Elképesztő! A Flandriai Körversenyen az egyik shimanós neutrálautó sofőrje több bringás bukását is okozta nagyjából fél óra különbséggel! videók:
Round 1:
Round 2:
Feltehetően az első baleset olyan hatással volt a sofőr idegrendszerére, hogy óhatatlanul következett a második. Lehet, hogy egy ideig nem fog kísérőkocsit vezetni kerékpárversenyen…
.
Pár felvezető verseny – mint például a fantasztikus Paolini győzelemmel véget érő Gent-Wevelgem – után következnek a legnagyobb kockaköves klasszikusok, a „monumentumok”: holnap a Flandriai Körverseny, egy hét múlva pedig a Párizs-Roubaix. A kerékpárosok és a kerékpárok szempontjából is különleges felkészülést igényelnek ezek a versenyek.
A kerékpársportban külön kasztot képviselő tavaszi klasszikus-specialisták már túl vannak az első versenyeken (Harelbeke, Gent-Wevelgem, De Panne-i Háromnapos stb.), sajnos a legnagyobbak közül ketten – Tom Boonen és Fabian Cancellara – már ki is estek a játékból. Persze a többiek sem úszták meg bukások nélkül, ki tudja, milyen állapotban van Greg Van Avermaet vagy John Degenkolb a Tour of Flanders előtt. Persze ezek a bringások azért is különböznek a profi mezőny jelentős részétől, mert ők a legkeményebbek, a kockakövek az ő játszóterük, ahol Alberto Contador vagy Chris Froome már rég beszállna a kísérőkocsiba, bennük akkor megy fel az adrenalin, ha esik vagy fúj, az csak jó, mert a többieknek is ugyanúgy esik és fúj…
A Flandriai Körverseny előtt mindig nehéz jósolni, mert hiába láttuk előtte a „kisebb” belga versenyeket, vannak, akik csak a monumentumokra hegyezik a formát. A kockaköves rázatók nyomot hagynak az ember testében, aki már hetek óta „nyélen” van, könnyen kerülhet hullámvölgybe, aki pedig nem villogott eddig sokat, éppen a Flanders-ra vagy a Roubaix-ra kerülhet csúcsformába. Teljesen más a felkészülés ritmusa, mint mondjuk a körversenyek esetében. Rövidebb idő alatt ki lehet pihenni egy 200+ kilométeres kockaköves versenyt, viszont a verseny utáni napokban a fáradtság is jobban letaglóz. Többen nyilatkozzák a legjobbak közül, hogy a Roubaix-t követő egy-két napban járni is alig tudnak…
A Flanders és a Roubaix útvonala is nagyjából az utóbbi években szokásos, előbbi a kevésbé rossz minőségű, de meredeken emelkedő kockaköves szektorokat, utóbbi az Arenberg-erdő kivételével a sík, de borzasztó rossz minőségű pavékat tartalmazza, bőven 200 kilométer fölötti távon. A Flanders új útvonalában csak nyolc kilométer van a célig az utolsó vízválasztó emelkedőt követően, a Roubaix más, hiszen ott jóval többet kell tekernie annak, aki – egyedül vagy kis csoportban – akcióra vállalkozik a legnehezebb rázatón. Általánosságban elmondható, hogy a mezőny is tovább együtt marad általában a Roubaix-n.
Visszatérve az esélyesekre, teljesen más a kérdés, mint az utóbbi években, amikor legtöbbször „Boonen vagy Cancellara?” címmel jelentek meg az előzetesek. Per pillanat a brit Geraint Thomas (Sky) és a norvég Alexander Kristoff (Katyusa) mutatja a legjobb formát, de véletlenül se feledkezzünk meg a Sanremóban éppen Kristoffot lesprintelő német John Degenkolbról (Giant), aki meghúzta kicsit magát egy bukást követően az elmúlt két hétben, de ettől még topfavorit. Ugyancsak nem virított még, hiszen egy hete szállt be a játékba a brit Bradley Wiggins (Sky), aki a nyilatkozatok alapján a Roubaix-ra időzíti csúcsformáját, de már a Flanders-en hathatós segítségre készül csapattársa, Thomas győzelmét előkészítendő.
Aztán következnek a többiek, az örök második belga Greg Van Avermaet (BMC), aki egy erős csapattal a háta mögött igazán nyerhetne már egy nagyot, vagy említhetnénk a belga Sep Vanmarckét (Lotto), aki iszonyú erős, sokszor talán a mezőny legerősebbje, de nem tudja valahogy befejezni a művet. És persze ott van az esélyesek sorában Peter Sagan, aki azonban fiatal kora ellenére inkább leszállóágat mutat az elmúlt két évben, idén szinte meglepetés lenne már, ha össze tudná szedni magát és nyerne egy monumentumot. Pedig a nyomás óriási rajta a Tinkoff-Saxo csapata és a csapat tulajdonosa felől is…
Szándékosan a végére maradt az Etixx-Quick Step csapata, mert Boonen nélkül is még mindig ők a legerősebbek, szinte a teljes sor klasszis kockakőmenőkből áll. Ez még a szintén acélos Sky-hoz, BMC-hez vagy Lottóhoz képest is nagy előny. A cseh Zdenek Stybar, a holland Niki Terpstra és a belga Stijn Vandenbergh emelkedik ki, a sötét ló pedig Matteo Trentin, aki kiválóan sprintel. Stybarnak már tavaly is kinézett egy „nagy”, de akkor Terpstra vitte a Roubaix-t, könnyen megeshet, hogy idén fordítva alakulnak csapaton belül a dolgok.
A Flanders és a Roubaix a kerékpárok szempontjából is csemege a naptárban. Azonban hiába kockaköves és kockaköves klasszikusokról van szó, a Roubaix teljesen más a belga versenyekhez képest, ahogy fentebb említettük, jóval rosszabb minőségűek a francia műemlék-pavék. Nem véletlen, hogy a Team Sky tegnap bemutatott kerékpárján elasztomeres felfüggesztést alkalmaznak hátul. Lehet vitázni rajta, hogy hasznosabb-e, mint egy függőleges irányban rugalmasra kialakított karbonváz, vagy szép-e, vagy csak marketing-e, de a Team Sky nem az a csapat, amelyik sok-sok tízmillió euróval a háta mögött marketingbringákra ülne, amikor Bradley Wiggins Roubaix-t akar nyerni…
A Team Sky újításán kívül most nincs sok új a nap alatt, a csapatok általában a kerékpárszponzor „komfort országúti” bringáira ülnek fel, persze a kényelmes, komoly rezgés-csillapítással rendelkező karbonvázakon messze nem a széria felszereltséget láthatjuk. Néhány jellegzetesség: a Cannondale Synapse kerékpárokon például üreges kialakítású a középrész környéke, hogy nagyobb rugalmasságot engedjen a hátsó traktusnak; a Trek Isospeed rendszere az ülőcsövet engedi elmozdulni a fő paralelogrammához képest – utóbbi megoldás például garantálja sprinteléskor a maximális merevséget. A Specialized továbbra is Zertz betétekkel teszi rugalmassá a villákat a Roubaix modelleken.
