Bő 150 éves története során melyek voltak a legmeghatározóbb kerékpártechnikai fejlesztések, leginkább befolyásolva a mai modern bicajok megjelenését, működését, illetve a kerékpározás élményét? Cikkünkkel erre a magvas kérdésre szeretnénk válaszolni, és talán legcélszerűbb, ha a kronológia szerint haladunk, majd a végén bonyolítjuk a kérdést a mérföldkövek egymáshoz viszonyított fontosságával. Természetesen sorrend szubjektív: függ a kerékpáros hozzáállásától, igényeitől, szokásaitól, az általa kedvelt kerékpáros szakág igényeitől.
A klipszes-szíjas pedálkötés egészen a 80-as évek közepéig egyeduralkodó volt.
Jelen cikkünk a „retrokorszakkal” fogalakozik, amely szokásosan a fékváltókarok bevezetésével, azaz a 90-es évek elejével ér véget. A technikai fejlesztések üteme ezután exponenciálisan felgyorsult, tehát az első 130 év körülbelül arányban áll az utóbbi bő 20-szal, így a cikk második részében is bőven lesznek újdonságok, mint például a mountain bike, a tárcsafékek, a fejvédők (!), az alumínium, majd a karbonszál alapanyag elterjedése, az elektronikus váltás nemrég végbe ment előretörése. De kezdjük mindent a történet elején, a 19. század második felében, az ipari forradalom eufóriájában!
[divider scroll_text=”A kerékpártechnika főbb mérföldkövei”]
Lánchajtás
A kerékpártechnika fejlődése során a sebesség növelése érdekében először a meghajtott kerék méretét növelték, így keletkezett a magas kerékpár, az ún. velocipéd, amelynek kerekeire tömörgumit szereltek. A körülményes felszállás, egyensúlyozás és bukásveszély miatt a „magaskerekű” kerékpár közlekedési eszközként széles körben nem is terjedt el: csupán sporteszköz maradt. Nagyobb európai városokból ki is tiltották őket, mivel használói nemcsak magukra, de a többi közlekedőre is komoly veszélyt jelentettek. (A velocipéd többé-kevésbé fékezhetetlen volt, így a kerekesek pisztolyt hordtak maguknál, amivel az útjukba került kóbor kutyákat egyszerűen lelőtték.) A kerékpármechanikában az 1870-es évek végén ment végbe az első nagy forradalom: ekkor jelent meg az első lánchajtásos, két egyforma méretű kerékkel rendelkező szerkezet. Ez lendületet adott a kerékpár szélesebb körben történő elterjedésének. Ha már adott a biztonságos kerékpár, és egyre terjed mint közlekedési eszköz, akkor elkerülhetetlen, hogy az ember ne űzzön sportot belőle. A technikai oldala hamar teljesült: már az 1880-as években létezett 9-10 kg tömegű, egyetlen áttételt alkalmazó versenykerékpár!
-
- A kerékpárlánc nem is olyan egyszerű szerkezet, több alkatrészt tartalmaz, mint a kerékpár többi eleme!
-
- Ma már van kihívója a lánchajtásnak…
Dunlop saját találmányán…
Pneumatikus gumi
A lánchajtással többé-kevésbé párhuzamosan született meg a másik korszakalkotó újítás, amelyet John Boyd Dunlopnak köszönhet minden mai járműtulajdonos. Természetesen a katalizátor maga a kerékpár, így a forgalomban ránk dudáló autósnak nyugodtan válaszolhatjuk, hogy ha nem lennének kerékpárok, nem lenne levegő kocsija kerékében! Tehát íme a történet dióhéjban: Dunlop egy nap boldogan nézte tízéves Jonny fiát belfasti házuk kertjében triciklizni, ám öröme megcsappant, amikor észrevette, hogy a kerekek mély nyomot szántanak a gyepbe. Elkezdett tűnődni, miképp lehetne megakadályozni, hogy az éles vasabroncsok kifordítsák a fűcsomókat. Ekkor tekintete a kerti locsolócsőre tévedt. A gumislagot a tricikli kerekeire erősíti, mégpedig vízzel töltve, azonban a víz túlságosan rugalmatlannak bizonyult, így második próbálkozásra levegővel helyettesítette a vizet. Mivel a locsolócsövet nehezen tudta fölerősíteni az abroncsra, ezért szövetborítású gumiszalagot szögelt egy fakorongra, így egy valódi tömlő keletkezett. A levegő utántöltésére cumisüveg tetejéből szelepet is konstruált, amelyen át egy futball labdához használatos pumpával felfújta és fölszerelte a tricikli kerekeire. Később sportversenyen tesztelte felfedezését: az észak-írországi Queens College Sports hagyományos kerékpárversenyén egy középmezőnybeli versenyző, Willam Hume légtömlős kerekű kerékpárjával minden futamot megnyert, amin csak elindult!
