Porfelhőlovagok: a magyar kerékpározás története az első világháborúig

2012.04.18.

Jelen írás a II. világháború előtti magyar kerékpározás történetét kíséri végig. Az izgalmas pillanatok és fordulópontok felidézéséhez a téma elismert szakértőjének, Baranyec András segítségét kértük, illetve a 100 éves Millenáris emlékére kiadott könyvre (A magyar sport bölcsője) támaszkodunk. A képanyag a Népstadion területén található Sportmúzeum archívumából származik.

Az első országúti “kerékpár-távversenyt” 1894 nyarán rendezték meg Budapest és Pécs között

Velocipédek és a kerékpárversenyzés kezdetei

A kerékpártechnika kezdeteit egy másik cikkünkben vettük sorra. Mint ahogy ott láthattuk, a kezdeti próbálkozások után a sebesség növelése érdekében először a meghajtott kerék méretét növelték, így keletkezett a magas kerékpár, az ún. velocipéd, amelynek kerekeire már tömörgumit szereltek. (Előtte sima fakeréken rázatták magukat a pionírok!) Innen számítjuk a kerékpársport kezdeteit, mivel az első versenyeket velocipédeken rendezték. A körülményes felszállás, egyensúlyozás és bukásveszély miatt a magaskerekű kerékpár közlekedési eszközként széles körben nem is terjedt el: csupán sporteszköz maradt. Nagyobb európai városokból ki is tiltották őket, mivel használói nemcsak magukra, de a többi közlekedőre is komoly veszélyt jelentettek. A velocipéd többé-kevésbé fékezhetetlen volt, így a kerekesek pisztolyt hordtak maguknál, amivel az útjukba került kóbor kutyákat egyszerűen lelőtték.

A velocipédre történő felszállás módja. Nem véletlen, hogy mindössze tíz évig volt divatban…

A kerékpármechanikában 1870 táján ment végbe a nagy forradalom: ekkor jelent meg az első lánchajtásos, két egyforma méretű kerékkel rendelkező szerkezet, amely pneumatikus gumival csillapította az akkortájt igencsak rossz minőségű utak okozta bántalmakat. Ez lendületet adott a kerékpár szélesebb körben történő elterjedésének. Ha már adott a biztonságos kerékpár, és egyre terjed mint közlekedési eszköz, akkor elkerülhetetlen, hogy az ember ne űzzön sportot belőle. A technikai oldala hamar teljesült: már az 1880-as években létezett 9-10 kg tömegű versenykerékpár! Mialatt a versenysport terén Franciaország büszkélkedhetett a legnagyobb fejlődéssel, meglepő módon 1880-ban, Angliában alakult meg az első nemzeti kerékpáros szövetség. Az ICA 1893-ban Chicagóban rendezte az első bajnokságot. Nyolc évvel később alakult meg a mai napig fennálló Nemzetközi Kerékpáros Szövetség, az UCI. 1900-ban rendezték meg az első világbajnokságot, amin három számban három francia diadalmaskodott. Őket szivárvány színű trikóval jutalmazta a szövetség, ami a mai napig hagyomány maradt.

A 100 működő magyarországi kerékpáros egylet közül az egyik

Magyar vonatkozások

De ne rohanjunk ennyire előre! Érdemes elgondolkodni azon, hogy mit is jelentett a kerékpározás és a kerékpársport a századforduló magyar társadalmi szerkezetében. A 19. század végén a lovas sportok mellett az atlétika volt a legnépszerűbb sportág. Minden sport az arisztokráciától eredt, mely társadalmi szerepének tekintette, hogy a hagyományokon alapuló sportokat kezében tartsa. Ennek tükrében valóban érdekes, hogy az 1880-90-es években megjelent egy olyan sport, amely ezt a rendet egyértelműen felrúgta. A kerékpár volt az első technikai sport, és az arisztokráciát megkerülve egyenesen a középosztály, azaz a polgárság körében indult diadalútjára, majd innen terjedt tovább az alsóbb osztályok felé. Az első feljegyzett és lefényképezett kerékpárosunk egy bizonyos Kosztovits László volt, aki Angliából hozta haza a vasparipáját. Íme egy részlet a Vasárnapi Újság, 1880. július 11-én megjelent cikkéből:

“1878-ban Stiglitz úr, a Robey and Co. linconi angol cég hivatalnoka hozta Magyarországra az első kerékpárt. Ezen gép – primitív és régi szerkezet lévén – csak keveset volt használva, nagyobb kirándulásokra nem volt alkalmas. 1879 augusztusában Kosztovits László, mint a Grantham és Spittlegate lincolnshiri angol Bicycle club elnöke, az első újabb szerkezetű kerékpárt hozta Magyarországra. Ausztriában ekkor még nem űzték a kerékpársportot. Kosztovits Lászlót Ridley Lajos, az Erzsébet-malom levelezője követte, aki 1880 májusában hozatott egy Hydes-Wigfull Limited-féle shaffieldi Chester-kerékpárt. Csakhamar Spiro Antal, Wünsche Emil, Forché Román, Engl József, Günter Károly következtek sorrendben, utánuk 1881 tavaszán Vermes Lajos, Vermes Béla, Vermes Nándor, Körösmezey Gusztáv, Cheroly János, Oliva Tivadar és Nádler Vilmos jött. Az első társas kirándulást 1881 húsvétján Kosztovits rendezte Gödöllőre. Reggel hat órakor a Városligeti korcsolyázó csarnoktól indult, és a kis társaság délután két órakor érkezett meg – igen kimerülten – Gödöllőre.”

Első kerékpárosaink kb. 1879 októberében. Balról jobbra: Forsché Román, Günther Antal, Vermes Lajos, Kosztovits László. A háttér talán a Király utcai régi Valero gyár kertje...

Az első monstre túrát Zmertych Iván tette, aki 1880 júniusában három hét alatt kerekezett haza Londonból. Az óbudai vámnál megjelent maroknyi üdvözlő csoport örömmel látta, amint a “25 éves, kifejlett, csinos fiatalember” alaposan elpiszkolódva bár, ámde jó egészségben szökken le magas kerékpárjáról – “csak nyakcsigája és hátgerincze fájt néha” a hosszas görnyedéstől és a hosszú út alatt elszenvedett háromszori felbukástól. (A magyar sport bölcsője, 29. old.) A bukás akkoriban nem ment kuriózumszámba az akkori túrákon, mint ahogy a már említett gödöllői kiránduláson Vermes Lajos “ismerkedett a bukfencezés fortélyával”.

Budapesti Kerékpár Egyesüle

Egyébként a magyar kerékpár szót is Kosztovitséknak köszönhetjük, mivel a fent említett kis társaság – a számos őket ért támadás miatt – egyletet alapított, és a Szirmay vendéglőben megtartott első közgyűlésén fontosnak tartották az idegen bicycle szó magyarítását. Nádler Vilmos és Szekrényessy Kálmán kezdeményezte a kerékpár kifejezés bejegyzését, melyet a társaság egyhangúlag elfogadott. Nevük is ettől kezdve Budapesti Kerékpár Egyesület lett. Később Kosztovitsék megrendezték az első hazai kerékpárversenyt az ügetőn, amiről bebizonyosodott, hogy alkalmatlan e célra. A kirándulások folytatódtak, és 33 tag rendszeresen írta a megtett kilométereket. 1885-ben 239 kirándulás során 23.606 km-t tettek meg, melyből Philipovics Emil maga 4099-et jegyzett. Őt Vermes Lajos követte 3486 kilométerrel. A korabeli velocipédekkel ez egyáltalán nem lebecsülendő teljesítmény.