A versenyzők számára a kereskedelmi forgalomban is kapható komfort karbon országútik geometriája jelent gondot időnként, ugyanis a sportosabb versenygépekhez képest lényegesebben magas homlokcső miatt a legtöbb profi számára problémás a konfekcióméretek közül választani, az jár jól, akinek méretre készít a gyár a széria komfort országútira hasonlító, de más geometriájú vázat – tegyük hozzá, ilyen sztár kevés van. Akik kénytelenek a széria komfort-bringákkal menni, nem ritkán hosszú, 140-es, meredeken lejtő kormányszárakat használnak, vagy egyszerűen maradnak a hagyományos versenygépnél.
Sokan a Flandersen és a belga klasszikusokon – ahol nem annyira borzasztó a pavék minősége, mint a Párizs-Roubaix-n – a kerékpárszponzor versenyzésre kihegyezett vázára építtetik a bringát, és csak a Roubaix-n ülnek fel a sokkal jobb csillapítással rendelkező komfort gépekre. Persze akad példa arra is, hogy egyes versenyzők cyclocross kerékpárokkal abszolválják a Roubaix-t. A kockaköveken való versenyzésre alkalmas kerékpárok általános tulajdonságai közé tartozik a különböző rezgéscsillapító megoldásokon túl a nagyobb férőhely a szélesebb – 25-30 mm – gumik számára, a laposabb szögek, ebből fakadóan a nagyobb tengelytáv is. Nyilván ezeket a vázakat a kényelemre optimalizált karbonszövetből készítik, nem az ultramerev tulajdonság az elsődleges. Általában erősebb villákat használnak, erősebb karbon, vagy fém villanyakkal.
Korábban még túlnyomórészt fűzött kerekeket használtak a csapatok a Roubaix-n, de pont az utóbbi egy-két évben ezek helyét már a pavékon is átvették a karbonfelnis modellek. A szingók tekintetében sok csapatnak szállít a kerékpárgumi-specialista Dugast cég, még eltérő felirattal is. A szűk kockaköves utakon egy defekt a verseny elvesztését is jelentheti akár, ennek ellenére mindenki keresi a kompromisszumot, hogy minél alacsonyabb nyomást fújjon a gumiba, ugyanakkor megússza felütés nélkül. A speciális gumikat használva vannak, akik még az 5 bar nyomástól sem riadnak vissza, de azért nem ez az általános, inkább egy 28-as szingó 6-7 bar nyomáson. A Sky új hátul teleszkópos bringája például lehetővé teszi a nagyobb nyomást, hiszen kisebb a felütésveszély, és a plusz egy bar ezen a szinten komoly előny lehet 200+ kilométeren.
A speciális „pufi” kormánybetekerő, vagy a duplán tekert bandázs szériafelszerelés a Roubaix-n használatos kerékpárokon. Amíg korábban jobbára csak alumínium stucni-alumínium kormány kombinációkat láthattunk, most már integrált karbonkormányok is felbukkannak a mezőnyben. Az elektromos váltás elterjedésével sokan kihasználják a lehetőséget, hogy a felső kormányfogáshoz is felszerelnek kiegészítő váltógombokat, ugyanakkor vannak, akik pont a Roubaix-n a mechanikus váltásra esküsznek, például Cancellara is, aki most sajnos nem lesz ott a Roubaix-n. Ebben van ráció, hiszen egy apró összeakadás, bukás alkalmával ha a hátsó váltó minimálisan elmozdul, az elektromos verziót nehezebb utánállítani a bringáról.
Több ponton túlbiztosítják a bringát, például előszeretettel alkalmaznak különböző megoldásokat, hogy a nyeregcső ne mozduljon befelé, utóbbira egy plusz bilincs a legalkalmasabb, közvetlenül a váz fölé. A láncleesés gátló használata is egyöntetű, és ha már a meghajtásnál tartunk, a Roubaix-n az áttételezés is más, mint egy átlagos országúti versenyen. Mivel nincsenek komoly emelkedők a 250 kilométer során, előre 44-es, 46-os kistányért is felszerelnek, hátulra pedig a tartomány nagy részében egyesével emelkedő fogakat. A rázkódás miatt még a kulacstartókat is biztosítják, általában erősebb fém modelleket használnak, és nem ritkán dörzspapírt ragasztanak rájuk, hogy nehezebben csússzon ki a kulacs.
A Flanders története: https://bikemag.hu/magazin/hirek/ronde-van-vlaanderen-kedvcsinalo
A Roubaix története: https://bikemag.hu/magazin/hirek/parizs-roubaix-a-kerekparversenyzes-anakronizmusa
Képek forrása: Cannondale-Garmin
Lezajlott az idei első Enduro World Series futam Új-Zélandon, így most már tudjuk ki milyen bringával vág neki a szezonnak. Nézzük mivel megy Barel, Keene, Moseley, Vouilloz, Gracia, és a többiek!
Fabien Barel: Canyon Strive CF 9.0 Team
A karbon vázas enduro gép gyárilag FOX telókkal készül, Barel azonban Rock Shox-szal megy, elöl Pike, hátul Monarch XX van a gépében. A Shapeshifter rendszer miatt hátul 130-160 mm között változtatható a rugóút. A szokásos XX1 tányér helyett elöl 34-es ovális Osymetric lánckereket használ.
Nicolas Vouilloz: Lapierre Spicy Team
Nico sokszoros downhill világbajnok, komoly rallye pilóta, és most endúróban is megállja a helyét. A gyári bringához képest más a rugóstag. A legenda lemondott az elektronikus vezérlésű Monarch rugóstagról, helyette Plus RC3-at használ. SRAM támogatottként fura, hogy nem a merevebb csúcs ROAM 60-as karbon kerékszettet használja hanem az 50-est, ami viszont 40 grammal könnyebb! A kulacstartó+flakkon kombót nem is részletezném.