-
- Dunlop megoldotta a másik fő problémát a meghajtás után…
-
- Michlein tökéletesítette Dunlop találmányát
[divider scroll_text=”A kerékpártechnika főbb mérföldkövei”]
Patentzár
Tullio, akinek talán a legtöbbet köszönhetünk!
1927 novemberében egy Tullio Campagnolo nevű versenyző kaptatott felfelé a Dolomitok meredélyein. A gerincre érve többi társához hasonlóan áttételt váltott volna, de a befagyott szárnyasanyákat nem tudta elgémberedett ujjaival meglazítani. Reménytelen küzdelme közepette az alábbi mondat hagyta el ajkait: „Valaminek változnia kell hátul!” Valóban nem nyugodott, és lázas fejlesztésbe kezdett. Elsőként a kerékcsere problematikáját oldotta meg, 1930-ban szabadalmaztatta a ma is változatlan elven működő patentzárat. Ez volt az első abból a 135 szabadalomból, amelyet 1983-ban bekövetkezett haláláig jegyzett. A közutakon használt, minőségi kerékpárok esetében az utóbbi évekig a 85 éve megalkotott patentzárral történik a kerekek rögzítése: a montain bike-okon alkalmazott átütőtengelyek kissé átalakítják az eredeti koncepciót, de a gyorskioldás karral történő biztosítását döntő részt továbbra is alkalmazzák.
Alumíniumabroncs
Ahogy az 1980-as években elindul az acélvázak alumíniummal történő leváltása, hasonló, vagy még annál nagyobb előretörést hozott az alumíniumötvözet kerékabroncsban történő alkalmazása. A Mavic cég története 125 éve kezdődik, és az alapító Vielle testvérpár hamar rá is áll az akkor éppen virágzó kerékpáralkatrész szegmensre. Első nagy dobásuk pedig pont az alumíniumabroncs-gyártás tökéletesítése. Az 1934-es Tour de France győztese, Antonin Magne már a Mavic cég legújabb fejlesztésű, duplafalú, szegecselt dúralumínium felnijét hajtja, az abroncs tömege mindössze 750 g, szemben az akkor általánosan használt acél abroncsok 1,2 kg-os terhével! Az abroncsok tömege később tovább csökken, áruk pedig elfogadhatóvá válik. Az 50-es évektől a Mavic márkanév már a versenysport szinonimája, a profi majd amatőr versenyzők döntő része átáll a költségektől eltekintve hátrányok nélküli új technikai megoldásra. A kis tömeg mellett az “alufelni” jobb fékhatást biztosít, jobban vezeti a hőt, és hosszas, lejtmenetben történő fékezések során kíméli a fékpofákat illetve a gumiköpenyt. Az alufelni egészen a mai napig a legnépszerűbb választás, egyetlen kihívója akadt, a karbonszál alapanyagú szerkezet, amely bár könnyebb, nem biztosít kellő fékhatást, rossz a hővezető képessége, továbbá drága.
[divider scroll_text=”A kerékpártechnika főbb mérföldkövei”]
Fokozatváltó
Az első hátsó agyba integrált bolygóműves agyváltók már a 20. század elején megjelentek, de alacsony hatékonyságuk, kis áttételtartományuk, illetve nagy tömegük miatt használatuk inkább a mindennapokban használatos kerékpárokon terjedt el, hosszabb távokra, túrázásra, versenyzésre kevesen alkalmazták. Ráadásul a nagy kerékpárversenyeken – mint például a Tour de France-on – a fokozatváltó szerkezetek alkalmazása egészen a 30-as évek végéig tiltott volt! Mindazonáltal, a patentzár feltalálója – a már említett Tullio Campagnolo – a 30-as évek közepén megtervezte az első működőképes és megbízható fokozatváltó-szerkezetet. A Cambio Corsa névre hallgatott a találmány segítségével többé nem kellett leszállni a hegy lábánál majd tetején a kerékmegfordítással történő áttételváltáshoz, ráadásul négy, később öt fokozat között lehetett válogatni a szokásos kettővel szemben. A szerkezet a következőképpen működött: két kar volt a jobb támvillán, illetve a lánc felső vonalán van egy terelő szerkezet. Az egyik kar ez utóbbit mozgatja oldalirányban, míg a másik a patentzárat oldja. Fontos még a rendkívül hosszú sarú, amely lehetővé teszi, hogy bármely fogaskeréken feszes legyen a lánc. Először a patentzáras kart kell kioldani, majd hátrafelé pedálozás közben a másik karral kiválasztani a megfelelő fogaskereket. 