Kosztovitsék mellett Magyarországon 1885-ben már számos egyesület működött, melyben lelkesen űzték a kerékpársportot. Ezeket egyesítve alakult meg 1889-ben Szombathelyen a Magyar Kerékpáros Szövetség. A szervezés hiányosságai miatt sajnos hamarosan meg is szűnt. Versenyeket ettől még rendszeresen tartottak, de a szabályok bizonytalansága miatt ismét felvetődik az igény egy nemzeti szövetség megalakítására. Így 1894. május 3-án végérvényesen megalakul a Magyar Kerékpáros Szövetség, melynek első feladata a versenyszabályok kidolgozása volt. Ráadásul a Dr. Gerenday György vezette szövetség még a megalakulás napján egy országos bajnokságot rendezett a Tattersall versenypályán, ahol az évtized nagy kerékpáros egyénisége, Schwab Béla két számban is győzedelmeskedett. Mind a fővárosban, mind vidéken egyre több egyesület alakult, melyek száma a századfordulóra elérte az ezret!

Ismeretlen kerékpáros 1889-ben

Az első országúti “kerékpár-távversenyt” 1894 nyarán rendezték meg Budapest és Pécs között. 25-30 kilométerenként frissítőállomások várták a 30 indulót. A cikk főképe is egy ilyen pihenőn készült. Érdemes még megjegyezni, hogy az 1880-as évek végén kerékpáros szaklap indult: a Magyar Kerékpáros hasábjain olvashatunk arról, hogy noha már több mint 100 kerékpáros egylet működik hazánkban, az “állandó szabatos versenypályák nélkül a versenyzés sportja ki nem fejlődhetik.” Kolozsváron 1894. szeptember 23-án át is adják az első 333 méteres, kátrányozott makadám futófelületű kerékpáros pályát. Ez év októberében Szombathelyen avatnak velodromot. Ekkor Pesten még nem volt olyan létesítmény, ahol kerékpáros versenyeket lehetett volna rendezni.

Már 1894-ben felmerült annak gondolata, hogy egy többcélú stadiont építsenek, mely az akkor induló olimpiai mozgalom hazai feltételeit biztosította volna. A versenytér pályázatára beérkezett tervek közül az OTSB Neuschloss Marcel és öccse Ödön elképzelését tartotta a legmegfelelőbbnek. Ők a Stefánia, a (ma) Thököly, és a később beépült Szabó József út által határolt üres telekrészre tervezték. Az emeltfordulós bitumenes kerékpárpálya egy homokos, később befüvesíthető belső teret töltött ki. A pálya nyugati oldalán elhelyezkedő főtribün alatt kiegészítő helyiségek, mögötte tenisz- és tekepálya kapott helyet. A tribünök alatt, a kerékpárpálya töltése mögött egy agyag és salak keverékéből készült 200 méteres futópálya épült, ahol a súlylökők és a tornaszerek helyét is kijelölték. Az 500 méteres kerékpárpálya körül 10.000 néző (!) foglalhatott helyet. Az építkezés kissé elhúzódott, de 1896 tavaszára végre elkészült a Millenáris.

Fiúk velocipéden. Divatos sporteszköz volt a fiatalok körében, de városi közlekedésre nemigen volt alkalmas...

5000 m-es verseny a Millenárison

A nyitóversenyeket május elején megtartották, majd május 24-én, Pünkösd vasárnapján, már volt egy kerékpáros verseny, ahol 3000 méteren a Hunnia Magyar Bicycle Club kerekese, Wiegand Rezső győzedelmeskedett, míg 10.000 méteren az MTK-s Rottenbiller János – népszerű nevén – Gigi nyert. Gigit, aki a figyelemre méltó lavírozás, mezőnyjátékba bevitt taktika és a hajrában fokozódó végsebesség sajátos stílusának meghonosítójaként lopta be magát a szakértő nézők szívébe – már az első pillanatban kedvencévé fogadta a közönség. “De hogy is nyerte volna meg a szíveket egy olyan cingár legényke, kinek lábszárai alig vastagabbak, mint egy szöcskéé, de olyan ruganyosak is!” – írta a Pesti Hírlap 1896. június 1-én.

