezhető volt az agresszív geometria, az első kerék nem előttem szédelgett mint egy túra (endurance) országútinál, hanem alattam volt úgy ahogy egy robbanékony bringánál lennie kell. Még ezekkel a kissé nehéz, lomha kerekekkel is ment mint a rakéta ha odaléptem neki, a hajtásmerevsége egy verseny vázé, amiért egy nagy piros pont jár a jó geometria mellett. És ha már a merevségnél tartunk akkor mindenképpen pozitívan értékelendő a 27,2-es körprofilú karbon nyeregcső, ami a váz rezgéselnyelő képessége mellett még extra kényelmet biztosít. Én például abszolút nem szeretem az üveg merevségű vázakat, mert egy átlagos hazai úton már jóval többet vesz el a rázkódás, mint amit a merevség ad, szerencsére az Orcánál nincs így, figyeltek a tervezők arra, hogy kényelmes legyen.
Távtartókkal a stucni alatt
Kicsit még a váltásról és a fékekről írnék hiszen elég új az elektromos Shimano 105, az idei modelleken találkozhattunk vele először. A fékváltókar ergonómiája nagyon jó, a kezembe simult teljesen, abszolút kényelmes és stabilan fogható, a fékkart könnyebb behúzni fékváltókar fogásból, mint az előző generációnál lehetett, így kedvez azoknak is, akik nem szeretnek alul fogni. A váltógombok brutálisan nagyok, szinte lehetetlen őket eltéveszteni – oké, vastag téli kesztyűben lehet mellényomni, de olyankor jó ha a fékkart érezzük 🙂 . A váltás érzete pont olyan, mint az Ultegra és a Dura-Ace esetén, talán egy picivel hangosabban vált, viszont a sebessége mintha lassabb lenne, pontosabban nem a váltás végbemenetélnek a sebessége, hanem a váltó reakcióideje hosszabbnak tűnik a gomb megnyomása után, pedig az alkalmazásban maximális sebességre volt állítva. Mintha a Shimano szándékosan lelassította volna szoftveresen, ami nem lenne meglepő, mert a hobbi felhasználóknál a rendszer egészségére káros tud lenni a gyorsaság. (Egyelőre ez csak a mostani teszten történt benyomás, a jövőben mindenképpen utána fogunk járni, hogy tényleg nagyobb-e a 105 reakció ideje és ezzel különbözteti-e meg a Shimano a másik két szettől).
Összefoglalva
Az Orbea Orca pont az, amit elvárunk tőle, gyors, könnyű, klasszikus geometriájú, versenyzésre tervezett országúti kerékpár, amit ráadásul elég jó ár-érték aránnyal tudunk megvenni. Bátran merem azoknak ajánlani, akik egy teljesítményorientált országútit keresnek a klasszikus vonalról és nem aero bringában gondolkoznak. Mint feljebb már írtam éppen én is azon töröm a fejem, hogy milyen bringára cseréljem a mostanit és a teszt után az Orca továbbra is ott van a jelöltek között.
Ha élőben is megnéznéd ezt a bringát több Orbea kerékpár mellett akkor az idei Tour de Zalakaroson megteheted ezen a hétvégén.
Az idei évtől az Orbea direktbe is szállít Magyarországra, így akár a gyártó honlapján is megrendelheted a kerékpárod, vagy az alábbi kerékpárüzletekben érdeklődhetsz:
