Az elmúlt időszak doppingesetei miatt a Nemzetközi Kerékpáros Szövetség (UCI) felülvizsgálja az Astana jövőre is érvényes World Tour licencét. Egy biztos: 2012-ben a Katyusa már ráfázott egyszer…
Mint azt akkor megírtuk, az orosz csapatot „etikai okok” miatt zárták ki a World Tour gárdák közül, nem számított, hogy Joaquim Rodriguez szállította a GT-dobogókat. A konkrét aggályok között szerepelt Antonio Colom (ex. Astana) és Christian Pfannberger doppingesetei valamint számos más versenyző ellen folyamatban lévő eljárás is.
Jelenleg nem áll jól az Astana szénája sem, hiszen alig több, mint egy hónap alatt három versenyzőjük keveredett doppingbotrányba. Először az Iglinskiy-tesók (Valentin és Maxim) buktak meg EPO-val, most pedig a még csak augusztus óta alkalmazott 22 éves IIya Davidenok bukott meg tiltott szteroiddal.
Persze ne szaladjunk ennyire előre. Egyelőre az Astana licence felülvizsgálás alatt van: Vinokourov a csapat orvosával és ügyvédeivel a napokban tárgyal majd a UCI képviselőivel.
A cseh cég kínálata rendkívül szerteágazó. Ha jó gumikra vágyunk elfogadható áron, akkor érdemes megfontolni a Rubena modelljeit. Nézzük a jövő évi választékot!
Rubena stand a 2014-es Eurobike kiállításon
A stand felépítése nem sokat változott tavalyhoz képest, szakáganként csokorba gyűjtve nézhettük meg a külsőgumikat, míg a tubeless átalakító készlet, a különböző belsők és a tavalyi év szenzációja, az Eurobike Award nyertes GAADI TUBE vitrinekben kaptak helyet. A látogatók folyadékpótlásról is gondoskodtak a csehek, természetesen nem mással, mint egy pohár frissen csapolt pilseni sörrel.
Belsők különböző felhasználásra
Az eddigiekhez képest fontos változás, hogy jövő évtől kezdve a cross country és maraton versenyzésre szánt Top Design modellek kizárólag Tubeless Supra változatban lesznek kaphatóak. Ez hajtogatható, aramid peremes felépítést takar, amit használhatunk hagyományos módon belsővel, vagy belső nélkül is, átalakított illetve gyári UST rendszerként. Ennek ellenére nem nehezek a gumik, általánosságban elmondható, hogy tömegük 500-600 gramm között van kiviteltől függően, viszont az oldalfaluk strapabíró, nem hártyavékony, mint egyes német gyártók könnyű modelljeinél.
Rubena Top Design Tubeless Supra gumik
A paletta bemutatását az apró mintázatú, döngölt, száraz talajra szánt Zefyros bemutatásával kezdjük. A csúcs Rubena gumik közül ez a legkönnyebb és ennek a legkisebb a gördülési ellenállása is. 26”-os és 29”-es változatokban készül, a szélesség 2,1” vagy 2,25” lehet.
Rubena Zefyros 29″ Grey Line
A Zefyros kivételével mindegyik Top Design külső elérhető mindhárom MTB kerékmérethez. Gumikeverékből kétféle van, az egyszerűbb CRX, illetve a kétkomponensű Grey Line, aminél a futófelület közepe strapabíróbb, míg két oldalon futó szürke csík puhább, jobban tapadó anyagból készül.
Rubena Scylla 27,5″ Grey Line
Általános használatra, változatos talajviszonyok közé a Scylla lehet a legjobb választás. Az XC világkupákat járó SRAM Rubena TREK versenyzői, köztük Csehország egyik legsikeresebb MTB versenyzője, Jan Skarnitzl is legtöbbször a Scylla gumit választja a versenyekre.
Rubena Charybdis 27,5″ Grey Line
Saras, nedves körülmények között a Charybdis ajánlott. Keskenyebb, mint többi csúcs Rubena modell, a bütykök is magasabbak és az öntisztuló képessége is kiváló.
Rubena Kratos CRX
A köves, gyökeres, technikás ösvények leküzdéséhez jó partner lehet a Kratos. Az agresszív mintázatú külső, tapadása már all mountain használatra is elég lehet.
Rubena 2015 drótperemes MTB gumik
A sport és hobby szériába tartozó gumik drótperemes kialakításúak, de a mintázatot nézve nem kötöttek kompromisszumot a csehek a kedvezőbb árú gumiknál sem. A Scylla és a Charybdis mellett egy új modell mutatkozik be jövőre.
Rubena R12 Tomcat „White Lines”
Az R12 Tomcat elérhető lesz két méretben (29″x2,1″ és 27,5″x2,1″), CLASSIC (drótperemes) kivitelben: – teljesen fekete színben – és „White Stripes” változatban is. Átlagosnál durvább mintázat jellemzi, közepesen megterhelőtől egészen a változóan nehéz terepkörülményekhez. A külsőgumi hatékonyan küzdi le a sziklás, törmelékes és egyúttal puhább (homok, sekély sár) felületeket is. A gumi kiváló tapadásával biztonságos kerékpározást, uralhatóságot tesz lehetővé még kanyarokban is, magas öntisztuló képességgel párosulva.
Rubena 2015 MTB gumik extrém felhasználásra
Extrém vonalon már bevált modellek közül válogathatnak majd az érdeklődők. Ilyen a Kratos szélesebb, enduro változata vagy a bike parkokba szánt Defender modell. A tavaly bemutatott Defender Speed még annyira nem terjedt el, de érdemes kipróbálni. A gyártó alapvetően slopestyle gumiként kategorizálja, nem túl technikás, aszfaltos és döngölt talajos részeken kiváló a tapadása. Én július óta használom ezt a modellt és meg vagyok vele elégedve, a tapadás az említett talajviszonyok mellett remek, a gördülési ellenállás meglehetősen kicsi, nem kopik túl gyorsan és eddig csak saját hibámból kaptam vele defektet. Enduro és freeride vonalon az említett Kratos mellett a Highlander és Triton XFR modellek kaphatóak.
Rubena 2015 városi és trekking gumik
A csehek évente 6 millió külsőgumit és 10 millió belsőt gyártanak, így érthető, hogy a paletta nem csak mountain bike gumikra korlátozódik. Rengeteg trekking és városi felhasználásra szánt abroncs is szerepel a palettán, ezek közül a 28”-os Cityhopper modellen akadt meg a szemem a friedrichshafeni kiállításon. Négy különböző színben készül: fekete, barna, vajszínű és szürke. A megerősített oldalfalnak és konstrukciónak köszönhetően pedelec bringákhoz is használható, sőt fényvisszaverő csíkkal is ellátták.
Rubena Cityhopper
Nekem meglepetés volt, hogy a Rubena négy féle szögesgumit is készít.
Rubena Froster
A Froster 26”-os kerékmérethez passzol, míg a Gripper Ice 700C-s trekking gumi, amit akár 29”-es montira, vagy cyclocross gépre is felszerelhetünk télen. Időjárástól függően választhatjuk a 120 vagy a 240 szöges verziókat.
Rubena Gripper Ice
Országúton a Phoenix modell jelenti a csúcsot, 23 mm-es szélességben kapható meglehetősen könnyű, 190 grammos tömeggel.
Rubena Phoenix
Tavaly forradalmi újításként robbant be a Rubena GAADI Tube belsője, ami jelentősen megkönnyíti a szerelést defekt esetén.
Rubena GAADI Tube
Lényege, hogy két vége van, úgymond „kígyó” kialakítású, így nem kell a kereket kivenni ahhoz, hogy a belsőt lecseréljük. Nyilván, ha hagyományos belsőt cserélünk, azt valahogy el kell vágni, hogy ki tudjuk venni, de sok esetben még így is jobban járunk.
Rubena GAADI Tube egyik vége
Különösen nagy előny lehet a GAADI Tube használata sárvédős, agyváltós, nem gyorszáras agyakkal szerelt bringák esetén. Méreteket és szeleptípusokat tekintve teljes a paletta.
Rubena Tubeless Supra átalakító készlet
A cikk elején bemutatott Tubeless Supra rendszer összerakásához szerepel a kínálatban latex tej, és hagyományos felnikhez tubeless átalakító készlet is. Ha már amúgy is Tubeless kialakítású gumit veszünk érdemes befektetni az átalakító készletbe is. A befektetés megközelítőleg három belső ára, így hosszabb távon anyagilag is jobban járhatunk vele, mintha belsőket cserélgetnénk.
Rubena modellek minden kerékmérethez
Összességében elmondható, hogy a Rubena termékei ár-érték arányban a legjobbak között vannak a piacon, ha gumivásárlás előtt állunk érdemes számításba venni a cseh cég modelljeit.
Lemondott Katona Kálmán az elnöki tisztségéről. Döntése mind a Magyar Kerékpársportok Szövetsége, mind a Magyar Mountain Bike Szakági Szövetség élén ellátott funkciójára vonatkozik.
A Magyar Mountain Bike Szakági Sz9vetség október 18-ai közgyűlésén napirenden szerepel a szavazás az elnök visszahívásáról, s amennyiben ez megtörténik, új elnök választásáról. Az alábbiakban a jelölést elvállaló Eisenkrammer Károly programja, céljai olvashatók, melyeket a megüresedő elnökségi pozíciókra kandidáló tagjelöltekkel egyetértésben fogalmazott meg:
Két hete a Bikemagon megjelent riportban a provokatív válaszokkal az volt a célom, hogy felébresszem a montis klubokat, klubvezetőket, hogy vegyék észre, hogy valami nagyon nincs rendjén a sportágban. Azt nem is reméltem, hogy ekkora lesz az érdeklődés! De annak örülök, hogy az egy-két éve a mélyben fortyogó ügyek felszínre kerültek, és az elnökséghez közel állók elmondták a nyilvánosságnak azt, amiről négyszemközt folyamatosan panaszkodnak egymásnak.
Szerintem, ha nem mondjuk ki, nem nevezzük nevén a problémákat, akkor megoldásokat sem találunk. A problémák kimondása jelen eseten egy lavinát indított el. Nem titkolt célom az első perctől az volt, hogy az október 18-i közgyűlésen a tagság hívja vissza Katona Kálmánt, mivel – többekkel együtt – úgy gondolom, hogy a sportág érdekében teljesen más típusú vezetésre van szükség. Az elmúlt napokban nagyon felgyorsultak az események, és több, számomra is új információval lettünk okosabbak. Például kiderült, hogy a baj sokkal nagyobb, mint gondoltuk. Megtudtam, hogy az állam által kiemeltként kezelt tizenhat sportág közül a kerékpár teljesít a legrosszabbul, hogy problémák vannak az elszámolásokkal, és hogy a korábbi, fényes állapotokat mutató beszámolók ellenére a MOB-ban és az illetékes minisztériumban is a veszélyeztetett sávba kerültünk.
Ez az információ volt az utolsó jel arra, hogy itt sürgősen tenni kell valamit. A sportágnak – köztük a mountain bike klubokkal – össze kell kapnia magát! Természetesen nem arra gondolok, hogy holnapra gyorsan nyerjünk meg két világbajnokságot… Hanem arra, hogy a vállalt programokat hajtsuk végre, azokról számoljunk be, készüljenek pontos és átlátható beszámolók. Ehhez szükség van a klubok és a szakemberek segítségre. Eddig a sportvezetők nagy része ki volt zárva az információáramlásból. Ezen gyökeresen változtatni kell! Nagyon sok jó szakember, a civil életben is sikeres vállalkozó, menedzser található a sportágban. Fogjunk össze, és bízzunk egymásban, a sportág iránt elkötelezett emberekben, a szakértelmükben!
Még néhány napja is azt gondoltam, hogy lesz nálam alkalmasabb jelölt az MTB szövetég elnöki posztjára, de be kellett látnom, hogy most, ebben a helyzetben kevesen vannak, akik átlátják a problémákat, bele mernek állni, és nem utolsó sorban van idejük, energiájuk kivezetni ebből az egyébként messze nem reménytelen a helyzetből a sportágat. Ezért vállaltam el a jelölést, és ezért indulok az elnöki tisztért az október 18-i MMTBSzSz közgyűlésen. Természetesen ezt is csapatmunkának tekintem, és nagyon számítok ara, hogy a közgyűlés által megválasztandó elnökségi tagok is hasonló lelkesedéssel, és hasonló célokkal vágnak bele a feladatok, akadályok legyőzésébe. Az elmúlt napokban több korábbi, vagy most jelölt elnökségi taggal beszéltem, akikre bizton számíthatok a jövőben.
A jelöltek között találkozhattok egy névvel, akinek nagyon fontos feladata lesz: az ő segítségével kell bizalmat ébresztenünk az állami sportvezetésben, hogy elindultak a pozitív változások, és a kerékpársport érdemes a támogatásra, a kiemelt sportági státuszra. Révész Máriusz országgyűlési képviselőnél nem tudtunk volna jobb embert találni erre a feladatra. Eddig is sokat tett a kerékpáros ügyekért – ezek közül talán az Erdőtörvény tavalyi módosítása során elért eredmény a legkiemelkedőbb -, és most az elnökség aktív tagjaként is sokat segíthet.
Révész Máriusz – elnökségi tag jelölt
Mivel a tizenhat kiemelt sportág közül az elmúlt két év munkája alapján a kerékpársort a legrosszabbul teljesít, nagy szükség van arra, hogy az elnökségben személyében is megjelenjen olyan valaki, aki a kormányzat felé képviselni tudja a sportág érdekeit, és hitelesen be tudja mutatni a pozitív változásokat. Révész Máriusz országgyűlési képviselő (2014-ig a Parlament Sport és Turizmus bizottságának tagja) már eddig is sokat tett a kerékpárosokért, másrészt a megfelelő szinten tudja eljuttatni az információkat. 2010-ben az ötletgazdája és támogatója volt a Határon Túrának, amely során évről évre több százan tekertek el Erdélyből majd később Kárpátaljáról Budapestre. Két évvel ezelőtt a KRESZ kerékpáros-baráttá tételével foglalkozó munkacsoportot vezette. Az Erdőtörvénynek a kerékpárosok számára kedvező 2013. évi módosítása egyértelműen az ő nevéhez főződik. Nem mellékesen évente több száz kilométert túrázik.
A Mountain Bike Szövetség stabilitásán túl a következő feladat a „szakszövetségben”, vagyis Magyar Kerékpársportok Szövetségében is végigvinni az évek óta várt, de mindig halogatott szervezeti változásokat – természetesen más szakágakkal és klubokkal közösen kidolgozva. Nem lehet komolyan venni azt a sportágat, ahol négy elnök van, és kívülállók számára feldolgozhatatlan, hogy akkor most a keskenygumis vagy rücskös-gumis szövetség melyik elnökségével egyeztetnek!? Átláthatóvá, érthetővé kell tenni a sportági struktúrát, és ezen belül meg kell erősíteni a szakágakat – de nem az eddigi rendszer szerint. Hiszen ennek a sportágnak 10 egymástól határozottan eltérő területe van, amelyek között szerencsére van átjárás – de mégis érdemesek arra, hogy külön kezeljük őket. Kevesen tudják, de például az olimpián, az atlétika után a kerékpársportban adják át a legtöbb érmet. Nem csoda ez, hiszen ez az egyik legszínesebb sportág. Csak a Mountain Bike Szakági Szövetségben négy egymástól jól elkülöníthető szakággal kell dolgoznunk – négy olyan területtel, ahol a szakemberek ismeretanyaga, az edzések alapvetően különböznek egymástól. A trial, vagy a DH szakában zajló szakmai munka köszönőviszonyban sincs azzal, amit mondjuk egy maraton versenyre készülő sportoló csinál. Éppen ezért szükséges nekünk itt házon belül is megerősíteni a szakágakat.
Számítok arra, hogy az MMTBSzSz honlapon megjelent zavarkeltő információk ellenére minél több egyesület vesz részt az október 18-ára kiírt közgyűlésen, és szavazatával, hozzászólásával, véleményével segíti a közös munkánkat. Hiszen ez egy nagy közös feladat, amit meg kell oldanunk – remélhetőleg mindannyiuk örömére. Találkozunk a MMTBSzSz közgyűlésen az eredetileg meghirdetet helyen és időpontban: október 18-án szombaton, 10 órakor a III. kerületi Rozmaring vendéglőben!
Eisenkrammer Károly
2014. október 16.
Célok 2015 – MMTBSzSz
A Szövetség alap működésének helyreállítása
• Átláthatóság, nyilvánosság biztosítása.
• Kétirányú, aktív kommunikáció a tagokkal:
• Közgyűlési és elnökségi jegyzőkönyvek nyilvánosságra hozása.
• Tagnyilvántartás, versenyzői nyilvántartás aktualizálása.
• Szövetségi kapitányok pályáztatása, kinevezése.
• Szakmai tervek kidolgozása a szövetségi kapitány(ok) vezetésével (felnőtt, utánpótlás).
• Pénzügyi helyzet tisztázása.
• A kiemelt sportági státusz megtartása érdekében együttműködés az MKSz-szel a MOB-bal és Sportért felelős Államtitkársággal.
Rövidtávú tervek
• Külső kommunikáció erősítése – a szakágak népszerűsítése, ezzel a sportág és a klubok „eladhatóságának” elősegítése.
• Kimagasló eredményeket elért sportolók elismerése – „sztárolása”.
• Az MMTBSzSz-hez tartozó szakágak (cross-country, lejtős (DH), trial, extrém) önállóságának erősítése.
• Az eddig távolmaradó egyesületek bevonása a sportág életébe.
• Utánpótlás fejlesztési program szélesítése, szoros együttműködés az oktatási intézményekkel.
• Versenyminősítési rendszer kidolgozása, bevezetése. Bővíteni kell a versenyszabályzatot, és a résztvevőktől is kell információt gyűjteni.
• Versenyszervezői munkacsoport létrehozása. A „csak” versenyszervezéssel foglalkozó szervezetek ne szövetségi tagként, hanem a Szövetség partnereként dolgozzanak.
• Sportpálya / Létesítmény fejlesztési munkacsoport létrehozása. Az országban épülő bringaparkok (bringás létesítmények, pályák) szakmai jóváhagyása, engedélyezése, ellenőrzése.
• Bírói minősítési rendszer kidolgozása, bevezetése.
• Egyesületi minősítési rendszer kidolgozása, bevezetése.
• Amatőr (hobbi) licnece kiváltásának érdekében érdekeltségi rendszer kidolgozása, népszerűsítése.
• A kiemelt támogatási program forrásainak függvényében:
• versenytámogatási rendszer kidolgozása,
• szakmai támogatási rendszer kidolgozása.
Az „egyszövetségi rendszer” előkészítése
• A Magyar Kerékpársportok Szövetségén belül a jelenleg tagoltan és sokszor átláthatatlanul működő, többszintű struktúra helyett az „egyszövetségi rendszer” felépítését el kell kezdeni. A többi szakági szövetséggel, és egyesületekkel együttműködve ki kell dolgozni azt a rendszert, amelyben – közvetlenül az MKSz elnöksége alatt – minden szakág önálló vezetéssel és önálló költségvetéssel tud dolgozni. Ez egyrészt elvárás az UCI és a MOB részéről, másrészt a jelenlegi rendszer zavaros, visszaélésekre ad lehetőséget és így fenntarthatatlan.
2014. október 16.
Eisenkrammer Károly – elnök jelölt
Molnár Dénes – elnökségi tag jelölt
Nagy Ádám – elnökségi tag jelölt
Révész Máriusz – elnökségi tag jelölt
Tóth András – elnökségi tag jelölt
Tóth Árpád – elnökségi tag jelölt
A nemrég megjelent „Mérföldkövek a kerékpártechnikában” kétrészes cikkből sokan hiányoltátok a kerékpárfejlesztések első lépéseit. A kerék persze már az ókori Egyiptomban is meg volt, a fék esetében pedig érdemes arra gondolni, hogy a lovaskocsikat is valahogy lassítani kellett. Ellenben az első kereket hajtó pedál már határozottan kerékpárspecifikus találmány, íme a története!
A Champs Elysée az 1860-as évek végén
153 évet kell visszamennünk az időben, a helyszín Párizs, a történelmi környezet pedig III. Napoleon uralma minden idők egyik legbefolyásosabb birodalma élén. Az 1860-as évek elején egyértelműen a franciák határozzák meg mind az európai, mind a világpolitikai eseményeket, de ugyanígy a társadalmi szerkezet, a művészetek és a tudomány terén is követendő példát mutatnak. A 60-as évekre már kiépül a francia vasúthálózat, központja – mint az egész császári birodalomnak – természetesen Párizs.
A Draisine „futókerékpár”
A festői francia főváros ekkoriban teljesen megújul (ahogy 3 évtizeddel később Budapest is), a nyomornegyedek komor világát a Haussmann báró által tervezett utcaszerkezet és egységes, modern városi utcakép váltja fel. Több elegáns park létesül a világ fővárosában, a sugárutakat, mint például a Tour de France befutóját jelentő Champs Elysée-t fasorok szegélyezik. Két utcával a pódiumként szolgáló Diadalív mögött található az Avenue Montaigne, amelynek a Szajna felöli végén éppen a kerékpártörténet egyik legfontosabb fejezetét írják…
Pierre Michaux kocsikészítő kovácsműhelyében vagyunk az Avenue Montaigne-ról nyíló kis utcában, ahová éppen betér a kalapkészítő Monsieur Brunel, szeretett futóbiciklijét hozza javításra. Az első kerékkel van valami baj. A fél évszázaddal azelőtt Karl Drais báró feltalálja a „Draisine-t”, amely néhány fanatikus párizsi polgár egyszerű közlekedési eszköze lesz. Ők a modern kerékpáros közlekedés előfutárai, minden bizonnyal haladó gondolkodású emberek, akik azt vallják, hogy nincs feltétlenül szükség lovaskocsira minden apró-cseprő elintézni valóhoz: a pár utcával arrébb lévő helyszínre egyszerűbb egy ilyen – a gyaloglásnál azért kissé gyorsabb és stílusosabb – eszközzel érkezni. A bőrrel borított, párnázott középső vázelemre ülve relatív kényelemben gurul a tulaj, miközben nagy lépteket vesz, hasonlóan mint manapság a kisgyermekek a futóbicajon, a műanyag motoron vagy „nyuszimobilon”.
Az 1869-es „fejlett” változat
A Draisine széles körben nem terjed el, mivel relatíve drága, és alig gyorsabb a gyalogtempónál. Az emelkedőket nem szereti, a lejtmenetben pedig veszélyes eszköz. Michaux Monsieur Brunel látogatását megelőzően még nem javított Draisine-t. Pierre Michaux legidősebb fia, a 19 éves Ernest rögtön ki is próbálja az érdekességet. A próbakörről visszatérvén a következő szavakkal fordul apjához:
„Könnyű megtartani az egyensúlyt vele, de rendkívül nehéz gurulás közben a lábat a föld felett tartani. Ha csinálnánk egy lábtámaszt az első kerék tengelyének meghosszabbításával, akkor kényelmesebben, gyorsabban lehetne haladni a szerkezettel.”
A változtatást a tulajdonos jóváhagyásával elvégezik, majd Ernest ismét kipróbálja a „tuningolt” Draisine-t. Ezt követően a következő javaslatot teszi:
„Mi lenne, ha a tengely még hosszabb lenne, és azt egymással szemben kétszer 90 fokban elhajlítanánk!”
Apja ezt a változtatást is elkészíti, ráadásul a kalapkészítő lelkesen fogadja az újítást. A következő hetekben két futószerkezetet hoznak be hasonló átalakításra. Ernest Michaux folytatja a próbálgatást, majd javaslatot tesz egy stabil tamaszként szolgáló fa hasáb alkalmazására a tengelyvégeken. Öccse elmondása szerint Ernest többször is bukik a pedállal hajtott „Draisine-nel”, mivel kanyarodás közben a láb és a kerék gyakran összeér. Erre Pierre Michaux a villát veszi célba: formáját átalakítja, illetve finomabban forgó illeszkedést készít a kerékcsatlakozáshoz. 1862-ben Ernest lerajzolja a legújabb változatot, amellyel már valóban elégedett: megfelelően gyorsan lehet vele haladni és a bukások száma is csökkenni látszik.
A Michaux műhely 1862-ben fokozatosan átáll lovaskocsi-építésről és -javításról „javított” Draisine-nek készítésére: összesen 140 db hagyja el az Avenue Montaigne-t ebben az évben. A hangsúlyt a család a „termelésre” helyezi, jó iparosként nem is gondolnak arra, hogy találmányukat szabadalmi védettség alá helyezzék. Egy bizonyos Lallement úr, aki a dúsgazdag Olivier család támogatását élvezi, kapva kap a kínálkozó lehetőségen. Miután a pedálhajtás elvét levédeti, üzemet is létesít ezek gyártására, de nem egész egy év leforgása alatt hamar csődbe megy – még a másoláshoz és gyártáshoz is szakértelemre van szükség! Lallement ezután kivándorolt az Egyesült Államokba, ahol újabb hasonló vállalkozásba fog…
Közeben a Michaux-féle műhelyben zavartalanul folyik a munka, éves szinten hozzávetőleg 200 db-os termeléssel. 1868-ban pedig újabb fejlesztést vezetnek be: a tengelytáv jelentősen megrövidül, a hátsó kerék pedig kisebb lesz, mint a meghajtott első. A pedálszerkezet bonyolultabbá válik, csúszócsapággyal, persellyel egészül ki. Erről a változatról is készül tervrajz, illetve szerencsére fennmarad 1-2 felismerhető példány. A Michaux család az Avenue Montaigne-t otthagyva valódi üzemet létesít a megrendelői igények kielégítése végett. A vállalkozás neve Compagnie Parisienne des Velocipedes, a sors fintoraként éppen a már említett Olivier család a résztulajdonos.
300 munkást alkalmaz a új cég napi 150-200 darabos termelés mellett. Pierre Michaux elégedetlen az elkészült járgányok minőségével, így egy év után otthagyja a Compagnie Parisienne des Velocipedes-et, és visszaköltözik az Avenue Montaigne-ra. A „Michaux” névhasználat az új cégnél marad, majd a C.P.V. be is perli a feltalálót névbitorlásért, mivel a feltaláló Michaux Velocipedes-ként hirdeti saját vállalkozását.
Velocipéd-versenyzés!
Talán még érdemes néhány szót szólni az 1869-ben megrendezett első velocipéd-versenyekről – lévén innentől már ezen a néven emlegetik az új pedálhajtásos szerkezetet. Az első feljegyzett verseny egy 35 kilométeres megmérettetés Toulouse és a közeli Camarac kisváros között, a győztes pedig egy Léotard nevű francia. Ezt a nem igazán nagy nyilvánosságot kapott eseményt rögtön egy másik követi, amelyet az Olivier család szponzorál: Párizsból Rouen-ba hajt a „mezőny”, amely már egy figyelemre méltó 123 kilométeres táv! Az 1869 november 7-én megrendezett verseny 120 indulót vonz, amelyből 32 ér célba, a győztes az angol James Moore 10 óra 40 perces időeredménnyel. Az általa hajtott velocipéd természetesen egy „eredeti” Michaux Velocipedes gép, amelybe speciálisan a versenyre Pierre golyóscsapágyat épít!. Így kell fricskát mutatni az egykori tulajdonostársnak!
Sajnos az 1870-ben kirobban porosz-francia háború miatt leáll a velocipéd-gyártás, Pierre Michaux 12 évvel később, 70 éves korában távozik az élők sorából. Legidősebb fia pedig a „nagy” háború áldozata lesz. Így egyikőjük sem láthatja, ahogy 1903-ban a Tour de France első győztese az Avenue Montaigne felöl bekanyarodik a Champs Elysée-re, majd végigrobog a kockaköveken egészen a Diadalívig…
Az utóbbi napokban, hetekben megjelent interjúsorozattal kapcsolatban, jó néhányan kritizáltak azzal engem, illetve bennünket, hogy nem kérdeztük meg a másik oldalt…
Nos, erre kollégám, Takács Tamás sort kerített október 9-én több (szám szerint hat) alkalommal telefonon és ugyan ezen a napon e-mailben is, ám próbálkozásait egy esetben sem koronázta siker – az elnök úr elérhetetlen volt.
Katona Kálmán elnök
Jómagam hasonló utat jártam be hétfőn (október 13-án), azzal a különbséggel, hogy második próbálkozásra kora este sikerült beszélnem az Elnök úrral, azonban velem nem volt hajlandó tárgyalni, és azt ígérte „a főszerkesztő úrral fogok beszélni”.
A beszélgetés óta több mint 48 óra telt el, a főszerkesztő úr (Takács Tamás) és az Elnök úr között azonban nem jött létre a kapcsolat semmilyen csatornán, így a tényt sajtó nyilvánosnak tekintjük: Katona Kálmán nem nyilatkozik.
Mi a Bikemag-nél úgy gondoljuk, hogy ha egy sportági vezetővel szemben hónapok óta igen kemény és éles kritikákat fogalmaznak meg a sportágban dolgozók, arra nem a felháborodás az „etikus” reakció, hanem a gyors – problémákra, hiányosságokra reagáló – és minden bizonytalanságot kizáró reflektálás.
Továbbra is teszünk még próbálkozást, hogy teljesüljön a normális, kétoldalú tájékoztatás, ha előbb nem sikerül, az október 18-ai tisztújító közgyűlésen személyesen is megkérdezzük Katona Kálmánt.
Korrupció; hamisítás; szakmaiatlanság; Gittegylet; a magyar válogatott leszereplése; válogatott edzőtáborok hobbikerékpárosoknak, nincsenek bajnoki mezek; vannak bajnoki mezek, de rosszak – címszavakban összefoglalva, ahogyan már lemondott sportvezetők is látják a kerékpáros szövetség ténykedését. Ezek után nem csoda, ha az olvasó ingerküszöbét nehéz átlépni, mi azonban most újult erővel és lelkesedéssel állunk elébe a feladatnak. Hátha ezúttal rend teremtődik…
Bikemag: Korábbi interjúalanyainkkal ellentétben te nem mondtál le az elnökségi tagságodról. Miért?
Schettrer Zsolt: Először is szeretném elmondani, hogy sajnálom azt, mint a szövetség elnökségének tagja, hogy egy ilyen interjú egyáltalán megszülethet, és sajnálom azt is, hogy a szövetség elnökségének a tagja vagyok… Mert egy ilyen elnökkel kell együtt dolgoznom. Én az utóbbi időben gyakran elgondolkodom azon, hogy sokkal jobb érzés volt nekem az utolsó senkiként egy Duna Maratonon 424. helyen beérni, mint egy sportágban vezető tisztet betölteni, ahonnan kapok jót is, rosszat is – és leginkább Katona Kálmán miatt most csak rosszat.
Én nem mondtam le. Tóth Árpád a korábbi interjútokban azok közé sorolt, akik miatt nem működik a szövetség elnöksége, mert nem járok el a monti szövetség elnökségi üléseire. Ez igaz, de szeretném megindokolni. Teljesen feleslegesnek tartom azt, hogy a csonka elnökség (ami 4 tagúra redukálódott a Bányai Péter, Benkó László, Katona Kálmán és az én személyemmel) üléseire eljárjak, ahol a megmaradt tagok Katona Kálmánnal teljes egyetértésben szavaznak, és sosem kérdőjelezik meg az Elnök úr munkáját.
Viszont ha én nem járok el az elnökségi ülésekre, akkor érvénytelen minden egyes szavazásuk, így – elméletileg, jogilag – meg tudom akadályozni azt, hogy rossz döntések szülessenek a sportág életében. Nem mondtam le, mert abban a pillanatban, amikor én ezt mégis megteszem, Hegedűs Lászlótól a támogatás 99%, hogy ugrana (ő az elmúlt évek legjobb hazai triálosa, a világ top 10-ében van – a szerk.). Hogy miért állítom ezt ilyen biztosan? Amikor a neki járó támogatást megszavaztuk, a többiek nem értettek velem egyet. Benkó László igen, de aztán hirtelen megváltoztatta a szavazatát. Nagyon furának tartom, hogy a Benkó Barbi édesapjaként egy ilyen kérdésben úgy gondolkodjon, hogy tartózkodik illetve nem ért egyet, hogy egy ilyen nagy költségvetésből a hazai kerékpározás legjobb eredményeit hozó kerékpárosa részesüljön.
Bikemag: Többek között emiatt is fut ez az interjúsorozat, hogy több egyesület is kapott támogatást a szövetségtől, ám még ennél is jóval kisebb nagyságrendben. Viszont, aki kicsit is jártas az ilyen jellegű ügyekben tudhatja, hogy ezeknek a támogatásoknak a megpályázása, pestiesen szólva „lepapírozása” egyáltalán nem egyszerű feladat…
Schettrer Zsolt: Egy olyan pozícióban lévő ember esetén, mint én (már ha lehet ezt pozíciónak nevezni) az a legrosszabb, ha a fal mellett megy és titkolózik, úgyhogy tisztáznám a mi szemszögünkből, hogy ez a gyakorlatban hogyan zajlik.