Rottenbiller János, azaz Gigi, a közönség kedvence

Majd május 31-én tartották az igazi fényes-műsoros megnyitót, melyre három nemzetközi sztár jött el: a belga Émile Huet és Raymond Dépage, illetve a francia Fournier. A rövidebb távokat a papírforma szerint ők nyerték, de meglepetésre a 25 km-es versenyben Rottenbiller “Gigi” győzedelmeskedett. Az újságok elismerően írtak a nézők számáról, de a versenyrendezés tekintetében voltak hiányosságok. Például: “a tandemverseny bírói ítélete (holtverseny) nagy konsternációt keltett azokban, akik a Huet-Rottenbiller tandem első kerekét 30 centivel előbbre látták, mint a Fournier-Max-ét a czélvonalon…” – írta a Pesti Hírlap.

Vermes Lajos, az egyik úttörő

A Millenárison pezsgett a kerékpáros élet. A hatodik millenáris kerékpárversenyen már női verseny is volt, “melyen három sportlady, Bernát Olga, Bernát Nina, valamint Schenker Teréz állt rajthoz, és nem csupán pompás iramukkal, hanem remek toalettjükkel is emlékezetessé tették a napot. Világos selyem derék, sötét, bő térdnadrág volt a bátor úttörők dresse, és bátran mondhatni, hogy nem rosszul festettek.” – írta a Sport-Világ augusztus 2-i számában a lelkes riporter.

Sajnos a lelátót nem az örökkévalóságnak építették, így a Millenárist be kellett zárni az életveszélyes faszerkezete miatt. Egy szezon kimaradt, majd szép lassan újra beindult és népszerűvé vált a kerékpározás. Mint tudjuk, ezekben az években új hóbort ütötte fel a fejét: nevezetesen a futball. Innentől a Millenáris már két nagy sportágnak adott otthont. Több mint egy évszázad távlatából már tudjuk, hogy melyik került ki győztesen, de jó három évtizeden keresztül népszerűségben fej-fej mellett haladt a foci és a kerékpár.

Pedig akkor még elmondhattuk, hogy a világ legjobb külföldi kerékpárversenyzői jártak rendszeresen a Millenárisra, ahol 1-1 futam során bizony alul is maradtak a magyar versenyzőkkel szemben. Ez minden bizonnyal így is maradt volna, ha 1899 végén valamiért nem dönt úgy a törvényhozás, hogy 5 korona adóra kötelezi a kerékpárok tulajdonosait. Sajnos a rendelet megszületett, és hiába volt 21 elsőrangú kerékpáros pálya hazánkban, hiába volt több mint 100 egyesület és viszonylag jól működő kerékpáros szövetségünk, innentől igencsak drága sporttá vált a kerékpározás. Ezzel együtt az utánpótlás kérdése is függőben maradt. A nemzetközi élvonaltól ekkor kezdtünk leszakadni…

Vermes Nándor, Lajos öccse, számos verseny győztes

Természetesen egyetlen tényezőre hiba lenne visszavezetni a honi kerékpározás hanyatlását. A másik fő gond az volt, hogy Magyarországon nem alakult ki az a háttéripar, amellyel nagy mennyiségben, olcsón, nemzetközi szintű kerékpárokat tudtunk volna előállítani. Ennek hiányában már korlátozottak voltak az utánpótlás lehetőségei, nem is beszélve az egyesületek, fokozott anyagi nehézségeiről. Ez utóbbira dobott még egy lapáttal az ezredfordulón tapasztalható telekspekulációból adódó adósságlavina, a tőkehiány, a sajtóban előretörő kerékpáros hangulatkeltés, illetve az arisztokrácia teljes kivonulása a kerékpársportból. Ennek tükrében már jobban érthető, hogy miként csökkent a használható pályák száma 21-ről féltucatra, és az igazolt versenyzőké 4000-ről szűk 400-ra.

A Millenárison a kerékpáradó bevezetéséig többé-kevésbé jól mentek a dolgok. 1897-re elkészült az új lelátó, és a pálya hiányosságait is kijavították. A pálya ekkor 500 méter hosszú volt, átlag 7 méter széles. A világszínvonalú pályára szívesen jöttek a századforduló neves kerekesei: Huet, Dépage, Fournier, Lurion, Max, illetve az osztrák Heller és Reisinger. Az ádáz csatákra több mint 3000 néző volt kíváncsi. 1906-ban az akkori világbajnok, Woody Headspeth is beszállt a versenyzésbe.