Kurtis Keene: Specialized Enduro S-Works
Anno a Specialized adta először az Enduro nevet össztelós montinak és nagyjából ők indították el az enduro lázat is. 29″-ról 650B-s modellre váltott, így még könnyebb lett a gépe, ami nagyjából 11,5 kilót nyom. még így is hogy kulacstartóval használja. Én mondtam, hogy elég bénán néz ki egy endurón a tartó…
Cedric Gracia: Santa Cruz Bronson
Az örök gyerek már 40-en is túl van, de még mindig a legnagyobb sztár a mezőnyben. Nekem pedig a Bronson a kedvenc enduro gépem, kár hogy a karbon bringát 8000 euró alatt nem nagyon lehet kihozni… Szintén nem megszokott telókkal megy: elöl DVO Diamond, hátul pedig Jade dolgozik a bringában. Érdekes hogy Gracia nem egy grammániás, mivel a komplett Bronson 14 kiló fölött van a nagy gumikkal, titán rugós taggal, platform pedállal és láncterelős XT hajtóművel.
Dan Atherton: GT Sanction
Dan is a downhill világából érkezett, de a Fury DH gépét egy kisebb Sanctionre cserélte. Hamarosan írunk a 2016-os FOX 34 villáról és DPS rugóstagról, amit ő már javában használt a versenyen. Teljes XTR szett figyel a gépen, de mechanikus kivitelben.
Greg Callaghan: Cube Stereo 160 HPC
Mi is teszteltük már a Stereo-t, amit Greg hajt, a különbség annyi hogy nem mechanikus, hanem elektromos Di2 XTR-rel megy és szintén a 2016-os FOX telók vannak már a karbon vázas enduróban. A kábel-bábel az ő gépén is látható, mivel a rugóstaghoz és a nyeregcsőhöz is külön bovdenezés megy.
Jerome Clementz: Cannondale Jekyll Carbon Team
Érdekes módon Ben Cruzzal ellentétben Jerome nem használja a Jekyllhez járó Lefty Supermax teleszkópot, helyette Rock Shox Pike-ot szerelt bele. Valószínűleg a merevség miatt volt erre szükség, bár mezei halandóknak a Lefty is több mint elég. A gyári setuptól még a gumik térnek el, ami nem Schwalbe, hanem Michelin, de ez nem meglepő a francia riderek esetében.
Anne Caroline Chausson: Ibis Mojo HD3
A nemzetközi tesztek a 66,6 fokos fejcsőszöggel rendelkező karbon endurót a világ egyik legjobbjának hozták ki, számtalan tesztet nyert meg, és hát Chausson be is húzta vele az EWS első futamgyőzelmét! Elöl BOS Deville 160-as villával megy, hátul pedig BOS Kirk rugóstag van a gépben. Caro egyébként Mavic szponzorált, így Crossmax Enduro kerékszettet használ és fullos Mavic Enduro ruházatban versenyzik.
Tracy Moseley: Trek Remedy 9.9
Tracy karbon Trek endúrója full Shimano XTR és még láncterelőt is használ a szimpla rendszer mellett. Persze támogatott versenyzőként ő is megkapta a 2016-os FOX cuccokat. Kíváncsiak leszünk ezzel az összeállítással idén is világbajnok lesz-e?
Neked melyik a kedvenc enduro bringád?
Fotók: Matt Wragg
Az általános és sporthasználatra szánt, a városi bicajosoknak tervezett, majd az aerodinamikai szempontokat előtérbe helyező kerékpáros fejvédők után egy vérbeli országúti Casco modellt próbálhattunk ki a hazai forgalmazó jóvoltából, a Casco Daimor-t.
A Daimor több éve szerepel a német gyártó széles fejvédőpalettáján, számos nemzetközi díjat és elmerést tudhat magáénak, ráadásul létezik MTB-specifikus változatban is. Lássuk hogyan szerepel a klasszikus modell a legújabb Casco fejlesztésekkel felruházva!
A gyógyszeriparban már megszokott, hogy rendszerint az új fejlesztések állnak a figyelem központjában, ezt ajánlja mind a gyártó, mind az orvostudomány, mindazonáltal az árképzésben a fejlesztés költsége is kétségtelenül jelen van. A korábbi készítmény generikus (utángyártott) formában továbbra is kapható valamivel alacsonyabb árszinten. Megéri-e a továbbfejlesztett, minden bizonnyal jobb hatásfokot biztosító változat a jól megszokott „mezei” Algopirinnel szemben?
A kérdésre mindenki maga adja meg a választ: az egészség kérdésében legjobb, ha az érintett dönt. Szerintem a biztonság is ebbe a körbe tartozik, ha pedig kerékpáros fejvédőre gondolunk, az analógia akár tovább gondolható. A Casco új fejlesztései az aerodinamika csökkentését, az extrém terepkerékpározás fokozott igénybevételét célozzák meg, mindazonáltal a német gyártó kínálatában megtartotta a klasszikusnak mondható, több éve sikeresen szereplő modelljét, amelyet „generikus” árképzést kínál. A Daimor 2 ma az egyik legkedvezőbb árú Casco sisak, ellenben tömve van fejlett technológiai megoldásokkal, részben olyanokkal, amelyek az újabb fejlesztéseken láttak napvilágot.