A mi egyesületünk (Veres Ördögök SE) egyszer nyert műhelytámogatást, (br. fél millió forintot) amit a BMX parkunkra költöttünk el. Ez durván egy ugrató megépítésére volt elég. Autóztam mindezért a városban 5-600 km-t, hogy ennek a papírjait elintézzem, és a MOB-bal eltudjak számolni. Idén is elnyertünk 270 ezret, ám arra a következtetésre jutottam, hogy nem állok neki elintézni a papírokat. Inkább nem tartunk igényt a pénzre, mert sokkal bonyolultabb felvenni egy ilyen összeget, mint elkölteni hasznosan. 270 ezer Forint a mi csapatunk életében – akinek egy BMX és egy monti parkja van – szinte semmire nem elég, viszont nagyon megbonyolítja az életünket, mert körülményes az elszámolása. Hallomásból tudom, hogy más szakágakban nem ilyen eljárással volt ez a pénz kiosztva. Nálunk a montiban Katona Kálmán nyakatekertté tette ezt az egész eljárást, ami miatt nagyon sok klub nem tudta felvenni a támogatást. Azok az egyesületek, akik az eredményt hozzák, a periférián mozognak. Katona Kálmán most az egész sportot úgy kormányozza, mintha egy Kft.-je lenne. Ez nem egy Kft., ez egy sportszervezet, amire a civil törvény vonatkozik! Ezt a szervezetet a versenyklubok hozták létre anno a saját érdekükben, ám most ez a rendszer mégis ellenük fordult.
Bikemag: Mint jelenlegi elnökségi tag meg tudod erősíteni a többiek által mondott kritikákat?
Schettrer Zsolt: Igen.
Minden egyes határozatról, ami megszületett, ott a helyszínen kellene aláírnunk a jegyzőkönyvet, hogy pontosan lássuk, hogy milyen szövegezéssel készült el egy-egy döntés, hiszen egy vessző vagy egy betűnek a megváltoztatása is nagyon sokat jelenthet. Jegyzőkönyvet azonban nem láttam még eddig, illetve a mai napig nem nyertem betekintést azokba a dolgokba, amikbe kellene. Egyszer a MOB-tól érkezett levél a szövetséghez, hogy sportági audenciára (egyeztetésre, megbeszélésre) várnak minket. Én erről úgy értesültem, hogy, a TF-en (ahol kerékpárt tanítok a rekreációs tanszéken) lévő hallgatók, akik ültek ebben a bizottságban, illetve tanárok szóltak, hogy lesz ilyen. Végül a kitűzött időpont előtt egy nappal tájékoztatott minket az Elnök úr. „Amúgy se tudtok eljönni, úgyhogy majd elmegyünk mi” – szólt az általános reakció. Nem hiszem, hogy ennek így kellene működnie.
Volt olyan eset is, hogy Hegedűs Laci úton volt a világkupára és a neki ígért pénz még a „levegőben lógott”. Telefonálni kellett a szövetségnek, hogy utalják el az összeget, mert a Laci már Bécsben van, és nem tud tovább menni, mert nincsen pénze üzemanyagra. Mindezek után egy hatodik hellyel tért haza. Mindenkinek el kéne azon gondolkoznia, hogy ebben a sportban milyen szerepe van. Én kezdem úgy érezni, hogy Katona Kálmánnak most nagyon negatív a szerepe. El kéne gondolkodnia azon, hogy ő marad-e, vagy ha marad, akkor milyen feltételekkel.
Bikemag: Bízol abban, hogy a helyzet megoldódik a közgyűlésen?
Schettrer Zsolt: Mindenki gondolja át, hogy egy ilyen költségvetésű sportágban az a 100-200 ezer forint komoly összeg-e illetve hasznosan felhasználható-e arra, hogy nekik jobb legyen. Ezt a pénzt nem Katona Kálmán hozta a sportba, hanem az állam adta. Ez nem az elnök pénze, ne ő ossza be, hanem a sportág. Szavazzon róla a közgyűlés vagy az elnökség, amely hagyjon jóvá minden költséget. Katona Kálmán elnöksége alatt sajnos ez nem így történik vagy történt. Ő az elnökség orra alá dugott papírokat „ezt adtuk be a MOB-nak, a MOB elfogadta, szavazzátok meg. Ilyen sehol a világon nincs, hogy visszafele szavazunk. Amikor ilyen hibákat vét valaki, akkor nem az a kérdés, hogy hibázott-e egyáltalán, hanem meg kell hozni a megfelelő döntést.
Sajnálom, hogy a klubvezetők nem nyitott szemmel járnak. Amikor mi ezekről az anomáliákról először tájékoztatást adtunk, senki nem hitt nekünk, mondván: „A Kálmán hozta a pénzt”. Nagyon fura hogy az emberek így megvakulnak a pénztől. Viszont amikor ebben a sportágban nagyon kevés állami támogatás volt, akkor soha nem voltak ilyen nézeteltérések. A pénz most nem hasznosan költődik el, hanem elfolyik különböző csatornákon. Nem veszek észre látható eredményt. Nem látom azt, hogy az állítólagosan utánpótlásra elköltött források – állítólagosan, mert, mint mondtam, nem látok bankszámlákat, így nem tudom sem megerősíteni sem cáfolni – komoly eredményt hoznának. Nem látom azt, hogy a világranglistán, év végén, jobb helyen lennénk, és nem érzem azt sem biztosítottnak, hogy a következő években ez változni fog.
A hippikorszakból nem lehet kiöregedni” – jutott eszembe a WTB-vel kapcsolatban. Tom Ritchey mellett már nem sok MTB-pionír igazgatja saját cégét, ráadásul az idők múltával egyre bölcsebben, jobban, pontosan megtalálva helyét és szerepét a mai kerékpárpiacon. A Wilderness Trail Bikes a másik kaliforniai montis úttörő cég, amely ugyancsak „tökéletesítő” feladatot lát el a kerékpáriparban: gazdag kínálatával a kerékpárosok széles táborának biztosít kiváló, elfogadható árfekvésű kiegészítőket, amelyek a maguk nemében rendkívül kifinomult, bevált darabok, kialakításuk pedig optimális.
Mindemellett az innováció terén sincs szégyellni valója a WTB-nek: számos ma forgalomba levő technikai megoldást köszönhetünk a legendás kaliforniai hippibicajosok által alapított kultuszcégnek. A WTB-innovációk sorában találjuk az első igazi 29-es mountain bike köpenyt, amelyet a 2007-ben debütált Gary Fischer bringákon láthattunk először. Továbbá a kaliforniai cég indította útjára a semi slick, azaz félig kopasz mountain bike gumik választékát a Vulpine-nal!
A teljes TCS rendszer
A Wilderness Trail Bikes márkát 1982-ben Steve Potts, Charlie Cunningham és Mark Slate hozta létre MTB kiegészítők gyártására, a cég fő profilját azóta is a gumiköpenyek, nyergek, kerékabroncsok és markolatok képezik. Természetesen az alkalmazott technika sokat fejlődött, mindazonáltal ott a „közös nevező” is: ahogy a kezdetekkor a „forradalmi” hőkezelt acél és alumínium alapanyagok játszották a fő szerepet a sikerben és a nemzetközi hírnév megalapításában, ma a WTB úgyszintén a legfejlettebb alapanyagokból készíti alkatrészkínálatát.
A jelenlegi WTB-kollekcióban az ismert futófelület-mintázatok mellett figyelemre méltó a WTB saját belső nélküli rendszere, a TCS (Tubeless Compatible System). A TCS emblémával ellátott felnik íves profilúak, peremkiképzésük pedig elősegíti, hogy a Tubeless-kompatibilis külsők szorosan ráfeszülhessenek a felnire, minimálisra csökkentve a lehetőséget, hogy a levegő megszökjön. A WTB TCS tömlő nélküli gumirendszerről érdemes tudni, hogy három elemből áll: a félliteres kiszerelésű TCS tömítőfolyadék, a TCS felniszalag, amely 5 kerékre alkalmazható csomagban kapható, illetve a kereskedelemben kapható legtöbb UST abroncstípushoz egyaránt alkalmazható a TCS presta (szingó-) szelep. Segítségükkel bármely WTB TCS-kompatibilis köpeny tömlő nélkül használható, alacsonyabb nyomást, jobb tapadást és fokozott kényelmet lehetővé téve, nem beszélve a a majdnem teljes defektmentességről.