A sarú szöge olyan, hogy a kerék mindig hátrafelé akart mozogni, kivéve ha a láncfeszesség előre húzta. Amikor végre fent van a lánc a fogaskeréken, meg kell szorítani a patentzárat a megfelelő karral. 16 évvel később Tullio ismét meglepte a versenyzőket egy mechanikai csodával: a Roubaix váltó integrálta a két kart, így akár félautomatának is nevezhetjük a rendszert. Finomállítást is biztosított arra az esetre, ha túl szorosra sikerült volna meghúzni a láncot, de a legnagyobb újítása kétségtelenül az, hogy a lánc alsó (visszatérő) szakaszára került a terelő, így nem kellett irányt váltani a hajtásban. A legendás Fausto Coppi rengeteg versenyt nyert ezzel a szerkezettel. Tullio ezután is megállíthatatlan volt: 1951-ben lefektette az alapjait annak a kétszer öt sebességes láncváltós rendszernek, amely ezután huszonöt évig uralta a piacot. Az összes későbbi fejlesztés a Grand Sport váltó alapjaira épült: a rugó által feszített váltószerkezet két görgővel rendelkezett, amelyet oldalirányban bowdennel lehetett elmozdítani. Heuréka! Innentől a patentzárhoz már csak akkor kellett nyúlni, ha defektet kapott a kerékpáros. Ezen felül pedig 40 éven keresztül a váz alsó csövére szerelt kar lett láncváltó távirányítója.
[divider scroll_text=”A kerékpártechnika főbb mérföldkövei”]
Patentpedál
Ha a Speedplay kiváló pedáltörténeti bemutatóját megtekintjük egyértelművé válik, hogy az automata pedálkötés-rendszer ötlete nem az 1980-as évek közepén született, ráadásul nem is 20. században, hanem azt megelőzőben. Ellenben az első sikeres automata pedálkötés-rendszert a francia sígyártó cégnek, a Looknak köszönhetjük. 1984-es bemutatását követően örökre megváltoztatta a kerékpáros cipő és a pedál kapcsolatát, nem kell többé kosárral és szíjak be- és kicsatolásával vesződni, ha biztos, kényelmes és hatékony hajtást szeretnénk elérni. A profi versenyzők természetesen tárt karokkal fogadták, néhány éven belül pedig az amatőr kerékpárosok széles táborát is meghódította: olyan divatos és áhított újdonság volt, mint ma az elektronikus váltórendszer! 1985-ben Bernard Hinault az ötödik Tour de France győzelmét már LOOK PP65-ös pedállal szerezte, sikerei pedig a szkeptikusok szemében is „legalizálták” az új pedálkötés létjogosultságát. Kis túlzással sokan már nem is tudják tekerni a kerékpárt nélküle. Érdekes még megfigyelni, hogy a franciák által valószínűleg találomra megrajzolt három rögzítőfurat 30 év múlva az országúti kerékpáros lábbelik 99%-án ugyanott található!
[divider scroll_text=”A kerékpártechnika főbb mérföldkövei”]
Pozícionált váltás
A kerékpáralkatrész-piacnak vannak bizonyos sajátosságai. Miért nem volt, és soha nem is lesz sok kerékpárváltókat gyártó cég? Ma is mindössze négy van belőlük! A váltók a megmunkálás szempontjából bonyolult és precíz szerkezetek, amit csak nagy szériában lehet olcsón gyártani. Hajtókart is akkoriban kezdtek tömegesen aluból előállítani, és ezen a téren a 80-as években feltörekvő Shimano legendás hidegkovácsoló gépparkja aranyat ért. A váltóknál hasonló a helyzet: a precíz gyártás biztosítása nem kis feladat, a lánckereket között pozíciót biztosító rendszer pedig a Campagnolo Gran Sport 50-es években történt bemutatása után egészen az 1980-as évek közepéig váratott magára. 1984 az év teljes egészében forradalmasította a kerékpárok fokozatváltását. Hosszas fejlesztőmunka gyümölcse a pozícionált váltó, mellyel nem kell többé a kézi finombeállítással foglalkozni, mivel mindig pontosan a fogaskerék síkjába helyezi a felső görgőt. A Shimanónak sikerült a hátsó váltón olyan parallelogramma geometriát kialakítani, mely a mozgása során végig azonos elmozdulást eredményez egy adott mennyiségű bowdenelmozdulásra. (A korábbi próbálkozások a váltókar pozícionálásában kívánták korrigálni a váltó nem lineáris működését, több, de inkább kevesebb sikerrel.) Nevet is kapott a Shimano korszakalkotó találmánya: a szinkronizált rendszert azóta is SIS-nek nevezzük. A kerékpárosok gondolkodás nélkül átálltak az új váltórendszerre, és a Shimano alig győzte az új SIS-es alkatrészek szállítását. Valóban nagy igény volt egy egyszerűen, gyorsan működő váltóra. A versenyzők is hamar rájöttek, hogy mennyi időt takarítanak meg azzal, ha a másodperc töredéke alatt válthatnak, és nem kell keresni a megfelelő állást. A mérföldkőnek számító Dura-Ace 7400-as szett jelentette az első működőképes pozicionáló rendszert. Innentől már nem volt megállás: a SIS sikere megerősítette a Shimano pozícióját, és végérvényesen a legnagyobb és leginnovatívabb gyártóvá emelte. Nem véletlen, hogy a 90-es évek minden komoly alkatrészfejlesztése a gyár mérnökeit dicséri.
Szintetikus ruhaalapanyagok
A megfelelő kerékpáros ruházat szükségessége már a 19. század végén megfogalmazódott, számos ruha- és cipőgyártó kínált a kerékpáros közlekedésre tervezett modelleket. Egészen az 1980-as évekig a gyapjú bizonyult a legcélszerűbb alapanyagnak, mind a kerékpáros felsők és nadrágok ebből a természetes, (szárazon) könnyű és rugalmas szövetalapanyagból készültek. A vegyipar fejlődése hozta létre a szintetikus szövetalapanyagokat, amelyek a hagyományos gyapjúnál előnyösebb tulajdonságokkal rendelkeznek. A kerékpáros ruhákhoz használt speciális rugalmas kelmék eleinte poliamid elasztán összetételűek, a modernebbek mikroszálas poliamid vagy poliészter és elasztán fonalakból készülnek. (Az elasztán fonalak legismertebb márkája a Lycra.) Ezek képesek a test irányából elvezetni az izzadtságot, könnyűek, gyorsan száradnak és természetesen rugalmasak, így nem akadályozzák a végtagok mozgását. A ruházat készíthető kiválóan szellőző vagy hőszigetelő tulajdonságokkal, így minden évszakhoz rendelkezésre áll az ideális kerékpáros viselet. Tradíció ide vagy oda, a legtöbb kerékpáros a modern technikai alapanyagokból készült ruházatot részesíti előnyben, amelyek a kerékpározás élvezetét nagyban fokozzák, illetve védik szervezetünk egészségét.
[divider scroll_text=”A kerékpártechnika főbb mérföldkövei”]
Tulliónak és az összes fent említett feltalálónak a legmélyebb tisztelet!
A fontossági sorrend? Az biztos, hogy személy szerint nem szeretnék levegőt nélkülöző gumival vagy éppen velocipéden bicajozni, a láncváltás következésképpen a pozícionált rendszer számomra már nem annyira életbe vágó, a klipszes pedál is bevállalható. Gyapjú felsőm van, és bár nem minden időjárásban ideális viselet, ha nagyon kell, eltekerek benne. A fékezés és az alacsony tömeg iránti rajongásom miatt az alufelni nekem viszont kötelező értékű. Ti is így rangsorolnátok a fenti mérföldköveket, vagy van egyéb preferenciátok? Esetleg maradt ki fontos technikai újítás a listából?
A BikeMag nyomtatott és virtuális hasábjain már korábban is jelentek meg a kerékpártörténettel foglalkozó cikkek, a kezdeti lépésekről itt olvashattok:
https://bikemag.hu/alapismeretek/kerekpartorteneti-attekintes
https://bikemag.hu/magazin/hirek/elfeledett-sikerek-a-magyar-kerekparsportban
A magyar kerékpársport története pedigebben a sorozatban lett feldolgozva:
Ha a mostani cikk felkeltette érdeklődéseteket, érdemes a retroblog cikkeiket is átlapozni!
https://bikemag.hu/rovat/kerekpar-blog/retro-blog
.