A Casco kerékpáros fejvédői külön kasztot képviselnek a piaci kínálatban: természetesen megfelelnek a lehető legszigorúbb biztonsági elvárásoknak, viszont az európai sisakgyártók közül a Casco létesített először saját tesztlabort, melyben a sisakok strapabíróságát és törését maga elemezi, magasabb mércét állítva fel a biztonság terén. A Casco ezen felül számos saját fejlesztésű technológiát alkalmaz, ilyen például a Freshair Ventillation névre hallgató, kifinomult szellőztető rendszer, amely a belső héjon belüli hosszanti csatornák segítségével oldja meg a fej hűsítését. Az apróbb részletek terén is rendkívül lelkiismeretes a cég: a rovarháló kérdésében például nem ismer kompromisszumot. Bár az egyik legkedvezőbb árú sisakmodell a kínálatban, a Daimor 2 esetében a prémium modellekhez hasonlóan alumíniumhálót találunk, amely nem gyűrődik, ellenálló, tartós, és nem mellesleg tetszetősebb mint a szokásos műanyagháló. Ezt az egyébként hasznos részletet a gyártástechnológia nehézsége miatt több gyártó előszeretettel kihagyja…
A Daimor 2 évről éve fejlődik, mondhatni érlelődik, mint a jó bor. Rögzítési rendszerét a Casco idén lecserélte a prémium kategóriás sisakokon már bizonyított, magasságállítással rendelkező Disk Fit Comfort rendszerre, amely egyszerűen kezelhető, pontosan illeszkedik a fejéhez, erős és megbízható. Az állpánt nem a legfejlettebb Casco-Loc rendszerű, ellenben a szokványos csat könnyen kezelhető, az osztott szíjak aránya praktikusan állítható. Már csak hab a tortán, hogy mind a csat, mind a szíj állrésze külön párnázást kap, hasonlóképpen bőséges a körkörös homlokrész- és tarkószivacsozás. Még egy gyöngyszem: a szemüveg szárának a halánték felett vájatot képeztek ki, így az gyorsan, biztosan és nem utolsósorban a megfelelő szögben, illetve rezgésmentesen beilleszthető. Az igazán jó sisak az ilyen aprónak tűnő részleteken múlik!
[divider scroll_text=”Casco Daimor 2″]
A Daimor 2 a legfejlettebb Monocoque™-Plus Inmold technológiával készül, amely tartós és nem hőérzékeny, de talán még érdekesebb információ, hogy itt már szerepel a saját fejlesztésű Casco Frameworx polikarbonát körkörös belső védőháló. Ebben az árkategóriában a Frameworx unikumnak számít, más gyártók legfeljebb a legmagasabb szintű modelljeiket látják el ilyen többlet védelemmel. (A magyarázat valószínűleg az, hogy a technológia kívülről nem látható, nem emeli a bukó „dizájnfaktorát!”) A továbbfejlesztett Disc fit Vario méretállító rendszernek köszönhetően a Daimor 2 a maximális komfort érdekében mind horizontálisan, mind vertikálisan is állítható, hogy a lehető legjobban illeszkedjen minden fejformára..
[divider scroll_text=”Casco Daimor 2″]
2015-re a sisak tömegén is sikerült csökkenteni a fejlesztőknek: a Daimor 278 grammja a biztonsági technológiák, illetve a valóban jól működő és praktikus állíthatóság tükrében bőven elfogadható. Mivel illeszkedése pontos, nyomáspontok nincsenek, könnyebbnek érződik. Ezt tapasztalatból mondom, hisz volt 200 gramm alatti bukóm, amelyet a kényelmetlenségek miatt ennél relatív nehezebbnek éreztem.
A Casco más gyártóktól kissé eltérő a módon közelíti meg a sisakok esztétikai kérdését: a legtöbb modell egyedi, könnyen felismerhető dizájnt kap, szemben a piacon uralkodó „egyenfazonokkal”, illetve sablonos színösszeállításokkal. A Daimor 2 család esetében a formavilág a korábbi évek divatját követi (nem nyúlik le a tarkóra, mint például a Sportiv-TC vagy a legutoljára bemutatott Speedster), sportos, dinamikus megjelenésű, a legtöbb színváltozat pedig diszkrét, nem hivalkodó. Tesztalanyunk lenne az utóbbi kijelentésre az ellenpélda: a láthatósági neonsárga szín szabályosan „világít” a forgalomban. Autók szélvédőjében rendre felvillanok, meglepődve azon, hogy kerékpárosként a közlekedésben milyen feltűnő „jelenségnek” számítok. És ezzel a sisakkal biztos nem történhet meg, hogy odahaza valahova leteszed, majd induláskor nem találod…
[divider scroll_text=”Casco Daimor 2″]
A biztonság fokozását szerintem nem lehet túlzásba vinni – na azért egy homogén neonszínű overall normális időjárásban azért már sok a jóból -, így a Daimor tesztpéldány esetében nem volt ellenemre a fokozott feltűnőség. Az összes színváltozat – beleértve a montis Daimor 2-t – kiválóan kihangsúlyozza a dinamikus hátsó kiképzést, amelyek a belső szélcsatornák áramlatait vezeti el. Az esztétika szubjektív kérdését zárjuk le azzal, hogy a Daimor itt tesztelt változata egyszerre feltűnő és sportos, de nem követi a legújabb „aero” vagy „bilibukó” dizájntrendeket: ebben a tekintetben mindenképpen konzervatívnak mondható. Ha a forma és a színvilág tekintetében egyaránt ragaszkodunk a hagyományokhoz, akkor ott a számos valóban diszkrét, elegáns megjelenésű Daimor változat…
Összegezve a tapasztalatokat, a Daimor 2 számomra ideális fejvédő sportos, teljesítményorientált használatra: kiválóan szellőzik, kényelmes, menet közben csendes, könnyen fejre állítható és tömege is elfogadható. Jó tudni, hogy a Casco a biztonság kérdést helyezi előtérbe – elvégre azért öltünk fejvédőt kerékpározáshoz, hogy elkerüljük az esetleges nem kívánt következményeket. Ebben az árfekvésben a Daimornál nem tudnék jobb tippet adni egy sportcélra kihegyezett, hagyományos megjelenésű országúti vagy MTB fejvédő beszerzéséhez!
[divider scroll_text=”Casco Daimor 2″]
Jellemzők:
Ajánlott fogyasztói ár: 23.900 Ft.
Keresd a jobb kerékpár-kereskedésben!
A Casco gyárban is járt a BikeMag!
[divider scroll_text=”Casco Daimor 2″]
A kockaköves klasszikusokon évről évre csemegének számítanak a profi mezőny által használt kerékpárok és különböző praktikák, idén a Pinarello „országúti fullyja” kavarja a legnagyobb port…
A kilencvenes években pár gyártó, például a Cannondale vagy a Bianchi próbálkoztak elöl vagy hátul teleszkópos kerékpárokkal a Paris-Roubaix-n, több kevesebb sikerrel. A modern karbonvázak elterjedése óta az elmúlt 10 évben már nem volt jellemző ilyen megoldás, hiszen a különböző szénszálas szövetek alkalmazásával elég jó rugalmasság adható egy váznak olyan irányban, ahogy azt a felhasználás megkívánja.