Már majdnem Fatbike méretű és tapadású kerék lehet az új 2,5 colos Breakoutból – persze hagyományos vázakban…
Manapság sajnos a külön kapható kerékabroncs már-már a „kincs”-kategóriába tartozik, amelyből egyedi, az igényeknek és felhasználási célnak legjobban megfelelő kerék fűzhető. Még ritkább az olyan modell, amely ezen felül könnyebb és igényesebb megmunkálással készül, mint a legtöbb gyárilag fűzött kerékszettek abroncsa. A WTB párját ritkító abroncspalettája pont ezt a tátongó űrt tölti be! A WTB nyeregkínálata pedig három fő felhasználási szegmenst fed le: szabadidős, teljesítményorientált, illetve versenyspecifikus modellek szerepelnek a meglepően széles palettán. A legkönnyebb, legfejlettebb versenynyergek korszerű karbontesttel és választhatóan karbon- vagy Cro-Mo pálcával egyaránt elérhetők, emellett természetesen a legendás modellek változatlan formával, illetve egész napos montizásra alkalmas párnázottsággal továbbra is kaphatóak. Akkor pedig nézzük meg részletesen az idei Eurobike-on bemutatott 2015-ös újdonságokat!
A bal oldalon lévő 2015-ben debütáló Breakout durvább felhasználást tesz lehetővé, vérbeli All Mountain/Enduro külső 2,5” szélességgel…Az új Trail Boss MTB köpeny Cross Country/Trail/All Mountain felhasználásra készül 650b és 29-er méretben 2,25” szélességgel…
Az új Trail Boss MTB köpeny Cross Country/Trail/All Mountain felhasználásra készül 650b és 29-er méretben 2,25” szélességgel. Viszonylag sűrű mintázata kis gördülési ellenállás mellett kiváló tapadást biztosít, lényegében egy „mindenes” modell száraz vagy enyhén nedves terepre, megfelelő ballonossággal, többféle felhasználásra. Nem teljesen sebességre kihegyezett, várhatóan jó kompromisszumot kínál a hazai terepviszonyokhoz is. A 2015-ben debütáló Breakout már lényegesen durvább felhasználást tesz lehetővé, vérbeli All Mountain/Enduro külső 2,5” szélességgel, középen gyors tempót biztosító futóéllel, a széleken csodálatos kanyarvételeket élvezhetünk az ritkás, nagyméretű „blokkok” segítségével.
Nemcsak a tömeg alacsony a Nine Line esetében, hanem a mintázatot is a gyors haladásra optimalizálták…
A Trail Boss-tól kiindulva a másik irány az új Nine Line, 29×2,0” méretével egy vérbeli XC-versenykülső, az 500 grammos tömegadatot látvánpedig már nem is lehet a nagy kerékméret ellen felhozni a nehézkes, lomha menettulajdonságokat. Nemcsak a tömeg alacsony a Nine Line esetében, hanem a mintázatot is a gyors haladásra optimalizálták. Az apró mintázat immár kockaformákra épül, amely segít a kanyarvételben – szükség is van rá, mivel oda is nagy tempóban fogunk megérkezni! Nem utolsósorban, az alacsony bütyköknek köszönhetően a külső sodródásra sem hajlamos. Természetesen az ilyen mintázat inkább a száraz, maximum közepesen laza talajviszonyokhoz való, de ha ilyen helyen hajtunk vagy versenyzünk, a külső által kínált előnyök egyértelműek, tempós XC-felhasználásra tökéletes választás. A szélesség a specifikációval megegyező 50 mm, tehát viszonylag ballonosnak mondható a versenyspecifikus modellek közt, következésképpen a kényelemre sem lesz panasz. A Nine Line speciális DNA60 gumikeveréket kapott, amely pontosan erre a felhasználásra lett kifejlesztve.
Sebességre hangolva…Az USA Gravel-bajnoka, Jay Petervary is WTB Nano-t használ!
A két másik újdonság bemutatásához most el kell vonatkoztatni a hagyományos montis vonaltól: a WTB az idén látványos fejlődést mutató Gravel versenyekhez és teljesítménytúrákhoz kínálja az új Nano köpenyt 40 mm-es szélességgel. A Gravel ágazat mezőgazdasági utakon kerüli el a gépjárműforgalmat, a terep nem túl nehéz, tehát még a cyclocross masináknál is alacsonyabb építésű, tárcsafékes, ellenben a hivatalos versenyszabályok hiányában ballonos köpenyekkel rendelkező országúti-jellegű gépekkel vágnak neki az általában 100 km-t is meghaladó távoknak. A Nano erre ideális választás, de a legtöbb cyclocross kerékpárba is belefér, így tereptúrákra, általános használatra mindenképpen ajánlható. A mintázat középen összefüggő, így kemény felületen gyors tempót tesz lehetővé, az oldalsó „mikroblokkok” pedig megfelelő tapadást biztosítanak a kanyarokban. Az USA Gravel-bajnoka, Jay Petervary is WTB Nano-t használ!
A WTB az idén látványos fejlődést mutató Gravel versenyekhez és teljesítménytúrákhoz kínálja az új Nano köpenyt 40 mm-es szélességgel…
A Cross Boss 35C a WTB új „klasszikus” cyclocross külsője, azaz versenyhasználatra is alkalmas, ugyancsak gyors középső futóéllel rendelkezik, de a Nanónál még jobb tapadást biztosító szélső mintázattal. A Dual DNA gumikeverék (oldalt még lágyabb 50a alapanyaggal) még tovább fokozza a tapadást – főleg a CX-versenyeken megszokott alacsonyabb guminyomás mellett ideális. Mindkét „koskormányos” köpenymodell elérhető belső nélküli TCS változatban, amely valóban izgalmassá teszi a WTB ezen fejlesztéseit. A rendelkezésre álló könnyű 29-er felnikkel és kerékszettekkel kiváló tárcsás kerékszettekkel vághatunk neki a cyclocross versenyszezonnak vagy az eposzi hosszúságú tereptúráknak. A Frenquency abroncsmodell például kapható keskeny külsőkre optimalizált változatban. Ha pedig nem tárcsafékes kerékmegoldást keresünk, arra kézenfekvő a WTB ChrisCross abroncs 435 grammos tömeggel, amely így 30 grammal nehezebb, mint a Frenquncy CX.
A TCS-tömítőt egyedi adagolóval szállítja a kaliforniai cég, amely kizárólag kiszerelhető szelepekhez alkalmazható (lásd TCS rendszer)
A „gumiszekcióban” végezetül az új TCS tömítőfolyadékot szükséges még megemlíteni. A WTB mérnökei tökéletesítették az összetételt, amely a saját belső nélküli rendszerükhöz a lehető legideálisabb. Egy 26”-os kerékbe 60 ml kell belőle, 29-erebe inkább 90-100, a 650b típusokba valahol a kettő között. Az új összetétel nagy előnye a régivel szemben, hogy a keréken belül nem szilárdul, viszont abból kikerülve azonnal „hat”, emellett nem változtatja meg a köpeny menettulajdonságait, azaz nem teszi lomhábbá, mint sok egyéb folyadék. A TCS-tömítőt egyedi adagolóval szállítja a kaliforniai cég, amely kizárólag kiszerelhető szelepekhez alkalmazható (lásd TCS rendszer).
A KOM olyan könnyű, mint más gyártók karbonmodellje, emellett szélesebb is, mint a legtöbb súlyra kihegyezett felni!
Forradalmian új abroncsmodell is szerepel a WTB kínálatában: a tavalyi Eurobike-on bemutatott KOM olyan könnyű, mint más gyártók karbonmodellje, emellett szélesebb is, mint a legtöbb súlyra kihegyezett felni! A titok nyitja a speciális WT69 aluötvözet, illetve a legendás amerikai márka fejlett gyártási eljárása. A WT69 ötvözet a szkandium-típusok családjába tartozik, így a többi ötvözetnél mindenképpen erősebb. Persze a felniprofil speciális kialakítása is meghatározó szerepet játszik abban, hogy a KOM egyszerre könnyű és stabil, a tesztek pedig bizonyították, hogy a karbon alapanyagú abroncsoknál tartósabb. A küllőfurat ugyancsak sokkal erősebb, mint más könnyű felnik esetében: a WTB tesztjei azt mutatták, hogy 160 kg húzóerővel is simán megbirkózik. És nem utolsósorban ára is lényegesen kedvezőbb, mint a karbon alapanyagú modelleké…
A WTB KOM egyszerre könnyű és stabil, a tesztek pedig bizonyították, hogy a karbon alapanyagú abroncsoknál tartósabb…
A WTB kínálatában ST név alatt új abroncsmodell szerepel, amely kedvező árfekvésben kínálja az UST belső nélküli rendszer vitathatatlan előnyeit! Az UST-kompatibilis belső peremkialakítás tökéletesen illeszkedik a WTB tömítőszalaghoz, könnyen felszerelhető, megbízható és tartós belső nélküli megoldást eredményezve. Mindezt egy hagyományos felni árán: tehát nem kell többet fizetni a jobb tapadásért, a kisebb nyomásért, a nagyobb kényelemért, illetve a defektmentességért! A WTB ST ezen felül teljes méretválasztékot is biztosít.