A létesítmény a világ élvonalába tartozott, ahol mellesleg focimeccseket, világ és Európa-bajnokságokat rendeztek. Ez lett a nemzeti 11 otthona, ahol számos nagy magyar sportsiker született. A kerékpárversenyek továbbra is igen népszerűek maradtak. A legnépszerűbb szakág a tandem és a motorvezetéses (stréher) volt. Ebben az időben az első számú kedvenc Gerger, aki általában egy négyüléses kerékpár szélárnyékában állított fel újabb és újabb körrekordokat a Millenárison, illetve a sprintversenyeket is nagy fölénnyel nyerte. A lapok tudósításaiban rendre szerepeltek a kerékpáros versenyek, és a képes magazinok is szívesen foglalkoztak a kerékpársporttal.

Az 1899. évi ötkoronás adó bevezetésével még a nagyobb szakosztályok is pillanatok alatt megszűntek, és a kerékpársport passzivitásba szorult. Az adó 1911-ben szűnt meg, de addigra a figyelem elfordult a kerékpársporttól. 1905-re a sok hazai kerékpáros pályából már csak a Millenáris volt üzemképes.

Stréherben az MTK-s Posszert János verhetetlen volt, ő vonzotta a közönséget a Millenárisra. De mint ahogy az ilyenkor lenni szokott, egy évvel az újrakezdés után ismét rendeletet hozott a főváros, amelyben kitiltotta a motorokat a Millenárisról, amely újabb érvágás volt a felvirágzó kerékpársportnak. Posszert elhagyta az országot, és a Monarchia más területein az itthoninál is nagyobb dicsőséget szerzett.

Edzés négyüléses mögött – a képen Gerger Ferenc

Posszert János a motorvezetéses versenyek specialistája

A közelgő világháború mellett a hazai kerékpársportban is jelentős ellentétek uralkodtak, és csaták zajlottak. A szövetségnek nem volt elég tekintélye ahhoz, hogy a különböző külső tényezők miatt az egyesületek között felmerülő ellentéteket elsimítsa. Elavult alap- és versenyszabályai nem adtak módot arra, hogy a szembe helyezkedőket megfenyítse. Új szabályokra, reformokra lett volna szükség, hogy a szövetség ereje újból helyre álljon. Voltak, akik a reformok fokozatos életbeléptetését kívánták, voltak, akik minden átmenet nélkül követelték az újításokat, és végül voltak, akik mereven ragaszkodtak a régi állapotokhoz. A szélsőségesek 1910-ben kiváltak az MKSZ-ből és MOKESZ (Magyarországi Kerékpáros Egyesületek Szövetsége) név alatt tömörültek. A 2 évig tartó elkeseredett harcból az MKSZ került ki győztesen. Az MKSZ megint magához ragadta az irányítást, fokozottabb vezetést fejtett ki munkarendjének megvalósításának érdekében, felvetette magát az UCI-ba, ezzel újra visszaállította tekintélyét, és biztosította a kerékpársport további fejlődését.

MKSZ-igazolvány

Ezután az országúti és pályaversenyek iránt mind nagyobb lett az érdeklődés. Az országúti és a pályaversenyeket vasárnaponként felváltva rendezték, és így a versenyzőknek módjukban állt az országúton és a pályán egyaránt szerepelniük. Minden versenyen népes mezőn állt a starthoz. Később az országúti és a pályaversenyzők elkülönültek egymástól: minden vasárnap volt országúti verseny, de ugyanakkor rendeztek pályaversenyeket is, ami lehetetlenné tette, hogy a versenyzők mindkét szakágban helytálljanak. Ekkor a szövetség maga vette kezébe az országúti versenyek rendezését. Külföldi mintára fokozatosan áttért a rövid távú versenyekről a közép- majd hosszú távú viadalokra. Kiírta az országos egyesületi bajnokságot, amelynek eredményét az országúti, pálya- és túraversenyeken kifejtett sporttevékenység pontozásával állapította meg. A szép korszaknak az I. világháború vetett véget.