Felbukkantak például elasztomeres megoldások, vagy a Specialized „elastogel” és „Zertz”betétje a Roubaix váz villáiban, a Cannondale-re jellemző headshock stb. Voltak csapatok, melyek a kerékpárszponzor cyclocross vázaira szerelték fel a bringát a Roubax-ra, vagy említhetnénk a Trek kereskedelemben is kapható Isospeed technológiáját, amikor az ülőcső elmozdulhat a felsőcsőhöz képest, így téve rugalmassá a vázat az út felől érkező ütésekkel szemben.
A Pinarello DSS 1.0 rugóstagját nyugodtan nevezhetjük retro megoldásnak, furcsán is néz ki a modern vonalakkal büszkélkedő Dogma F8 vázra hajazó első háromszöghöz illesztett elasztomeres alkatrész. Maga a rendszer a régi Cannondale Scalpel – úgynevezett „softtail” – mountain bike-ra emlékeztet, vagyis a láncvillán nincs forgáspont, hanem rugalmassága miatt mozdul el le föl. kialakításából adódóan oldalirányban természetesen merev marad.
Videó az új bringáról:
Az új K8 névre hallgató váz tömegét a rugóstag alkalmazása ellenére sikerült 1 kg körül tartani, a villának hajlítása és a felhasznált karbonszövet adja a rugalmasságot, valamint kicsit laposabb a villaszög is az F8-hoz képest. Így a bringának stabilabb az egyenesfutása, kevésbé „ideges” a pavékon. A Team Sky „új fegyverét” a hírek szerint a csapatot szintén szponzoráló Jaguarral fejlesztette a Pinarello, nem is lenne meglepő, ha valami szuperdrága limitált bringa is születne majd a K8-ból Jaguar tulajdonosoknak.
.
A SRAM a napokban mutatta be GX-es szettet ami állítólag az első kedvező áron elérhető 11 sebességes szett lesz a piacon! 420-630%-os átfogást kapsz a szimpla és dupla tányéros alkatrészcsaláddal.
Nagyjából az X9 szett helyére érkezik a GX, így árban is hasonlóra kell számítanunk, aminek örülünk, hiszen az egy megfizethető szett. Ugyanazokat a technológiákat és fejlesztéseket kapta meg a GX is mint az XX1, XO1, és CX1. Persze súlyban, és felhasznált anyagok tekintetében jelentősen eltér hiszen valahogyan le kellett vinni az árát.
A lánckeréksor természetesen nem egy darabból készül, de 10-42-es átfogású, és XD kazetta kompatibilis, tehát a hagyományos kerekeidre nem fog felmenni. Ez azért jelentősen hátráltatni fogja az elterjedését hiszen nem mindegyik kerékszetthez elérhető az XD dob. Súlya 394 gramm.
A hátsó váltó X-HORIZON kialakítású akárcsak a nagytesók, ami csökkenti a váltáshoz szükséges erőt, és a lánc rázkódását. 12 fogú X-SYNC vezetőgörgőkkel látták el, ami szintén a lánc pontosabb megvezetését szolgálja. Továbbra sem lesz semmilyen kompatibilitás a Shimano 11-es rendszereivel. Súlya 262 gramm.
GX 1x hajtómű: Open Core Technology, 6000-es szériájú alu alapanyag, 7075-ös CNC-zett X-Sync lánckerék. 30-32-34-36-38-as méretű lánckerékkel lesz elérhető. Középrészből PF30, BB30, GXP, és Press Fit GXP is kapható lesz, ami azért elég széles vevőkörnek felel meg. Karhosszból viszont csak 170 mm-es és 175 mm-es lesz.
GX11 névre hallgat a trigger váltókar. 122 grammos súlyával nem tartozik a nehéz súlyúak táborába, X-ACTUATION bovdenhúzási áttételezése pedig predesztinálja hogy nem Shimano kompatibilis. A Multi Position Mounting konzol kényelmessé és könnyűvé teszi a beállítását és persze MatchMaker kompatibilis is.
A markolatváltók eléggé háttérbe szorultak az elmúlt években, most mégis kihoztak egy új modellt, ami minden 11-es SRAM rendszerrel együttműködik. Kíváncsian várjuk milyen lesz működés közben mert azért már az XO1 sem XX1, és ez pedig 2 szinttel alatta lesz.
Íme az árak!
A kerékpárnyereg személyre szóló alkatrész, szerencsés esetben a kerékpáros megtalálja kedvenc típusát, amelyhez ragaszkodik, nem is szívesen ül fel olyan kerékpárra, amelyen más nyereg van. Ez sok esetben független a kerékpározás iránti elkötelezettségtől, illetve az éves szinten megtett kilométerektől: a lényeg, hogy anatómiailag és felhasználás függvényében passzoljon!
A fenti igazságot szem előtt tartva a montizás felcseperedése felett bábáskodó WTB 30 különböző nyeregmodellt fejlesztett ki, hogy mindenki könnyen megtalálhassa az igazit: akár világbajnok versenyzőről vagy a nagymamiról van szó. A WTB Test Ride program keretében pedig számos nyeregmodell kikölcsönözhető, saját kerékpáron is kipróbálható, tehát nem vakon történik a kiválasztás.
Természetesen nemcsak a nyeregforma, szélessége vagy hosszúsága a fontos, hanem a konstrukcióhoz, a nyeregtest-kialakításhoz alkalmazott technológia, hogy a nyereg a lehető legrugalmasabb legyen, de mindazonáltal kellően stabil, a testsúly döntően az ülőgumókon legyen és ne a köztes, érzékeny puha szöveten. A WTB nyergek egytől-egyig kipróbált, bevált konstrukciók, amelyek az egyén anatómiai sajátosságait helyezik előtérbe, a tömeg vagy a megjelenés a legendás kaliforniai kiegészítőgyártónál másodlagos szempont. A nyerget nem csodálni vagy méricskélni kell, hanem hajtani, több órán keresztül, a lehető legnagyobb kényelemben. Mindezek után nézzük, hogy a Pure V modell, amely az extrém MTB kerékpározás igénybevételeire és kerékpározási stílusára készült, milyen technológiákat alkalmaz és tervezési elgondolásokat követ!