A WTB felniválasztéka párját ritkítja: minden ma kurrens kerékmérethez léteznek változatok, illetve egyaránt kapható kevésbé ballonos külsőkhöz 19 mm-es, illetve 23 vagy 25 mm-es szélességgel akár Enduróhoz vagy DH-hoz…
Általánosságban elmondható, hogy a WTB felniválasztéka párját ritkítja: minden ma kurrens kerékmérethez léteznek változatok, illetve egyaránt kapható kevésbé ballonos külsőkhöz 19 mm-es, illetve 23 vagy 25 mm-es szélességgel akár Enduróhoz vagy DH-hoz. Továbbá 45 mm (!) szélességgel és 18 mm-es magassággal a most bemutatkozó Scraper a manapság divatos Fatbike-ok számára kínál erős, de könnyű megoldást. Kevés olyan abroncsgyártót ismerünk, amely kínálatával a montizás ilyen széles spektrumát átöleli!
650b méretben 2,8” széles köpeny, amely az új Scraper felnire szerelve elfér a legtöbb 29-er enduro/trail-gépben (mind a vázban, mind a villában), mivel kerülete lényegében azonos, a 2,3”-os 29-er köpennyel!
Ha már Fatbike-okról volt szó, akkor a WTB standon láttunk egy igazi csemegét, a Rocky Mountain Adventure Bike Prototype-ot, amelyen a WTB 2,8”-os TrailBlazer köpenye feszült. Prototípusról van szó, és mint megtudtuk, az egyik eredeti WTB-alapítótag, Mark Slate ötletéről van szó. Nemrég azon kezdte törni fejét, hogyan lehet „fatbike-érzést” egy nem Fatbike-specifikus vázzal elérni. Ötlete a következő: 650b méretben készítsünk 2,8” széles köpenyt, amely az új Scraper felnire szerelve elfér a legtöbb 29-er enduro/trail-gépben (mind a vázban, mind a villában), mivel kerülete lényegében azonos, a 2,3”-os 29-er köpennyel. A protípus TrailBlazer mindössze 895 grammot nyom TCS (belső nélküli) változatban, erre jön a Scraper 650 grammos tömege, amely hagyományos agyakkal a ma ismert legkönnyebb „dundi” kerékszetté avatja. Természetesen a szokásos 1-1,5 bar nyomáson a talajon hihetetlenül nagy kontaktfelület áll rendelkezésre…
A legendás nyeregmodellek természetesen továbbra is elérhetők, és bármilyen meglepő, a kerékpárosok esküsznek a jól megszokott „Rocket-típusokra”, a régi helyett ismét azt választják!
Jöjjön akkor most néhány nyeregújdonság, amely az abroncsok és köpenyek mellett a WTB harmadig jól ismert „ágazata”. A legendás nyeregmodellek természetesen továbbra is elérhetők, és bármilyen meglepő, a kerékpárosok esküsznek a jól megszokott „Rocket-típusokra”, a régi helyett ismét azt választják! Mindazonáltal nem árt új ötleteket vinni a nyeregkínálatba, így 2015-ben lesz speciálisan 650b kerékmérethez tervezett nyereg High Tail néven. Hogy tessék? Mi köze a kerékméretnek a nyereghez? Ismét problémamegoldásról van szó, lévén a manapság már akár 160 mm-t mozgó össztelós 650b kerékpárok dropper (magasságállítós) nyeregszárral bizonyos nyeregtípusokkal már nem kompatibilisek: a gumi teljes berugózáskor a nyeregnek csapódhat! A WTB tehát kihoz egy olyan kialakítású nyeregcsaládot, amely semmilyen körülmények között nem akadályozza a kereket: a High Tail rövidebb (128mm x 255mm), és kapható szuperkönnyű karbonpálcás vagy hagyományos üreges acél változatban egyaránt.
A nagy népszerűségnek örvendő WTB Volt nyeregcsalád is kap egy új jövevényt: immár 130, 135 és 150 mm-es szélességben is elérhető lesz…
A nagy népszerűségnek örvendő WTB Volt nyeregcsalád is kap egy új jövevényt: immár 130, 135 és 150 mm-es szélességben is elérhető lesz, így többféle ülőgumó-távolssággal rendelkező kerékpárosok találhatják meg a számukra legideálisabb Volt-változatot. Mindhárom szélesség 4 kiszerelésben lesz elérhető, a fullkarbontól a megfizethető acélpálcás alapmodellig. A fent említett klasszikus Rocket V is „karbonosodik” 2015-ben, így a jól bevált forma összeegyeztethető lesz technikai modernizációval!
2015-ben lesz speciálisan 650b kerékmérethez tervezett nyereg High Tail néven, mellesleg számos WTB nyere „karbonosodik” 2015-ben, így a jól bevált forma összeegyeztethető lesz technikai modernizációval!
Mindhárom szélesség 4 kiszerelésben lesz elérhető, a fullkarbontól a megfizethető acélpálcás alapmodellig…
2015-ben lesz speciálisan 650b kerékmérethez tervezett nyereg High Tail néven!
Volt-variációk a tervezőasztalon…
[divider scroll_text=”WTB az idei Eurobike-on”]
Végszóként jön a vesszőparipám, az állandóság igénye! A technikai fejlődés számos cégnél a régebbi, bevált modellek „kiselejtezését” vonja maga után, de szerencsére a WTB-nél a tervezők nem így gondolkodnak. Jó hír továbbá, hogy az amerikai „kultmárka” forgalmazása itthon jó kezekben van: a paletta döntő része versenyképes áron elérhető, a WTB Test Ride Program keretében pedig lehetőség nyílik a nyeregválaszték vásárlás előtti tesztelésére is. A programban résztvevő partnerüzletekben lehet a tesztnyergeket kikölcsönözni, majd a kedvenc ösvényeken, útvonalakon kellő ideig próbára tenni.
Október 19-én az EthicSport – Reneval Color kupával veszi kezdetét az V. SuperCross sorozat a kazincbarcikai Jubileumi-parkban. A sorozat első futamára október 17-éig él a kedvezményes előnevezési lehetőség.
Egy elmaradt szlovák cyclocross verseny miatt is izgalmassá válhat a hétvégi barcikai nyitány, hiszen a verseny földrajzi adottságaiból adódóan idén is számíthatunk az északi szomszédaink jelenlétére.
Úgy tűnik, hogy a klasszikus „(k)rossz idő” idén is elkerüli Kazincbarcikát. Ennek, és a pálya vonalvezetésének köszönhetően ismét egy gyors versenyre számítunk. A SuperCross oldalán nevezők jutalma egy tasak EthicSport hipotóniás italpor.
Egy újítástól eltekintve a sorozat változatlan szabályok mellett vág neki a 2014/15-ös szezonnak. Ez pedig az Felnőtt férfi, Felnőtt női és Master1 férfi kategória összetettjét vezetőnek járó mez a Bellotto jóvoltából. Ez azt jelenti, hogy minden forduló után ezen három kategóriát vezető versenyző a sorozat egyedi mezét kapja, amit a következő futamon viselhet (Tehát nem kötelező, csak egy lehetőség).
Az immáron harmadik éve változatlanul hét futamból álló sorozatra a SuperCross honlapján lehet nevezni és az egyes futamok részletei is itt érhetők el.
Illés Bálint mesteredző, volt szövetségi kapitány súlyos kritikát fogalmaz meg szerkesztőségünkhöz eljuttatott cikkében, melyben azt taglalja, milyen visszafordíthatatlan következményei lehetnek a Szalontay Sándor Eb-indulása körüli huzavonának és a módosított utazásnak.