[divider scroll_text=”WTB Pure V nyeregcsalád”]
A Pure megalkotásánál a jelszó minden bizonnyal az ellenállóság, a strapabíróság, illetve a biztos irányításhoz szükséges stabil tartás volt. Ezek megvalósítása maradéktalanul sikerült a WTB fejlesztőcsapatnak: a határozott középső mélyedés azoknak kedvez, akik ritkán változtatják az üléspozíciót, azaz keveset „fészkelődnek” a nyeregben, és kedvelik a nagyobb erőkifejtéseket, sprinteket. Az ülőgumók számára kiváló támaszt nyújt a széles, bőségesen párnázott nyeregtest, az orrész kellően széles, az ülőfelület tapadós, így a nyerget könnyű a láb között tartva fokozni a kerékpár stabilitását. A tartósságért részben a nagyméretű ABR koptatófelület, részben az erős nyeregtest felel. Szerencsére a strapabíró kialakítás, a méret és a bőséges párnázottság nem megy a tömeg rovására.
A WTB Pure V rendelkezik a felső kategóriás modelleknél már bemutatott kényelemnövelő Comfort Zone középső mélyedéssel, amely az altáji vérkeringés hívatott elősegíteni. A nyeregtestben lévő Flex-Tuned kivágások tervezett hajlékonyságot biztosítanak, így növelve a rezgéscsillapítást és megteremtve a megfelelő nyeregforma-illeszkedést. A párnázás DNA típusú zártcellás hab, felveszi az ülep formáját, kellő tartást biztosít és időtálló. A nyeregcsalád magasabb szintű darabjai titánpálcával rendelkeznek, amely a tömegcsökkentés mellett tovább fokozza a rezgések csillapítást.
Jellemzők:
További információ a forgalmazó honlapján – Katalógus info
A skót ruházati specialistánál minden kétséget kizárva valódi riderek tervezik a MTB ruhakollekciót: ez a most bemutatott freeride és enduro felhasználáshoz passzoló Endura MT500 kesztyű minden részletében megmutatkozik.
A kerékpáros kesztyű az egyik legalapvetőbb védelmi funkciót ellátó kellék – természetesen a sisak és a szemüveg mellett. Eséseknél gyakran a tenyerünkkel tompítjuk a földre érkezést, fontos, hogy ne a bőrünk legyen, amely találkozik a tereppel. Emellett a kesztyű jobb kormányfogást is biztosít, illetve kis mértékben elnyeli a kormány felől érkező rezgéseket. Egy valóban jó kesztyűnél a különböző anyagok megfelelő kombinációja biztosítja az izzadság elvezetését is, így melegben nem az izzadt tenyér, nem csúszkál a markolaton, a hidegben pedig megvédi ujjainkat a kihűléstől.
A rövid vagy hosszú ujjú kesztyű választása csak szokás kérdése, attól függően, hogy kinek mi a fontos. Az extrémebb MTB műfajhoz a többlet védelem érdekében a hosszú passzol, az ujjaknak védelmet biztosít a menet közben csapódó ágak ellen, és a fékkart is biztosabban tudjuk húzni.
Miről ismerszik meg egy jó kesztyű? Az Endura MT500 a meglepően széles választékoz biztosító MTB kollekció egyik csúcsmodellje, kiváló minőségű és strapabíró darab. Az MT500 kesztyű igényesen kidolgozott, szabása követi a kéz anatómiáját. Kitűnően illeszkedik a kézfejre, amikor a kormányra fogunk, akkor sem gyűrődik össze. Tenyér része puha műbőrből, felső része minden irányban rugalmas, jól szellőző anyagból készült. A varrások szépek, szolidak, jó elhelyezésüknek köszönhetően nem nyomják a bőrünket, a nagyobb igénybevételnek kitett helyeken a kesztyűt dupla varrások erősítik.
Kezünkön a mutató és hüvelyk ujj közötti vékony bőrhártya a legérzékenyebb pont, ahol a kesztyűn rosszul elhelyezett varrások kellemetlen fájdalmakat tudnak előidézni. Az Endura ide előre látóan egy kis párnás betétet tervezett, így fokozva a kényelmet A mutató és középső ujjak végén csúszásgátló nyomatok segítik a fékkar biztosabb fogását. A kézfejen több vaskosabb gumidarab is található, amely védi kezünket és kesztyűnket is a csapkodó ágaktól. Markoláskor sem feszül meg kezünkön a kesztyű, mert az ujj részen a felső anyag szétnyílik az ujjak behajlításakor. Ezek a kis rések egyébként a kesztyű fel- és levételében is segítségünkre vannak. A csukló részről se feledkeztek meg a tervezők, itt méretes Velcro® tépőzárat találunk, a záródás bombabiztos.
[divider scroll_text=”Endura MT500″]
Jellemzők:
Ajánlott fogyasztó ár: 12.590 Ft.
További információ a forgalmazó honlapján
Ismerettségi körben feltűnt már az utóbbi években néhány CTM Mons, és Boxxer dh bringa, de nem tulajdonítottam nekik nagyobb jelentőséget mint az új Suzuki Vitara megjelenésének. Mikor megkaptuk tesztre az all mountain felhasználásra tervezett 650B CTM Rawer Xpert-et, gondoltam „ok legyünk rajta túl”, aztán kiderült, hogy báránybőrbe bújt farkassal van dolgunk!
„Because we love bicycles”- mert szeretjük a kerékpárokat. Ezzel a szlogennel indul a szlovák CTM weboldala, és még azt is hozzáteszik, hogy nem használnak olcsó alkatrészeket a bringáikon, fő céljuk a kiváló ár/érték arány és bíznak benne, hogy te is szereted a CTM bringádat.
Az alábbi videón a CTM gyár kulisszatitkaiba nyerhetsz betekintést, és megnézheted a bringák születését. Na de ennyit a cégről röviden, a bringa úgyis gondolom jobban érdekel, ha már ide kattintottál!
Merev montit tervezni ma 2015-ben nem ördöngösség. Vannak bevált geometriák, és ha nem hagyjuk a távol-keleti vázgyártót egyénieskedni, akkor általában az jön a dobozban amit a gyártó mérnökei megterveztek az európai irodában. Gondolom senki sem hiszi, hogy az öreg kontinensen gyártódnak még vázak tömegtermelésben? Csak hogy kifogjam a szelet a váztrollok vitorláiból és a „deeznémet”, meg deezmagyar” kommentek elől!
Össztelós bringa esetében, főleg a hosszú rugóutas kategóriában már sokkal összetettebb a kérdés. Egy jól eltalált rugózási kinematikával egy kisebb gyártó is nagyot tud dobni, míg láttunk már világcéget is melléfogni. Ha a CTM vezérkara netán olvasná ezt a cikket, akkor tessék átfáradni a rugózást tervező mérnökhöz, és megsimogatni a buksiját! Mert tökéletesen végezte a dolgát! A váz anyaga 6061-es alumínium, duplán húzott csövekkel (double butted), a hegesztési varratok mondhatni tökéletesek. A fejcső tapered, ami azt jelenti hogy alul másfél colos, felül pedig 1 1/8”-os.
Az egész vázon átfut a hullám forma: alsó, felső és nyeregvázcsöve is hajlított. Ezeket a hajlításokat hydroforming eljárással készítik, vagyis nagy nyomású folyadék segítségével hidegen formázzák a alu csöveket. Így nincsen szükség utólagos hőkezelésre, és az anyagszerkezet sem változik jelentősen.
A Rawer hátsórésze négy forgáspontos rendszerű, a forgáspontok csapágyazottak, szépen megmunkált darabokból állnak. Külön piros pont jár a bal oldali papucsért, ami egy darabot képez a fékkonzolokkal, és a támvilla hegesztési varrata csak ezután következik. Itt nem fog elveszni a fékerő az biztos! 12 mm-es átütőtengely fogja a hátsó kereket, szerencsére gyorszáras kivitelben.
Teleszkópjai a Rock Shoxtól érkeznek, a Sektor és a Monarch RT személyében. Szerethető mindkettő, sőt simán mondanám kiválónak. A villánál nincsen gond a merevséggel, sőt a komplett bringa elbírná a 2.35”-os gumikat is, főleg ha nem tekersz sárban.
Solo Air rugózású az első teló, állítható a visszaút csillapítása (Motion Control), és az előfeszítése is a levegő nyomásának beállításával. Lockouttal is ellátták, bár én nem nagyon szeretem használni, de a lehetősége megvan és nem mellékesen az egyik legkézreállóbb „karral” rendelkezik. Tengelye 15 mm-es átütős gyorszár, meghúzáskor nem árt figyelni, hogy ne nyaljuk le a peremét. Hátul a Monarch RT szintén levegős rugózású, és két fokozatban állítható platform csillapítással is el van látva.
A felszereltség tekintetében tényleg igaz a bevezetőben írt szöveg. Nincsen spórolás sehol sem. Nem trükköztek Joytech agyakkal, nem raktak fel Prowheel hajtóművet, a fékek nem Formulák… Ok, az XT hátsó váltónak az optikán kívül nincsen értelme, hiszen teljes Deore a váltórendszer és hajtás, de van akinek ez számít, és a két kategóriával jobb váltóval rosszul nem járunk.
Ahogy már kiemeltem még a fék is Shimano Deore, ami egy kiváló darab, bőven tudja azt amit 140 mm-es rugóútnál tudni kell, és az előre szerelt 180 mm-es féktárcsa is növeli a fékerőt. Nem melegedett túl, nem mászott el a nyomáspont, hanem egyszerűen szürke eminenciásként fékezett, amikor kellett.
Kerekeiben szintén Deore agyak forognak, és WTB felnikre húzták a 2.25”-os 650B-s Schwalbe Racing Ralph gumikat. Sem a minőség, sem a merevség hiánya nem róható fel neki. Még arra is figyeltek, hogy EVO szériás gumi legyen rajta ne a sima nehéz OEM verzió. Ez tényleg ritka ebben az árkategóriában!
A stucni/kormány/nyeregcső kombója CTM logózású cucc, de rendes kidolgozással, merevséggel, a WTB nyerget pedig már egy évtizede szeretjük, mert egyike azoknak ami mondhatni „mindenkinek jó”. Nekünk kényelmes volt, persze ez fenék függő, de ha egy 90 kilós férfinak és egy sportos lánynak is oké volt, akkor nagy baj nem lehet.
Ezzel ki is veséztük a felszereltséget. Nézzük milyen a gép menet közben? Élvezetes! Főleg azért, mert kiváló a rugózása, és könnyű. Bizony, könnyű! Ok, nincsen 13 kiló alatt mint azt szeretném, de a konkurensek hasonló 140-et mozgó, Deore felszereltségű gépei 2-600 g-mal nehezebbek, pedig itt már világmárkákat hasonlítottam hozzá. A gyár 13,4 kg-ot adott meg, mi azonban 13,2-t mértünk, ami nem csak pozitív meglepetés, hanem tényleg jó adat.
A CTM Rawer a trójai faló ebben a szegmensben. Még mi sem számítottunk rá, hogy nem csak a kedvező ára lesz a fő ütőkártyája hanem az is, hogy egy baromira jó bringa. A BikeMag MegaTeszt helyszíne Horvátországban nagyon köves volt, és jellemzően technikás fölfelé-lefelé egyaránt. Itt hamar kijönnek az elszúrt geometriákból, és lengőkarokból adódó problémák. Ezek viszont nem voltak a Rawer esetében. Kimozgott mindent, hiszen a 140 mm-es rugóút mindenre elég, sőt hazánkban még sok is lehet ha maratonozol, kint azonban jól jött, és ha az Alpokba készülsz vele, akkor szintén nem hátrány.
Meredek emelkedőn is pontosan irányítható, egyedül a stucnit raktam legalsó állásba, mert a fejcsőhossz minimum 1 centivel hosszabb mint kellene, de ez legyen a legnagyobb bajunk vele! A hátsó rész fékezéskor némileg felkeményedik, de ez nem egy enduro vagy downhill gép, így meg tudtuk bocsátani. Persze ha jövőre változtatnak kicsit az erőkarokon akkor örülni fogok.
Egy valami esett áldozatul az árnak, ez pedig a nyeregcső. Számomra értelmezhetetlen egy 140 mm-t mozgó all mountain/trail bringa dropper post nélkül. Ma már a megállok és letolom a nyeregcsövet nem trendi, de sajnos más gyártók belépő fullyjai is így készülnek, tehát ez nem a CTM sajátja. Egy jó telós nyeregcső 30-50 000 forinttal drágítaná az árat, ebben a szegmensben pedig minden eurocent vérre megy. Minden esetre ha veszel egy ilyet, amit csak támogatni tudok, akkor már a boltban kérj bele egyet! Mivel nincsen meg a vázon a kábel elvezetésére szolgáló plusz szem (fekete pont), ezért a kormányról vezérlős csövek kiesnek (fel lehet kötegelni, de azért az cigó megoldás), de az általam is használt Kind Shock Super Natural pl tökéletes választás lehet.