A szövetség nem úszhatja meg, Szalontay Sanyi utazik az Eb-re! – olvashattuk pár napja. Ezt annyival kell kiegészíteni, hogy a szövetség tisztségviselője sem úszhatja meg az elmarasztalást, hogy minden indok nélkül, hátráltatta az utazás szervezését, és ezzel visszafordíthatatlan károkat okozott a versenyzőnek…
A kérdés először az, hogy miért nem volt a szövetség felkészülve arra, hogy Sanyinak az Eb-n részt kell majd venni? Miért nem volt elnökségi döntés minderről? Hogy lehet az, hogy bármilyen beosztású ember önhatalmúlag visszafordíthatatlan módon, minden felhatalmazás nélkül belenyúl egy már így is az utolsó pillanatban zajló folyamatba. Aki ilyet tesz, az még sohasem hallott az ún. Jet Lag szindrómáról, mert akkor nem tett volna ilyen felelőtlen lépést, ami – remélem – nem marad felelősségre vonás nélkül!
Ha volt elnökségi határozat a cikk megjelenése és a közfelháborodás után, kéretik a jegyzőkönyvet nyilvánosságra hozni, (de nem a saját honlapon), résztvevők, dátum, hitelesítés, előterjesztés és a személyenkénti állásfoglalás indoklással. Mert ugye így néz ki a legegyszerűbb jegyzőkönyv.
A hezitálás következményei:
A teljes, egyszer már az utolsó simításokig kész foglalást, 11-i indulással, visszamondta valaki, (IDE: kérünk egy nevet, és indoklást.) Ez a tény versenyzőhöz is eljutott akaratlanul is, mivel nem vagyunk a középkorban. 1. számú felesleges stressz!
Égetése a teljes magyar szakemberi gárdának (meg is érdemlik) és a vezetésnek, hogy kérnek a Svájcban a Sanyival dolgozó spanyol edzőtől egy véleményt, hogy induljon-e a Sanyi az Eb-n. Korábban Miguel Tarros Martin már hivatalból írt egy értékelő levelet, amit a vezetőség képtelen volt értelmezni. A kérdés, amit feltettek a spanyol edzőnek, minden minimális versenykultúrával rendelkező országban erős IGENT jelentett már hetekkel korábban is. 2. felesleges stressz, plusz személy szerint komoly kellemetlenség a Sanyinak, mert ebből az is következhet, hogy itthon kételkednek a spanyol edző levelének igazság tartalmáról, másrészt nem ismerik itthon az eredményeit.
Jelentős késlekedéssel visszafoglalják a jegyeket, természetesen drágábban, és ami nagyon fontos 3 NAPPAL későbbi időpontra kedvezőtlen érkezéssel.
Lehet, hogy sokan nem tudják, de ma magyar idő szerint 12 órakor elkezdődött az Eb. Valamint magyar idő szerint 9 órakor technikai értekezlet volt, ami előtt a licenceket kellett volna bemutatni, nevezéseket megerősíteni.
Azt viszont minden sport-, és üzletembernek tudnia kell, hogy az időzónákhoz való alkalmazkodásnak bevált, kipróbált szabályai vannak! Ennek figyelmen kívül hagyása, több mint felelőtlenség, ez már szándékos szabotálása annak, hogy a versenyző a legjobbját nyújthassa.
Szalontay Sándor Svájcban
Tájékoztatásul, a vezetőknek, szakembereknek, és a szurkolóknak, a Sanyi ismert jelenlegi helyzetére szabottan szeretném kifejteni, hogy a tökölődés mivel járhat a jelen esetben:
Az időzóna különbségekhez való alkalmazkodás a következőképpen néz ki.
K→Ny időzónánként 1,5 nap*
NY→K időzónánként 1 nap
*Megjegyezendő, hogy 1-2 időzóna átlépése nem szokott semmilyen problémát okozni.
A Sanyi esetében 6 időzónán kell átvergődni magát, mégpedig a nehezebb átállást kívánó irányban.
Ami még általánosabban ismert alkalmazkodási tényező K → Ny irányban, hogy KÉT napig nem végezhet intenzív sporttevékenységet. (Oda se neki.)
Hogy néz ki ez a gyakorlatban: holnap délután (október 15.) megérkeznek magyar idő szerint, ami helyi idő szerint délelőtt 10 óra körüli időpont. Ehhez hozzá kell számítani ~ 10 óra non-stop repülő utat tömött gépen. Ha egy sprinter az izomzatát nem tudja megmozgatni, akkor ha kiszáll, még a gyaloglás is fizikai fájdalmat okoz neki. A másik rizikós tényező az étkezések. Ha szerencséje van, akkor már az érkezési időhöz igazítják az étkezéseket.
A 15-ei edzésen nem tud részt venni, mert mire kijutna a pályára, a csapversenyek kvalifikációs futamait nézhetné 3 órán keresztül.
A 15-éből hátralévő időt a lefekvés ideéig ébren kell maradnia.
16-án a helyi idő szerint kell kelnie, ami nálunk éjjel 2 órakor van. Nem kell hozzá sok ész: nem lesz könnyű, és még ezen a napon sem edzhet intenzíven, holott másnap versenye van, és szintén köztudomású, hogy a megelőző napon kötelező a versenytempót kóstolgatni. Ez a nap még a mérsékelt edzések zónájában van.
Konklúzió, az akklimatizálódásba teljesen pancser módon belerondítottak!
A kvalifikációs futamokra 17-én hazai idő szerint hajnali 4 órakor kerülhet sor, bemelegíteni a pályán pedig éjjel 1 óra körül tud, majd ~40’ női futamok után állhat rajthoz. Bemelegítenie a pályán azért fontos, mert ez az első nap, amikor egy kevés intenzív edzést végezhet, ehelyett ő arra kényszerül, hogy csúcsformáját hozza, amit a spanyol edző fel is épített neki.
A teljes átálláshoz hiányzó 1-2 nap akár 20 %-os teljesítményromlást is eredményezhet, arról nem is beszélve, hogy kevesebb futamban lesz képes helyt állni.
Arról ne is beszéljünk, hogy az inzulin szint – ami a sprintereknél nagyon fontos – pont ebben az időszakban van a mélyponton, aminek az ellenkezőjére lenne szükség.
Ebben a kérdésben a keretorvos tudott volna hasznos tanácsokat adni, hogy csökkentsük a kockázatot. Ja, hogy évek óta nincs keretorvos, igaz minek? keret se nagyon akad. De azért mégis.
Mit okozhat a teljes átállás előtti fokozott erőkifejtés: A szindróma tünetei nagy egyéni különbségeket mutathatnak, leggyakoribbak az étvágytalanság, a hányinger, az emésztési zavarok, a fejfájás és az arcüregek irritációja. Emellett jellemző a kimerültség, a felületes, pihenést nem nyújtó alvás és az álmatlanság is. Felléphet zavartság, ingerlékenység, sőt enyhe depresszió is.
Guadeloupe Velodrom
Na, ilyen állapotban tessék a legjobb formát hozni, és akkor még nem is volt szó +10-15 °-os hőmérséklet különbségről. A pálya környékén messze nincs semmilyen liget vagy ilyesmi, ami mérsékelné a hőmérsékletet, és nyitott cement pálya lévén a beton hőmérséklete elérhet az 50 C°-ot is, és a levegő a pálya felett a 40-45 C°-ot.
És akkor ezek után képesek lesznek emberek nyugodtan hátradőlni székükben, hogy „mi megtettetünk mindent”. Annyit el lehet mondani, hogy ebben a lehetetlen helyzetben sem maradt a Sanyi teljesen magára, mint korábban sem.
Talán még érdemes néhány szót szólni az 1869-ben megrendezett első velocipéd-versenyekről – lévén innentől már ezen a néven emlegetik az új pedálhajtásos szerkezetet. Az első feljegyzett verseny egy 35 kilométeres megmérettetés Toulouse és a közeli Camarac kisváros között, a győztes pedig egy Léotard nevű francia. Ezt a nem igazán nagy nyilvánosságot kapott eseményt rögtön egy másik követi, amelyet az Olivier család szponzorál: Párizsból Rouen-ba hajt a „mezőny”, amely már egy figyelemre méltó 123 kilométeres táv! Az 1869 november 7-én megrendezett verseny 120 indulót vonz, amelyből 32 ér célba, a győztes az angol James Moore 10 óra 40 perces időeredménnyel. Az általa hajtott velocipéd természetesen egy „eredeti” Michaux Velocipedes gép, amelybe speciálisan a versenyre Pierre golyóscsapágyat épít!. Így kell fricskát mutatni az egykori tulajdonostársnak!