Tesztcsapatunk hölgytagja, Michelberger Szilvi is megszerette a Rawert:
Egy egésznapos teszttúrán próbálhattam ki a CTM fullyt, a fiúk nem törték magukat érte, mi pedig jól összebarátkoztunk. Nekem otthon egy 120 mm-t mozgó 26-os fullym van, és ami meglepett, hogy egyáltalán nem éreztem nehezebbnek ezt a 140 mm-es 27,5-est! A sok felfelé sem esett nehezemre, persze a táj is inspirált… Az alkatrészek tökéletesen működtek, váltók, fékek. Annak ellenére, hogy szerintem kicsit keményre fújtuk a gumikat, a telók olyan jól mozogtak, hogy minden kisimult, a kemény talajon pedig gyors volt a bringa. Lefelé aztán gyorszár ki, nyereg le, és a sziklamászó park melletti köves lejtőre sokáig emlékezni fogok! Nagyon jó helyen éreztem a súlypontot, a nagyobb kerekek ellenére is könnyedén irányítottam a bringát, egy nap alapján elfogadnám sajátomnak is!
Aki tehát kedvező áron szeretne egy nagyon jó össztelós trail/all mountain bringát venni, az nézze meg a CTM kínálatát, mert sok borsot fognak még a nagy nevek orra alá dörgölni!
InfoBox:
Forgalmazó: BikeLine Hungary Kft.
Elérhetőség: http://www.ctmkerekpar.hu
Származási hely: Szlovákia
Vázgarancia: 2 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Vázméretek: M-L
Ajánlott fogyasztói ár: 599 990 Ft
Műszaki adatok:
Váz: 6061-es alumínium
Villa: Rock Shox Sektor Gold RL SA QR15
Rugóstag: Rock Shox Monarch RT 200x57mm
Első váltó: Shimano Deore
Hátsó váltó: Shimano XT
Váltókar: Shimano Deore
Fékek: Shimano Deore
Hajtómű: Shimano Deore 40-30-22T
Középcsapágy: Shimano Deore
Fogaskoszorú: Shimano HG50 11-36T
Kerekek: Shimano Deore agyak + WTB Speed Disc i23 felnik
Külsők: Schwalbe Racing Ralph EVO
Kormány: CTM AM K72 720mm
Kormányszár: CTM XC Light Stem 75mm
Kormánycsapágy: FSA Orbit Z
Nyeregcső: CTM SP XL Light
Nyereg: WTB Volt
Markolat: CTM
Tömeg: 13.2 kg
Geometria:
LG MD
A 68° 68°
B 73,5° 73,5°
C 615mm 600mm
D 460mm 440mm
E 435mm 435mm
F 723mm 707mm
G 130mm 120mm
H -13mm -13mm
I 534mm 534mm
J 44mm 44mm
Nem meglepő, hogy a sikeres és megbízhatóan működő Shimano Ultegra/Dura Ace-szintű felső kategóriás hidraulikus országúti fékszettet néhány hónapon belül egy megfizethetőbb árfekvésű, Shimano 105 szintű változat követi. Az új rendszer egyes elemei pedig már a boltok polcain várnak!
A Shimano országúti hidraulikus fékrendszer-fejlesztés hibátlanra sikeredett. Az amerikai vetélytárssal szemben már az első piacra dobott modell tökéletes működést, minden eddiginél jobb fékmodulációt és uralhatóságot biztosít az aszfaltos, illetve cyclocross/gravel felhasználásra szánt kerékpárok számára. Jó szokásához híven a japán óriás azonnal nekilátott a rendszer megfizethetőbb kategóriába való adaptálásának, illetve az apróbb részletek finomításának. Az eredmény az idén ősszel bemutatkozó BR-RS805/BR-RS505 modell, amelynek részelemei – mint például az átdolgozott féktárcsa (SM-RT81-SS 140 mm) – hamarosan elérhetőek.
Mindezidáig a középkategóriában a többi gyártó mechanikus tárcsafékrendszert kínált, amelyből hiányzott a hidraulikus rendszerek utolérhetetlen modulációja, az egyujjas, könnyed kezelés, amely nagyban hozzájárul az országúti kerékpár magasabb szintű uralhatóságágához. A fékrendszer a már megszokott módon ásványi olaj közeggel működik, a túlfolyó tartályt magába foglaló fékváltókar formáját viszont átdolgozták, amely így kevésbé „tornyosul fel”. A fékkar kormánytól mért távolsága 10 mm-rel csökkenthető, így biztosítva kényelmes kezelést a kisebb kézméretű kerékpárosok számára. A fékváltókar váltómechanikáját a már meglévő 105-ös modellből kölcsönözték a tervezők, a 11 fokozatot vezérlő bowden természetesen rejtetten fut, a kezelés könnyed, gyors és határozott.
A hidraulikus fékvezeték-csatlakozását a Shimano ugyancsak továbbfejlesztette: pontosabban azonos a tavalyi Ultegra „tuningolt” változatéval. A felszerelés a praktikus J-KIT (Junction kit) rendszerrel végezhető, tölcséres légtelenítési lehetőséggel. A 105-ös féktestmodell pedig alacsonyabb profillal rendelkezik, mint a felső kategóriás elődje, csökkentve a kerékpár légellenállását. Oly pontos a féktest tám- és láncvillához való illeszkedése, hogy a rögzítéshez használt csavarok nem is látszanak! Érdekes, hogy a 140 mm-es országúti tárcsafék-szabvány lehetővé tesz ilyen hasznos részletmegoldásokat, eképpen szakítva az MTB kerékpárokon megszokott megjelenéssel. A teljesítmény viszont azon a szinten van, amit a mountain bike használók már évek óta szeretnek és elvárnak…
Az új 105-ös fékrendszer egyes elemei, mint például az újratervezett ICE hőelvezetéssel rendelkező féktárcsa már hamarosan elérhető lesz, természetesen teljes egészében kompatibilis a piacon lévő felső kategóriás Shimano országúti hidraulikus modellel. Az SM-RT81-SS rotor háromrétegű rozsdamentes acél és alumínium szendvicstechnológiát alkalmaz, amely minden eddiginél hatékonyabban vezeti el a hőt a munkahengerektől, elkerülve a túlhevülést és az ezzel járó teljesítménycsökkenést.
Az ST-RS505 fékváltókar idén októbertől lesz elérhető, az alacsony profilú féktestek Ultegra válzozata (BR-RS805) már júliustól, a 105 viszont a fékváltókarral együtt októbertől kerül a kereskedések polcaira.
